Boeing B-29 Superfortress im Flug

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Boeing B-29 Superfortress im Flug

Nicht die besten Bilder, dies gibt zumindest eine Vorstellung von der Größe der B-29 und dem Ausmaß der Bombenoffensive gegen Japan im Jahr 1945

B-29 Superfortress-Einheiten des 2. Weltkriegs, Robert F. Dorr. Trotz des Titels befasst sich dieses Buch tatsächlich mit der Entwicklung und Dienstkarriere der B-29 Superfortress, von der Vorkriegszeit nach einem schweren Bomber bis zu ihrer Blütezeit im Jahr 1945, als Flotten der massiven Silberbomber die Städte Japans verwüsteten. [Mehr sehen]


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Berühmt für seine Heldentaten im Zweiten Weltkrieg, wurde Boeings Superfortress vor dem Krieg konzipiert. Die B-29 wurde in der Nähe des Kriegsmittelpunkts geboren, flog am 21. September 1942, wurde während des Konflikts in großer Zahl gebaut und eingesetzt. Es erfüllte während 15 Monaten des Kampfes erfolgreich mehrere Rollen, darunter Bomber, Minenleger, Fotoaufklärung, Suche und Rettung und elektronische Kriegsführung. B-29 kämpften im pazifischen Kriegsschauplatz und flogen hauptsächlich von kleinen Inseln mit den größten Luftwaffenstützpunkten der Welt über weite Ozeane zu feindlichen Zielen, die mehr als 2.000 Meilen entfernt sein konnten. Bekannt als das einzige Flugzeug, das im Krieg Atombomben abwarf, trug die B-29 mit ihren Feuerbombenangriffen und Minenlegemissionen in den Gewässern um die Heimatinseln einen großen Teil zum Sieg der Alliierten über Japan bei.

Die unvergleichliche Superfestung

Die Superfortress hatte während des Krieges unter den Propellerbombern ihresgleichen. Es war im Vergleich zum einzigen einsatzfähigen Turbojet-Bomber, Deutschlands beeindruckendem Arado Ar 234 Blitz (Lightning), in Bezug auf die Geschwindigkeit in der Höhe günstig und war in Bezug auf die Dienstobergrenze (die höchste, die ein Flugzeug bei noch horizontalem Flug erklimmen kann) und die Reichweite der Fähre (die weiteste Entfernung) deutlich überlegen ein voll ausgestattetes Flugzeug ohne Nutzlast fliegen kann).

Dem Beobachter an Bord der B-29 schreit es in alle Richtungen "amerikanisch", denn der Eindruck ist von beträchtlicher Größe, großer Stärke, überbordender Technologie und der Gewissheit, dass dieses Kampfflugzeug es mit jedem Feind aufnehmen und gewinnen kann. Die Besatzungsmitglieder der B-29 genossen (wenn das in einer Kampfumgebung richtig ist) eine relativ geräumige Arbeitsumgebung mit Platz zum Stehen für alle, mit Ausnahme des Heckschützen, insbesondere im Vergleich zu ihrem älteren Bruder, der beengten B-17 Flying Fortress. Kabinendruck, Heizung und Klimaanlage trugen zum Komfort der Besatzung bei.

Anforderungen an einen Hochleistungsbomber

In den späten 1930er Jahren begann das Army Air Corps (AAC) mit der Suche nach einem neuen Hochleistungsbomber, der den Stand der Technik des Flugzeugbaus erweitern sollte. Im Januar 1940 gab die AAC eine Spezifikation für einen sehr schweren Bomber mit diesen Anforderungen heraus: 400 mph Geschwindigkeit, Höhenfähigkeit mit druckbeaufschlagtem Mannschaftsraum, mehr als 5.000 Meilen Reichweite mit Bombenlast, Verteidigungsbewaffnung und Dreiradfahrwerk.

Um die von AAC gewünschte Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, schlug Boeing einen aerodynamisch sauberen, unbewaffneten Bomber vor, der sich auf seine hohe Geschwindigkeit und Höhenfähigkeit als Verteidigung gegen feindliche Jäger verlassen sollte. Die AAC bestand auf einem voll bewaffneten Druckbomber, was dann zu ferngesteuerten Geschütztürmen führte, da offene Türen (ähnlich denen der B-17) mit der Druckbeaufschlagung nicht vereinbar waren. Voll bewaffnete B-29 erfüllten die Geschwindigkeitsanforderung nicht, aber die späteren von Bell gebauten B-29B und von Martin gebauten Atombomber, denen alle Türme und Visierblasen, mit Ausnahme des Heckturms und seiner Geschütze, geschoren wurden, erreichten mehr als 400 mph.

Boeing und Consolidated Win Contracts

Das Modell 345 von Boeing wurde als das vielversprechendste der eingereichten Entwürfe ausgewählt, am 24. August 1940 wurde ein Entwicklungsvertrag für zwei XB-29-Prototypen ausgestellt Als die XB-29 flog, waren 1.664 Serienflugzeuge bestellt.

Der B-32 Dominator von Consolidated diente als Backup für den Fall, dass die Superfortress ausfallen sollte. Es flog mehrere Wochen vor der B-29, verwendete die gleichen Motoren, war eines der ersten Flugzeuge mit Verstellpropellern, aber seine Gesamtleistung war geringer. In Ermangelung einer Kabinendruckbeaufschlagung in Serienflugzeugen waren alle Geschütztürme bemannt. Die Dominator flog Kampfeinsätze im späten Krieg, beteiligte sich jedoch nicht an der strategischen Bombardierung Japans. Es flog mehrere Fotoaufklärungseinsätze über Japan, nachdem die Atombomben abgeworfen wurden. Die Produktion belief sich auf 118 Flugzeuge aller Modelle.

B-29 Designmerkmale

Ein aerodynamisch effizienter Flügel mit hoher Streckung (lang, schmal) und eng verkleideten Triebwerken wurde mit einem stromlinienförmigen, sich verjüngenden Rumpf verbunden, der von einem großen Seitenleitwerk überragt wurde. Elf Besatzungsmitglieder waren in drei Druckkammern untergebracht, dem Bug-, Taillen- und Heckturm. Eine Kommunikationsröhre (ungefähr 28 Zoll Durchmesser x 35 Fuß Länge), durch die Besatzungsmitglieder kriechen konnten, schloss sich den Nasen- und Hüftfächern an. Vier Schlafkojen im Taillenbereich waren ein ursprüngliches Designelement, das durch die Station des Radarbedieners ersetzt wurde, als Navigations-/Bombardierungsradarausrüstung hinzugefügt wurde.

Der Kabinendruck ermöglichte es der B-29, die meisten japanischen Verteidigungsanlagen zu überfliegen. Einige Superfortress-Modelle aus dem späten Krieg flogen über 40.000 Fuß Höhe, wo sie für Angriffe unverwundbar waren. Die B-29 baute auf dem früheren Drucksystem auf, das Boeing für ihr 307 Stratoliner-Verkehrsflugzeug entwickelt hatte, und war das erste seriengefertigte druckbeaufschlagte Flugzeug und Bomber. Diese Schlüsseltechnologie, die von den USA während des Zweiten Weltkriegs perfektioniert wurde, würde Boeing und Amerika während des Nachkriegsflugzeugbooms, als sie unverzichtbar wurde, gute Dienste leisten. Ein Großteil des heutigen Erfolgs von Boeing als Hersteller von Jet-Airlines ist auf seine Expertise in der Druckbeaufschlagung zurückzuführen.

Holz wurde für Arbeitstische, Leitern und Böden verwendet, zweifellos aufgrund des pazifischen Nordwestens der Superfortress.

Leistungsstarke, lästige Motoren

Wright Aeronautical stattete die B-29 mit vier R-3350 Duplex Cyclone-Sternmotoren aus, die damals mit 2.200 PS die stärksten waren. Jedes Triebwerk war mit zwei Turboladern von General Electric ausgestattet, die es der R-3350 ermöglichten, die maximale Leistung bis zu einer Höhe von 30.000 Fuß aufrechtzuerhalten, wodurch die Superfortress sowohl große Höhen als auch hohe Geschwindigkeiten in der Höhe ermöglichte. Triebwerksbrände verfolgten die B-29 jedoch während ihres frühen Dienstes. Magnesium (das in der Pyrotechnik verwendet wird, verbrennt mit einer weißen, sengenden Flamme) in Triebwerks- und Flugzeugkomponenten verschärfte das Problem.

Von elektromechanischen Computern gesteuerte Defensivwaffen

Voll bewaffnete B-29-Versionen verfügten über fünf Geschütztürme – oben vorne und hinten, unten vorne und hinten und einen bemannten Heckturm. Jeder Turm trug zwei Geschütze, mit Ausnahme des oberen vorderen, der vier hatte. Alle Geschütztürme waren elektrisch angetrieben (die B-29 war ein Elektroflugzeug mit mehr als 100 Elektromotoren, einschließlich Fahrwerksbetätigung), fernsichtbar und ferngesteuert (kein Zugang für Kanonen während des Fluges, einschließlich Heckturm), elektromechanische Computersteuerung , mit Handfeuerwaffen.

General Electric entwickelte das zentrale Feuerleitsystem, das aus fünf miteinander verbundenen elektromechanischen Analogcomputern bestand, einem pro Geschützturm. Jeder Schütze konnte seine eigenen Waffen direkt abfeuern, wenn das Computersystem nicht funktionierte. Alle Kanoniere hatten die Kontrolle über ihren Turm und die sekundäre Kontrolle über andere - ein Intercom-System sorgte für die Kommunikation zwischen den Kanonieren. Ein Schütze konnte die Geschütze eines anderen Geschützturms von seiner Visierposition aus abfeuern und in einzigartiger Weise die Geschütze von zwei oder mehr Geschütztürmen gleichzeitig abfeuern.

Tausende dieser Computer wurden für B-29 hergestellt und von diesen verwendet. Dieses Programm stellt also die erste Massenproduktion und Verwendung elektronischer Computer dar, obwohl sie mechanische Komponenten enthielten und somit nicht rein "elektronisch" waren.

Das defensive Bewaffnungssystem erwies sich im Kampf als erfolgreich und war während des Krieges exklusiv unter den Kombattanten. Am 27. Januar 1945 erzielte die als "B-29 A Square 52" identifizierte B-29 14 Abschüsse über Tokio, Japan, wie folgt: Von zwei Jägern gerammt, dann 12 weitere Jäger abgeschossen, flog der beschädigte Bomber 1.500 Meilen mit drei Triebwerken zurück nach Saipan, Bruchlandung, alle Besatzungsmitglieder überlebten, aber das Flugzeug wurde abgeschrieben. Dies ist wahrscheinlich die höchste Anzahl von Luft-Luft-Kills durch ein einzelnes Flugzeug während einer Mission.

B-29 Kampfeinsätze

Um die B-29 in den Kampf einzuführen, wurden Bomber in Indien stationiert, um japanische Ziele in Indochina anzugreifen. Die Kampfhandlungen begannen am 5. Juni 1944 mit der Bombardierung von Bangkok, Siam (Thailand). Um Japan selbst zu bombardieren, wurden chinesische Stützpunkte vorbereitet. Um eine Mission aus China zu starten, mussten die B-29 zunächst ihre Vorräte von Indien über den "Hump" nach China bringen. Als sich genügend Material angesammelt hatte, griffen die B-29 von ihren chinesischen Stützpunkten aus Japan an. Diese Angriffe waren ineffektiv und kostspielig.

Mit der Einnahme der Gruppe der pazifischen Marianen durch die Japaner stand ein viel besserer Ort zur Verfügung, um B-29-Angriffe gegen Japan zu starten. Die Marianen waren näher, und die Marine brachte die notwendigen Vorräte. Auf den Inseln Tinian, Saipan und Guam wurden fünf riesige Luftwaffenstützpunkte gebaut.

Die ersten Angriffe auf Japan waren doktrinäre Präzisionsbombardements in großer Höhe, für die die B-29 ausdrücklich entwickelt worden war. Sie wirkten sich nur minimal auf die Kriegsproduktionskapazität Japans aus. Ein Führungswechsel brachte General Curtiss LeMay ins Kommando, er wechselte bald die Taktik. Flächenbombardierungen in geringer Höhe mit unbewaffneten B-29, die Feuerbomben auf japanische Städte abwarfen, erwiesen sich als sehr erfolgreich. Diese Angriffe waren die zerstörerischsten in der Geschichte, einschließlich der Atombombenabwürfe, die Städte dem Erdboden gleichmachten und ihre Bemühungen zur Kriegsproduktion lahmlegten.

Atombomben

Die beiden Atombomben, die von B-29 auf Japan abgeworfen wurden, bleiben die einzigen, die jemals in der Kriegsführung eingesetzt wurden. Am 6. August 1945 wurde eine B-29 namens Enola Gay Hiroshima bombardiert. Drei Tage später, ohne japanisches Kapitulationsangebot, eine B-29 namens Bockscar bombardiert Nagasaki. Entgegen der landläufigen Meinung beendeten diese Angriffe den Krieg nicht.

Es ging unvermindert weiter, mit der größten B-29-Streitmacht von 828 Bombern, die am 14. August 1945 zuschlugen. Auch nachdem die Japaner dem Waffenstillstand vom 15. August zugestimmt hatten, dauerten die Kämpfe bis zum 18. August an, als wahrscheinlich die letzte Aktion stattfand. Japanische Jäger griffen zwei über Tokio fliegende B-32-Fotoflugzeuge an, zwei Besatzungsmitglieder wurden verwundet und einer getötet.

Deadly Warplane hatte eine humanitäre Seite

Die B-29 fungierte zwar als tödliches Kampfflugzeug für ihre Feinde, hatte aber einen humanitären Aspekt in ihren Missionen. Wahrscheinlich einzigartig in den Annalen des Krieges, die abgeworfenen Flugblätter der Superfortress über Japan, in denen die Städte aufgelistet sind, die als nächstes bombardiert werden sollen, so dass einige Bewohner dem Schaden entkommen konnten und zweifellos entkamen. B-29s mit dem Spitznamen Super Dumbos boten ihren abgestürzten Brüdern einen Such- und Rettungsdienst im Meer. Nach dem Krieg warfen B-29 den Insassen von Kriegsgefangenenlagern Lebensmittel und Kleidung ab.

Die geraubte B-29 . der Sowjetunion

Gegen Ende des Krieges beobachtete die Sowjetunion die massive Zerstörung Deutschlands und Japans durch alliierte Bomber. In Ermangelung eines gleichwertigen Flugzeugs machte sich die UdSSR daran, den ihrer Meinung nach besten Bomber zu reproduzieren, nämlich die B-29. Die sowjetischen Streitkräfte hatten Zugang zu den neuesten deutschen Turbojet- und Raketenflugzeugen, aber die B-29 war das einzige bemannte Flugzeug, das kopiert wurde (die USA reproduzierten die deutsche V-1-Buzz-Bomb-Rakete während des Krieges, setzten sie jedoch nicht ein).

Zum Glück für die Russen fielen ihnen während des Krieges drei B-29 in die Hände, und aus diesen Musterflugzeugen konstruierten sowjetische Konstrukteure eine Beinahe-Nachbildung namens Tupolev Tu-4. Ein ganzes Segment der Flugzeugindustrie wurde geschaffen, um die dafür benötigten sehr fortschrittlichen Flugzeug-, Triebwerks-, elektrischen und elektronischen Komponenten zu produzieren. Mehr als 800 Serienflugzeuge wurden gebaut.

B-29 im Koreakrieg

Die B-29 kämpfte erneut während des Koreakrieges, in dem der Feind sowohl Propeller- als auch sehr schnelle Turbojet-Jäger einsetzte, um seine Bombenangriffe zu stoppen. Die Bomber wurden mit stärkeren Motoren, Verstellpropellern und anderen Verbesserungen aktualisiert. B-29s waren an allen bis auf 26 Tagen während des Krieges im Einsatz, etwa 35 Monate Kampfzeit, mit einer relativ kleinen Streitmacht von etwas mehr als 100 Bombern. Trotzdem wurde eine Bombentonnage auf koreanische Ziele abgeworfen, die fast der des früheren Pazifik-Feldzugs entsprach. Intelligente Bomben wurden auf koreanische Ziele abgeworfen, funkgesteuerte Razon und riesige Tarzon-Waffen (12.000 lb.) schlugen Brücken erfolgreich nieder.

B-29 flogen Tag- und Nachtmissionen, begleitet von eskortierenden Jägern, aber Mig-15-Turbojet-Jäger schossen (nur) einige der großen Bomber ab, während sie Verluste durch ihre verteidigenden Geschütze erlitten. In einer bemerkenswerten Aktion wurden drei Mig-15 von einem einzigen Bomber abgeschossen, der den Krieg überlebte und später für zwei weitere Mig-15 verantwortlich war.

Mutterschiff zum Überschallflugzeug

Eine Superfortress war maßgeblich an dem ersten erfolgreichen bemannten Überschallflugzeugflug beteiligt. Am 14. Oktober 1947 beförderte ein B-29-Mutterschiff das Raketenforschungsflugzeug Bell XS-1 der Air Force (ein Design aus dem Zweiten Weltkrieg), um die Höhe zu starten. Nach der Entlassung aus der B-29 steuerte Captain Chuck Yeager die XS-1 auf 700 mph/Mach 1,06. Interessanterweise nutzten die Sowjets ihre Tu-4 und erbeuteten B-29 als Mutterschiffe in einem ähnlichen Forschungsprogramm.

Das Ende des aktiven Dienstes

Am 21. Juni 1960 flog die B-29 ihren letzten Einsatz für die Luftwaffe, aber das Design lebt heute im russischen Tupolev Tu-20 Bear-Bomber weiter, dessen Verteidigungssystem von B-29 abgeleitet wurde, die im Zweiten Weltkrieg erbeutet wurden . Das kommunistische China fliegt offenbar immer noch Tupolev Tu-4, die mit Turboprop-Triebwerken und einem Radarrotodom modifiziert sind, in der Luftfrühwarnfunktion.

Drei Hersteller bauten in fünf Fabriken 3.960 Superfortresses. Die Boeing-Werke Seattle, Renton und Wichita stellten 2.766 Flugzeuge fertig, 70 Prozent der Gesamtzahl. Das Werk Renton, heute Heimat der Single-Aisle-Jet-Flugzeuge von Boeing, baute am 28.


Der Superfortress-Bomber fliegt

Am 21. September 1942 macht die US-amerikanische B-29 Superfortress ihren Erstflug in Seattle, Washington. Es war der größte Bomber, der im Krieg von einer Nation eingesetzt wurde.

Die B-29 wurde 1939 von General Hap Arnold entwickelt, der befürchtete, ein deutscher Sieg in Europa würde bedeuten, dass die Vereinigten Staaten keine Stützpunkte auf der Ostseite des Atlantiks hätten, von denen aus sie Gegenangriffe durchführen könnten. Es wurde ein Flugzeug benötigt, das schneller, weiter und höher fliegen würde als jedes damals verfügbare, also machte sich Boeing daran, den viermotorigen schweren Bomber zu entwickeln. Das Flugzeug war außergewöhnlich und konnte in Höhen von 30.000 bis 40.000 Fuß Lasten tragen, die fast seinem eigenen Gewicht entsprachen. Es enthielt eine Pilotenkonsole im Heck des Flugzeugs für den Fall, dass der vordere Pilot außer Betrieb genommen werden sollte. Es war auch das erste Radarbombensystem aller US-Bomber.

Die Superfortress machte am 21. September ihren Testlauf über den kontinentalen Vereinigten Staaten, aber erst am 5. Juni 1944 debütierte sie mit Bombenangriffen gegen Bangkok, um die alliierte Befreiung Burmas aus japanischen Händen vorzubereiten. Etwas mehr als eine Woche später machte die B-29 ihren ersten Lauf gegen das japanische Festland. Am 14. Juni bombardierten 60 B-29 in Chengtu, China, ein Eisen- und Stahlwerk auf der Insel Honshu. Obwohl der Überfall weniger erfolgreich war, erwies er sich als Moralschub für die Amerikaner, die jetzt in die Offensive gingen.

In der Zwischenzeit wurden die Marianeninseln im Südpazifik von den Vereinigten Staaten zurückerobert, in erster Linie, um ihren neuen B-29 Luftwaffenstützpunkte zu bieten – eine perfekte Position, um das japanische Festland dauerhaft anzugreifen. Sobald die Stützpunkte fertig waren, wurden die B-29 in einer langen Serie von Bombenangriffen auf Tokio eingesetzt. Obwohl sie in großer Höhe zu Präzisionsbombardements fähig waren, begannen die Superfortresses, Brandbomben aus einer Höhe von nur 5.000 Fuß abzuwerfen und die japanische Hauptstadt mit Feuerbomben zu beschießen, um den Willen der Achsenmächte zu brechen. Bei einer Razzia im März 1945 kamen mehr als 80.000 Menschen ums Leben. Aber die tödlichsten Missionen der B-29 würden im August stattfinden, da sie das einzige Flugzeug war, das eine 10.000-Pfund-Bombe – die Atombombe – abfeuern konnte. Die Enola Gay und der Bock’s Auto startete am 6. und 9. August von den Marianen und flog in die Geschichte.


Koreakrieg: Die Boeing B-29 Superfortress diente während des gesamten Luftkriegs

Am 25. Juni 1950 um 4 Uhr morgens strömten nordkoreanische Truppen über den 38. Breitengrad nach Südkorea. Die Sowjetunion hatte Nordkorea große Mengen an militärischer Ausrüstung geliefert, darunter Panzer, Artillerie, Lastwagen, Geschütze, Munition, Uniformen, Rationen und alle unterstützenden Elemente, die für die Aufstellung einer modernen Militärmacht erforderlich sind. Die nordkoreanische Luftwaffe war mit 62 Iljuschin-10-Bodenangriffsflugzeugen, 70 Jakowlew Jak-3- und Jak-7B-Jägern, 22 Jak-16-Transportern und 8 Polikarpow Po-2-Trainern ausgestattet. Die Kraft deklassierte die südkoreanische Luftwaffe vollständig.

Am 27. Juni 1950 genehmigten die Vereinten Nationen den Einsatz militärischer Gewalt, um den Angriff Nordkoreas zu stoppen. Acht Stunden nach der Genehmigung begann die United States Far East Air Force (FEAF), das Luftelement des Far East Command (FEC), die ersten Kampflufteinsätze über Südkorea zu fliegen. Präsident Harry S. Truman wies General Douglas MacArthur an, die südkoreanischen Streitkräfte aus US-Quartiersdepots in Japan zu versorgen und verfügbare US-Streitkräfte zu verpflichten, nordkoreanische Streitkräfte anzugreifen, die den 38. Breitengrad überqueren. Amerikanische Bodentruppen würden durch land- und seegestützte Luftangriffe unterstützt. Als sich die Bodensituation für die sich zurückziehenden südkoreanischen Streitkräfte verschlechterte, autorisierte Truman MacArthur, Luftangriffe nördlich des 38.

Am 28. Juni 1950 griffen vier Boeing B-29 Superfortresses der 19. Bombardment Group (BG), die von der Andersen Air Force Base auf Guam zur Kadena Air Base auf Okinawa verlegt worden waren, kommunistische Truppen nördlich von Seoul an. Am 30. Juni warfen 15 B-29 der 19. BG 260-Pfund-Splitterbomben auf mutmaßliche nordkoreanische Truppen und Ausrüstung entlang des Nordufers des Han-Flusses ab. Nach dem Angriff ergab eine eingehende Bodenuntersuchung, dass sich im ausgewiesenen Bombengebiet keine nordkoreanischen Truppen oder Ausrüstung befanden. Entweder hatte sich der US-Geheimdienst geirrt oder die nordkoreanischen Truppen hatten vor dem Luftangriff den Standort verschoben. Es wurde empfohlen, zukünftige Bombenangriffe mit direkter Unterstützung der B-29 nur dann durchzuführen, wenn die Bodenlage absolut aussichtslos war. Die B-29 wurde nicht als Bodenunterstützungs- oder taktisches Flugzeug entwickelt.

Im August traf die 98. Bombardment Group von der Fairchild Air Force Base in den Vereinigten Staaten auf der Yakota Air Base auf Okinawa ein. Die 98. BG wurde vorübergehend in einem hastig gebauten Nebengebäude untergebracht, das an die Turnhalle der Basis angrenzte. Die Mehrheit der amerikanischen Militärangehörigen der Basis wurde jedoch kurz nach dem Angriff Nordkoreas auf den Süden in die Staaten zurückgeschickt, und ihre Familienunterkünfte wurden dann als Quartiere für die B-29-Flugbesatzungen umgebaut. Viele der anfänglichen Besatzungsmitglieder der 98. #8217 waren während des Zweiten Weltkriegs auf Kampfeinsätzen geflogen und hatten zwischen 1945 und 1950 fünf Jahre intensives und spezialisiertes strategisches Kommandotraining absolviert.

Um den Fluss von militärischer Ersatzausrüstung, Bewaffnung und Nachschub an die nordkoreanischen Streitkräfte südlich des 38. Breitengrades zu reduzieren, wurden B-29 befohlen, feindliche strategische und militärische Ziele im Norden zu bombardieren. Die meisten dieser Ziele konzentrierten sich auf Pjöngjang, Chongyin, Wonsan, Hungnam und Rashin. Militärisch wäre es wahrscheinlich besser gewesen, auf diese Ziele Brandbomben einzusetzen, aber aus politischen Gründen wurden nur General Purpose (GP) Bomben verwendet. Der mögliche Aufruhr über den Einsatz von Brandstiftern gegen Nordkorea so kurz nach der Zerstörung japanischer Städte durch B-29s der 20. Folglich wären mehr B-29 pro Ziel oder wiederholte B-29-Schläge erforderlich, um ein Ziel auszuschalten. Die GP-Bomben waren mit zeitverzögerten Zündern ausgestattet, um nordkoreanische Versuche, Bombenschäden zu reparieren oder nicht explodierte Munition zu entschärfen, zu vereiteln.

Eine typische B-29-Ladung bestand aus 40 500-Pfund-GP-Bomben. Jede Bombe war mit einem verzögert wirkenden Zünder ausgestattet, der aus einem Propeller an der Nase der Bombe bestand. Nachdem die Bombe aus dem Bombenschacht der B-29 abgeworfen wurde, drehte sich der Propeller und zog eine Gewindestange fest, die durch die Nase der Bombe lief. Der Stab drehte sich weiter, bis er ein mit Aceton gefülltes Fläschchen zerbrach. Der Nasenzünder war mit Plexiglasscheiben gefüllt, die das Acetonfläschchen umgaben. Die Anzahl der Scheiben bestimmte die Detonationsverzögerungszeit. Als das Acetonfläschchen zerbrochen war, begann das Aceton die Plexiglasscheiben aufzulösen, was die vorbestimmte Detonationszeit der Bombe von einer auf 144 Stunden auslöste.

Um zu verhindern, dass die Nordkoreaner die Verzögerungsbomben leicht entschärfen, wurde in den Hauptkörper des Zünders eine Nut gefräst. Als der Zünder von B-29-Rüstungsspezialisten in die Bombe eingeschraubt wurde, wurde das Kugellager in den tiefsten Abschnitt der gefrästen Nut der Bombe gedrückt. Jeder Versuch, die Sicherung nach dem Abwurf der Bombe zu entfernen, führte dazu, dass sich das Kugellager in den flachen Abschnitt der Sicherung drehte und sie in Position verriegelte. Um die Bemühungen zur Abrüstung der Bomben weiter zu vereiteln, wurde ein kleiner Stab mit dem Ende des Zünders verbunden, und jeder Versuch, den Zünder zu entfernen, löste die Explosion der Bombe aus. Eine 500-GP-Bombe wurde mit 250 Pfund RDX-Sprengstoff der Zusammensetzung D gefüllt, der stärker ist als TNT. Die äußere Hülle der GP-Bombe wurde so geritzt, dass bei der Detonation Metallsplitter (Schrapnell) den Bereich um die Explosion herum überschütten würden.

B-29-Operationen waren nicht auf visuelle Bombenangriffe beschränkt. Wenn Wolken ein Ziel verdeckten, lokalisierte das Radar die Offset-Zielpunkte (OAPs), die den korrekten Bombenabwurf in das Ziel einrichteten. Obwohl die Wetterbedingungen in Korea besser waren, als die B-29-Flugbesatzungen erwartet hatten, war die Wettervorhersage für Korea schwierig, da die Wettermuster des Landes in den mongolischen Steppen außerhalb des Wetterberichtsgebiets der FEAF generiert wurden. Zuerst schalteten die Wetterdienste der FEAF russische Wetternachrichten aus Wladiwostok ein, aber schließlich beschlossen sie, nicht zu sehr auf die Richtigkeit dieser Berichte zu vertrauen.

Mit Hilfe von visuellen und Radarbombenauslösungen hatten B-29s bis zum 15. September die strategischen Ziele Nordkoreas zerstört, und es wurde beschlossen, weitere Angriffe auf diese Ziele einzustellen. Als Reaktion auf die B-29-Angriffe erhöhte Nordkorea die Anzahl der Flugabwehrabwehr gegen die B-29. Die Sowjetunion und China verschifften in großer Zahl Flugabwehrartillerie und Munition, und die wahrscheinlichen Angriffsrouten der B-29 wurden effektiver verteidigt. Bis Ende November 1950 zwang eine erhöhte Anzahl kommunistischer Flakbatterien entlang der Bomberrouten die B-29 dazu, in 20.000 Fuß Höhe zu fliegen, um der Flak auszuweichen. Dabei sahen sich die B-29 jedoch einer neuen Bedrohung gegenüber –MiG-15-Jägern.

Am 12. November griff die 98. BG Nampojin an. Flak traf B-29 Nr. 6371 im Triebwerk Nr. 2, durchlöcherte den Propeller und erzeugte einen außer Kontrolle geratenen Motor, der nicht gefedert werden konnte. Die Besatzung des Bombers begann mit den Vorbereitungen zum Aussteigen aus dem Flugzeug, während der Navigator dem Piloten hastig einen Kurs zum nächsten Notflugplatz gab. Andere B-29 der 98. BG flogen in der Nähe des beschädigten Bombers für den Fall, dass die Besatzung aussteigen sollte, damit sie den Ausstieg der Besatzung aus dem Flugzeug beobachten, Rettungsanweisungen geben und die Luftschutzunterstützung koordinieren konnten. Der Pilot brachte die beschädigte B-29 zur Notlandung auf dem Jagdflugplatz des Marine Corps bei Yanpo. Der Kommandant des Marine Corps des Stützpunkts informierte die Besatzungsmitglieder darüber, dass sich chinesische Soldaten dem Luftwaffenstützpunkt näherten und er nicht wisse, ob das Feld verteidigt werden könne. Der Kommandant sagte den Besatzungsmitgliedern, dass sie zwei Möglichkeiten hätten: Sie könnten Waffen erhalten und bei der Verteidigung des Flugplatzes helfen, oder sie könnten mit einer Douglas C-54 nach Japan aufbrechen, die in Kürze auf der Basis landen sollte. Die Crew beschließt, nach Japan zu fliegen. Ohne die Hilfe der Besatzungsmitglieder schlugen die Marines in Yanpo den chinesischen Angriff zurück. Als kein Air Force-Personal für die beschädigte B-29 zurückkehrte, fragte sich der Kommandant des Marine Corps, ob der beschädigte Motor repariert werden könnte. Die Marines waren in der Lage, ein P2V R-3350-Triebwerk ausfindig zu machen, aber bevor es zur Basis geflogen werden konnte, landete eine C-54 mit einer Air Force-Wartungsmannschaft und dem Ersatz-Bombermotor. Nachdem diese installiert und bodengetestet war, flog eine Fährmannschaft die beschädigte B-29 zur kompletten Überarbeitung nach Japan.

B-29 wurden während des Koreakrieges in einer Vielzahl von Missionen eingesetzt. Eine B-29 der 19. BG flog eine Lockvogelmission über die Korean Bay im Nordgelben Meer. Die B-29 flog auf einer Rennstrecke in Richtung der Mündung des Yalu-Flusses und würde sich um 180 Grad drehen, wenn sie sich dem Fluss näherte und nicht näher als acht Kilometer an die nordkoreanische Küste herankam. Währenddessen griff der Rest des 19. ein Ziel in der Nähe von Pjöngjang an. Der Geheimdienstoffizier der 19. BG hatte der Besatzung des Lockvogels B-29 mitgeteilt, dass chinesische Mikojan-Gurewitsch MiG-15-Düsenjäger wahrscheinlich nicht über das Gelbe Meer wagen würden. Als sich die B-29 der Küste näherte, erkannte der Radaroffizier jedoch um 12 Uhr und von unten einen auf den Bomber zukommenden Fleck auf dem Radar. Die MiG griff nicht an und flog auf der 6-Uhr-Position davon. Dieses Katz-und-Maus-Spiel dauerte ungefähr fünf Stunden, während derer der Köder B-29 12 Umlaufbahnen absolvierte. Die B-29 erhielt auch Berichte von bodengestütztem Radar, dass 20 bis 30 MiGs landeinwärts kreisten, direkt gegenüber dem Orbitbereich der Köder B-29.

Die wachsende Gefahr, von MiGs verfolgt zu werden, und die große Anzahl kommunistischer Flakbatterien machten den Nachtflug der B-29 erforderlich. Die Bomber flogen normalerweise in einer Stromformation mit einem Höhenabstand von 500 Fuß, erhöht und im Drei-Minuten-Takt. Die nordkoreanischen Flugabwehrschützen begannen jedoch bald zu antizipieren, wohin die Bomber fliegen könnten, und so änderten die Amerikaner ihre Zielanflugtaktiken. Die Intervalle der B-29 wurden auf zwischen einer und fünf Minuten geändert, und die Abstände zwischen Flugzeugen im gleichen Bomberstrom wurden gemischt.

Generalleutnant James V. Edmundson, Kommandant der 22. BG, erklärte, dass die Opposition im Jahr 1950 kein Problem darstellte, aber im Verlauf des Krieges zunahm. Anfangs war die von der 22. BG angetroffene Flak im Allgemeinen mager und ungenau. Später jedoch erhöhten die Kommunisten ihre Flakbatterien.

Die B-29 konnten bei der Bombardierung nordkoreanischer Ziele dennoch bemerkenswerte Erfolge erzielen. Bei einer nächtlichen Mission warf die dritte B-29 im Bomberstrom der 19. BG ihre Bomben auf eine Brücke und machte eine 60-Grad-Wende vom Ziel weg. Um den Angriff zu fotografieren, trug jede B-29 zwei Blitzbomben, die in der Bombenladung gemischt waren. Die Fotos der ersten beiden B-29 zeigten einen Versorgungszug, der die Brücke überquerte. Bomben der ersten beiden B-29 überspannten die Brücke, während die Bomben der nachfolgenden B-29 den Totpunkt der Brücke trafen. Der Heckschütze des nachlaufenden Bombers hatte das spektakuläre Ergebnis aus der Vogelperspektive: Der Zug, der die Brücke überquerte, verschwand in einer Reihe von Explosionen und der heftigen Sekundärdetonation seiner Munitionsladung. Der Heckschütze berichtete, dass die Explosionen die schwarze Nacht für fast 30 Sekunden zum Tag machten.

Als nordkoreanische Ziele knapp wurden, begannen B-29, gefährlichere Gebiete anzugreifen. Im September 1952 wurden die 96., 19. und 307. BG angewiesen, den Siuho-Staudamm am Yalu-Fluss anzugreifen. Bis zu diesem Zeitpunkt befanden sich B-29-Ziele nie im Umkreis von 12 Meilen um den Yalu-Fluss. Die Anflugtaktiken der Bomber wurden für die gefährliche Mission geändert. Die B-29 flogen tief, bis sie die Südspitze Koreas erreichten, dann stiegen sie auf ihre Bombenhöhe. Beim Erreichen von 16.000 Fuß meldete eine B-29 der 19. BG schwere Vereisung auf ihren Flügeln, was es schwierig machte, das Flugzeug zu kontrollieren und in Formation zu halten. Der Flugzeugkommandant beschloss, die Mission abzubrechen und teilte dem Seoul Command seine Entscheidung mit. Das Seoul Command informierte ihn jedoch, nicht abzubrechen, sondern nach Osten in Richtung Küste und dann nach Norden zu fahren, um sich wieder dem Bomberstrom anzuschließen. Die Wetteroffiziere glaubten, in Küstennähe eine mögliche Warmluftrinne identifiziert zu haben, die das Eis auf den Tragflächen des Bombers schmelzen sollte. Die wärmere Luft schmolz das Eis und erlaubte dem Bomber, nach Norden zurückzukehren. Als die B-29 Wonsan Harbour erreichte, bog sie in westliche Richtung ein und arbeitete sich langsam zurück in den Bomberstrom.

Als sich die Bomber dem Siuho-Staudamm näherten, wurden sie von Radar-gesteuerten Suchscheinwerfern beleuchtet, einige Sekunden später folgte Flakfeuer. Sie fuhren weiter auf das Ziel zu, während sie sowohl von Flakexplosionen als auch von Variationen der Jetstream-Winde geschüttelt wurden. Die B-29 konnten ihre Bomben abwerfen und den Damm beschädigen, aber nicht genug, um ihn außer Betrieb zu setzen. Die Flak war während des gesamten Bombenangriffs zum und vom Ziel intensiv, wobei 18 der 19 B-29 von der Flak durchlöchert wurden.

Als sich Ziele im westlichen Teil Nordkoreas befanden, wandten sich B-29 nach dem Abwurf ihrer Bomben nach Osten und fuhren dann weiter in Richtung Zentralkorea, wo sie nach Okinawa nach Süden abbogen. Ein verwirrter Navigator der 19. BG wies einen Piloten an, eine 360-Grad-Kurve zu machen. Der Pilot befolgte automatisch die Anweisungen des Navigators, aber beim Ausrollen erkannten Pilot und Besatzung den Kursfehler. Sie absolvierten schnell eine 180-Grad-Kurve, um wieder auf den richtigen Kurs zu gelangen.

In der Zwischenzeit erreichte die B-29, die sich hinter dem Off-Course-Bomber befunden hatte, ihren Post-Target-Wendepunkt und führte den richtigen Kurs in Richtung des zentralen Teils von Korea aus. Der Flugingenieur der B-29 war jedoch müde und überwachte die Triebwerke des Bombers nicht richtig, sodass sie brennen konnten. (Wenn das Kraftstoff-Luft-Gemisch zu fett wird, verbrennt der Kraftstoff am Ende der Auspuffrohre.) Der Bombardier auf der B-29, der die falsche Kurve gemacht hatte, sah die vier Abgasfahnen der brennenden Triebwerke. Er glaubte, vier MiGs in seinem Visier zu haben, und begann, 50-Kaliber-Granaten auf die Flammen abzufeuern, wobei er die höhere B-29 durchbohrte, wobei eine verbrauchte Granate im Abteil des Navigator-Funkers landete. Selbst erfahrene B-29-Besatzungen hatten Probleme bei Kampfeinsätzen, und es schien nie genug ausgebildete Besatzungen zu geben.

Schon zu Beginn des Koreakrieges war klar, dass die Stärke der B-29 in der FEAF erhöht und eine qualifizierte Ersatzbesatzung eingerichtet werden musste. Es dauerte drei Monate, um eine 11-köpfige B-29-Kampfbesatzung zu produzieren. Das dreimonatige Ausbildungsprogramm gliederte sich in zwei Phasen – eine 30-tägige Übergangsphase (Kennenlernen und Fliegen der B-29) und eine 60-tägige Gefechtsausbildung. Praktisch alle Besatzungen wurden nach dem Abschluss dem Strategic Air Command (SAC) zugeteilt und an die FEAF verschifft.

Als die Ersatzbesatzungen ankamen und sich für den Kampf qualifizierten, wurden Veteranenbesatzungen nach Hause geschickt, obwohl es eine Ausnahme gab. General MacArthur behielt fünf für Atombomben qualifizierte B-29-Bomberbesatzungen in der Kampfzone, damit die US-Streitkräfte im Falle einer Eskalation des Krieges mit Atomwaffen reagieren konnten. Präsident Truman und seine militärischen und außenpolitischen Berater waren jedoch fest entschlossen, den Krieg in Grenzen zu halten, da sie mehr mit einem möglichen bewaffneten sowjetischen Einfall in Westeuropa beschäftigt waren. Es wäre für MacArthur unrealistisch gewesen, eine erweiterte Bodenoffensive zu starten oder Luftangriffe nördlich des Yalu-Flusses zu starten, aber für alle Fälle wechselten die fünf für Atombomben qualifizierten Besatzungen im 10-tägigen Bodenalarm und im 10-tägigen Ruhezustand ab. Die zurückbehaltenen Besatzungen dienten auch als Kampfausbilder für neu eingetroffene Ersatzflugzeuge. Obwohl im Koreakrieg nie Atombomben eingesetzt wurden, boten MacArthurs Notfallpläne Anlass für Spekulationen darüber, was bei ihrem Einsatz passiert wäre.

Als sich die UN-Truppen aus Nordkorea zurückzogen, wurden die FEAF-Flugbesatzungen aufgefordert, taktische Verbote zu erlassen. Mit konventionellen Bomben verzögerten die Flugzeugbesatzungen den südwärts gerichteten Vormarsch der chinesischen Vierten Feldarmee erheblich und gaben der 8. US-Armee Zeit, die Verteidigung vorzubereiten. Die FEAF fügte den vorrückenden Chinesen schätzungsweise 40.000 Kausalitäten zu und dezimierte eine Streitmacht, die fünf Divisionen entsprach.

Obwohl atomwaffenqualifizierte B-29-Besatzungen ihre Fähigkeit zum Angriff auf feste Positionen (permanente strategische Ziele) bewiesen hatten, gab es immer noch Grund zu der Annahme, dass die UN-Kommandokräfte nicht gut genug darauf vorbereitet waren, Atomwaffen effektiv gegen sich bewegende Bodentruppen einzusetzen (taktische Ziele). Auf jeden Fall identifizierte der US-Geheimdienst im November 1950 keine feindlichen Konzentrationen in Taechon und im Eisernen Dreieck, bis sie sich auflösten. Und Atomangriffe auf Imjin und Wonju wären nahe genug an UN-Truppenelementen gewesen, um Verluste zu verursachen.

Die Androhung des Einsatzes von Atomwaffen half jedoch, den Krieg zu beenden. Am 22. Mai 1953 schickte US-Außenminister John Dulles über das indische diplomatische Korps eine Botschaft an die chinesische Führung. Die Chinesen errichteten unnötige Hindernisse für ein Waffenstillstandsabkommen, das den Koreakrieg beendete, sagte Dulles, und wenn kein Frieden einkehrte, würden die Vereinigten Staaten Atomwaffen einführen. Innerhalb von 11 Tagen akzeptierten die Chinesen den Waffenstillstandsplan mit geringfügigen Änderungen.

Bis Januar 1951 war es notwendig, die B-29-Operationen einzuschränken, um das Gebiet zwischen den Flüssen Chongchon und Yalu zu meiden, in dem MiG-15 im Antung-Komplex in der Mandschurei stationiert waren und eine besondere Bedrohung darstellten. B-29 wurden abgezogen, nachdem chinesische Truppen die Kampfflugplätze der US-Luftwaffe bei Kimpo und Suwon erobert hatten, was die Amerikaner zwang, ihre nordamerikanischen F-86 Sabres auf Luftwaffenstützpunkte in Japan abzuziehen. Da die B-29 sehr anfällig für MiG-Angriffe waren, benötigten sie unterstützende Jäger.

Trotzdem schlugen die B-29 weiterhin andere kommunistische Ziele mit effektiven Ergebnissen. Im November 1952 griffen B-29 drei Flugplätze an, die die Chinesen am südlichen Ende der MiG Alley nördlich des Chongchon-Flusses bauen wollten. Wiederholte B-29-Angriffe zwangen die chinesischen Ingenieure, die Arbeit an diesen drei Flugplätzen sowie ihre Versuche, zuvor beschädigte Flugplätze zu reparieren, einzustellen.

Um solche verheerenden Angriffe aufrechtzuerhalten, benötigten die B-29 umfangreiche Wartungen nach der Mission, um ihre dreitägige Durchlaufzeit einzuhalten. Die Wartung nach der Mission bestand darin, die Triebwerke und die Außenhaut des Bombers auf Beschädigungen durch Splitter zu untersuchen, Schmutz und Öl vom Flugzeug zu waschen, um die maximale Flugzeuggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten, die Ölverbindungen und alle losen Ausrüstungsteile festzuziehen und die Ölwannenstopfen auf Metallspäne zu überprüfen von denen der Beginn des Motorverschleißes und ein wahrscheinlicher zukünftiger Motorausfall angezeigt wurden. Das Wartungspersonal musste auch die Berichte der Bomberbesatzung nach der Mission löschen und dann Triebwerkstests durchführen, um die korrekten Betriebsgrenzen zu überwachen. B-29s benötigten 7.000 Gallonen Flugbenzin, und Öltanks und -leitungen mussten vor der nächsten Mission aufgefüllt werden.

Das Wetter war ein wichtiger Faktor bei der Arbeit der Flugzeugmechaniker’Korea war im Herbst und Frühjahr eher mild, im Winter bitterkalt und im Sommer drückend heiß. Taifune waren eine ernsthafte Bedrohung für die B-29-Bomber auf Okinawa. Eine Taifun-Warnung erzwang eine Evakuierung der B-29 und der Hilfsflugzeuge zur Andersen Air Force Base auf Guam. Der Großteil des Bodenpersonals blieb zurück und wartete den Sturm ab. Als die B-29 zurückkehrten, stellte das Wartungspersonal kritische Kraftstoffzufuhrprobleme in den Triebwerken fest. Der auf Guam verwendete Kraftstoff mit höherer Oktanzahl fraß sich in die Dichtungen der Motor-Kraftstoffpumpendichtungen und ließ sie auslaufen. Bevor die Bomber für den nächsten Einsatz zugelassen wurden, mussten die Kraftstofftanks der B-29 entleert und die Dichtungen der Kraftstoffpumpe gewechselt werden.

Während eines weiteren Taifunalarms wurde festgestellt, dass die Winde innerhalb der strukturellen Toleranz der B-29 liegen, sodass die Bomber nicht nach Guam evakuiert wurden. Die B-29 wurden auf der Landebahn aufgereiht, und die Besatzungen und die Wartung stiegen an Bord, um den Sturm zu überstehen. Um ein Fahrwerk wurden Sandsäcke auf Flügelhöhe aufgestapelt, während am anderen Fahrwerk Hydraulikleitungen von den Bremsen getrennt wurden, um die Bomber in den wechselnden Wind schwingen zu lassen. Die Windstärke, die bis zu 91 km/h erreichte, ließ die Propeller der B-29 drehen. Die Besatzungen berichteten, dass es eine großartige Erfahrung war und der Schaden an der Basis ungefähr 1 Million US-Dollar betrug. Am nächsten Abend waren die B-29 bereit, nordkoreanische Ziele anzugreifen. Das Überwinden des Sturms sparte dem Wartungspersonal drei bis sechs Tage Arbeit.

Unabhängig von sorgfältiger Missionsplanung, Jägerschutz und nächtlichen Bombenangriffen operierten die B-29-Flugbesatzungen in einer gefährlichen Umgebung. Kommunistische Flakschützen und MiGs entluden ihre Rache an den B-29. Nach dem Krieg zeigten US-Geheimdienststudien, dass die Unerfahrenheit der Kommunisten im Luftkrieg sie daran hinderte, das Beste aus ihrer Kampfkraft herauszuholen. F-86-Piloten glaubten, dass die meisten der erfahrenen Piloten, denen sie begegneten, wahrscheinlich aus der Sowjetunion oder den Ostblockländern stammten, während die neueren Piloten Chinesen und Nordkoreaner waren. Mit dem Ende des Kalten Krieges konnte der Geheimdienst der Air Force anhand sowjetischer Aufzeichnungen bestätigen, dass viele MiGs, die von US-Piloten in der MiG Alley angetroffen wurden und offiziell als Chinesen und Nordkoreaner gemeldet wurden, tatsächlich von russischen und polnischen Piloten geflogen wurden. Diese Piloten wurden sechs Wochen lang durch chinesische Jagdgeschwader gedreht, um praktische Kampferfahrungen gegen US-Piloten zu sammeln. Die sowjetische Beteiligung wurde streng geheim gehalten, aber zu Beginn des Krieges wurden sowjetische Piloten während der Kampfeinsätze im Radio gehört. Einige sowjetische Piloten wurden abgeschossen, aber die genaue Zahl wurde weder durch die Aufzeichnungen der US-amerikanischen noch der sowjetischen Luftwaffe offiziell bestätigt.

Am 10. Januar 1953 wurde eine B-29 der 307. BG durch eine MiG schwer beschädigt. Der Flugzeugkommandant hielt den Bomber gerade und waagerecht, damit die Besatzung aussteigen konnte. Er blieb jedoch zu lange bei dem beschädigten Bomber und konnte nicht aussteigen. (Der Kommandant wurde posthum mit dem Silver Star für die Rettung der Besatzung ausgezeichnet.) Als der linke Kanonier der B-29’ den Boden erreichte, versorgte eine mitfühlende nordkoreanische Farmerin seine Wunden, bevor nordkoreanische Truppen ihn gefangen nahmen. Der Schütze wurde dann bis Anfang Mai 1953 in Einzelhaft genommen. Damals wurde er mit etwa 10 oder 12 anderen gefangenen B-29 Besatzungsmitgliedern in ein größeres Kriegsgefangenenlager (POW) transportiert.

Der abgestürzte Radarmann war ebenfalls schnell gefasst worden und verbrachte drei Monate in Einzelhaft. Da er Offizier war, bemühten sich die Nordkoreaner außerordentlich, mit ihm Gedankenspiele zu spielen. Einmal wurde er vor ein Erschießungskommando im Innenhof des Komplexes gezerrt. Ein nordkoreanischer Offizier bellte einen Befehl, die Soldaten hoben ihre Gewehre auf ihn und hielten diese Position dann mehrere Minuten lang. Natürlich dachte der Radaroffizier, er würde getötet werden, wie viele abgestürzte Besatzungsmitglieder. Unerwartet bellte der nordkoreanische Offizier jedoch einen weiteren Befehl, der die Soldaten dazu brachte, ihre Gewehre zu senken und über den schwer erschütterten amerikanischen Offizier zu lachen. Der Radaroffizier wurde dann in seine Zelle zurückgeschleppt.

Amerikanische Flieger litten in kommunistischer Gefangenschaft stark. Das Essen war schlecht und eine medizinische Versorgung praktisch nicht vorhanden. Gefangene Besatzungsmitglieder der B-29 wurden normalerweise für ungefähr drei Monate in Isolationshaft oder Einzelhaft gehalten und erhielten täglich zwei Tassen Reis. Die Gefangenen trugen die Kleidung, die sie bei der Gefangennahme trugen, unabhängig von ihrem Zustand und schliefen auf einem schmutzigen Boden, normalerweise ohne Decken. Die koreanischen Winter sind sehr hart und kalt, und die Kriegsgefangenen litten unter allen Auswirkungen der Exposition. Von Zeit zu Zeit wurden die gefangenen Besatzungsmitglieder für ein Verhör, das normalerweise drei Stunden dauerte, aus der Einzelhaft entfernt und dann in ihre Zellen zurückgebracht.

Als die dreimonatige anfängliche Haft- und Verhörphase abgeschlossen war, wurden die Flieger in ein zentrales, von Chinesen geführtes Kriegsgefangenenlager transportiert. Das Leben war dort etwas besser, aber nicht viel. Die Gefangenen durften nur eingeschränkt Sport treiben, was im nordkoreanischen Gefängnis verboten war. Sie waren immer noch völlig von jeglichem Kontakt mit außen, einschließlich nichtkommunistischer Radiosendungen, Zeitungen, Zeitschriften und Briefen, isoliert und durften kein Schreibmaterial haben. In den chinesischen Lagern wurde den Kriegsgefangenen Kleidung ausgestellt und eine grobe Unterkunft zur Verfügung gestellt, aber gefangenes UN-Personal wurde sicherlich nicht nach den Regeln und Standards der Genfer Konvention behandelt. Das 19. BG-Personal, das den Abschuss ihrer B-29 am 10. Januar 1953 überlebt hatte, blieb bis zum 21. August 1953 in kommunistischer Gefangenschaft. An diesem Tag wurden sie zusammen mit anderen Kriegsgefangenen auf Lastwagen verladen und zu den UN-Kommunisten gebracht POW-Austauschpunkt.

Als Reaktion auf kommunistische Propagandatechniken benutzten die Vereinigten Staaten B-29, um Flugblätter abzuwerfen, um die nordkoreanischen Truppen zur Kapitulation zu bewegen. Anfang April 1953 zum Beispiel verstreute ein B-29-Propaganda-Abwurf Tausende von Flugblättern, auf denen stand: „Viele Tausende nordkoreanischer Soldaten wurden getötet! Viele tausend junge nordkoreanische Frauen werden nie einen Ehemann haben! Geben Sie den Kommunisten die Schuld!’ Diese Flugblätter sollten unter den nordkoreanischen Soldaten Heimweh wecken und sie dazu aufstacheln, gegen ihre Kommandeure und Führer zu rebellieren, weil sie den Krieg angesichts der unerbittlichen Luft- und Bodenangriffe fortsetzen. Die Flugblätterabwürfe waren jedoch nur eine gelegentliche Ablenkung von der Hauptbombardierung.

Eine 98. BG-Mission am 20. Juli 1953 war typisch für die Angriffe des späten Krieges auf nordkoreanische Ziele. Am Nachmittag des 20. saßen mehr als 180 Flugbesatzungen im Besprechungsraum und warteten auf den Beginn der Einsatzbesprechung. Der Geschwaderkommandant betrat schnell den Bahnsteig, nahm vor den Besatzungsmitgliedern Platz und befahl ihnen, ihre Plätze einzunehmen. Der Einsatzoffizier wartete hinter dem Podium, während ein anderer Offizier rechts neben einer großen, drapierten Wandkarte stand. Die Besatzungen holten kurz Luft, als das Tuch zur Seite gezogen wurde und ihre Abendziele – zwei Flugplätze in der Nähe von Pjöngjang – enthüllten. Der Operationsoffizier begann mit der Beschreibung der Mission, ‘Erster Flugzeugstart wird um 18:30 Uhr im Norden sein,’ und als er Orte und Routen angab, zeigte der zweite Offizier jeden auf der Karte an. Der Geheimdienstoffizier informierte die Besatzungen dann über die allgemeine Form, Größe und Position der beiden Ziele und erwähnte, was die Aufklärungsfotos vor dem Angriff über das Ziel, seine Verteidigung, Orientierungspunkte und die ausgewählten Offset-Zielpunkte (OAPs) enthüllten. Als der Geheimdienstoffizier fertig war, fügten die Kommunikations-, Wetter- und Technikoffiziere ihre Informationen dem Briefing hinzu.

Als die Besatzungen den Besprechungsraum verließen, fragten sich viele Besatzungsmitglieder: ‘Was denkst du? Wird dies die letzte Mission sein?’

Um 16 Uhr begannen die Besatzungen, sich wieder zusammenzusetzen, um persönliche Ausrüstungsgegenstände (Fallschirme, Seitenarme, Flughelme, Kopfhörer und andere für die Durchführung der Mission benötigte Ausrüstung) zu erhalten. Die Besatzungen bestiegen dann Lastwagen für die Fahrt zu den B-29s, die auf den Stahl- und Zementpisten geparkt waren. Jede B-29 war ein Bienenstock voller Aktivität, als die Flugbesatzungen mit der Flugzeuginspektion vor dem Flug begannen. Die Besatzungen untersuchten jeden Zentimeter des Rumpfes, der Tragflächen, der Reifen, der Geschütze, der Propeller und aller anderen Elemente ihrer Vorflug-Checkliste ihres Bombers. Jeder Flugzeugkommandant stellte dann seine Besatzung mit ihrer Ausrüstung hinter sich auf. Er ging langsam die Reihe der Männer entlang und inspizierte jedes Ausrüstungsteil, um sicherzustellen, dass alles kampfbereit war. Auf seinen Befehl hin zogen die Besatzungsmitglieder ihre Mae West-Schwimmwesten und Fallschirme an und begannen, die gesamte Ausrüstung in den wartenden Bomber zu laden.

‘Wie wäre es damit, Captain, ist dies die letzte Mission?’, fragten die Besatzungsmitglieder. Er konnte nur antworten: ‘Es ist der letzte’er’er für heute Abend!’ Aber alle Fragen wurden bald beiseite gelegt, als der Kontrollturm die B-29 der Besatzung zum Start freigab.

Als die B-29 von ihrem zugewiesenen Parkplatz rumpelte und auf die Landebahn rollte, wuchs die Vorfreude der Besatzungsmitglieder. Die B-29 bog auf das Ende der Landebahn ein, und der Pilot zog die Bremsen des Bombers an und ließ die Triebwerke auf volle Leistung laufen. Das Flugzeug vibrierte, dann schoss es vorwärts, als die Startkraft aufgebracht und die Bremsen gelöst wurden. Die vier kreischenden Triebwerke zogen den schweren Bomber über die Landebahn in die Luft zu seinem zugewiesenen Ziel in der Nähe von Pjöngjang.

Die B-29 trafen auf schwere Wolken, die das Ziel verdunkelten, obwohl sie im Licht des Mondes flogen. Das war eine sehr gefährliche Zeit für die Bomber, weil sie gerade und eben fliegen mussten und von umherstreifenden kommunistischen Nachtjägern verfolgt werden konnten. Die Bombardiere benutzten Radar, um ihr Ziel zu lokalisieren und ihre 500-Pfund-Bomben durch die Wolken abzufeuern. Selbst bei der dicken Wolkenbasis waren durch die Wolkenschicht leuchtende Flammenblitze zu sehen. Die B-29 wurden von Radar-gesteuerter Flugabwehrartillerie verfolgt, und Flak platzte zwischen den Bombern. Alle Besatzungsmitglieder der B-29 suchten den Nachthimmel nach feindlichen Jägern ab, aber bei dieser Mission näherte sich keiner den Bombern. Als jede B-29 ihre Bomben abwarf, wandte sie sich vom Ziel ab und kehrte zur Basis zurück. Die Besatzungen entspannten sich, als das Flugzeug landete und wieder auf ihrem Hardstand abgestellt wurden, aber die Mission am Abend war erst nach der Nachbesprechung der Mission beendet.

In den Lastwagen, die zur Nachbesprechung fuhren, kamen die Besatzungsmitglieder auf die Frage zurück, ob sie gerade den letzten Einsatz des Krieges geflogen waren. Als jede Besatzung den Nachbesprechungsraum betrat, begrüßten sie Kapläne, begrüßten sie zu Hause und gaben jedem eine Tasse heiße Schokolade. The crewmen unzipped their flight suits, wet with sweat and stained with dirt, as they went to the assigned debriefing table, where the Intelligence specialist tried to draw out as much information about the mission as possible. Dawn streaked the eastern horizon as the crewmen finally exited the building, moving slowly toward their quarters. At the same time, other men were getting up, ready for the heavy work of preparing the bombers for the next mission.

The mission had been part of the FEAF’s airfield neutralization program, which Brig. Gen. Richard Carmichael called a ‘blaze of glory.’ Those bombing raids against North Korea’s airfields were designed to render them unserviceable for conventional and jet aircraft. The Chinese, under the cover of inclement weather, had flown in approximately 200 aircraft to Uiju airfield in early July 1953. Once the planes had landed, they had been quickly towed to scattered dispersal revetments in the hills adjoining the hard surface highway between Uiju and Sinuiju. Most of these aircraft received some shrapnel damage during the B-29s’ airfield bombing raids.

The Chinese could still ferry in replacement aircraft before the neutral nations’ inspection teams arrived at the various North Korean airfields to record how many aircraft were at the base. Communist combat engineers were authorized to repair the dirt-surfaced runways after the bombings to permit landings of replacement aircraft, but they could not maintain full combat operations. The replacement aircraft were towed into the aircraft revetments to wait for the inspection team’s visit. Once the inspection team counted the number of aircraft on the North Korean airfields, the fields could be brought up to full operational capabilities. The armistice agreement between the U.N. and the Communists included a statement that guaranteed North Korea the right to retain the number of aircraft that were on the airfields and operational at the time the armistice agreement became effective. On July 27, 1953, the last day of the war, two B-29s of the 98th BG and two of the 91st BG flew over North Korea delivering a final round of psychological leaflets.

B-29s flew 1,076 days during the 1,106-day air war in Korea, dropping 160,000 tons of bombs on Communist targets–a greater bomb tonnage than had been dropped on Japan during World War II. Regardless of the many obstacles they faced, B-29 crews performed brilliantly, destroying industrial and military strategic targets in North Korea and supporting U.N. ground troops. The FEAF lost a grand total of 1,406 aircraft and suffered 1,144 men killed and 306 wounded during the war. Thirty FEAF men who had been declared missing were eventually returned to military control, 214 POWs were repatriated under the terms of the armistice agreement, while 35 men were still being held in Communist captivity as of June 1954. The men who flew and supported the B-29s in the Far East Command were an important part of the air war over Korea, but their contribution has seldom been recognized.

This article was written by George Larson and originally published in the March 1998 issue of Militärgeschichte Zeitschrift. Für weitere tolle Artikel abonnieren Sie unbedingt Militärgeschichte Zeitschrift heute!


Inhalt

Before World War II, the United States Army Air Corps concluded that the Boeing B-17 Flying Fortress, which would be the Americans' primary strategic bomber during the war, would be inadequate for the Pacific Theater, which required a bomber that could carry a larger payload more than 3,000 miles. [7]

In response, Boeing began work on pressurized long-range bombers in 1938. Boeing's design study for the Model 334 was a pressurized derivative of the Boeing B-17 Flying Fortress with nosewheel undercarriage. Although the Air Corps did not have money to pursue the design, Boeing continued development with its own funds as a private venture. [8] In April 1939, Charles Lindbergh convinced General Henry H. Arnold to produce a new bomber in large numbers to counter the Germans' production. [9] In December 1939, the Air Corps issued a formal specification for a so-called "superbomber" that could deliver 20,000 lb (9,100 kg) of bombs to a target 2,667 mi (4,292 km) away and at a speed of 400 mph (640 km/h). Boeing's previous private venture studies formed the starting point for its response to that specification. [10]

Boeing submitted its Model 345 on 11 May 1940, [11] in competition with designs from Consolidated Aircraft (the Model 33, later to become the B-32), [12] Lockheed (the Lockheed XB-30), [13] and Douglas (the Douglas XB-31). [14] Douglas and Lockheed soon abandoned work on their projects, but Boeing received an order for two flying prototypes, which were given the designation XB-29, and an airframe for static testing on 24 August 1940, with the order being revised to add a third flying aircraft on 14 December. Consolidated continued to work on its Model 33, as it was seen by the Air Corps as a backup in case there were problems with Boeing's design. [15] Boeing received an initial production order for 14 service test aircraft and 250 production bombers in May 1941, [16] this being increased to 500 aircraft in January 1942. [11] The B-29 featured a fuselage design with circular cross-section for strength. The need for pressurization in the cockpit area also led to the B-29 being one of very few American combat aircraft of World War II to have a stepless cockpit design, without a separate windscreen for the pilots.

Manufacturing the B-29 was a complex task. It involved four main-assembly factories: a pair of Boeing operated plants at Renton, Washington (Boeing Renton), and Wichita, Kansas (now Spirit AeroSystems), a Bell plant at Marietta, Georgia near Atlanta ("Bell-Atlanta"), and a Martin plant at Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" – Offutt Field). [11] [17] Thousands of subcontractors were involved in the project. [18] The first prototype made its maiden flight from Boeing Field, Seattle on 21 September 1942. [17] The combined effects of the aircraft's highly advanced design, challenging requirements, immense pressure for production, and hurried development caused setbacks. The second prototype, which, unlike the unarmed first, was fitted with a Sperry defensive armament system using remote-controlled gun turrets sighted by periscopes, [19] first flew on 30 December 1942, this flight being terminated due to a serious engine fire. [20]

On 18 February 1943, the second prototype, flying out of Boeing Field in Seattle, experienced an engine fire and crashed. [20] The crash killed Boeing test pilot Edmund T. Allen and his 10-man crew, 20 workers at the Frye Meat Packing Plant and a Seattle firefighter. [21] Changes to the production craft came so often and so fast that in early 1944, B-29s flew from the production lines directly to modification depots for extensive rebuilds to incorporate the latest changes. AAF-contracted modification centers and its own air depot system struggled to handle the scope of the requirements. Some facilities lacked hangars capable of housing the giant B-29, requiring outdoor work in freezing cold weather, further delaying necessary modification. By the end of 1943, although almost 100 aircraft had been delivered, only 15 were airworthy. [22] [23] This prompted an intervention by General Hap Arnold to resolve the problem, with production personnel being sent from the factories to the modification centers to speed availability of sufficient aircraft to equip the first Bomb Groups in what became known as the "Battle of Kansas". This resulted in 150 aircraft being modified in the five weeks between 10 March and 15 April 1944. [24] [25] [26]

The most common cause of maintenance headaches and catastrophic failures was the engines. [24] Although the Wright R-3350 Duplex-Cyclone radial engines later became a trustworthy workhorse in large piston-engined aircraft, early models were beset with dangerous reliability problems. This problem was not fully cured until the aircraft was fitted with the more powerful Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" in the B-29D/B-50 program, which arrived too late for World War II. Interim measures included cuffs placed on propeller blades to divert a greater flow of cooling air into the intakes which had baffles installed to direct a stream of air onto the exhaust valves. Oil flow to the valves was also increased, asbestos baffles installed around rubber push rod fittings to prevent oil loss, thorough pre-flight inspections made to detect unseated valves, and frequent replacement of the uppermost five cylinders (every 25 hours of engine time) and the entire engines (every 75 hours). [N 1] [24] [27]

Pilots, including the present-day pilots of the Commemorative Air Force's Fifi, one of the last two remaining flying B-29s, describe flight after takeoff as being an urgent struggle for airspeed (generally, flight after takeoff should consist of striving for altitude). Radial engines need airflow to keep them cool, and failure to get up to speed as soon as possible could result in an engine failure and risk of fire. One useful technique was to check the magnetos while already on takeoff roll rather than during a conventional static engine-runup before takeoff. [27]

In wartime, the B-29 was capable of flight at altitudes up to 31,850 feet (9,710 m), [28] at speeds of up to 350 mph (560 km/h) (true airspeed). This was its best defense because Japanese fighters could barely reach that altitude, and few could catch the B-29 even if they did attain that altitude. Only the heaviest of anti-aircraft weapons could reach it, and since the Axis forces did not have proximity fuzes, hitting or damaging the aircraft from the ground in combat proved difficult. [ Zitat benötigt ]


Gateway to Modernity

The B-29 Superfortress is the product of a strange transition point in aviation science, bridging the divide between the open-air early bombers and the rapid advancements of the forthcoming Cold War. B-29 bombers continued to fly through the Korean war, where they were beginning to show their age compared to new jet-powered platforms, and the mighty Superfortress was ultimately retired only 16 years after it was introduced.

But that short operational window led to a number of variations on the platform that would help usher in technologies that would go on to serve as the very basis of American air superiority in the decades to come.

&ldquoThe B-29 was a proven airframe, and it&rsquos remarkable how many variants were ultimately spawned from it,&rdquo Bohannon says. &ldquoPerhaps the most famous, of course, were the silver-plated B-29s used for atomic missions that served as the post-World War II strategic deterrent force.&rdquo


6 Computerized Fire Control

Operating at high altitudes afforded the B-29 some defense against enemy fighters, for lower operations crews relied on the tried and tested array of machine guns. Here, though, the B-29 differs, in standard trim sporting twin 0.50 caliber machine guns in the rear turret, a further 4-5 turrets serving for defensive purposes.

Rather than a hands-on manually operated system, B-29 crews used an array of analog computers and optical targeting cameras to direct the turrets. Whether the claimed accuracy improvements were useful in combat is another matter. Most sorties occurring way out of range of even the most advanced Japanese fighters.


75 Years Ago: The Flight of the Enola Gay

On August 6, 1945, the crew of a modified Boeing B-29 Superfortress named Enola Gay dropped the first atomic bomb used in warfare, called “Little Boy,” on the city of Hiroshima, Japan. Another atomic attack on Nagasaki followed three days later. The delivery system for these bombs, the Superfortress, represented the latest advances in American aeronautical engineering and bomber design, and its use in the skies over Japan reflected the evolution of strategic bombing doctrine. As a new and deadly weapon, an atomic bomber, Enola Gay facilitated a turning point in human history as it ushered in the dawn of the Atomic Age and the threat of nuclear war.

The Boeing B-29 Superfortress was the most advanced propeller-driven airplane in the world in 1945, making it the ultimate definition of a “modern” airplane. Designed to fly farther, faster, and higher than any other bomber, the combination of the B-29’s aerodynamic, structural, and propulsion innovations allowed it to carry 5,000 pounds of bombs to a target 1,500 miles away while cruising at 220 miles per hour at altitudes up to 30,000 feet. It also had advanced tricycle landing gear and was the first bomber to have an analog computer-controlled defensive armament system and a pressurized and heated fuselage that meant the 11-person crew did not have to wear oxygen masks and heavy, bulky clothing during long missions.

The nationwide effort to manufacture the technologically-sophisticated B-29 included factories in Washington, Kansas, Nebraska, and Georgia turning out complete aircraft and thousands of sub-contractors producing smaller components and equipment.

After a long and challenging development phase, the B-29s of the 20th Air Force went into combat against Imperial Japan in June 1944 from bases in India and China and in November 1944 from the Mariana Islands. The failure to achieve results with daylight, high-altitude, precision bombing in the unique operational environment over Japan led to a switch to low-level, nighttime, firebombing raids. The 20th aimed to destroy Japanese industry and kill or drive away its workers by burning the mostly-wood cities to the ground. Approximately 300 B-29s attacked Tokyo in March 1945, killing upwards of 100,000 people and destroying one-fourth of the city in a single 24 hour period. Additional raids on selected targets and the aerial mining of shipping lanes effectively left Japan isolated and in military, economic, political, and social shambles by the end of July 1945. The 20th’s campaign came at a cost of over 500 B-29s lost in combat or operational and training accidents with their crews either killed, injured, missing-in-action, or becoming prisoners-of-war.

B-29s dropping bombs on Japanese-held targets near Rangoon, Burma in February 1945.

As the American strategic bombing campaign reached its crescendo against Imperial Japan, the United States was developing a new weapon. The atomic bomb program, centered on the government laboratory at Los Alamos, New Mexico, was equal in size, scope, and secrecy to the B-29 program. After a successful test explosion in July 1945, the United States had a new weapon to use against Japan and to affect a rapid end to the war. There were two types of bombs used against Japan: a uranium-235 gun-type fission weapon called “Little Boy” and a plutonium, implosion-type called “Fat Man.” The codenames referred to their shapes, the former small and compact, and the latter large and rotund.

To deliver the new weapon, the U.S. Army Air Forces created the world’s first atomic bombing force, the 509th Composite Group, in December 1944. It was under the command of Col. Paul W. Tibbets, Jr., a battle-hardened B-17 veteran of Europe. He chose his fellow 8th Air Force veterans, bombardier Maj. Thomas Ferebee and navigator Capt. Theodore “Dutch” Van Kirk, to join him to lead the group. The 509th’ underwent intensive training in the United States and in the Pacific for one specific mission: the delivery of an atomic bomb from the air.

Design work began on the modification of the B-29 into an atomic bomber under the Silverplate project in June 1943. Silverplate B-29s had no armor plate or upper and lower fuselage turrets, which reduced the total weight of the aircraft by 7,200 pounds. The installation of reversible Curtiss Electric propellers enabled the use of backwards thrust to slow the lumbering bomber down on the runway if it had to land with the bomb. The forward bomb bay and forward wing spar required modification to accommodate a single bomb that would weigh in the area of 10,000 pounds. To that end, they adopted the British Type G single-point attachments and Type F releases that the British used on the Avro Lancaster bomber to carry the 12,000-pound Tallboy earthquake bomb. Overall, the changes made to the B-29 enabled the modified bomber to carry an atomic bomb while cruising 260 mph at 30,000 feet.

Bomb bay of the B-29 Superfortress Enola Gay, which dropped the first atomic bomb used in warfare on Hiroshima on August 6, 1945.

Production of the first 15 Silverplate B-29s for the 509th took place at the Glenn L. Martin Factory in Omaha, Nebraska. Paul Tibbets personally selected one of them to be his operational aircraft on May 9, 1945. The Army Air Forces received the B-29-45-MO with the serial number 44-86292 on May 18 and the 509th assigned it to crew B-9 commanded by Capt. Robert A. Lewis. They arrived at Wendover, Utah, for training and practice bombing on June 14. They departed for Tinian by way of Guam on June 27 and arrived on July 6. Soon after, personnel added the “Circle R” symbol of the 6th Bombardment Group of the 20th Air Force on both sides of the vertical tail and the number “82” just behind the bombardier’s window position to confuse enemy intelligence.

On Tinian, the 509th was under the operational control of the 20th Air Force headquartered in Washington, D.C. It issued Special Bombing Mission Number 13 on August 2, which designated the city of Hiroshima as the target for the 509th. On August 5, Tibbets took command of 44-86292 and ordered the name “Enola Gay” be painted on the left side of the aircraft under the pilot’s window in honor of his mother.

The flight crew of the Enola Gay with ground maintenance officer, Lt. Col. John Porter (standing far left). Left to right, standing: Capt. Theodore J. "Dutch" Van Kirk, navigator Major Thomas W. Ferebee, bombardier Col. Paul W. Tibbets, pilot Capt. Robert A. Lewis, co-pilot and Lt. Jacob Beser, radar countermeasure officer. Left to right, front row: Sgt. Joseph S. Stiborik, radar operator Staff Sgt George R. “Bob” Caron, tail gunner Pfc. Richard H. Nelson, radio operator Sgt. Robert H. Shumard, assistant engineer and Staff Sgt. Wyatt E. Duzenbury, flight engineer. The other two individuals that participated in the flight, weaponeer and mission commander, Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy, and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, are not pictured.

Tibbets and his crew took off from Tinian in Enola Gay at 2:45 am on August 6, 1945. Dutch van Kirk plotted the 1,500 mile route from Tinian to Hiroshima. Weaponeer and mission commander Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy activated the bomb during the flight and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, inserted the arming plugs 30 minutes before reaching the target. Upon visual location of Hiroshima, Tom Ferebee aimed for the city center and Enola Gay dropped the “Little Boy” bomb from 31,000 feet at 9:15 am. Radar operator Jacob Beser tracked the bomb as it fell 43 seconds to its predetermined detonation height of approximately 2,000 feet over the city center. The explosion of the uranium bomb, which was equal to 15 kilotons of TNT, and the resultant firestorm killed an estimated 135,000 to 200,000 people, destroyed 4.7 square miles of the city, and left less than 20 percent of the city’s buildings standing.

After “Little Boy” left the forward bomb bay, Enola Gay lurched upward, and Tibbets initiated a high angle evasive maneuver to get as far away from Hiroshima as possible. A bright flash overwhelmed the senses of the crew. The bomber traveled 11.5 miles before it experienced the shock waves from the atomic blast. Mitarbeiter Sgt. George R. “Bob” Caron in the tail gun position took a photograph of the mushroom cloud over Hiroshima. Radar operator Sgt. Joe Stiborik recalled the crew was speechless overall. Robert Lewis wrote in his journal and may have subconsciously said out loud over the radio intercom, “My God, what have we done?” Enola Gay landed back at Tinian 12 hours later at approximately 3 pm.

Enola Gay tail gunner Bob Caron took this picture of the cloud of smoke billowing 20,000 feet above Hiroshima after the explosion of the Little Boy atomic bomb on August 6, 1945.

The crew of another B-29, Bockscar, dropped a Fat Man plutonium bomb on Nagasaki, Japan, three days later on August 9. The Soviet Union declared war and invaded Japanese-held Manchuria the same day. Facing Allied invasion and the threat of continued incendiary and atomic bombings, on August 15, Emperor Hirohito, in an unprecedented radio address to the empire, announced the Japanese government’s intention to surrender. A formal ceremony followed aboard the battleship U.S.S. Missouri, anchored in Tokyo Bay, on September 2, 1945, which became known as Victory Over Japan Day, or V-J Day, in the United States. World War II, the bloodiest conflict in human history, was over.

The history and memory of Enola Gay and its part in the atomic attacks on Japan, and their effect on ending the war in the Pacific and the nuclear tensions of the Cold War, reflects differing viewpoints. Many, especially the generation of Americans that fought in World War II and their families, saw the use of atomic bombs against Japan as a means to shorten the war and to prevent a large-scale invasion that would have resulted in the unnecessary loss of lives on both sides. Others, including survivors of the atomic bombings and peace and anti-nuclear activists, have questioned the United States government’s rationale for using atomic weapons against Japan and the world’s continued reliance on nuclear weapons in national defense that followed during the Cold War and on into the twenty-first century. Almost all recognize the terrifying legacy of power and responsibility created by the availability of what would be commonly referred to as “the Bomb” and the hope that one will never be used again in war.

The Smithsonian has been at the center of debates over those differing perspectives in terms of the interpretation and public display of Enola Gay. After being transferred from the U.S. Air Force in the late 1940s, Enola Gay remained in storage for decades. Museum staff began the restoration of the aircraft in December 1984 with the intention of it being displayed at some point in the future. Enola Gay was to be the central artifact in a planned exhibition at the Museum examining the atomic bombings during the 50th anniversary of the end of World War II. Tensions resulting from different historical perspectives of those events erupted into a nationwide controversy that led to the Smithsonian’s cancellation of the exhibition in early 1995.

Boeing's B-29 Superfortress was the most sophisticated propeller-driven bomber of World War II, and the first bomber to house its crew in pressurized compartments. The Boeing B-29 Superfortress Enola Gay is now on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center.

This exhibition was on display in Gallery 103 from June 28, 1995 to May 17, 1998.

In a revised exhibition, Enola Gay’s forward fuselage and bomb bay, two engines, a propeller, and other components, including a deactivated Little Boy bomb, went on display in the National Mall Building from June 1995 to May 1998. When the Museum’s Steven F. Udvar-Hazy Center opened in December 2003, the fully-assembled Enola Gay went on permanent display in the World War II Aviation display area in the Boeing Aviation Hangar. The display of the Enola Gay has generated a variety of responses ranging from public protests in 1995 and 2003 to opposing points of view expressed in alternative exhibitions, petitions, and reports, and continues to serve as a case study in presenting history in the public sphere that is vigorously discussed and debated to this day.

Enola Gay on display in the Boeing Aviation Hangar of the Steven F. Udvar-Hazy Center.

The flight of the Enola Gay on August 6, 1945, signifies an end and a beginning in terms of our evolving understanding of technology and warfare in the twentieth century. It is part of the story of the final victory over Imperial Japan and reflects the dedication and sacrifice of the American military and industrial war machine that helped win the war overall. It also became the ultimate example of how aeronautical technology, normally celebrated to a high degree before the war as a positive force in history, could also symbolize the utter destruction of humankind itself. It is hard to disassociate two triumphs of American technology—the modern airplane and atomic energy—from the chilling fact that one B-29 with one atom bomb destroyed an entire city in August 1945, which was repeated only days later by another B-29. Those events forever changed how the world approached warfare and created a nuclear legacy that is still with us today.

Jeremy Kinney is the Chair of the Aeronautics Department and curator for American military aviation, 1919-1945.


History in flight: Last operational B-29 Superfortress bomber visits Mesa

MESA – As an Air Force mechanic in the 1950s, Jim Mathews worked on the Boeing B-29 Superfortress, the bomber that earlier rained destruction on Japan to end World War II.

On Thursday, he traveled back through the decades as he watched the world’s last operational B-29 bomber land here.

“It’s kind of nostalgic,” Mathews said. “I’d sure like to fly in it.”

The bomber, along with five other historic military planes operated by the Commemorative Air Force, will be at Phoenix-Mesa Gateway Airport through Sunday for visitors to view or fly in.

A flight on the B-29 costs between $600 and $1,500, depending on the seat choice.

Mathews, who was stationed at Tucson’s Davis-Monthan Air Force Base from 1951 to 1955, said he visited just for the B-29.

He and his wife have seen B-29s in museums, but he said he needed the chance to watch a B-29 actually fly again.

“That airplane was kind of a challenge for us,” he said, adding that the construction was unique and difficult for mechanics and pilots to master.

The Commemorative Air Force’s history tour brings together an assortment of military aircraft to honor the men and women who built, maintained and flew in the planes in wartime. The planes move Monday to Deer Valley Airport, their last stop in Arizona, for two days.

Mike Selk, a pilot with the Commemorative Air Force’s Arizona wing, volunteered to fly a 1944 Navy SNJ trainer plane in the tour. He has worked for years with the Commemorative Air Force, a private organization that collects, restores and flies military planes.

“It’s just a privilege to be in this airplane,” he said. “It’s fun to clean it. It’s fun to take pictures of it. It’s just a nice piece of history.”

Tour visitor Thomas Moeller came from his retirement home to see a B-29 fly for the first time.

He said he has kept a model of the B-29 in his bedroom for nearly 60 years. When he was 14 and suffering from rheumatic fever, classmates gave him the model to build while home sick.

“When I put it together, I was so proud I took it to class and showed it to them,” he said. “I’ve kept it ever since.”

As the memory of World War II fades, the chance to experience history is important, said Patrick Oakley, the Phoenix-Mesa Gateway Airport community relations coordinator.

“It’s a win-win for us,” Oakley said. “People just love airplanes.”

Debbie King, the first female pilot to fly the B-29 since World War II, called the plane a flying museum.

“It’s a little overwhelming if you think, ‘Wow, this is the last one,'” she said. “We need to keep these airplanes out in front of the public.”


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