Chance Vought Corsairs of the Fleet Air Arm

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Chance Vought Corsairs of the Fleet Air Arm


Drei Korsaren der Fleet Air Arm gesehen auf dem Deck eines britischen Flugzeugträgers. Dieses Bild zeigt die gefalteten Flügel der Corsair, und die Anzahl der Personen, die an der Bewegung des Flugzeugs beteiligt waren, zeigt, wie schwer es war.


Chance Vought Corsairs of the Fleet Air Arm - Geschichte

Der Name Corsair wurde über viele Jahrzehnte auf eine Reihe von Flugzeugen der United States Navy angewendet, aber keines war effektiver als die F4U Corsair, ein unverwechselbares "Cranked Wing" Eindecker-Jagdflugzeug.

Wenn Sie noch nie eine Corsair gesehen haben, könnten Sie beim ersten Blick auf den übergroßen Propeller und die Flügel das Gefühl haben, dass dieser Warbird entweder aus übereinstimmenden Teilen zusammengesetzt wurde oder eine Art Katastrophe erlitten hat. Aber aus all diesen übergroßen und nicht zusammenpassenden Teilen entstand eines der größten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Es konnte jeden proprietären Feind besiegen, übersteigen und überholen.

Das einzigartigste Merkmal der Corsair war der "gebogene" Flügel, das Ergebnis einer Verbindung zwischen dem stärksten Motor, der zu dieser Zeit in einem kolbenmotorgetriebenen Jagdflugzeug installiert wurde, und einem der größten Propeller der Welt. Der invertierte Möwenflügel ermöglichte das für den Trägerbetrieb erforderliche kurze, stabile Fahrwerk, ermöglichte dem Piloten eine bessere Sicht über den Flügel und senkte die Höhe des gefalteten Flügels. Ein zusätzlicher Vorteil des Möwenflügels war eine Gleitaktion bei Notlandungen im Wasser.

Je nachdem, in welcher Air Squadron Sie waren, hatte die F4U viele Spitznamen: "Hose Nose", "Bent Wing Bird", "Hog", "The Sweetheart of Okinawa", "Super Stuka", "U-Bird", "Horseshoe", "The Ensign Eliminator" die Welt für die Soldaten, im Schatten der F4U fanden sie eine kurze Atempause von der Gefahr, die sie in Okinawa und "Fähnchen Eliminator" bedrohte, letzteres aufgrund seiner Stall- und Landeeigenschaften. Unter den richtigen Umständen verursachten die flügelmontierten Lufteinlässe ein ausgeprägtes Pfeifgeräusch, das durch die Flügelwurzeleinlässe für die Triebwerksluft verursacht wurde. Innerhalb dieser Einlässe wurden die Ölkühler platziert, die heiße Luft durch verstellbare Türen unter den Flügeln direkt vor dem Holm ausstoßen. Aus diesem Grund nannten es japanische Bodentruppen "Pfeifender Tod".

Das US Navy Bureau of Aeronautics hatte eine lange Tradition darin, Vorschläge für Flugzeuge zu unterbreiten, die die Grenzen der verfügbaren Technologie überschritten. Dies stimulierte die Fähigkeit der Hersteller, mit neuer Technologie zu reagieren, um die Herausforderung zu meistern. Als "BuAer" am 1. Februar 1938 seinen Vorschlag für ein leistungsstarkes, trägergestütztes Jagdflugzeug an die United Aircraft Corporation (Muttergesellschaft von Vought-Sikorsky) schickte, schien es, als hätte die Navy die Technologie an ihre Grenzen getrieben. C. J. McCarthy, der General Manager von Vought war, holte den Chefingenieur des Unternehmens, Rex Beisel, hinzu. Ein Elite-Team wurde für die Entwicklung von Vought Design #V-166 ausgewählt, Frank Albright als Projektingenieur, Paul Baker als Aerodynamik-Ingenieur, James Shoemaker als Antriebsingenieur. Jeder hatte einen Assistenten. Diese Ingenieure reichten ihre Arbeit bei Beisel ein, die dann alles in ein endgültiges Design integrierte.

Schon früh wählte Shoemaker den luftgekühlten Pratt-Whitney R-1830 Wasp Sternmotor wegen seiner langen Geschichte der Zuverlässigkeit und die V-166-A wurde um diesen Motor herum entwickelt. 1940 führte das Streben von BuAer nach Geschwindigkeit jedoch zu einem Wechsel zur experimentellen XR-2800-4-Version des Pratt-Whitney Double Wasp mit einem zweistufigen Kompressor für den Prototyp XF4U-1 Corsair. Der R-2800-Motor war 1940 mit über 100 PS (74,6 kW) pro Zylinder für jeden seiner 18 Zylinder der stärkste Motor der Welt. Die Änderung der Motoren führte dazu, dass die Konstruktionsnummer in Vought Design #V-166-B geändert wurde. Die V-166-A wurde nie gebaut.

Mit dem beeindruckenden 2804 Kubikzoll (46 Liter) luftgekühlten Doppel-Wasp-Sternmotor mit 1850 PS (1380,6 kW) war die einzige Möglichkeit, diese Art von PS effizient in Schub umzuwandeln, mit einem riesigen Hamilton Standard Hydromatic, 3-Blatt-Propeller, der maß 13 Fuß 4 Zoll (4,06 Meter) im Durchmesser. Und das führte zu einem Problem der Decksfreiheit für die Stütze. Es schien, dass entweder das Hauptfahrwerk verlängert oder die Stütze gekürzt werden musste.

Da das Fahrwerk sehr stark sein musste, um den Stößen einer Landung auf dem Trägerdeck standzuhalten, war ein kurzes, kräftiges Bein erforderlich. Außerdem wäre im Flügel genug Platz, um eine längere Ausrüstung richtig zu verstauen. Und wenn die Stütze gekürzt würde, würde ein Großteil der PS der Double Wasp verschwendet. So entwickelten die Vought-Ingenieure das unverwechselbare Design mit umgekehrtem Flügeltürer, das die F4U Corsair für immer prägte. Dieses Design mit "gebogenen Flügeln" ermöglichte es der riesigen Stütze, das Deck freizugeben und gleichzeitig ein kurzes, stabiles Fahrwerk bereitzustellen. Als Nebenprodukt verbesserte der Flügel auch die Aerodynamik der Kreuzung, an der der Flügel am Rumpf befestigt ist, wodurch die Höchstgeschwindigkeit erhöht wurde.

Es war ein sehr "schick" aussehendes Flugzeug mit bündigem Nieten und einer neuen Technik, die gemeinsam von Vought und der Naval Aircraft Factory namens "Punktschweißen" entwickelt wurde. Um die Corsair möglichst aerodynamisch sauber zu machen, ragte nichts in den Fahrtwind. Die Ansaugung für den Ladeluftkühler des Turboladers und den Ölkühler befanden sich in Schlitzen in den inneren Vorderkanten der Flügel. Vought entwarf den Rumpf mit einem kreisförmigen Querschnitt, der eng über den Pratt-Whitney-Motor passt. Die F4U war das erste Schiff der Navy, das über ein Fahrwerk verfügte, das bündig in die Unterseite des Flügels eingezogen wurde, obwohl es einige Mühe kostete. Andere Fahrzeuge hatten ein Einziehfahrwerk, aber es war immer eine Ausbuchtung oder ein Teil des Rades freigelegt. Die Ingenieure von Vought haben die Corsairs-Räder so konstruiert, dass sie sich um 90 ° drehen und gerade zurückziehen lassen, um flach in die Unterseite des Flügels zu passen. Zwei Paneele schlossen sich dann über dem Getriebe, wodurch eine perfekt glatte Verkleidung entstand. Die Idee war, den stärksten Motor mit der kleinsten, saubersten Flugzeugzelle zu verbinden.

Mehrere Stolpersteine ​​traten auf, als Ende 1941 Trägerversuche an Bord der USS Sangamon und anderer Träger abgehalten wurden. Das größte Problem war die lange Nase. Es ragte 4,27 m vor dem Piloten heraus, und als die Corsair in Startposition saß, zeigte die Nase in einem Winkel nach oben, der ausreichte, um die Sicht nach vorne bis etwa 12° über dem Horizont zu blockieren. Bei Trägerlandungen war es praktisch unmöglich, den Landing Signals Officer zu sehen, sobald die Corsair im Endanflug mit dem Trägerdeck aufgereiht war. Zu diesem Problem trugen Öl- und Hydrauliklecks aus dem Motorraum bei, die an den Windlaufklappen vorbei sickerten und die Windschutzscheibe verschmierten und die Sicht weiter einschränkten.

Die Landung auf einem Trägerdeck erforderte, dass der Pilot das Flugzeug mit Überziehgeschwindigkeit hat, während der Heckhaken das Deckkabel verhedderte, aber dies wurde durch die bösartigen Überzieheigenschaften der F4U sehr erschwert. Sobald die Strömungsabrissgeschwindigkeit erreicht war, neigte der linke Flügel dazu, wie ein Stein abzufallen. Dies kann bei einer Decklandung zum Einklappen des Fahrwerks führen, was zu Verletzungen des Piloten und schweren Schäden am Flugzeug führen kann. Angenommen, der Pilot hatte Glück und er landete unversehrt, die Corsair hat normalerweise die Stoßdämpfer "durchgefahren", wenn sie auf das Deck knallte. Der resultierende Rückstoß ließ das Flugzeug hoch in der Luft abprallen. Der Heckhaken selbst konnte das Flugzeug manchmal nicht "einfangen", indem er einen Fangdraht anlegte. Wenn dies auf einem Träger mit geradem Deck geschah, bedeutete dies normalerweise, dass das Flugzeug in die nach vorne geparkten Flugzeuge pflügte. Auf einem Straight-Deck-Träger hieß es, es gebe nur zwei Arten von Landungen, eine "Falle" und eine Katastrophe!

Da die Corsair von der Navy als ungeeignet für den Trägerdienst angesehen wurde, wurde sie den US-Marines für landgestützte Operationen übergeben, wo sie eine hervorragende Kampfbilanz erzielte. Großbritannien, Frankreich, Neuseeland und Australien erhielten während des Zweiten Weltkriegs ebenfalls die F4U.

Es waren die Briten (?), die trotz der Sichtprobleme durch die lange Nase endlich eine Methode ausarbeiteten, die Corsair auf ihren Trägern zu landen. Anstelle des normalen Vorwind-Seitenwind-Endanflugverfahrens drehten die Briten einfach gegen den Wind und machten dann eine langsame, kontinuierliche Kurve, die die Corsair erst in der letzten Sekunde, bevor das Flugzeug aufsetzte und einklemmte, mit dem Deck ausrichtete. Diese Methode ermöglichte es dem Piloten, den Landing Signals Officer bis zu dem Moment im Auge zu behalten, in dem sich das Flugzeug über dem Fächerheck befand, wo das LSO das Zeichen gab, entweder "abzuschneiden" oder einen weiteren Versuch zu unternehmen.

Es gibt ein Missverständnis darüber, welche Rolle die Royal Navy bei der Trägerausbildung von Piloten der United States Navy hatte, die die F4U Corsair fliegen. Aus den Berichten von Lieutenant Commander (A) Norman S. Hanson, RNVR geht klar hervor, dass die Royal Navy das bevorzugte Landeverfahren der F4U Corsair erst im Dezember 1943 festgelegt hatte. Dies war fast ein Jahr, November 1942, nach der Ausbildung von Piloten der US Navy am NAS San Diego, CA, stellten einen "kurvigen Ansatz" von Boone Guyton und Blackburn fest. Obwohl der "Kurvenanflug" in der Trägerqualifikation der Staffeln VF-12 und VF-17 nicht ausdrücklich erwähnt wurde, wird angenommen, dass der "Kurvenanflug" nicht nur für die F4U Corsair, sondern auch für andere Flugzeuge mit ähnlichen Problemen mit der Sicht nach vorne verwendet wurde (* Anmerkung von Roy T. Lindberg ).

Um das Problem des Verschmierens von Öl und Hydraulikflüssigkeit auf der Windschutzscheibe zu verringern, schlossen die Briten einfach die Motorhaubenklappen oben im Motorraum und leiteten das Öl und die Hydraulikflüssigkeit um die Seiten des Rumpfes herum. Zahlreiche andere einfache, effektive Änderungen wurden entwickelt, um unter anderem die schrecklichen Stalleigenschaften, Landesprung- und Tailhook-Probleme zu lindern, und diese Modifikationen wurden in die Produktionslinie integriert. 1944 beschloss die US Navy, erneut zu versuchen, die F4U auf Trägern zu landen, was diesmal erfolgreich war. Es stellte sich als eine äußerst weise Entscheidung heraus.

Als sich die Art des Krieges änderte, änderte sich auch die Corsair. Es gab sieben verschiedene Strichnummern, von denen einige ausschließlich für das Ausland gebaut wurden (die F4U-7 für die französische Aeronavale) und eine wurde überhaupt nie gebaut (die F4U-6). Einige Strichnummern hatten Buchstabensuffixe, die verschiedene Änderungen an der Flugzeugzelle, den Waffen oder dem Motor bezeichneten. Neben Vought wurde die Corsair von der Goodyear Aircraft Company gebaut, mit einer kleineren Produktion von der Brewster Aeronautical Corporation.

Es gab auch Nachtjägerversionen (mit dem Nachsetzbuchstaben "N" bezeichnet) und Fotoversionen (mit dem Nachsetzzeichen "P"). Die Corsair wurde während ihrer gesamten Lebensdauer über 950 wichtige technische Änderungen unterzogen, obwohl keine das unverwechselbare Profil der F4U verändert hat. Meistens wurden Serienflugzeuge einfach vom Band gezogen und als Prüfstand verwendet. Einige davon wurden als Prototypen mit dem Präfix "X" bezeichnet (wie beispielsweise "XF4U-3"). Bis zum Ende der Corsair-Produktion 1952 gab es 16 verschiedene Modelle in den Büchern.

Mehrere Varianten des Pratt-Whitney R-2800 Double Wasp Sternmotors wurden in der Corsair verwendet. Einige verwendeten eine Wasser-Methanol-Einspritzung, um die Leistung für kurze Sprints zu erhöhen. Dies wurde als "War Emergency" Power bezeichnet und hatte ein Suffix "W" nach der Strichnummer des Motors. Während des Koreakrieges gab es Modifikationen, um mit der extremen Kälte fertig zu werden, die in diesem Theater herrschte. Diese wurden mit dem Suffix "L" (für "Low" [temp]) bezeichnet.

Die Vought F4U "Corsair" wurde länger produziert als jeder andere US-Jäger im Zweiten Weltkrieg (1942-1952) mit 12582 gebauten Exemplaren. Ihm wurde ein Verhältnis von Abschüssen zu Verlusten von 11:1 im Kampf gegen japanische Flugzeuge zugeschrieben und war das letzte kolbenmotorische Jagdflugzeug, das für einen der US-Dienste in Produktion war. Das charakteristische Merkmal der F4U war ein leistungsstarker 2000 PS starker Doppelbank-Sternmotor, der weniger Luftwiderstand im Flug bot, ein kürzeres Fahrwerk für einen übergroßen Propeller und ein direktes Falten der Flügel ermöglichte über dem Vordach mit Platz auf dem Hangardeck. Das kürzere Fahrwerk ermöglichte ein Einfahren nach hinten, was wiederum eine größere Flügelkraftstoffkapazität ermöglichte.

Aufgrund unzureichender Sicht aus dem Cockpit, ungünstiger Strömungsabrisseigenschaften bei langsamen Anfluggeschwindigkeiten und einer Tendenz, dass der Heckhaken aufgrund des Aufpralls des Flugzeugs beim Aufprall auf das Trägerdeck nicht einrastet, wurde die F4U bis Ende 1944 vom Trägerbetrieb eingeschränkt. Marine Corps und einige Navy-Staffeln waren ab Anfang 1943 von landgestützten Inselstandorten aus aktiv an Kampfhandlungen im Pazifik beteiligt. Einer Staffel des Marine Corps wurde zugeschrieben, über einen Zeitraum von 18 Monaten 135 Flugzeuge abgeschossen zu haben und zehn Asse hervorzubringen. Ein Marinepilot ging sogar so weit, mit seinem Propeller ein feindliches Flugzeug abzuschießen.

Die berühmte "Black Sheep"-Staffel des Marine Corps unter der Führung von Major Gregory "Pappy" Boyington sammelte über einen Zeitraum von zwölf Wochen siebenundneunzig Luftsiege, von denen "Pappy" zweiundzwanzig davon ausmachte, darunter fünf auf einer Mission. Diese Tötungen im Zweiten Weltkrieg durch Boyington waren zusätzlich zu sechs anderen, die sich zuvor während des Dienstes bei den Flying Tigers in China angesammelt hatten.

Ein Navy-Jagdgeschwader (VF-17), bekannt als "Jolly Rogers", schoss über einen Zeitraum von 76 Tagen 154 japanische Flugzeuge ab, darunter sechzig in einem Zeitraum von fünf Tagen.

Die "Corsair", die auch von Goodyear als FG und Brewster als F3A-1D produziert wurde, beendete den Krieg mit 2140 zerstörten feindlichen Flugzeugen mit einem Verlust von nur 538 durch feindliches Feuer. Die "Corsair" sah auch während des Koreakrieges Kampfdienst in Unterstützungsoperationen.

Der Prototyp XF4U-1 flog zuerst mit Lyman A. Bullard am Steuer und hatte eine Geschwindigkeit von 405 Meilen pro Stunde. Während seines fünften Testflugs am 20. Mai 1940 stürzte der XF4U-1-Prototyp auf einem Golfplatz in Norwich Connecticut ab und überschlug sich. Wäre der Absturz viel schwerer gewesen oder wäre die Corsair-Flugzeugzelle nicht so robust gewesen, hätte dieses Ereignis die Entwicklung und Produktion von zwei der erfolgreichsten Jagdflugzeugdesigns der Luftfahrtgeschichte beenden können.

Zu dieser Zeit hatte das US Army Air Corps beschlossen, dass alle seine zukünftigen Jäger von Reihenmotoren angetrieben werden sollten, die ein schlankeres aerodynamisches Design boten. Es war der erste Jäger, der im Horizontalflug 400 Meilen pro Stunde überschritt. Dies konnte von der Armee kaum ignoriert werden.

Aber als die ersten F4U-1 in Produktion gingen, gab es noch mehr Probleme zu überwinden und der Erfolg stellte sich nicht sofort ein. Die Corsair war als trägergestütztes Jagdflugzeug konzipiert worden, aber die anfänglichen Trägerqualifikationen hatten eine Reihe von Problemen aufgedeckt, die so schwerwiegend waren, dass die Marine das Flugzeug vom Trägerbetrieb einschränkte, bis sie gelöst werden konnten. Der Backbordflügel neigte bei einem Trägeranflug zum Strömungsabriss vor der Rechten, und das Stiftfahrwerk verursachte einen Aufprall, der das Flugzeug oft über die Barrieren auf dem Flugdeck schleuderte.

Infolgedessen wurde die Corsair zunächst landgestützten Marine- und Navy-Staffeln zugeteilt, obwohl die Briten die Landeverfahren genug modifizierten, um ihre Corsairs sofort auf Trägern einzusetzen. Die verzweifelte Lage auf den Inseln im Südwestpazifik verlangte nach einem Jäger, der den Japanern zu besseren Konditionen begegnen konnte.

Anfang 1943 wurden Korsaren von den eifrigen Piloten in Staffeln empfangen, die zum Pazifikraum verschifft wurden. In Guadalcanal und anderswo begannen diese Piloten, große Erfolge zu erzielen. VF-17 wurde das erfolgreichste Navy-Jagdgeschwader aller Zeiten. In den Händen dieser Navy- und Marine-Piloten erzielte die Corsair ein beeindruckendes Luft-Luft-Kill-Verhältnis von 11,3 zu 1. Die Corsair zeichnete sich in ihrer beabsichtigten Mission als Luft-Luft-Jäger aus.

Aber im Laufe des Krieges wurden die Fähigkeiten der Corsair als Jagdbomber ständig verbessert. Mit der F4U-1 A wurde ein Bombenständer in der Mittellinie ausgestattet, der eine einzelne Bombe mit einem Gewicht von bis zu 1.000 Pfund tragen konnte. Bei der F4U-1 C und F4U-1 D wurden unter dem mittleren Flügelabschnitt zwei zusätzliche Pylone hinzugefügt. Während der Produktion dieser beiden Varianten wurde auch die Fähigkeit hinzugefügt, acht 5-Zoll-Raketen unter den äußeren Flügelabschnitten zu transportieren.

Der Rollenwechsel vom Jäger zum Jagdbomber geschah aus zwei Gründen. Erstens waren mehr Flugzeuge erforderlich, um den Feind am Boden anzugreifen, und die große, mächtige Corsair hatte die Fähigkeit, ein sehr erfolgreicher Jagdbomber zu sein. Zweitens gab es im Verlauf des Krieges immer weniger Luftwiderstand seitens der Japaner. Die taktische Situation diktierte also, dass die Corsair wie auch andere Jäger zunehmend zum Angriff auf Ziele am Boden und nicht in der Luft eingesetzt werden sollten. Während die Corsair während des Zweiten Weltkriegs weiterhin ein sehr erfolgreicher Luft-Luft-Jäger war, wurde im letzten Kriegsjahr ein größerer Prozentsatz der Missionen gegen Bodenziele geflogen.

In der zweiten Hälfte des Jahres 1944 waren die Probleme im Zusammenhang mit der Landung von Flugzeugträgern gelöst und die Korsaren wurden in immer größerer Zahl an Flottenträger verteilt.

Die letzte Corsair-Variante, die im Zweiten Weltkrieg zum Einsatz kam, war die F4U-4. Es wurde von einem R-2800-18W-Motor angetrieben, obwohl der R-2800-42W später installiert wurde. Die F4U-4 hatte auch ein komplett neu gestaltetes Cockpit-Interieur mit einem Boden und TuI-Konsolen auf jeder Seite. In der heutigen Terminologie war das Cockpit-Design ergonomischer als in den bodenlosen Cockpits der "dash 1 " Corsairs. Ansonsten war die F4U-4 im Wesentlichen die gleiche wie die F4U-1 D. Die F4U-4 erreichten die Kampfgebiete in den letzten Monaten des Zweiten Weltkriegs und dienten sowohl bei Navy- als auch bei Marine-Staffeln.

Im September 1945 endete der Krieg und die Vereinigten Staaten kündigten viele Militärverträge. Diejenigen, die überlebten, wurden aufgeschlitzt. Brewster war im Jahr zuvor gescheitert und war nicht mehr an der Produktion von Corsairs beteiligt, aber Goodyear hatte gerade mit der Produktion ihres Äquivalents der F4U-4 begonnen, die als FG-4 bezeichnet wurde. Die Produktion wurde eingestellt und das Dutzend Flugzeuge, die von Goodyear fertiggestellt worden waren, wurden verschrottet. Vought durfte mit der F4U-4 fortfahren, aber die Anzahl der bestellten Flugzeuge wurde erheblich reduziert.

In den Jahren unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg ging die Entwicklung von Strahltriebwerken rasant weiter und damit ging die Zeit der Propeller-Jagdflugzeuge zu Ende. Die Marine erkannte, dass Flugzeuge mit Kolbenmotoren für einige Zeit sehr effektiv für Bodenangriffe bleiben würden. Die Fähigkeit der Corsair, in Bodenangriffsrollen zu dienen, ermöglichte es, bis 1953 in Produktion und mehrere Jahre im Einsatz zu bleiben .

Die erste Corsair-Variante, die in den Nachkriegsjahren entwickelt und produziert wurde, war die F4U-5.Die Änderungen und Verbesserungen an dieser Version sind radikaler und bedeutender als zwischen zwei aufeinanderfolgenden Varianten, die es zuvor gegeben hatte. Ein viel stärkerer Motor wurde eingebaut. Die Maschinengewehrbewaffnung wurde endgültig gestrichen und vier 20-mm-Kanonen wurden zum Standard für diese und alle nachfolgenden Corsair-Varianten. Die Motorhaubenklappen, die Ölkühlertüren und die Ladeluftkühler-Ablassklappe wurden alle automatisch gesteuert. Die Trimmklappen wurden elektrisch betätigt. Die Stoffbespannung der Tragflächen wurde durch eine Metallhaut ersetzt, was den Luftwiderstand verringerte. Die Haube wurde in ein geblasenes Design geändert, das eine bessere Sicht vor allem nach hinten ermöglichte.

Als die Korsarenserie "dash 5" produziert wurde, gab es immer noch eine gewisse Überzeugung und Absicht, dass sie bis zu einem gewissen Grad in der konventionellen Luft-Luft-Rolle dienen würden. Tatsächlich waren die meisten Korsaren der 5-Serie F4U-5N- und F4U-5NL-Nachtjäger, und obwohl sie während des Koreakrieges zu einem gewissen Grad in dieser Rolle eingesetzt wurden, würden selbst diese tatsächlich mehr Missionen fliegen und Ziele angreifen den Boden zusammen mit den Standard-Jagdbombern F4U-4, F4U-4B und F4U-5. Es wurden auch F4U-5P-Fotoaufklärungs-Corsaren hergestellt.

Als der Koreakrieg begann, war die Corsair der zahlreichste Jagdbomber in den Inventaren der Marine, der Marinereserve und der Marine. Wenige Tage nach der Invasion der Kommunisten flogen Korsaren Missionen von Flugzeugträgern vor der koreanischen Küste. Von Japan aus operierte Korsaren wurden auch in koreanische Stützpunkte eingesetzt. Sie würden weiterhin im Kampf dienen, bis die Feindseligkeiten im Juli 1953 eingestellt wurden.

Lt. Guy Bordelon wurde während des Koreakrieges das einzige Ass der Marine, und er flog nachts F4U-5Ns. Marinekapitän Jesse Folmar schoss eine MiG-15 ab, während er eine F4U-4B flog.

LTJG Thomas Hudner, der ebenfalls eine F4U flog, erhielt die Ehrenmedaille für die Landung unter feindlichem Feuer in feindlichem Gelände, um einen tapferen, aber erfolglosen Versuch zu unternehmen, den Piloten zu retten, der nach einer Notlandung nicht aus seinem beschädigten Cockpit befreit werden konnte.

Die überwiegende Mehrheit der Missionen wurde gegen Bodenziele geflogen. Die Zeiten, in denen die Corsair beeindruckende Abschussquoten gegenüber feindlichen Flugzeugen erzielte, waren jetzt nur noch ein Teil der Geschichte, ihr Dienst in einer anderen Rolle war zu einem späteren Zeitpunkt in einem anderen Krieg an einem anderen Ort genauso wichtig und wertvoll.

Die letzte für US-Streitkräfte produzierte Variante veranschaulicht das Ende des Fortschritts vom Luftüberlegenheitsjäger zum Angriffsflugzeug, den der Corsar im Laufe seines Einsatzes erlebte. Ursprünglich als XF4U-6 bezeichnet, wurde die Bezeichnung in AU-1 geändert, um die dedizierte Rolle des Bodenangriffs für das Flugzeug anzuzeigen. Ausgestattet mit einer zusätzlichen Panzerung zum Schutz der Unterseite vor Bodenbeschuss und ausgestattet mit einem für den Tiefflug optimierten Motor, gab es bei dieser Corsair nicht mehr den Anspruch, ein Jäger im heutigen Sinne des Wortes zu sein. Unter seinen Flügeln wurden zusätzliche Hardpoints hinzugefügt, damit jedes Gramm Munition, das das Flugzeug heben konnte, an den Feind geliefert werden konnte.

Die letzten 94 Korsaren, die vom Band liefen, wurden exklusiv für die französische Marine (Aeronavale) produziert. Diese wurden im Rahmen des Military Assistance Program (MAP) geliefert und in der zweiten Hälfte des Jahres 1952 und Anfang 1953 geliefert. Am 31. Januar 1953 F4U-7 BuNo. 133832, wurde die letzte fertiggestellte Corsair und beendete damit die Produktion fast dreizehn Jahre nach dem Absturz des XF4U-1-Prototyps, der das Programm fast beendete, bevor es begann.

Nach der Ausmusterung bei der US Navy und den Marines blieben F4U-7 und einige AU-1 bis 1964 bei den Franzosen einsatzbereit. Mehrere F4U-4, F4U-5N und F4U-5NL wurden von Honduras und Argentinien erworben erhielt F4U-5, F4U-5N und F4U-5NL Corsairs. Im Jahr 1969 verwickelten sich Korsaren, die von EI Salvador und Honduras geflogen wurden, in Luftkämpfe, und der letzte von einem Korsaren erzielte Luftsieg war gegen einen anderen Korsaren. Dies markierte ein interessantes Ende des Militärdienstes des Flugzeugs. EI Salvador flog 1971 die letzte bekannte Korsarenmission einer fremden Nation.

Korsaren gehörten viele Jahre nach ihrem Militärdienst zu den beliebtesten Rennflugzeugen. Einige waren von ihrer militärischen Konfiguration abgesehen von den oft farbenfrohen Farbschemata, die auf sie aufgetragen wurden, kaum verändert. Andere erhielten physische Modifikationen, um das Gewicht zu verringern, die Stromlinienform zu verbessern und die Geschwindigkeit und Leistung bei unbegrenzten Luftrennen zu verbessern. Am beliebtesten waren die F2Gs.

Heute gibt es noch einige Korsaren. Einige sind nicht viel mehr als Hulks, die umgebaut werden. Einige werden in Museen sehr genau restauriert, andere sind in Privatbesitz und werden bei Flugshows und Vorführungen geflogen. Während die Mehrheit der verbliebenen Korsaren spätere Flugzeuge sind, die nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut wurden, können sich Luftfahrtbegeisterte darüber freuen, dass einige Korsaren aus dem Zweiten Weltkrieg noch existieren und für zukünftige Generationen erhalten bleiben.

GESCHICHTE DER CORSAIR OPERATIONEN

Die 1938 entworfenen und 1940 geflogenen Corsairs haben zum ersten Mal den Kampf in Guadalcanal probiert. Es war am &ldquoCanal&rdquo, an dem Corsairs definitiv ihre Luftüberlegenheit gegenüber der vielgepriesenen japanischen Zero feststellten, einem sehr manövrierfähigen Flugzeug, das zuvor alle US-Jäger übertroffen hatte. Die Corsairs waren die ersten amerikanischen Jäger, die 400 Meilen pro Stunde erreichten, und die ersten mit einem 2000-PS-Motor, was die Corsairs mit Flügeltürer zum härtesten Gegner für feindliche Piloten machte. Die Vernehmung hoher japanischer Kader am Ende des Krieges ergab, dass sie die Corsair als den besten Jäger ansahen, der von jedem Dienst im Pazifik eingesetzt wurde. Nachdem er den größten Teil des Jahres 1944 mit Aufräumaktionen im Süd- und Zentralpazifik verbracht hatte zu der Zeit, als die Corsair als Sturzbomber, Angriffsflugzeug und Nachtjäger aufkam), waren die F4U's jetzt in der Task Force 38 und dazu bestimmt, die Nummer 1 der trägergestützten Jäger der Welt zu werden.

Am 4. März 1944 führte die Corsair ihren ersten Einsatz als Sturzkampfbomber bei einem Angriff auf die Mille-Insel, das Mille-Atoll, auf den Marshall-Inseln durch.

Während der 7 Wochen nach dieser Taufe als Jagdbomber warfen Corsairs mehr als 200000 Pfund Bomben auf japanische Anlagen in den Marshalls.

Britische Piloten setzten ihre Corsairs als Bomber bei den Angriffen auf Java im April 1944 ein. Die Knappheit der feindlichen Luftoperationen war der Hauptgrund für den Einsatz der F4U als Bomber im Jahr 1944.

Am 16. Mai 1944 meinte ein Bewertungsgremium der Navy nach einer Reihe umfassender Vergleiche zwischen der F6F-3 Hellcat und der F4U-1D: ebenso geeignetes Trägerflugzeug im Vergleich zur F6F und es wird dringend empfohlen, die Ergänzungen der Trägerjäger und/oder Bomber auf den Typ F4U umzustellen.&rdquo

Die Korsaren beendeten das Jahr 1944, indem sie an Bord der schnellen Träger gingen, wobei sowohl Marine- als auch Marine-Piloten sie fliegen sollten. Die Zuweisung zum Dienst an Bord war die größte Errungenschaft des Jahres für die F4U. Es kam nicht zu früh, als die Japaner die gesamte US-Flotte mit Kamikaze-Angriffen bedrohten und ihre Kämpfer immer besser und schneller wurden.

Als Folge der wachsenden Kamikaze-Flut wurde VMF-124, das erste Marinegeschwader, das Korsaren in den Kampf führte, auch das erste, das von einem Träger aus operierte.

Das Oberkommando der Pazifikflotte drückte in einer Konferenz in Pearl Harbor vom 24. bis 26. November 1944 große Besorgnis über die Gefahr der Kamikaze aus. Es wurde beschlossen, die Zahl der Jäger an Bord von Trägern zu erhöhen, um der Bedrohung zu begegnen. Um dies als vorläufige Maßnahme zu erreichen, rief die Marine die Marines und ihre Korsaren an. Im letzten Kriegsjahr 1945 wagten sich die Korsaren an Bord in das Chinesische Meer und führten Kampfeinsätze über Iwo Jima, Okinawa, den Philippinen, Formosa und Tokio durch.

Von Guadalcanal aus nahmen Korsaren an fast jedem größeren Feldzug im Pazifik teil. Korsaren im Pazifik kämpften von Inselstützpunkten und Navy-Flattops aus am Himmel über den Salomonen, Rabaul, den Karolinen, Peleliu, den Marshalls, den Philippinen, Iwo Jima, Okinawa und Japan.

Den Japanern als „Pfeifender Tod&rdquo und ihren Marinepiloten als &ldquoSweetheart of Okinawa&rdquo bekannt, schrieb die Corsair auch in anderen Gebieten als dem Pazifik Luftgeschichte, darunter im Indischen Ozean und in der Nordsee.

Korsaren wurden von den US-Marines, der US-Marine, der Royal Navy und der New Zealand Air Force im Kampf geflogen.

Der Name &ldquoCorsair&rdquo wurde zum Synonym für die Namen von Marine- und Navy-Assen, darunter Lt. Col. Gregory (Pappy) Boyington, Lt. Ken Walsh, Lt. Bob Hansen, CDR. Tommy Blackburn, Lt. Ira (Ike) Kepford und viele andere.

Der berühmteste Pilot, der die Corsair zum Einsatz brachte, war Col. Charles A. Lindbergh. Bei einem Angriff auf das Wotje-Atoll startete er in einer Corsair mit einer Bombenlast von 4000 Pfund, der schwersten Last, die jemals von einem einmotorigen Jäger getragen wurde.

Beim Abschuss von 2140 feindlichen Flugzeugen gingen nur 189 Korsaren im Kampf verloren, ein Verhältnis von besser als 11 zu eins.

Vom 13. Februar 1942, als eine Handvoll Korsaren zum ersten Mal die Japaner in Guadalcanal verwickelten, bis zum V-J-Tag führten die Korsaren insgesamt 64.051 Einsatzeinsätze durch. Davon wurden 54470 von Landbasen und 9.581 von den Decks von Flugzeugträgern geflogen.

Marinepiloten führten den Angriff der Korsaren an. Von den Landebahnen der Insel aus schossen sie 1400 feindliche Flugzeuge ab. Davon waren 1100 Jäger und 300 Bomber. Marine Luftverluste wurden 141 Korsaren abgeschossen.

Auf eine kleine Anzahl von Korsaren der US-Marine entfallen 162 feindliche Flugzeuge mit einem Verlust von 14 eigenen, was eine endgültige Zahl von 1562 feindlichen Flugzeugen ergibt, die von landgestützten Korsaren zerstört wurden.

Später, nachdem sie Flugzeugträgern zugeteilt worden waren, schossen Corsairs 578 feindliche Flugzeuge mit einem Verlust von nur 34 F4U&rsquos im Luftkampf ab. Obwohl die erste Landung einer Corsair an Bord eines Flugzeugträgers am 25. September 1942 stattfand, begann die Marine erst Ende 1944 mit den Flugzeugträgern. Die erste Marine Air Group, MASG-48, erhielt ihren ersten Träger, die USS Block Island am 4. Februar 1945. Ein Marinegeschwader, VMF 124, begann jedoch am 28. Dezember 1944 von der USS Essex aus zu operieren.

Eine Corsair war das einzige Flugzeug, das jemals eine offizielle Auszeichnung erhielt. Corsair 122, die mit dem Geschwader Marine Devildogs operierte, wurde wie folgt zitiert: Am Ende des Okinawa-Feldzugs war fast jeder Träger der Marine mit Corsairs ausgestattet, und der Weg war für die kommenden Jahre gewiesen.

Im letzten Kriegsjahr wurden 3575 Corsairs produziert, 2046 von Chance Vought Aircraft, 1529 von Goodyear.

Nach dem Krieg flog die F4U Corsairs mit mehreren Luftstreitkräften weiter und wurde zu den letzten in den Vereinigten Staaten gebauten Kolbenmotorjägern. Als 1950 der Koreakrieg begann, wurden Korsaren wieder von den US-Marines für Bodenangriffe eingesetzt. April 1954: Die LETZTE aktive F4U "Corsair" verlässt die Miami Opa-locka Marine Corps Basis. Col. Richard A. Beard Jr., Kommandierender Offizier der Marine Air Group 31, 3rd Marine Aircraft Wing, und andere Offiziere stellten sich heraus, um den Abflug von Pilotleutnant David Teichmann zu sehen.


Der letzte der aktiven Korsaren des Marine Corps wurde von Miami nach Quonset Point, Rhode Island, für den Dienst in einem Reservegeschwader geflogen. Das Marineministerium gab im Januar 1953 bekannt, dass es die letzten der Propeller-Jäger entgegennimmt, und die alten Flugzeuge wurden jetzt durch Jets ersetzt.


Andere F4U wurden an die französische Marine in Indochina geliefert, blieben bis 1964 im Dienst. F4U diente weiterhin in Honduras, El Salvador und Argentinien. Erst Mitte der siebziger Jahre zog das letzte südamerikanische Land den Typ endgültig aus dem Dienst.

13 Jahre lang (1940 bis 1952) wurden F4U Corsairs für die US Navy hergestellt. Die letzte der Corsairs (die F4U-7) wurde Anfang 1952 an die französische Marine geliefert und war damit das letzte in den Vereinigten Staaten gebaute Jagdflugzeug mit Kolbenmotor. Als die letzte Corsair vom Band lief, hatte sie die Nummer 12571. Nie zuvor hatte ein Jäger ein so langes Produktionsleben gehabt. Auch der Ruhm der Korsaren war nicht nur kriegerischen Ursprungs. Kommandant Cook Cleland, USNR, flog das von Vought entworfene Flugzeug als Zivilist und eroberte die Thompson Trophy 1947 und erneut 1949 mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 396 und 397 Meilen pro Stunde auf geschlossenen Kursen zum Sturzkampfbomber, zum Jagdbomber, zum Angriffsflugzeug und zurück zum Jäger.

Französische Korsaren F4U - Geschichte

Am 25. Juni 1950 begann der Koreakrieg. Um 4 Uhr morgens überquerte die nordkoreanische Infanterie, unterstützt von Panzern sowjetischer Herkunft, den 38. Breitengrad, um in die Republik Korea einzufallen. Der Sicherheitsrat der O.N.U. lud alle Nationenmitglieder auf einmal ein, sich zusammenzuschließen, um den Angriff zurückzudrängen, Männer aller Nationalitäten wurden in einem harten Kampf auf koreanischem Boden verwickelt.

Die Corsair wurde wieder in Dienst gestellt und insbesondere in Unterstützungsmissionen eingesetzt. Es stellte eine ausgezeichnete Geschützplattform dar und seine Tragfähigkeiten waren sehr bedeutend. Während dieses Konflikts erschien die Korsarenversion AU-1 (ex F4U-6), die auf den Angriff am Boden spezialisiert war. Bewaffnet mit vier Geschützen von 20 mm Hispano m2 konnte die AU-1 Bomben, 127 mm oder 298 mm "Tiny Tim" Raketen oder Napalm tragen.

Während der ersten zehn Monate des Korea-Konflikts stellten Korsaren 82 % der Unterstützungsmissionen sicher. Ihre Rolle nahm mit dem Erscheinen neuer Arten von Materialien ab. Für die Nachtjagd blieben sie jedoch bis zum Erscheinen der "Tigercat" und der "Skynight" unvergleichlich.

Die Luftoperationen der US-Marine in Korea zum Zeitpunkt dieses großen Konflikts betrafen elf Angriffsträger: U.S.S. " Valley Forges ", " Lake Champlain ", " Philippine Sea ", " Oriskaky ", " Leyte ", " Kearsage ", " Boxer ", " Antietam ", " Princeton ", " Essex ", " Good Richard man ", drei Begleitträger: USS "Sizilien", "Bairoko" und "Badoeng Strait" sowie ein leichter Flugzeugträger: U.S.S. " Bataan ".

Das Vereinigte Königreich hatte die Flugzeugträger HMS " Glory ", (Schwesterschiff der " Colossus" von der National Navy 1946 erworben und in " Arromanches " umbenannt) und HMS " Triumph " (die ab Juni 1950 der erste und einzige in koreanischem Wasser war) entsandt )," Theseus "und" Ocean "begleitet von Unicorn (Workshop und Transport der Luftfahrt)

Australien hatte den Flugzeugträger H.M.A.S. "Sydney"..

Frankreich, im Krieg in Indochina, hatte von Juli bis Dezember 1950 ein Gebäude in der Armada der UNO engagiert: das Begleitschiff "Grandière", eine Kolonialschaluppe von 2.900 Tonnen, die an der Flotte der UNO mit den entscheidenden Operation von Douglas General Mc Arthur in Inchon, dann in Wonsan entschieden.


Chance Vought Corsairs of the Fleet Air Arm - Geschichte



























Chance Vought F4U-5N Corsair
Einmotoriger einsitziger Gullwing Night Fighter, USA

Archivfotos 1

[Vought F4U-5NL &ldquoCorsair&rdquo (BuNo 124486) c.1989 auf dem Display während des Northrop 50 'N Flying Family Day und der Airshow, Palmdale, Kalifornien (01.10.1989) (Foto & Kopie 1989 John Shupek)]

Übersicht über die Chance Vought F4U-Serie 2

  • Chance Vought F4U-5N Corsair
  • Rolle: Trägergestützter Jagdbomber
  • Nationale Herkunft: Vereinigte Staaten
  • Hersteller: Chance Vought
  • Erstflug: 29. Mai 1940
  • Einführung: 28. Dezember 1942
  • Im Ruhestand: 1953 (USA) 1979 (Honduras)
  • Hauptbenutzer: United States Navy United States Marine Corps Royal Navy Royal New Zealand Air Force
  • Produziert: 1942-53
  • Anzahl gebaut: 12.571

Varianten &mdash Brewster und Goodyear Corsairs 2

Die Vought F4U Corsair ist ein amerikanisches Kampfflugzeug, das hauptsächlich im Zweiten Weltkrieg und im Koreakrieg eingesetzt wurde. Die Nachfrage nach dem Flugzeug überforderte bald die Produktionskapazitäten von Vought, was zur Produktion von Goodyear und Brewster führte: Goodyear-gebaute Corsairs wurden als FG und Brewster-gebaute Flugzeuge F3A bezeichnet. Von der ersten Prototypenlieferung an die US Navy im Jahr 1940 bis zur endgültigen Auslieferung 1953 an die Franzosen wurden 12.571 F4U Corsairs in 16 verschiedenen Modellen in der längsten Produktionsserie aller kolbenmotorisierten Jagdflugzeuge in der Geschichte der USA (1942-53) hergestellt ). Die Corsair wurde als trägergestütztes Flugzeug konzipiert, erlangte jedoch in ihrem größten Einsatzgebiet, der landgestützten Nutzung durch die US-Marines, Bedeutung und behielt diese Bedeutung bei. Aufgrund von Logistikproblemen und anfänglichen Problemen bei der Landung von Trägern wurde die Rolle des dominierenden US-Träger-Kampfflugzeugs daher von der Grumman F6F Hellcat übernommen, die von demselben Double Wasp-Triebwerk angetrieben wurde, das erstmals 1940 auf dem ersten Prototyp der Corsair geflogen wurde in der US-Marine gedient. Neben dem Einsatz durch die USA und Briten wurde die Corsair bis in die 1960er Jahre auch von der Royal New Zealand Air Force, der französischen Naval Aviation und anderen Luftstreitkräften eingesetzt. Einige japanische Piloten hielten es für den beeindruckendsten amerikanischen Jäger des Zweiten Weltkriegs, und die US-Marine rechnete mit der F4U Corsair mit einer Abschussrate von 11:1. Als die Corsair Ende 1944 und Anfang 1945 in großer Zahl bei der US-Marine in Dienst gestellt wurde, wurde sie schnell zu einem der fähigsten trägergestützten Jagdbomber des Zweiten Weltkriegs. Die Corsair diente während des Koreakrieges und während der französischen Kolonialkriege in Indochina und Algerien fast ausschließlich als Jagdbomber.

Entwicklung 2

Im Februar 1938 veröffentlichte das US Navy Bureau of Aeronautics zwei Ausschreibungen für zwei- und einmotorige Jagdflugzeuge. Für den einmotorigen Jäger forderte die Marine die erreichbare Höchstgeschwindigkeit und eine Überziehgeschwindigkeit von nicht mehr als 70 Meilen pro Stunde (110 km/h). Eine Reichweite von 1.000 Meilen (1.600 km) wurde angegeben. Der Jäger musste vier Geschütze oder drei mit erhöhter Munition tragen. Für die Mitnahme von Flugabwehrbomben im Flügel musste gesorgt werden. Diese kleinen Bomben sollten, so dachte man in den 1930er Jahren, auf feindliche Flugzeugformationen abgeworfen werden.

Im Juni 1938 unterzeichnete die US Navy mit Vought einen Vertrag über einen Prototyp mit der Werksbezeichnung V-166B, den XF4U-1, BuNo 1443. Das Corsair-Designteam wurde von Rex Beisel geleitet. Nach der Mock-up-Inspektion im Februar 1939 wurde der Bau des XF4U-1 mit einem XR-2800-4-Prototyp des Pratt & Whitney Double Wasp zweireihigen 18-Zylinder-Sternmotors mit einer Nennleistung von 1.805 PS (1.346 kW) abgeschlossen als allererste Flugzeugzelle, die von Anfang an mit einem Double Wasp-Triebwerk ausgestattet war, das für den Flug ausgestattet war. Als der Prototyp fertiggestellt war, hatte er den größten und leistungsstärksten Motor, den größten Propeller und wahrscheinlich den größten Flügel aller bisherigen Marinejäger. Der Erstflug der XF4U-1 erfolgte am 29. Mai 1940 mit Lyman A. Bullard, Jr. an der Steuerung. Der Jungfernflug verlief normal, bis eine eilige Landung erfolgte, als die Höhenrudertrimmklappen aufgrund von Flattern versagten.

Am 1. Oktober 1940 flog der XF4U-1 als erster einmotoriger US-Jäger schneller als 400 mph (640 km/h), indem er mit einer durchschnittlichen Bodengeschwindigkeit von 405 Meilen pro Stunde (652 km/h) von Stratford nach . flog Hartford. Die zweimotorige Lockheed P-38 Lightning der USAAC war von Januar bis Februar 1939 über 400 mph geflogen. Die XF4U-1 hatte auch eine ausgezeichnete Steiggeschwindigkeit, aber Tests ergaben, dass einige Anforderungen neu formuliert werden mussten. Bei Tauchtests mit voller Leistung wurden Geschwindigkeiten von bis zu 890 km/h erreicht, jedoch nicht ohne Beschädigung der Steuerflächen und Zugangsplatten und in einem Fall einen Motorschaden. Auch die Standards für die Spin-Recovery mussten gelockert werden, da sich die Erholung von dem erforderlichen Spin mit zwei Drehungen als unmöglich erwies, ohne auf eine Anti-Spin-Rutsche zurückzugreifen. Die Probleme führten eindeutig zu Verzögerungen bei der Einführung des Designs in die Produktion.

Berichte, die aus dem Krieg in Europa zurückkamen, zeigten, dass eine Bewaffnung von zwei synchronisierten Maschinengewehren (7,62 mm) und zwei 12,7-mm-Maschinengewehren (eines in jeder äußeren Flügelplatte) unzureichend war . Die Produktionsvorschläge der US-Marine vom November 1940 sahen eine schwerere Bewaffnung vor. Die erhöhte Bewaffnung umfasste drei Maschinengewehre des Kalibers .50, die in jeder Flügelplatte montiert waren. Diese Verbesserung erhöhte die Fähigkeit der Corsair, feindliche Flugzeuge abzuschießen, erheblich.

Formale Abnahmeversuche der US Navy für die XF4U-1 begannen im Februar 1941. Die Navy unterzeichnete am 3. März 1941 eine Absichtserklärung, erhielt am 2. April den Produktionsvorschlag von Vought und vergab an Vought einen Auftrag über 584 F4U-1-Jäger, die vergeben wurden Der Name "Corsair" &mdash wurde von dem Vought O2U Marine-Doppeldecker-Scout der Firma Ende der 1920er Jahre geerbt, der am 30. Juni desselben Jahres zum ersten Mal den Namen &mdash trug. Die erste Serien-F4U-1 absolvierte ihren Erstflug ein Jahr später, am 24. Juni 1942. Es war eine bemerkenswerte Leistung für Vought im Vergleich zu landgestützten Gegenstücken .

Überlegungen zum Motor

Der F4U enthielt den größten zu dieser Zeit erhältlichen Motor, den 2.000 PS (1.500 kW) starken 18-Zylinder Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp Radial. Um so viel Leistung wie möglich zu extrahieren, wurde ein relativ großer Hamilton Standard Hydromatic Dreiblattpropeller von 13 Fuß 4 Zoll (4,06 m) verwendet.

Fahrwerk und Flügel

Um einen Klappflügel unterzubringen, erwogen die Konstrukteure, das Hauptfahrwerk nach hinten einzuziehen, aber für die gewählte Flügelsehne war es schwierig, die Fahrwerksstreben lang genug zu machen, um Bodenfreiheit für den großen Propeller zu gewährleisten. Ihre Lösung war ein umgekehrter Möwenflügel, der die erforderliche Länge der Streben erheblich verkürzte. Die Anhedrale des Mittelteils des Flügels ermöglichte es auch, dass sich Flügel und Rumpf im optimalen Winkel zur Minimierung des Luftwiderstands treffen, ohne Flügelwurzelverkleidungen zu verwenden. Der gebogene Flügel war jedoch schwerer und schwieriger zu konstruieren, was diese Vorteile zunichte machte.

Die Aerodynamik der Corsair war ein Fortschritt gegenüber der moderner Marinejäger. Die F4U war das erste Flugzeug der US-Marine, das über ein Fahrwerk verfügte, das in einen vollständig geschlossenen Radkasten eingezogen wurde. Die Oleo-Federbeine des Fahrwerks sind jeweils mit einer eigenen Federbeintür versehen, die es im eingefahrenen Zustand umschließt. Zwei rechteckige Türen umschlossen jeden Radkasten und hinterließen einen stromlinienförmigen Flügel. Dieses schwenkbare, nach hinten einziehende Fahrwerksdesign war der Curtiss P-40 (und ihrem Vorgänger, der Curtiss P-36) gemeinsam, wie sie für das Hauptfahrwerk der F4U Corsair und ihr ehemaliges Gegenstück aus dem Pazifikkrieg, die Grumman F6F Hellcat, übernommen wurde. Die Ölkühler wurden im stark anhedralierten Mittelteil der Flügel neben den Kompressor-Lufteinlässen montiert und verwendeten Öffnungen in den Vorderkanten der Flügel anstelle von hervorstehenden Schaufeln. Die großen Rumpfpaneele bestanden aus Aluminium und wurden mit der neu entwickelten Technik des Punktschweißens an den Spanten befestigt, wodurch auf Nieten weitestgehend verzichtet wurde. Während die Corsair diese neue Technologie einsetzte, war sie auch das letzte in den USA hergestellte Kampfflugzeug, das Stoff als Verkleidung für die Ober- und Unterseite jedes Außenflügels, hinter dem Hauptholm und den Bewaffnungsbuchten sowie für die Querruder, Höhenruder und Seitenruder aufwies . Die Aufzüge wurden ebenfalls aus Sperrholz gebaut. Die Corsair konnte trotz ihrer Stromlinien- und Hochgeschwindigkeitsfähigkeiten langsam genug für Trägerlandungen mit voller Klappenauslösung von 60° fliegen.

Technische Probleme

Teilweise wegen seiner technologischen Fortschritte und einer höheren Höchstgeschwindigkeit als bei bestehenden Navy-Flugzeugen mussten zahlreiche technische Probleme gelöst werden, bevor die Corsair in Dienst gestellt wurde. Die Eignung des Trägers war ein wichtiges Entwicklungsproblem, was zu Änderungen am Hauptfahrwerk, Spornrad und Heckhaken führte. Frühe F4U-1 hatten Schwierigkeiten, sich von entwickelten Spins zu erholen, da die Form des invertierten Möwenflügels die Autorität des Höhenruders beeinträchtigte. Es wurde auch festgestellt, dass der rechte Flügel der Corsair bei langsamen Trägerlandungen schnell und ohne Vorwarnung übergehen und abfallen konnte. Außerdem könnte der linke Flügel bei plötzlichem Gasgeben (z. B. bei einer abgebrochenen Landung) überschlagen und so schnell absinken, dass der Jäger mit dem schnellen Leistungsanstieg umkippen könnte. Diese potenziell tödlichen Eigenschaften wurden später durch das Hinzufügen eines kleinen, 6 Zoll (150 mm) langen Strömungsabrissstreifens an der Vorderkante des äußeren rechten Flügels, direkt außerhalb der Geschützöffnungen, gelöst. Dies ermöglichte es dem rechten Flügel, gleichzeitig mit dem linken abzuwürgen.

Andere Probleme traten bei frühen Trägerversuchen auf. Die Kombination aus einem Achtercockpit und der langen Nase der Corsair machte Landungen für neu ausgebildete Piloten gefährlich. Bei Landeanflügen wurde festgestellt, dass Öl aus den geöffneten hydraulisch angetriebenen Motorhaubenklappen auf die Windschutzscheibe spritzen konnte, was die Sicht stark beeinträchtigte, und die Oleostreben des Fahrwerks hatten bei der Landung schlechte Rückpralleigenschaften, so dass das Flugzeug das Trägerdeck hinunterprallen konnte. Das erste Problem wurde gelöst, indem die oberen Windlaufklappen vor der Windschutzscheibe dauerhaft nach unten verriegelt und dann durch eine feste Blende ersetzt wurden. Das Aufprallen des Fahrwerks brauchte mehr Zeit, um sich zu lösen, aber schließlich ermöglichte ein in die Beine eingebautes "Entlüftungsventil" den allmählichen Abbau des Hydraulikdrucks bei der Landung des Flugzeugs. Die Corsair wurde nicht als trägertauglich angesehen, bis die Flügelstallprobleme und der Decksprung behoben werden konnten.

Inzwischen war die fügsamere und einfacher zu bauende F6F Hellcat in ihrem beabsichtigten trägerbasierten Einsatz in Dienst gestellt worden. Die Navy wollte sich auf einen Typ von Trägerjägern standardisieren, und die Hellcat, obwohl langsamer als die Corsair, wurde von einem unerfahrenen Piloten als einfacher auf einem Träger zu landen angesehen und erwies sich fast unmittelbar nach der Einführung als erfolgreich. Die Entscheidung der Navy, sich für die Hellcat zu entscheiden, bedeutete, dass die Corsair an das US Marine Corps übergeben wurde. Da zunächst keine Trägerlandungen erforderlich waren, setzte das Marine Corps die Corsair mit verheerenden Auswirkungen von Landbasen aus ein. Der Einsatz der Corsair an Bord von US-Trägern wurde bis Ende 1944 verschoben, als die letzten Probleme bei der Landung der Flugzeugträger, die sich auf die lange Nase der Corsair bezogen, von den Briten in Angriff genommen worden waren.

Designänderungen

Die Serien F4U-1 enthielten mehrere wichtige Modifikationen gegenüber der XF4U-1. Eine Änderung der Bewaffnung auf sechs flügelmontierte 12,7-mm-Maschinengewehre M2 Browning (drei in jeder äußeren Flügelplatte) und deren Munition (400 Schuss für das innere Paar, 375 Schuss für das äußere) führte dazu, dass die Position der die Flügelkraftstofftanks mussten gewechselt werden. Um den Kraftstofftank nah am Schwerpunkt zu halten, war die einzige verfügbare Position im vorderen Rumpf vor dem Cockpit. Da ein 237 gal (897 L) selbstdichtender Treibstofftank die rumpfmontierte Bewaffnung ersetzte, musste das Cockpit um 32 Zoll (810 mm) nach hinten versetzt und der Rumpf verlängert werden. Darüber hinaus wurden 150 lb Panzerplatte zusammen mit einer 1,5 Zoll (38 mm) kugelsicheren Windschutzscheibe installiert, die intern hinter der gebogenen Plexiglas-Windschutzscheibe angebracht war. Die Kabinenhaube konnte im Notfall abgeworfen werden, und halbelliptische transparente Planen, ähnlich denen einiger Modelle der Curtiss P-40, wurden in die Seiten der Rolldeckstruktur des Rumpfes hinter der Kopfstütze des Piloten eingelassen, um dem Piloten eine eingeschränkte Sicht nach hinten über seine Schultern. In den unteren Mittelteil wurde eine rechteckige Plexiglasscheibe eingelassen, die es dem Piloten ermöglichte, direkt unter das Flugzeug zu sehen und bei der Landung an Deck zu helfen. Als Motor wurde der stärkere R-2800-8 (Baureihe B) Double Wasp verwendet, der 2.000 PS (1.491 kW) leistete. An den Flügeln wurden die Klappen auf einen NACA-Schlitztyp geändert und die Querruder wurden in der Spannweite vergrößert, um die Rollrate zu erhöhen, mit einer daraus resultierenden Verringerung der Klappenspanne. Im hinteren Rumpf wurde eine IFF-Transponderausrüstung eingebaut. Diese Änderungen erhöhten das Gewicht der Corsair um mehrere hundert Pfund.

Leistung

Die Leistung der Corsair war den meisten ihrer Zeitgenossen überlegen. Die F4U-1 war erheblich schneller als die Grumman F6F Hellcat und nur 13 mph (21 km/h) langsamer als die Republic P-47 Thunderbolt alle drei wurden von der R-2800 angetrieben. Aber während die P-47 mit Hilfe eines zwischengekühlten Turboladers ihre höchste Geschwindigkeit bei 9.150 m erreichte, erreichte die F4U-1 ihre Höchstgeschwindigkeit bei 6.100 m (19.900 ft) und verwendet einen mechanisch aufgeladenen Motor.

Betriebshistorie 2

Zweiter Weltkrieg

Navy-Tests und Freigabe an das U.S. Marine Corps

Die US-Marine erhielt am 31. Juli 1942 ihre erste F4U-1 in Produktion, aber ihre Indienststellung erwies sich als schwierig. Die gerahmte Kabinenhaube im "Vogelkäfig"-Stil bot eine unzureichende Sicht für das Rollen an Deck, und die lange "Schlauchnase" und die Nase-up-Haltung der Corsair machten es schwierig, geradeaus zu sehen. Das enorme Drehmoment des Double Wasp-Triebwerks machte es auch für unerfahrene Piloten zu einer Handvoll, wenn sie zum Boltern gezwungen wurden. Frühe Navy-Piloten nannten die F4U das "Schwein", "Hosenose" oder "Bent-Wing Widow Maker".

Trägerqualifizierungsversuche auf dem Ausbildungsträger USS Wolverine und Begleitträger USS-Kern und USS-Ladegerät im Jahr 1942 stellte fest, dass die Corsair trotz Sichtbarkeitsproblemen und Kontrollempfindlichkeit "&hellip ein ausgezeichneter Trägertyp war und sehr leicht an Bord zu landen war. Sie unterscheidet sich nicht von jedem anderen Flugzeug." Zwei Marineeinheiten, VF-12 (Oktober 1942) und später VF-17 (April 1943) wurden mit der F4U ausgestattet. Bis April 1943 hatte VF-12 die Decklandequalifikation erfolgreich abgeschlossen.

Zu dieser Zeit hatte die US Navy auch die Grumman F6F Hellcat, die nicht die Leistung der F4U hatte, aber ein besseres Decklandungsflugzeug war. Die Corsair wurde Ende 1942 für "kampfbereit" erklärt, obwohl sie nur von Landbasen aus operieren konnte, bis die letzten Fragen zur Trägerqualifikation geklärt waren. VF-17 ging an Bord der USS Bunker Hill Ende 1943, und der Chief of Naval Operations wollte bis Ende 1943 vier Fliegergruppen mit Korsaren ausrüsten. Der Commander Air Forces Pacific war anderer Meinung: "Um Ersatzteilprobleme zu vereinfachen und auch Flexibilität zu gewährleisten" Bei Trägeroperationen besteht die gegenwärtige Praxis im Pazifik darin, alle Korsaren Marines zuzuweisen und FightRons [Jagdstaffeln] auf mittleren und leichten Trägern mit Hellcats auszustatten. VF-12 überließ sein Flugzeug bald den Marines. VF-17 behielt seine Corsairs, wurde aber von seinem Träger entfernt, USS Bunker Hill, aufgrund der wahrgenommenen Schwierigkeiten bei der Lieferung von Teilen auf See.

Kampf des Marine Corps

Die Marines brauchten einen besseren Jäger als die F4F Wildcat. Für sie war es nicht so wichtig, dass die F4U an Bord eines Trägers geborgen werden konnte, wie sie normalerweise von Landbasen geflogen sind. Abgesehen von den wachsenden Schmerzen nahmen die Staffeln des Marine Corps den radikalen neuen Jäger bereitwillig auf.

Ab Februar 1943 operierte die F4U von Guadalcanal und schließlich von anderen Stützpunkten auf den Salomonen aus. Ein Dutzend USMC F4U-1 der VMF-124 unter dem Kommando von Major William E. Gise traf am 12. Februar in Henderson Field (Codename "Cactus") ein. Der erste aufgezeichnete Kampfeinsatz fand am 14. Februar 1943 statt, als Korsaren des VMF-124 unter Major Gise P-40s und P-38s dabei unterstützten, eine Formation von Consolidated B-24 Liberators bei einem Angriff auf einen japanischen Flugplatz in Kahili zu eskortieren. Japanische Kämpfer bestritten den Angriff und die Amerikaner hatten das Schlimmste, mit vier P-38, zwei P-40, zwei Corsairs und zwei Liberators verloren. Nicht mehr als vier japanische Zeros wurden zerstört. Ein Corsair war für einen der Kills verantwortlich, allerdings aufgrund einer Kollision in der Luft. Das Fiasko wurde als „Massaker am Heiligen Valentinstag“ bezeichnet. Trotz des Debüts lernten die Marines schnell, das Flugzeug besser zu nutzen und begannen, seine Überlegenheit gegenüber japanischen Jägern zu demonstrieren. Im Mai gewannen die Corsair-Einheiten die Oberhand und VMF-124 hatte das erste Corsair-Ass, Second Lieutenant Kenneth A. Walsh, hervorgebracht, der während des Krieges insgesamt 21 Kills erzielen würde. Er erinnerte sich:

&bdquoIch habe schnell gelernt, dass die Höhe das Wichtigste ist. Wer auch immer die Höhe hatte, diktierte die Bedingungen der Schlacht, und es gab nichts, was ein Zero-Pilot tun konnte, um das zu ändern – wir hatten ihn. Die F4U könnte eine Zero in jeder Hinsicht übertreffen, außer der Manövrierfähigkeit bei langsamer Geschwindigkeit und der langsamen Steiggeschwindigkeit. Daher hast du es vermieden, beim Kampf gegen eine Zero langsam zu werden. Es brauchte Zeit, aber schließlich entwickelten wir Taktiken und setzten sie sehr effektiv ein. In diesen Fällen schätzte ich mich glücklich, eine Schlacht zu überleben. Von meinen 21 Siegen waren 17 gegen Zeros, und ich verlor fünf Flugzeuge im Kampf. Ich wurde dreimal abgeschossen und ich stürzte einen ab, der in die Linie zurück an der Basis pflügte und einen anderen F4U auslöschte.&rdquo

VMF-113 wurde am 1. Januar 1943 auf der Marine Corps Air Station El Toro als Teil der Marine Base Defense Air Group 41 aktiviert. Sie erhielten bald ihre volle Besetzung von 24 F4U Corsairs. Am 26. März 1944, während sie vier B-25-Bomber bei einem Angriff auf Ponape eskortierten, verzeichneten sie ihre ersten feindlichen Abschüsse und schossen acht japanische Flugzeuge ab. Im April desselben Jahres wurde VMF-113 mit der Luftunterstützung für die Landungen in Ujelang beauftragt. Da der Angriff ohne Widerstand war, kehrte das Geschwader für den Rest des Jahres 1944 schnell zu japanischen Zielen auf den Marshall-Inseln zurück.

Korsaren wurden von der "Black Sheep" Squadron (VMF-214, angeführt von Marine Major Gregory "Pappy" Boyington) in einem Gebiet der Salomonen namens "The Slot" geflogen. Boyington wurden 22 Kills in F4Us zugeschrieben (von insgesamt 28, darunter sechs in einem AVG P-40, obwohl seine Punktzahl mit dem AVG umstritten ist). Andere bekannte Corsair-Piloten dieser Zeit waren Kenneth Walsh, James E. Swett und Archie Donahue von VMF-124, Robert M. Hanson und Don Aldrich von VMF-215 sowie Tommy Blackburn, Roger Hedrick und Ira Kepford von VF-17. Nightfighter-Versionen rüsteten Marine- und Marineeinheiten zu Wasser und an Land aus.

Ein besonders ungewöhnlicher Kill wurde von Marine Lieutenant R. R. Klingman von VMF-312 (den "Checkerboards") über Okinawa erzielt. Klingman verfolgte in großer Höhe einen Kawasaki Ki-45 Toryu ("Nick") zweimotorigen Jäger, als seine Geschütze aufgrund der durch die extreme Kälte verdickten Geschützschmierung klemmten. Er flog hoch und hackte mit dem großen Propeller der Corsair das Heck der Ki-45 ab. Obwohl er am Ende seiner Propellerblätter fünf Zoll (127 mm) fehlte, gelang es ihm, nach diesem Rammangriff aus der Luft sicher zu landen. Er wurde mit dem Navy Cross ausgezeichnet.

Bei Kriegsende waren Korsaren auf Okinawa an Land, um die Kamikaze zu bekämpfen, und flogen auch von Flotten- und Geleitträgern. VMF-312, VMF-323, VMF-224 und einige andere waren in der Schlacht von Okinawa erfolgreich.

Feldmodifikationen für USMC Corsairs

Da Korsaren von Landstützpunkten aus betrieben wurden und noch auf die Genehmigung für US-Trägeroperationen warteten, wurden 965 Goodyear FG-1As als "Landflugzeuge" ohne ihre hydraulischen Flügelfaltmechanismen gebaut, in der Hoffnung, die Leistung durch Reduzierung des Flugzeuggewichts mit dem zusätzlichen Vorteil zu verbessern Komplexität zu minimieren. (Die Flügel dieser Korsaren konnten noch manuell gefaltet werden.

Eine zweite Möglichkeit bestand darin, den Klappmechanismus im Feld mit einem Bausatz zu entfernen, was auch für Vought und Brewster Corsairs möglich war. Am 6. Dezember 1943 veröffentlichte das Bureau of Aeronautics Leitlinien zu Gewichtsreduzierungsmaßnahmen für die F4U-1, Goodyear FG-1 und Brewster F3A. Korsarengeschwader, die von Landstützpunkten aus operierten, wurden ermächtigt, Katapulthaken, Fanghaken und zugehörige Ausrüstung zu entfernen, wodurch 48 Pfund unnötiges Gewicht vermieden wurden. Während es keine Daten gibt, die zeigen, inwieweit diese Modifikationen eingebaut wurden, gibt es zahlreiche Fotos, die USMC Corsairs verschiedener Hersteller und Modelle auf Inseln im Pazifik ohne montierte Tailhooks belegen.

Jagdbomber

Korsaren dienten auch als Jagdbomber im Zentralpazifik und auf den Philippinen. Anfang 1944 begannen Marinepiloten, die beträchtlichen Fähigkeiten des Typs als Nahunterstützungsrolle bei amphibischen Landungen auszunutzen. Charles Lindbergh flog Corsairs mit den Marines als ziviler technischer Berater für die United Aircraft Corporation, um herauszufinden, wie die Nutzlast und Reichweite der Corsair in der Angriffsrolle am besten erhöht werden kann, und um die Zukunftsfähigkeit des einmotorigen gegenüber dem zweimotorigen Jagdflugzeugdesigns zu bewerten Vought. Lindbergh schaffte es, die F4U mit 4.000 Pfund (1.800 kg) Bomben in die Luft zu bringen, mit einer 2.000 Pfund (910 kg) Bombe auf der Mittellinie und einer 1.000 Pfund (450 kg) Bombe unter jedem Flügel. Im Zuge solcher Experimente führte er während der Schlacht um die Marshallinseln Schläge auf japanische Stellungen durch.

Zu Beginn des Jahres 1945 war die Corsair ein ausgewachsener "Schlammjäger", der Angriffe mit hochexplosiven Bomben, Napalm-Panzern und HVARs durchführte. Es erwies sich als vielseitig und in der Lage, alles von Bat-Gleitbomben bis hin zu 11,75 Zoll (300 mm) Tiny Tim-Raketen zu bedienen. Das Flugzeug war ein prominenter Teilnehmer an den Kämpfen um den Palaus, Iwo Jima und Okinawa.

Marinedienst

Im November 1943 installierte VF-17 als landgestützte Einheit auf den Salomonen die Heckhaken, damit seine F4Us landen und auftanken konnten, während sie die an dem Trägerangriff auf Rabaul teilnehmende Einsatzgruppe bedeckten. Die Piloten des Geschwaders landeten, tankten und starteten von ihrer ehemaligen Heimat, USS Bunker Hill und USS Essex am 11.11.1943.

Zwölf USMC F4U-1 trafen am 12. Februar 1943 in Henderson Field (Guadalcanal) ein. Die US Navy trat erst im September 1943 mit dem Typ in Gefecht. Die Arbeit der FAA der Royal Navy bedeutete, dass diese Modelle den Typ für US-Trägeroperationen qualifizierten Erste. Die US Navy akzeptierte die F4U schließlich im April 1944 für den Bordbetrieb, nachdem die längere Oleo-Strebe eingebaut wurde, die die Neigung zum Springen beseitigte.Die erste US-Corsair-Einheit, die effektiv auf einem Träger basierte, war das Pioniergeschwader USMC VMF-124, das sich der USS Essex im Dezember 1944. Sie wurden von VMF-213 begleitet. Der zunehmende Bedarf an Jägerschutz gegen Kamikaze-Angriffe führte dazu, dass mehr Corsair-Einheiten auf Träger verlegt wurden.

Ausfall-, Tötungs- und Verlustzahlen

US-Zahlen, die am Ende des Krieges zusammengestellt wurden, zeigen, dass die F4Us und Goodyear FGs 64.051 Einsätze für die US-Marines und die US-Marine durch den Konflikt flogen (44% der gesamten Kampfeinsätze), wobei nur 9.581 Einsätze (15%) vom Träger geflogen wurden Decks. F4U- und FG-Piloten behaupteten 2.140 Luftkampfsiege gegen 189 Verluste durch feindliche Flugzeuge, was einem Gesamtabschussverhältnis von über 11:1 entspricht. Gegen die besten japanischen Gegner erzielte das Flugzeug im letzten Kriegsjahr eine Abschussrate von 12:1 gegen Mitsubishi A6M und 6:1 gegen Nakajima Ki-84, Kawanishi N1K-J und Mitsubishi J2M zusammen. Die Corsair trug die Hauptlast der US-Jagdbomber-Missionen und lieferte während des Krieges 15.621 Short-Tonnen (14.171 metrische Tonnen) Bomben (70% der gesamten Bomben, die von US-Jägern während des Krieges abgeworfen wurden).

Die Verluste der Corsair im Zweiten Weltkrieg waren wie folgt:

  • Durch Luftkampf: 189
  • Durch feindliches Flugabwehrfeuer am Boden und an Bord: 349
  • Betriebsverluste während Kampfeinsätzen: 230
  • Betriebsverluste bei Nichtkampfflügen: 692
  • An Bord von Schiffen oder am Boden zerstört: 164

Verbesserung der Carrier-Eignung

In den frühen Tagen des Zweiten Weltkriegs basierten die Jagdflugzeuganforderungen der Royal Navy auf schwerfälligen zweisitzigen Konstruktionen, wie der Blackburn Skua (und ihrem Turmderivat der Blackburn Roc) und der Fairey Fulmar, da erwartet wurde, dass sie auf sie stoßen würden nur Langstreckenbomber oder Flugboote und dass die Navigation über strukturlose Meere die Hilfe eines Funkers/Navigators erforderte. Die Royal Navy nahm eilig leistungsstärkere einsitzige Flugzeuge wie die Hawker Sea Hurricane und die weniger robuste Supermarine Seafire auf, aber keines der beiden Flugzeuge hatte eine ausreichende Reichweite, um auf Distanz zu einer Trägereinsatzgruppe zu operieren. Der Corsair wurde als robustere und vielseitigere Alternative begrüßt.

Im November 1943 erhielt die Royal Navy ihre erste Charge von 95 Vought F4U-1, die die Bezeichnung "Corsair I" erhielten. Die ersten Staffeln wurden an der US-Ostküste zusammengestellt und ausgebildet und dann über den Atlantik verschifft. Die Royal Navy setzte die Corsair sofort in Trägeroperationen ein. Sie fanden seine Landeeigenschaften gefährlich und erlitten eine Reihe von tödlichen Abstürzen, hielten die Corsair jedoch für die beste Option, die sie hatten.

Im Dienst der Royal Navy ließen viele Korsaren aufgrund der begrenzten Hangardeckhöhe in mehreren Klassen britischer Flugzeugträger ihre Außenflügel um 200 mm "beschnitten", um den Deckkopf freizugeben. Die Änderung der Spannweite brachte den zusätzlichen Vorteil mit sich, dass die Sinkrate verbessert wurde, wodurch die Neigung des F4U zum "Schwimmen" in der Endphase der Landung verringert wurde. Trotz der abgeschnittenen Tragflächen und der kürzeren Decks britischer Flugzeugträger fanden die Piloten der Royal Navy Landungsunfälle dank des von ihnen verwendeten gekrümmten Anflugs weniger problematisch als die Flieger der US-Navy: Britische Einheiten lösten das Problem der Landesicht, indem sie sich dem Träger näherten in einer mittleren Linkskurve, die es dem Piloten ermöglichte, das Deck des Trägers über die Anhedrale in der linken Flügelwurzel im Blick zu behalten. Diese Technik wurde später von US-Marine- und Marinefliegern für den Trägereinsatz der Corsair übernommen.

Die Royal Navy entwickelte eine Reihe von Modifikationen an der Corsair, die die Landung von Trägern praktischer machten. Dazu gehören eine gewölbte Kabinenhaube (ähnlich der Malcolm-Haube), die Anhebung des Pilotensitzes um 180 mm[70] und die Verkabelung der Motorhaubenklappen oben im Motorraum, die Ableitung von Öl und Hydraulikflüssigkeitsspritzern an den Seiten des Rumpfes.

Die Royal Navy erhielt zunächst 95 "Vogelkäfig" F4U-1 von Vought, die im Fleet Air Arm Service als Corsair Mk.I bezeichnet wurden. Als nächstes kamen von Vought 510 F4U-1A/-1D mit "blown-canopy", die als Corsair Mk.II bezeichnet wurden (die letzten 150 Äquivalente zur F4U-1D, aber im britischen Gebrauch nicht separat bezeichnet). 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 und 96 F3A-1D), mehr als die Hälfte der Gesamtproduktion von Brewster, wurden als Corsair Mk.III nach Großbritannien geliefert. 857 Goodyear Corsairs (400 FG-1/-1A und 457 FG-1D) wurden ausgeliefert und als Corsair Mk.IV bezeichnet. Die Mk.IIs und Mk.IVs waren die einzigen Versionen, die im Kampf eingesetzt wurden.

Die Royal Navy hat die F4U lange vor der US Navy für den Trägerbetrieb freigegeben und gezeigt, dass die Corsair Mk.II auch von Begleitträgern mit angemessenem Erfolg betrieben werden kann. Nicht unproblematisch war ein übermäßiger Verschleiß der Fangseile, sowohl durch das Gewicht der Corsair als auch durch die verständliche Tendenz der Piloten, deutlich über der Überziehgeschwindigkeit zu bleiben. Insgesamt wurden 2.012 Corsairs nach Großbritannien geliefert.

Fleet Air Arm (FAA)-Einheiten wurden in den Vereinigten Staaten in Quonset Point oder Brunswick erstellt und ausgerüstet und dann an Bord von Begleitträgern zu Kriegsschauplätzen verschifft. Die erste FAA Corsair-Einheit war 1830 NAS, die am 1. Juni 1943 erstellt wurde und bald von HMS Illustrious. Am Ende des Krieges operierten 18 FAA-Staffeln die Corsair. Britische Korsaren dienten sowohl in Europa als auch im Pazifik. Die erste und zugleich wichtigste europäische Operation war die Angriffsserie (Operation Tungsten) im April, Juli und August 1944 auf das deutsche Schlachtschiff Tirpitz, für die Korsaren aus HMS Siegreich und HMS beeindruckend Kämpferdeckung zur Verfügung gestellt. Es scheint, dass die Korsaren bei diesen Überfällen nicht auf Widerstand aus der Luft gestoßen sind.

Ab April 1944 nahmen Korsaren der britischen Pazifikflotte an mehreren großen Luftangriffen in Südostasien teil, beginnend mit der Operation Cockpit, einem Angriff auf japanische Ziele auf der Insel Sabang in Niederländisch-Ostindien.

Im Juli und August 1945 nahmen die Marinegeschwader der Corsair 1834, 1836, 1841 und 1842 an einer Reihe von Angriffen auf das japanische Festland in der Nähe von Tokio teil. Diese Staffeln operierten von HMS Siegreich und HMS beeindruckend. Am 9. August 1945, Tage vor Kriegsende, wurden Korsaren aus HMS beeindruckend Angriff auf den Hafen von Shiogama an der Nordostküste Japans. Der Pilot der Royal Canadian Navy Volunteer Reserve, Lieutenant Robert Hampton Gray, von 1841 Squadron wurde von der Flak getroffen, drückte aber seinen Angriff auf einen japanischen Zerstörer, versenkte ihn mit einer 1.000 lb (450 kg) Bombe, stürzte aber ins Meer. Er wurde posthum mit Kanadas letztem Victoria Cross ausgezeichnet und wurde der zweite Jagdflieger des Krieges, der ein Victoria Cross sowie das letzte kanadische Opfer des Zweiten Weltkriegs erhielt.

Die FAA Corsairs kämpften ursprünglich in einem Tarnschema mit einem störenden Muster in Dark Slate Grey / Extra Dark Sea Grey auf der Oberseite und der Sky-Unterseite, wurden jedoch später insgesamt dunkelblau lackiert. Da es für alle alliierten Flugzeuge auf dem pazifischen Kriegsschauplatz des Zweiten Weltkriegs unerlässlich geworden war, jegliche Verwendung von "roten Geräten" in ihren nationalen Abzeichen aufzugeben, um jede Möglichkeit einer Verwechslung mit japanischen Militärflugzeugen zu verhindern, die alle das Rundschreiben trugen, Alle roten Hinomaru-Insignien (von der alliierten Flugzeugbesatzung "Fleischbällchen" genannt), die bis heute verwendet werden, entfernten die Vereinigten Staaten alle roten Bereiche (insbesondere das rote Zentrum des Rondells) und entfernten jede Art von Nationalfin /Rudermarkierungen, die zu dieser Zeit sieben horizontale rote Streifen hatten, aus dem amerikanischen National Air Insignia-Schema vom 6. Mai 1942. Die Briten taten es auch, beginnend mit einer einfachen Übermalung des roten Zentrums ihres "Type C" Rondells mit weißer Farbe , ungefähr zu der Zeit, als die US Navy das rote Zentrum von ihrem Rondell entfernte. Später ersetzte ein schiefergrauer Farbton in der Mitte die weiße Farbe auf dem früheren Rondell. Als die Amerikaner am 28. Juni 1943 anfingen, die hinzugefügten weißen Balken zu beiden Seiten ihres blau-weißen Sternrondells zu verwenden, fügten SEAC British Corsairs, von denen die meisten noch das frühere blau-weiße Rondell vom Typ C mit entfernter roter Mitte verwendeten, ähnliches hinzu weiße Balken zu beiden Seiten ihrer blau-weißen Ronden, um den Amerikanern nachzueifern.

Insgesamt sahen acht von 18 trägergestützten Staffeln Kampfhandlungen, flogen intensive Bodenangriffs- / Sperroperationen und behaupteten, 47,5 Flugzeuge abgeschossen zu haben.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs mussten die Flugzeuge gemäß den Bedingungen des Lend-Lease-Abkommens bezahlt oder an die USA zurückgegeben werden. Da Großbritannien nicht über die Mittel verfügte, sie zu bezahlen, wurden die Royal Navy Corsairs in Moreton Bay vor Brisbane, Australien, über Bord geworfen.

Royal New Zealand Air Force

Ausgestattet mit veralteten Curtiss P-40s leisteten die Staffeln der Royal New Zealand Air Force (RNZAF) im Südpazifik beeindruckende Leistungen, insbesondere in der Luft-Luft-Rolle. Die amerikanische Regierung beschloss daher, Neuseeland frühzeitig Zugang zur Corsair zu gewähren, zumal sie zunächst nicht von Fluggesellschaften genutzt wurde. Einige 424 Korsaren rüsteten 13 RNZAF-Staffeln aus, darunter No. 14 Squadron RNZAF und No. 15 Squadron RNZAF, die Douglas SBD Dauntlesses sowie Curtiss P-40 ersetzten. Die meisten F4U-1 Corsairs wurden von Unit 60 zusammengebaut und eine weitere Charge bei RNZAF Hobsonville montiert und geflogen. Insgesamt wurden während des Zweiten Weltkriegs 336 F4U-1 und 41 F4U-1D von der RNZAF eingesetzt. Sechzig FG-1D kamen spät im Krieg an.

Die ersten Lieferungen von Lend-Lease-Korsaren begannen im März 1944 mit der Ankunft von 30 F4U-1 in den RNZAF-Basisdepotwerkstätten (Einheit 60) auf der Insel Espiritu Santo auf den Neuen Hebriden. Ab April waren diese Werkstätten für die Montage aller Corsairs für die RNZAF-Einheiten verantwortlich, die das Flugzeug im Südwestpazifik betreiben, und ein Test- und Versandflug wurde eingerichtet, um das Flugzeug nach der Montage zu testen. Bis Juni 1944 waren 100 Korsaren zusammengebaut und getestet worden. Die ersten Staffeln, die die Corsair einsetzten, waren 20 und 21 Staffeln auf Espiritu Santo, die im Mai 1944 einsatzbereit waren. Die Organisation der RNZAF im Pazifik und in Neuseeland bedeutete, dass jeder Staffel nur die Piloten und ein kleiner Stab angehörten (die maximale Stärke auf eine Staffel bestand aus 27 Piloten): Staffeln waren mehreren Servicing Units (SUs, bestehend aus 5-6 Offizieren, 57 Unteroffizieren, 212 Fliegern) zugeteilt, die die Flugzeugwartung durchführten und von festen Standorten aus operierten: Daher wurde F4U-1 NZ5313 erstmals von 20 Squadron/1 SU auf Guadalcanal im Mai 1944 20 Squadron wurde dann im November auf 2 SU auf Bougainville verlegt. Insgesamt gab es zehn SUs an vorderster Front plus drei weitere in Neuseeland. Da jede der SUs ihre Flugzeuge mit unverwechselbaren Markierungen bemalte und die Flugzeuge selbst in verschiedenen Farbschemata neu lackiert werden konnten, waren die RNZAF Corsairs weit weniger einheitlich als ihre amerikanischen und FAA-Zeitgenossen. Bis Ende 1944 hatte die F4U alle zehn im Pazifik stationierten Jagdgeschwader der RNZAF ausgerüstet.

Als die Korsaren ankamen, gab es nur noch sehr wenige japanische Flugzeuge in Neuseelands zugewiesenen Sektoren des Südpazifik, und obwohl die RNZAF-Staffeln ihre Operationen auf nördlichere Inseln ausdehnten, wurden sie hauptsächlich zur engen Unterstützung amerikanischer, australischer und Neuseeländische Soldaten kämpfen gegen die Japaner. Ende 1945 wurden alle Korsarengeschwader bis auf eine (Nr. 14) aufgelöst. Dieses letzte Geschwader war in Japan stationiert, bis die Corsair 1947 außer Dienst gestellt wurde.

Die Nr. 14 Squadron erhielt neue Goodyear FG-1Ds und wurde im März 1946 als Teil der britischen Commonwealth-Besatzungstruppe nach Iwakuni, Japan, verlegt. Von den beschafften 437 Flugzeugen ist nur ein flugfähiges Exemplar erhalten geblieben: Goodyear FG-1D NZ5648/ZK-COR, im Besitz der Old Stick and Rudder Company in Masterton, NZ.

Gefangene Korsaren

Am 18. Juli 1944 war eine britische Corsair F4U-1A, JT404 von 1841 Naval Air Squadron, an einer Anti-U-Boot-Patrouille von beteiligt HMS beeindruckend Unterwegs nach Scapa Flow nach dem Angriff der Operation Maskottchen auf das deutsche Schlachtschiff Tirpitz. Es flog in Gesellschaft mit einem Fairey Barracuda. Aufgrund technischer Probleme machte die Corsair eine Notlandung auf einem Feld auf Hamarøslashy nördlich von Bodøslash, Norwegen. Der Pilot, Lt. Mattholie, wurde gefangen genommen und das Flugzeug unbeschädigt erbeutet. Die Vernehmungsbeamten der Luftwaffe konnten den Piloten nicht dazu bringen, zu erklären, wie die Flügel gefaltet werden müssen, um das Flugzeug nach Narvik zu transportieren. Die Corsair wurde zur weiteren Untersuchung per Boot überstellt. Später wurde die Corsair nach Deutschland gebracht und als eines der erbeuteten feindlichen Flugzeuge (Beuteflugzeug) mit Sitz in der Erprobungsstelle Rechlin, der zentralen deutschen Militärluftfahrt-Testeinrichtung und dem Äquivalent der Royal Aircraft Establishment, für 1944 in Reparatur aufgeführt. Dies war wahrscheinlich der einzige Korsar, der von den Deutschen gefangen genommen wurde.

1945 erbeuteten US-Streitkräfte eine F4U Corsair in der Nähe der Flugschule Kasumigaura. Die Japaner hatten es repariert, beschädigte Teile am Flügel mit Stoff bedeckt und Ersatzteile von abgestürzten F4Us verwendet. Es scheint, dass Japan ziemlich spät im Krieg zwei zwangsgelandete Korsaren gefangen genommen und möglicherweise sogar einen im Flug getestet hat.

Während des Koreakrieges wurde die Corsair hauptsächlich in der Nahunterstützungsrolle eingesetzt. Die AU-1 Corsair wurde aus der F4U-5 entwickelt und war eine Bodenangriffsversion, die normalerweise in geringer Höhe operierte: Als Konsequenz verwendet das Pratt & Whitney R-2800-83W-Triebwerk eher einen einstufigen, manuell gesteuerten Kompressor als der zweistufige automatische Kompressor des F4U-5. Die in Korea von 1950 bis 1953 verwendeten Versionen der Corsair waren die AU-1, F4U-4B, F4U-4P und F4U-5N und F4U-5NL. Zu Beginn des Krieges gab es Luftkämpfe zwischen F4Us und sowjetischen Jakowlew Jak-9-Jägern, aber als der Feind die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 einführte, war die Corsair unterlegen. Am 10. September 1952 beging eine MiG-15 den Fehler, mit einer Corsair, die von Marinepilot Captain Jesse G. Folmar gesteuert wurde, in einen Wendewettbewerb zu geraten, wobei Folmar die MiG-15 mit seinen vier 20-mm-Kanonen abschoss. Im Gegenzug schossen vier MiG-15 Folmar Minuten später ab, Folmar sprang aus und wurde schnell mit wenig Verletzungen gerettet.

Die Corsair-Nachtjäger F4U-5N und F4U-5NL wurden eingesetzt, um feindliche Nachschublinien anzugreifen, darunter Lastwagenkonvois und Züge, sowie Nachtangriffsflugzeuge wie die Polikarpov Po-2 "Bedcheck Charlies", die verwendet wurden, um die Vereinten Nationen zu belästigen Kräfte in der Nacht. Die F4Us arbeiteten oft mit Hilfe von C-47-Flare-Schiffen, die Hunderte von 1.000.000 Magnesium-Fackeln mit Kerzenstärke abwarfen, um die Ziele zu beleuchten. Für viele Operationen wurden Abteilungen der US-Marine F4U-5N zu Küstenstützpunkten postiert. Der Anführer einer solchen Einheit, Leutnant Guy Bordelon von VC-3 Det D (Detachment D), off USS Princeton, wurde das einzige Ass der Navy im Krieg und war das einzige amerikanische Ass in Korea, das ein Flugzeug mit Kolbenmotor einsetzte. Bordelon mit dem Spitznamen "Lucky Pierre" wurden zwischen dem 29. Juni und dem 16./17. Juli 1952 drei Lavochkin La-9 oder La-11 und zwei Yakovlev Yak-18 gutgeschrieben. Marine und Marine Corsairs wurden insgesamt 12 feindliche Flugzeuge zugeschrieben.

Im Allgemeinen führten Korsaren Angriffe mit Kanonen, Napalmpanzern, verschiedenen Eisenbomben und ungelenkten Raketen durch. Der 5-Zoll-HVAR war eine zuverlässige, robuste sowjetische Panzerung, die sich als widerstandsfähig gegen den Schlag des HVAR erwies, was zur Entwicklung eines neuen 6,5 Zoll (16,5 cm) Hohlladungs-Panzerabwehrsprengkopfes führte. Das Ergebnis wurde die "Anti-Tank Aircraft Rocket (ATAR)" genannt. Der 11 Zoll (29,85 cm) "Tiny Tim" wurde auch im Kampf eingesetzt, mit zwei unter dem Bauch.

Leutnant Thomas J. Hudner, Jr., fliegt eine F4U-4 von VF-32 vor der USS Leyte, erhielt die Ehrenmedaille für die Bruchlandung seiner Corsair bei dem Versuch, seinen Geschwaderkameraden Fähnrich Jesse L. Brown zu retten, dessen Flugzeug in der Nähe von Changjin durch Flugabwehrfeuer zum Absturz gebracht worden war. Brown, der den Vorfall nicht überlebte, war der erste afroamerikanische Marineflieger der US-Marine.

Nach dem Krieg benötigte die französische Marine dringend ein leistungsstarkes trägergestütztes Luftnahunterstützungsflugzeug, das von den vier Flugzeugträgern der französischen Marine, die sie Ende der 1940er Jahre erwarb (zwei ehemalige US-Navy- und zwei Royal Navy-Träger wurden transferiert) ). Gebrauchte US Navy Douglas SBD Dauntless Sturzkampfbomber der Flottille 3F und 4F wurden verwendet, um feindliche Ziele anzugreifen und Bodentruppen im Norden Indochinas zu unterstützen. Auch ehemalige US-amerikanische Grumman F6F-5 Hellcats und Curtiss SB2C Helldivers wurden zur Luftnahunterstützung eingesetzt. Ein neues und leistungsfähigeres Flugzeug wurde benötigt.

Erster Indochinakrieg

Die letzte Corsair-Produktion war die F4U-7, die speziell für die französische Marine-Luftwaffe, die Aéronavale, gebaut wurde. Der XF4U-7-Prototyp absolvierte seinen Testflug am 2. Juli 1952 mit insgesamt 94 F4U-7, die für die Aéronavale der französischen Marine gebaut wurden (79 im Jahr 1952, 15 im Jahr 1953), wobei der letzte der Charge, die letzte gebaute Corsair, rollte am 31. Januar 1953. Die F4U-7 wurden tatsächlich von der US Navy gekauft und über das US Military Assistance Program (MAP) an die Aéronavale weitergegeben. Die französische Marine setzte ihre F4U-7 während der zweiten Hälfte des Ersten Indochinakrieges in den 1950er Jahren (12.F, 14.F, 15.F Flottillen) ein, wo sie durch mindestens 25 ehemalige USMC AU-1 ergänzt wurden 1954, nach dem Ende des Koreakrieges, an die Franzosen.

Am 15. Januar 1953 erhielt die Flotille 14F, stationiert auf dem Luftwaffenstützpunkt Karouba bei Bizerte in Tunesien, als erste Aéronavale-Einheit die F4U-7 Corsair. Piloten der Flottille 14F kamen am 17. April 1954 in Da Nang an, jedoch ohne ihr Flugzeug. Am nächsten Tag ist der Spediteur USS Saipan lieferte 25 kriegsmüde Bodenangriffs-Ex-USMC AU-1 Corsairs (geflogen von VMA-212 am Ende des Koreakrieges). Während eines dreimonatigen Betriebs über Dien Bien Phu und Viêt-Nam flogen die Corsairs 959 Kampfeinsätze mit insgesamt 1335 Flugstunden. Sie warfen rund 700 Tonnen Bomben ab und feuerten mehr als 300 Raketen und 70.000 20-mm-Patronen ab. Sechs Flugzeuge wurden beschädigt und zwei von Viet Minh abgeschossen.

Im September 1954 wurden F4U-7 Corsairs an Bord geladen Dixmude November nach Frankreich zurückgebracht. Die überlebenden Ex-USMC AU-1 wurden auf die Philippinen gebracht und an die US Navy zurückgegeben. 1956 kehrte die Flottille 15F mit F4U-7 Corsairs nach Südvietnam zurück.

Suez-Krise

Die Flottillen 14.F und 15.F nahmen auch an der englisch-französisch-israelischen Besetzung des Suezkanals im Oktober 1956 mit dem Codenamen Operation Musketeer teil. Die Corsairs wurden für diesen Einsatz mit gelben und schwarzen Erkennungsstreifen bemalt. Sie wurden beauftragt, Schiffe der ägyptischen Marine in Alexandria zu zerstören, aber die Anwesenheit von Schiffen der US-Marine verhinderte den erfolgreichen Abschluss der Mission. Am 3. November griffen 16 F4U-7 Flugplätze im Delta an, wobei ein Korsar durch Flugabwehrfeuer abgeschossen wurde. Zwei weitere Korsaren wurden bei der Landung auf den Trägern beschädigt. Die an der Operation Musketier beteiligten Korsaren warfen insgesamt 25 Tonnen Bomben ab, feuerten mehr als 500 Raketen und 16.000 20-mm-Patronen ab.

Algerienkrieg

Sobald sie Ende 1956 die an der Operation Musketeer beteiligten Flugzeugträger verließen, zogen alle drei Corsair-Flottillen zu den Flugplätzen Telergma und Oran in Algerien, von wo aus sie CAS und Helikopter-Eskorte stellten. Dazu gesellte sich die neue "Flottille 17F", die im April 1958 bei Hyères gegründet wurde.

Französische F4U-7 Corsairs (mit einigen geliehenen AU-1s) der 12F, 14F, 15F und 17F Flottillen führten Missionen während des Algerienkrieges zwischen 1955 und 1962 durch. Zwischen Februar und März 1958 wurden mehrere Angriffe und CAS-Missionen von gestartet Bois Belleau, die einzige Fluggesellschaft, die am Algerienkrieg beteiligt war.

Frankreich erkannte 1956 die Unabhängigkeit und Souveränität Tunesiens an, stationierte jedoch weiterhin Streitkräfte in Bizerte und plante, den Luftwaffenstützpunkt zu erweitern. 1961 forderte Tunesien Frankreich auf, den Stützpunkt zu evakuieren. Tunesien verhängte am 17. Juli eine Blockade gegen den Stützpunkt, in der Hoffnung, seine Evakuierung erzwingen zu können. Dies führte zu einem dreitägigen Kampf zwischen Milizsoldaten und dem französischen Militär. Französische Fallschirmjäger, eskortiert von Korsaren der Flottillen 12F und 17F, wurden abgesetzt, um den Stützpunkt zu verstärken, und die Aéronavale startete zwischen dem 19. und 21. Juli Luftangriffe auf tunesische Truppen und Fahrzeuge und führte mehr als 150 Einsätze durch. Drei Korsaren wurden durch Bodenfeuer beschädigt.

Französische Experimente

Anfang 1959 experimentierte die Aéronavale mit der drahtgelenkten Panzerabwehrrakete SS.11 aus der Zeit des Vietnamkriegs auf F4U-7 Corsairs. Die für dieses Versuchsprogramm ausgebildeten 12.F-Piloten mussten die Rakete mit einem Joystick mit der rechten Hand in etwa zwei Kilometer Entfernung vom Ziel in geringer Höhe "fliegen", während sie eine Leuchtkugel am Heck verfolgen und das Flugzeug mit . steuern der linken Hand eine Übung, die in einem einsitzigen Flugzeug unter Kampfbedingungen sehr knifflig sein kann. Trotz angeblich wirksamer Ergebnisse während der Tests wurde diese Bewaffnung während des laufenden Algerienkrieges nicht bei Korsaren eingesetzt.

Die Aéronavale verwendete 163 Korsaren (94 F4U-7 und 69 AU-1), die letzten von der in Cuers ansässigen 14.F-Flottille waren bis September 1964 außer Dienst, einige überlebten für Museumsausstellungen oder als zivile Warbirds. In den frühen 1960er Jahren wurden zwei neue moderne Flugzeugträger, Clemenceau und Foch, war bei der französischen Marine in Dienst gestellt und mit ihr eine neue Generation strahlgetriebener Kampfflugzeuge.

"Fußballkrieg"

Ihre letzten Kampfeinsätze flogen Korsaren 1969 während des sogenannten "Fußballkriegs" zwischen Honduras und El Salvador im Dienst beider Luftstreitkräfte.

Der Konflikt wurde angeblich durch eine Meinungsverschiedenheit über ein Fußballspiel ausgelöst, wenn auch nicht wirklich verursacht. Kapitän Fernando Soto von der honduranischen Luftwaffe schoss am 17. Juli 1969 drei Flugzeuge der salvadorianischen Luftwaffe ab. Am Morgen schoss er einen Cavalier Mustang ab und tötete den Piloten. Am Nachmittag schoss er zwei FG-1 ab, der Pilot des zweiten Flugzeugs könnte aussteigen, aber das dritte explodierte in der Luft und tötete den Piloten. Diese Kämpfe waren die letzten unter den Propellerflugzeugen der Welt und machten Soto auch zum einzigen Piloten, dem drei Abschüsse in einem amerikanischen Kontinentalkrieg zugeschrieben wurden. El Salvador hat kein honduranisches Flugzeug abgeschossen. Zu Beginn des Fußballkriegs hat El Salvador die Unterstützung mehrerer amerikanischer Piloten mit P-51- und F4U-Erfahrung in Anspruch genommen. Bob Love, ein koreanisches Kriegs-Ass, Chuck Lyford, Ben Hall und Lynn Garrison sollen Kampfeinsätze geflogen haben, aber es wurde nie bestätigt. Lynn Garrison hatte die F4U-7 133693 vom französischen MAAG-Büro gekauft, als er 1964 aus dem französischen Marinedienst ausschied. Sie war als N693M registriert und wurde später bei einem Absturz in San Diego, Kalifornien, 1987 zerstört.

Die Corsair wurde 1942 in Dienst gestellt. Obwohl sie als Trägerjäger konzipiert war, erwies sich die anfängliche Operation von Trägerdecks aus als schwierig. Sein Handling bei niedrigen Geschwindigkeiten war schwierig, da der linke Flügel vor dem rechten Flügel abwürgte. Dieser Faktor, zusammen mit der schlechten Sicht über die lange Nase (was zu einem seiner Spitznamen führte, "The Hose Nose"), machte die Landung einer Corsair auf einem Träger zu einer schwierigen Aufgabe. Aus diesen Gründen gingen die meisten Korsaren zunächst zu Geschwadern des Marine Corps, die abseits landgestützter Start- und Landebahnen operierten, wobei einige frühe Goodyear-gebaute Beispiele (als FG-1A bezeichnet) mit festen Flügeln gebaut wurden. Die USMC-Flieger begrüßten die Corsair mit offenen Armen, da ihre Leistung den zeitgenössischen Brewster Buffalo und Grumman F4F-3 und F4F-4 Wildcats weit überlegen war.

Darüber hinaus konnte die Corsair das wichtigste japanische Jagdflugzeug, die A6M Zero, übertreffen. Während die Zero die F4U bei niedriger Geschwindigkeit überholen konnte, war die Corsair schneller und konnte die A6M überholen und übertreffen.

Dieser Leistungsvorteil, kombiniert mit der Fähigkeit, schwere Strafen zu erleiden, bedeutete, dass ein Pilot ein feindliches Flugzeug in die Tötungszone der sechs .50 (12,7 mm) M2 Browning-Maschinengewehre der F4U bringen und dort lange genug halten konnte, um großen Schaden anzurichten. Die 2.300 von der Corsair getragenen Schüsse lieferten knapp 30 Sekunden Feuer von jeder Waffe, was die F4U zu einer verheerenden Waffe gegen Flugzeuge, Bodenziele und sogar Schiffe machte, die in drei bis sechs Sekunden langen Schüssen abgefeuert wurden.

Ab 1943 erhielt die Fleet Air Arm (FAA) auch Korsaren und flog sie erfolgreich von Trägern der Royal Navy im Kampf mit der britischen Pazifikflotte und in Norwegen. Dies waren Korsaren mit gekürzten Flügeln, deren Flügelspitzen 20 cm gekürzt waren, um die niedrigere Überkopfhöhe von RN-Trägern zu überwinden. Die FAA entwickelte auch einen kurvigen Landeanflug, um die Mängel der F4U zu überwinden.

Infanteristen nannten den Korsaren "Der Schatz der Marianen" und "Der Engel von Okinawa" für seine Rollen in diesen Kampagnen. Unter Navy- und Marinefliegern erhielt das Flugzeug den Spitznamen "Ensign Eliminator" und "Bent-Wing Eliminator", da es viel mehr Flugstunden erforderte, um es zu beherrschen als andere trägergestützte Flugzeuge der Navy. Es wurde auch einfach "U-bird" oder "Bent Wing Bird" genannt. Obwohl Quellen aus dem Zweiten Weltkrieg häufig behaupten, dass die Japaner den Korsaren den "Pfeifenden Tod" nannten, unterstützen japanische Quellen dies nicht, und er war hauptsächlich als Sikorsky bekannt.

Die Corsair wurde aufgrund ihrer Verbindung mit Sikorsky Aircraft zum offiziellen Flugzeug von Connecticut ernannt.

Varianten 2

Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Produktion von Corsair über Vought hinaus auf Brewster- und Goodyear-Modelle ausgedehnt. Zu den alliierten Streitkräften, die das Flugzeug im Zweiten Weltkrieg flog, gehörten der Fleet Air Arm und die Royal New Zealand Air Force. Schließlich würden mehr als 12.500 F4Us gebaut, die 16 separate Varianten umfassen.

F4U-1 (von der Fleet Air Arm Corsair Mk.I genannt)

  • Die erste Serienversion der Corsair mit dem markanten „Vogelkäfig“-Verdeck und niedriger Sitzposition. Die Unterschiede zum XF4U-1 waren wie folgt:
  • Sechs 0,50 Zoll (12,7 mm) Browning AN/M2-Maschinengewehre wurden in die äußeren Flügelplatten eingebaut und ersetzten die Kraftstofftanks.
  • Anstelle der Rumpfbewaffnung wurde vor dem Cockpit ein vergrößerter 237 gal (897 l) Kraftstofftank eingebaut. Das Cockpit wurde um 32 Zoll (810 mm) nach hinten verschoben.
  • Der Rumpf wurde um 0,43 m verlängert.
  • Die leistungsstärkere R-2800-8 Double Wasp wurde eingebaut.
  • 150 Pfund (68 kg) Panzerplatte wurde am Cockpit angebracht und eine 1,5 Zoll (38 mm) dicke kugelsichere Glasscheibe wurde hinter der gebogenen Windschutzscheibe angebracht.
  • IFF-Transponderausrüstung wurde eingebaut.
  • Hinter der Kopfstütze des Piloten wurden geschwungene transparente Platten in den Rumpf eingearbeitet.
  • Die Klappen wurden vom Deflektortyp auf NACA geschlitzt geändert.
  • Die Spannweite der Querruder wurde vergrößert, während die der Klappen verkleinert wurde.
  • Eine 62 gal (234 l) Hilfsbrennstoffzelle (kein selbstdichtender Typ) wurde in jeder Flügelvorderkante, direkt außerhalb der Geschütze, installiert.
  • Der Fleet Air Arm der Royal Navy erhielt 95 Vought F4U-1. Dies waren alles frühe „Vogelkäfig“-Korsaren. Vought baute auch einen einzigen zweisitzigen F4U-1-Trainer, die Navy zeigte kein Interesse.

F4U-1A (von der Fleet Air Arm Corsair Mk.II genannt)

  • Die Corsairs in der mittleren bis späten Produktion haben eine neue, höhere und breitere Kabinenhaube mit nur zwei Rahmen eingebaut - sehr nah an dem, was die Malcolm-Motorhaube für britische Kampfflugzeuge getan hat - zusammen mit einer vereinfachten Windschutzscheibe.
  • Das neue Überdachungsdesign implizierte, dass die halbelliptischen "Flanken"-Fenster des Turtledecks weggelassen werden konnten.
  • Die Bezeichnung F4U-1A zur Unterscheidung dieser Corsairs von früheren „Vogelkäfig“-Varianten durfte intern von den Herstellern verwendet werden.
  • Der Pilotensitz wurde um 180 mm erhöht, was in Kombination mit der neuen Kabinenhaube und einer 152,4 mm verlängerten Spornradstrebe dem Piloten eine bessere Sicht über die lange Nase ermöglichte.
  • Neben diesen Änderungen wurde das Bombenfenster unter dem Cockpit weggelassen.
  • Diese Corsairs führten einen 6 Zoll (150 mm) langen Stall-Streifen direkt außerhalb der Geschützöffnungen an der rechten Flügelvorderkante und verbesserte Fahrwerks-Oleostreben ein, die ein Aufprallen bei der Landung verhinderten, was sie zu den ersten wirklich "trägerfähigen" F4Us machte.
  • 360 F4U-1As wurden an den Fleet Air Arm geliefert.
  • Im britischen Dienst wurde der Flugzeugtyp mit "abgeschnittenen" Flügeln (8 Zoll (200 mm) wurde jede Flügelspitze abgeschnitten) für den Einsatz auf britischen Flugzeugträgern modifiziert, obwohl die Royal Navy die Corsair Mk.I seit dem 1. Juni erfolgreich eingesetzt hatte 1943, als die No. 1830 Squadron in Auftrag gegeben und zugewiesen wurde HMS Illustrious.
  • F4U-1s in vielen USMC-Staffeln hatten ihre Fanghaken entfernt.
  • Darüber hinaus wurde ein experimenteller R-2800-8W-Motor mit Wassereinspritzung an einem der späten F4U-1As angebracht.
  • Nach zufriedenstellenden Ergebnissen wurden viele F4U-1As mit dem neuen Triebwerk ausgestattet.
  • Das Flugzeug trug 237 gal (897 l) im Hauptkraftstofftank, der sich vor dem Cockpit befindet, sowie einen ungepanzerten, nicht selbstdichtenden 62 gal (235 l) Kraftstofftank in jedem Flügel.
  • Diese Version der Corsair war die erste, die einen Drop-Tank unter dem Mittelteil tragen konnte.
  • Mit Abwurftanks hatte der Jäger eine maximale Reichweite von etwas mehr als 2.400 km.

F3A-1 und F3A-1D (von der Fleet Air Arm Corsair Mk.III genannt)

  • Dies war die Bezeichnung für die von Brewster gebaute F4U-1.
  • Arbeitsprobleme verzögerten die Produktion, und die Marine ordnete an, dass der Vertrag des Unternehmens gekündigt wurde.
  • Schlechte Flügelbeschläge führten dazu, dass diese Flugzeuge aus Geschwindigkeitsgründen rot umrandet und für Kunstflug verboten wurden, nachdem mehrere ihre Flügel verloren hatten.
  • Keiner der von Brewster gebauten Corsairs erreichte Fronteinheiten.
  • 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 und 96 F3A-1D), mehr als die Hälfte der Gesamtproduktion von Brewster, wurden an den Fleet Air Arm geliefert.

FG-1A und FG-1D (vom Fleet Air Arm Corsair Mk.IV genannt)

  • Dies war die Bezeichnung für Corsairs, die von Goodyear in Lizenz gebaut wurden, nach den gleichen Spezifikationen wie die Corsairs von Vought.
  • Die erste von Goodyear gebaute FG-1 flog im Februar 1943 und Goodyear begann im April 1943 mit der Auslieferung von FG-1 Corsairs.
  • Das Unternehmen setzte die Produktion bis zum Ende des Krieges fort und lieferte 4.007 Korsaren der FG-1-Serie, darunter sechzig FG-1D an die RNZAF und 857 (400 FG-1 und FG-1A und 457 FG-1D) an die Royal Navy as Corsair Mk.IVs.
  • Der Prototyp F4U-1C erschien im August 1943 und basierte auf einer F4U-1.
  • Insgesamt 200 dieser Variante wurden von Juli bis November 1944 gebaut, alle basierten auf der F4U-1D und wurden parallel zu dieser Variante gebaut.
  • Die F4U-1C war sowohl für Bodenangriffe als auch für Jagdeinsätze gedacht und ähnelte der F4U-1D, aber ihre sechs Maschinengewehre wurden durch vier 20-Millimeter-AN/M2-Kanonen mit 231 Schuss Munition pro Waffe ersetzt.
  • Die F4U-1C wurde 1945 in den Kampf eingesetzt, vor allem in der Okinawa-Kampagne.
  • Flieger bevorzugten die Standardbewaffnung von sechs .50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren, da sie bereits mehr als stark genug waren, um die meisten japanischen Flugzeuge zu zerstören, und mehr Munition und eine höhere Feuerrate hatten.
  • Das Gewicht der Hispano-Kanone und ihre Munition beeinflussten die Flugleistung, insbesondere ihre Agilität, aber das Flugzeug erwies sich als besonders potent bei der Bodenangriffsrolle.

F4U-1D (von der Fleet Air Arm Corsair Mk.II genannt)

  • Diese Variante wurde im April 1944 eingeführt und parallel zur F4U-1C gebaut.
  • Es hatte den neuen R-2800-8W Double Wasp-Motor mit Wassereinspritzung.
  • Durch diese Änderung erhielt das Flugzeug bis zu 250 PS (190 kW) mehr Leistung, was wiederum die Leistung steigerte.
  • Die Geschwindigkeit wurde von 417 mph (671 km/h) auf 425 mph (684 km/h) erhöht.
  • Aufgrund des Bedarfs der US-Marine an Jagdbombern verfügte sie über eine doppelt so hohe Nutzlast an Raketen wie die F4U-1A auf permanenten Abschussschienen sowie über Doppelmasten für Bomben oder Abwurfpanzer.
  • Diese Modifikationen verursachten zusätzlichen Luftwiderstand, aber der zusätzliche Treibstoff, der von den beiden Abwurftanks getragen wurde, würde es dem Flugzeug immer noch ermöglichen, trotz schwerer, nicht aerodynamischer Belastungen relativ lange Missionen zu fliegen.
  • Als Standardausrüstung für das F4U-1D-Modell und alle späteren F4U-Produktionsflugzeuge wurde eine einteilige "durchgebrannte" Klarsichthaube verwendet.
  • 150 F4U-1D wurden an den Fleet Air Arm geliefert.
  • Experimenteller Umbau der F4U-1 Corsair in einen trägergestützten Nachtjäger, bewaffnet mit fünf .50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren (die äußere, rechte Waffe wurde gestrichen) und mit Airborne Intercept (AI) Radargerät in a Radom außenbords auf dem Steuerbordflügel platziert.
  • Da Vought mit wichtigeren Projekten beschäftigt war, wurden nur 32 von bestehenden F4U-1 von der Naval Aircraft Factory und zwei weitere von Fronteinheiten umgebaut.
  • Der Typ sah Kampf mit VF(N)-101 an Bord USS Enterprise und USS Intrepid Anfang 1944 VF(N)-75 auf den Salomonen und VMF(N)-532 auf Tarawa.
  • Experimentelle Flugzeuge, die für verschiedene Triebwerke gebaut wurden, um die Leistung der Corsair mit einer Vielzahl von Kraftwerken zu testen.
  • Diese Variante wurde nie in Betrieb genommen.
  • Goodyear steuerte auch eine Reihe von Flugzeugzellen mit der Bezeichnung FG-3 zum Projekt bei.
  • Eine einzelne Untervariante XF4U-3B mit geringfügigen Modifikationen wurde ebenfalls produziert.
  • XF4U-3B, geplante Beschaffung für die FAA.
  • Die letzte Variante, die während des Zweiten Weltkriegs im Einsatz war.
  • Die Auslieferung der F4U-4 an die US-Marine begann Anfang 1945.
  • Es hatte den 2.100 PS (1.600 kW) starken zweistufig aufgeladenen -18-W-Motor.
  • Durch die Einspritzung des Wasser-Alkohol-Gemisches in die Zylinder wurde die Leistung auf 2.450 PS (1.830 kW) gesteigert.
  • Das Flugzeug benötigte eine Lufthutze unter der Nase und die ungepanzerten Flügelkraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 62 gal (234 L) wurden für eine bessere Manövrierfähigkeit auf Kosten der maximalen Reichweite entfernt.
  • Der Propeller wurde zu einem Vierblatttyp geändert.
  • Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 448 Meilen pro Stunde (721 km/h) und die Steiggeschwindigkeit auf über 4.500 ft/min (1.180 m/min) im Gegensatz zu 2.900 ft/min (884 m/min) der F4U-1A erhöht.
  • Der "4-Hog" behielt die ursprüngliche Bewaffnung bei und hatte alle Fähigkeiten der F4U-1D für externe Ladung (d. h. Abwurfpanzer, Bomben).
  • Die Windschutzscheibe bestand jetzt aus flachem, kugelsicherem Glas, um optische Verzerrungen zu vermeiden, eine Änderung der gewölbten Plexiglas-Windschutzscheiben mit dem inneren Flachglas der früheren Corsairs.
  • Vought testete auch die beiden F4U-4X (BuNos 49763 und 50301, Prototypen für den neuen R2800) mit festen Flügelspitzentanks (die Navy zeigte kein Interesse) und einem Aeroproducts-Sechsblatt-Gegenprop (nicht für die Produktion akzeptiert).

F4U-4E und F4U-4N

  • Diese Nachtjäger wurden Ende des Zweiten Weltkriegs entwickelt und verfügten über Radarkuppeln, die aus der rechten Flügelspitze herausragten.
  • Die F4U-4E war mit dem APS-4-Suchradar ausgestattet, während die F4U-4N mit dem APS-6-Typ ausgestattet war.
  • Darüber hinaus wurden diese Flugzeuge oft mit vier 20-mm-M2-Kanonen ähnlich der F4U-1C nachgerüstet.
  • Obwohl diese Varianten während des Zweiten Weltkriegs keinen Kampf erleben würden, würden die Nachtjäger-Varianten während des Koreakrieges großen Einsatz finden.
  • Eine 1945er Design-Modifikation der F4U-4, die erstmals am 21. Dezember 1945 geflogen wurde, sollte die Gesamtleistung der F4U-4 Corsair erhöhen und die Vorschläge vieler Corsair-Piloten berücksichtigen.
  • Es verfügte über einen stärkeren Pratt & Whitney R-2800-32(E)-Motor mit einem zweistufigen Kompressor mit einer maximalen Leistung von 2.760 PS (2.060 kW).
  • Weitere Verbesserungen waren automatische Gebläsesteuerung, Motorhaubenklappen, Ladeluftkühlertüren und Ölkühler für den Motor, Federlaschen für die Höhen- und Seitenruder, ein komplett modernisiertes Cockpit, ein komplett einziehbares Spornrad sowie beheizte Kanonenschächte und Pitot-Kopf.
  • Die Verkleidung wurde um zwei Grad abgesenkt, um die Sicht nach vorne zu verbessern, aber vielleicht am auffälligsten als erste Variante mit Ganzmetallflügeln (223 produzierte Einheiten).
  • Die Höchstgeschwindigkeit betrug 408 Knoten (470 mph) und die maximale Steigrate auf Meereshöhe 4.850 Fuß pro Minute.
  • Winterisierte Version (72 produzierte Einheiten, 29 modifiziert von F4U-5Ns (101 insgesamt)).
  • Ausgestattet mit Gummi-Enteisungsstiefeln an der Vorderkante der Flügel und des Hecks.
  • Angriffsvariante der US-Marines mit zusätzlicher Panzerung zum Schutz des Piloten und des Kraftstofftanks und der nach innen verlegten Ölkühler, um die Anfälligkeit für Bodenfeuer zu verringern.
  • Der Kompressor wurde vereinfacht, da die Konstruktion für den Betrieb in geringer Höhe gedacht war.
  • Es wurden auch zusätzliche Regale eingebaut.
  • Voll beladen für den Kampf wog die AU-1 20 % mehr als eine voll beladene F4U-4 und war in der Lage, 8.200 lb Bomben zu tragen.
  • Die AU-1 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 238 Meilen pro Stunde bei 9.500 ft, wenn sie mit 4.600 lb Bomben und einem 150-Gallonen-Abwurftank beladen war.
  • Beladen mit acht Raketen und zwei 150-Gallonen-Abwurftanks betrug die Höchstgeschwindigkeit 298 Meilen pro Stunde bei 19.700 Fuß.
  • Ohne externe Lasten betrug die Höchstgeschwindigkeit 389 Meilen pro Stunde bei 14.000 Fuß.
  • Erstmals 1952 produziert und in Korea verwendet und 1957 ausgemustert.
  • Umbenannt von F4U-6.

Super Corsair-Varianten 2

Im März 1944 forderten Pratt & Whitney eine F4U-1 Corsair von Vought Aircraft zur Bewertung ihres neuen P&W R-4360, Wasp Major, 4-reihigen 28-Zylinder-"Corncob"-Sternmotor an. Die F2G-1 und F2G-2 waren deutlich unterschiedliche Flugzeuge. F2G-1 verfügte über einen manuellen Klappflügel und einen 4,3-m-Propeller, während der F2G-2 hydraulisch betätigte Klappflügel, einen 13-ft-Propeller (4,0 m) und einen Trägerarretierhaken für den Trägereinsatz hatte. Es gab fünf Vorserien-XF2G-1 (BuNo 14691, 14692, 14693 (Race 94), 14694 (Race 18) und 14695). Es gab zehn Produktions-F2Gs. Fünf F2G-1 (BuNo 88454 (Museum of Flight in Seattle, Washington), 88455, 88456, 88457 (Race 84), 88458 (Race 57)) und fünf F2G-2 (BuNo 88459, 88460, 88461, 88462 und 88463 .) (Rennen 74)). Fünf F2G wurden als Überschuss verkauft und fuhren nach dem Krieg zu Rennerfolgen (erkennbar an der "Race"-Nummer nach der BuNo), die 1947 und 1949 die Thompson-Trophäenrennen gewannen. Die einzigen überlebenden F2G-1 sind die BuNos 88454 und 88458 ( Rennen 57). Das einzige überlebende F2G-2 war BuNo 88463 (Rasse 74). Es wurde bei einem Absturz im September 2012 zerstört, nachdem es im Juli 2011 vollständig restauriert worden war

Betreiber 2

  • Argentinien: Argentinische Marine Argentinische Marineflieger betrieb 26 F4U-5/F4U-5N/F4U-5NL Corsairs von 1956 bis 1968 von ARA Independencia.
  • El Salvador: Die Luftwaffe von El Salvador betrieb von 1957 bis 1976 25 F4U/FG-1D.
  • Frankreich: Französische Marine betrieb 69 AU-1 und 94 F4U-7 von 1954 bis 1964. Aeronavale: Französische Aéronavale 12.F-Flottille, französische Aéronavale 14.F-Flottille, französische Aéronavale 15.F-Flottille, französische Aéronavale 17.F-Flottille.
  • Honduras: Honduras Air Force operierte 19 von 1956 bis 1979.
  • Neuseeland: Royal New Zealand Air Force betrieb 368 F4U-1 und 60 FG-1D von 1944 bis 1949: No. 14 Squadron RNZAF, No. 15 Squadron RNZAF, No. 16 Squadron RNZAF, No. 17 Squadron RNZAF, No. 18 Staffel RNZAF, Nr. 19 Staffel RNZAF, Nr. 20 Staffel RNZAF, Nr. 21 Staffel RNZAF, Nr. 22 Staffel RNZAF, Nr. 23 Staffel RNZAF, Nr. 24 Staffel RNZAF, Nr. 25 Staffel RNZAF, Nr. 26 Staffel RNZAF .
  • Vereinigtes Königreich: Royal Navy Fleet Air Arm operierte während des 2. Weltkriegs 2.012 Corsairs aller Art, darunter 95 Corsair I (F4U-1), 510 Corsair II (F4U-1A), 430 Corsair III (F3A-1D) und 977 Corsair IV (FG-1D) Flotten-Luftwaffe.
  • Vereinigte Staaten: United States Navy United States Marine Corps.

Spezifikationen F4U-5/F4U-5N Corsair 3,4

  • Freitragender Tiefdecker.
  • Ganzmetall-Einholmkonstruktion in drei Hauptabschnitten, bestehend aus einem umgekehrten Möwen-Mittelabschnitt und zwei Außenplatten in spitzem Diederwinkel.
  • Punktgeschweißte Metallhaut.
  • Der Mittelabschnittsholm ist integral mit dem Mittelabschnitt des Rumpfes.
  • Außenflügel zum Verstauen hydraulisch nach oben klappbar.
  • Holzquerruder mit Holzverkleidung.
  • Ganzmetallgeschlitzte Hinterkantenklappen zwischen Querruder und Rumpf.
  • Bruttoflügelfläche 314 ft 2 (29,2 m 2 )
  • Ganzmetall-Monocoque-Struktur in vier Hauptsektionen: - Triebwerksteil-Mittelteil mit Hauptholm-Cockpitteil und Heckrumpf.
  • Punktgeschweißte Metallhaut.
  • Eindecker-Auslegertyp, strukturähnlich wie Tragflächen, mit punktgeschweißter Metallhaut über der Flosse.
  • Metallithaut am Höhenleitwerk und Stoffbespannung über beweglichen Flächen.
  • Ausbalanciertes Seitenruder mit steuerbarer Trimmklappe.
  • Balance und Trimmklappen in Aufzügen.

Fahrwerk

  • Einziehbarer Zweiradtyp.
  • Die Räder drehen sich um 90°, wenn sie nach hinten eingefahren werden, um flach in den Flügeln zu liegen.
  • Spornrad mit angehängtem Deckfanghaken fährt nach hinten in den Rumpf ein.
  • Hydraulischer Betrieb.

Kraftwerk

  • Ein 2.400 PS starker Pratt & Whitney R-2800-32W Double Wasp 18-Zylinder zweireihiger radialer luftgekühlter Motor mit Wassereinspritzung und Antrieb einer Hamilton Standard Hydromatic Vierblatt-Konstantdrehzahl-Luftschraube.
  • Elektrostarter.
  • Kraftstofftanks im Rumpf mit einem Fassungsvermögen von 234 US-Gallonen (850 L).
  • Unter dem Mittelteil können zwei zusätzliche Abwurftanks (insgesamt 300 US-Gallonen = 1.135 L) mitgeführt werden.

Unterkunft

  • Das Cockpit des Piloten hat ein gewölbtes Gehäuse, das für den Zugang nach hinten gleitet.
  • Durchschusshemmende Windschutzscheibe und Panzerplattenschutz.
  • Vier 20-mm-Kanonen, zwei in jedem Außenflügel, außen an der Luftschraubenscheibe.
  • Racks unter den Flügeln für acht 5-Zoll (12,7 cm) Raketengeschosse oder zwei 1.000 lbs (454 kg) oder 1.600 lbs (726 kg) Bomben unter den Flügeln.
  • (F4U-5E/F4U-5N) Es können spezielle Radar- oder spezielle Nachtkampfausrüstungen installiert werden.
  • (F4U-5N) Es können spezielle Radar- oder spezielle Nachtkampfausrüstungen installiert werden.
  • (F4U-5P) Langstrecken-Fotoaufklärungsversion.
  • Spannweite: 12,48 m (12,48 m)
  • Spannweite (zusammengeklappt): 5,18 m (17 Fuß 0 Zoll).
  • Länge: 34 Fuß 6½-Zoll (10,5 m).
  • Höhe (Schwanz unten): 4,49 m (14 ft 9¼-in).
  • Höhe (zusammengeklappt): 4,98 m (4,98 m).

Gewichte und Belastungen

  • Geladenes Gewicht (F4U-5): 13.297 lbs (6.040 kg).
  • Bruttogewicht (F4U-5N) 4: 14.106 lbs (6.3984 kg). Leergewicht (F4U-5N) 4: 9.683 lbs (4.392,1 kg). Tragflächenbelastung: 39,9 lbs/ft 2 (194,7/m 2 ).
  • Leistungsaufnahme: 5,9 lbs/PS (2,67 kg/PS).

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit (F4U-5): Über 455 mph (720 km/h).
  • Höchstgeschwindigkeit (F4U-5N) 4: 470 mph (756,4 km/h) bei 26.800 ft (8.168,64 m).
  • Reisegeschwindigkeit: (F4U-5N) 4: 227 mph (365,3 km/h).
  • Steigflug (F4U-5): 4.800 ft/min (1.465 m/min).
  • Steigflug (F4U-5N) 4: 3.780 ft/min (1.152,1 m/min)
  • Service-Decke (F4U-5): 42.500 Fuß (12.960 m).
  • Service-Decke (F4U-5N) 4 :: 41.400 ft (12.618,8 m).
  • Reichweite (F4U-5N) 4: 1.120 Meilen (1.790 km).

F4U-5 Corsair-Seriennummern 4 :

  • BuNo 121793-122066
  • BuNo 122153-122206
  • BuNo 123144-123203
  • BuNo 124441-124560
  • BuNr 124665-124724
  1. Shupek, John. Das Skytamer-Fotoarchiv, Fotos von John Shupek, Copyright & Kopie 2003 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia, die freie Enzyklopädie. Vought F4U Corsair
  3. Bridgemann, Leonard. Janes All the World Aircraft 1950-51, Chance Vought: Der Chance Vought Korsar, Sampson Low, Marston &. Company, Ltd., London, 1951, S. 213c-214c
  4. Swanborough, Gordon und Peter M. Bowers. US-Militärflugzeug seit 1911: Vought F4U Corsair. Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, USA, 1976, ISBN 0-87021-792-5, S. 449-453.

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Entwurf

Motorbeschränkungen

Der F4U verfügte über den größten zu dieser Zeit erhältlichen Motor: den 2.000 PS (1.500 kW) starken 18-Zylinder Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp Radial. Um so viel Leistung wie möglich zu extrahieren, wurde ein relativ großer Hamilton Standard Hydromatic Dreiblattpropeller von 13 Fuß 4 Zoll (4,06 m) verwendet. Um einen Klappflügel unterzubringen, erwogen die Konstrukteure, das Hauptfahrwerk nach hinten einzuziehen, aber für die gewählte Flügelsehne war es schwierig, die Fahrwerksstreben lang genug zu machen, um Platz für den großen Propeller zu schaffen. Ihre Lösung war ein umgekehrter Möwenflügel, der die erforderliche Länge der Hauptfahrwerkbeine erheblich verkürzte. [ 18 ] Die Anhedrale des Mittelteils des Flügels ermöglichte es auch, dass sich Flügel und Rumpf im optimalen Winkel zur Minimierung des Luftwiderstands treffen, ohne Flügelwurzelverkleidungen zu verwenden. [ 18 ] Der gebogene Flügel war jedoch schwerer und schwieriger zu konstruieren, wodurch diese Vorteile ausgeglichen wurden.

Fahrwerk und Flügel

Die Aerodynamik der Corsair war ein Fortschritt gegenüber der moderner Marinejäger. Die F4U war das erste Flugzeug der US-Marine, das über ein Fahrwerk verfügte, das in einen vollständig geschlossenen Radkasten eingezogen wurde. Die Oleostreben des Fahrwerks wurden beim Einfahren um 90° gedreht, wobei das Rad am unteren Ende der Strebe ein Paar rechteckige Türen umschlossen die Radkästen und hinterließen einen stromlinienförmigen Flügel. [ 19 ] Dieses schwenkbare, nach hinten einziehende Fahrwerksdesign war bei der Curtiss P-40 (und ihrem Vorgänger, der Curtiss P-36) üblich, wie sie für das Hauptfahrwerk der F4U Corsair und ihren ehemaligen Rivalen im Pazifikkrieg, die Grumman F6F ., übernommen wurde Höllenkatze. Die Ölkühler wurden im stark anhedralierten Mittelteil der Flügel neben den Kompressor-Lufteinlässen montiert und verwendeten Öffnungen in den Vorderkanten der Flügel anstelle von hervorstehenden Schaufeln. Die großen Rumpfpaneele bestanden aus Aluminium [ 20 ] und wurden mit der neu entwickelten Technik des Punktschweißens an den Spanten befestigt, wodurch auf Nieten weitgehend verzichtet wurde. Während die Corsair diese neue Technologie einsetzte, war sie auch das letzte in den USA hergestellte Kampfflugzeug, das Stoff als Verkleidung für die Ober- und Unterseite jedes Außenflügels, hinter dem Hauptholm und den Bewaffnungsbuchten sowie für die Querruder, Höhenruder und Seitenruder aufwies . Die Aufzüge wurden ebenfalls aus Sperrholz gebaut. [ 21 ] Die Corsair konnte trotz ihrer Stromlinien- und Hochgeschwindigkeitsfähigkeiten langsam genug für Trägerlandungen mit voller Klappenauslösung von 60° fliegen.

Technische Probleme

Teilweise wegen seiner technologischen Fortschritte und einer höheren Höchstgeschwindigkeit als bei bestehenden Navy-Flugzeugen mussten zahlreiche technische Probleme gelöst werden, bevor die Corsair in Dienst gestellt werden konnte. Die Eignung des Trägers war ein wichtiges Entwicklungsproblem, was zu Änderungen am Hauptfahrwerk, Spornrad und Heckhaken führte. Frühe F4U-1 hatten Schwierigkeiten, sich von entwickelten Spins zu erholen, da die Form des invertierten Möwenflügels die Autorität des Höhenruders beeinträchtigte. Es wurde auch festgestellt, dass der Steuerbordflügel der Corsair bei langsamen Trägerlandungen schnell und ohne Vorwarnung übergehen und abfallen konnte. [ 22 ] Außerdem könnte bei plötzlichem Gasgeben (z. B. bei einer abgebrochenen Landung) die Backbord-Tragfläche überschlagen und so schnell absinken, dass das Jagdflugzeug mit der raschen Leistungssteigerung umkippen könnte. [ 23 ] Diese potenziell tödlichen Eigenschaften wurden später durch das Hinzufügen eines kleinen, 6 Zoll (150 mm) langen Strömungsabrissstreifens an der Vorderkante des äußeren Steuerbordflügels, direkt innerhalb der Geschützöffnungen, gelöst. Dadurch konnte der Steuerbordflügel zeitgleich mit dem Backbord zum Stillstand kommen. [ 24 ]


Andere Probleme traten während der frühen Trägerversuche auf. Die Kombination aus einem Achtercockpit und der langen Nase der Corsair machte Landungen für neu ausgebildete Piloten gefährlich. Bei Landeanflügen wurde festgestellt, dass Öl von den hydraulischen Motorhaubenklappen auf die Windschutzscheibe spritzen konnte, was die Sicht stark beeinträchtigte, und die Oleo-Streben des Fahrwerks hatten bei der Landung schlechte Rückpralleigenschaften, so dass das Flugzeug unkontrolliert das Trägerdeck hinunterprallte. [ 24 ] Das erste Problem wurde gelöst, indem die obere Windlaufklappe dauerhaft nach unten verriegelt und dann durch eine feste Blende ersetzt wurde. Das Aufprallen des Fahrwerks brauchte mehr Zeit, um sich zu lösen, aber schließlich ermöglichte ein in die Beine eingebautes "Entlüftungsventil" den allmählichen Abbau des Hydraulikdrucks bei der Landung des Flugzeugs. Die Corsair wurde nicht als trägertauglich angesehen, bis die Flügelstallprobleme und der Decksprung behoben werden konnten. Inzwischen war die fügsamere und einfacher zu bauende F6F Hellcat in Dienst gestellt worden. Der Einsatz der Corsair an Bord von US-Trägern wurde bis Ende 1944 verzögert. [ N 1 ]

Designänderungen

Die Serien-F4U-1 weist im Vergleich zur XF4U-1 mehrere größere Modifikationen auf. Eine Änderung der Bewaffnung auf sechs flügelmontierte .50 in (12,7 mm) M2 Browning Maschinengewehre (drei in jeder äußeren Flügelplatte) und deren Munition (400 Rpg für das innere Paar, 375 Rpg für das äußere) [ 26 ] bedeutete, dass die Position der Flügelkraftstofftanks musste geändert werden. Um den Kraftstofftank nah am Schwerpunkt zu halten, war die einzige verfügbare Position im vorderen Rumpf vor dem Cockpit. Dementsprechend ersetzte ein 237 gal (897 l) selbstschließender Treibstofftank die rumpfmontierte Bewaffnung, das Cockpit musste um 32 in (810 mm) nach hinten versetzt und der Rumpf verlängert werden. [ 18 ] Darüber hinaus wurden 150 lb Panzerplatte zusammen mit einer 1,5 Zoll (38 mm) kugelsicheren Windschutzscheibe installiert, die intern hinter der gebogenen Plexiglas-Windschutzscheibe angebracht war. Die Kabinenhaube konnte im Notfall abgeworfen werden, und hinter der Kopfstütze des Piloten wurden halbelliptische transparente Platten in die Seiten der Rolldeckstruktur des Rumpfes eingelassen, die dem Piloten eine eingeschränkte Sicht nach hinten über die Schultern gewährten. In den unteren Mittelteil wurde eine rechteckige Plexiglasplatte eingelassen, damit der Pilot direkt unter das Flugzeug sehen und bei der Landung an Deck helfen kann. [ N 2 ] Als Motor wurde der stärkere R-2800-8 (B-Serie) Double Wasp verwendet, der 2.000 PS (1.491 kW) leistete. An den Flügeln wurden die Klappen auf einen NACA-Schlitztyp geändert und die Querruder wurden in der Spannweite vergrößert, um die Rollrate zu erhöhen, mit einer daraus resultierenden Verringerung der Klappenspanne. Im hinteren Rumpf wurde eine IFF-Transponderausrüstung eingebaut. Alles in allem erhöhten diese Änderungen das Gewicht der Corsair um mehrere hundert Pfund. [ 27 ]


WWII LEGO Vought F4U Corsair

Die Chance Vought F4U Corsair war ein trägerfähiges Jagdflugzeug, das hauptsächlich im Zweiten Weltkrieg und im Koreakrieg eingesetzt wurde. Die Nachfrage nach dem Flugzeug überforderte bald die Produktionskapazitäten von Vought, was zur Produktion von Goodyear und Brewster führte: Goodyear-gebaute Corsairs wurden als FG und Brewster-gebaute Flugzeuge F3A bezeichnet. Von der ersten Prototypenlieferung an die US Navy im Jahr 1940 bis zur endgültigen Auslieferung 1953 an die Franzosen wurden von Vought 12.571 F4U Corsairs in 16 verschiedenen Modellen in der längsten Produktionsserie aller kolbenmotorisierten Jagdflugzeuge in der US-Geschichte hergestellt (1942 .). –1953).

Die Corsair diente bis in die 1960er Jahre in der US Navy, den US Marines, dem Fleet Air Arm und der Royal New Zealand Air Force sowie der französischen Marine Aéronavale und anderen kleineren Luftstreitkräften. Es wurde schnell der fähigste trägergestützte Jagdbomber des Zweiten Weltkriegs. Einige japanische Piloten hielten es für den beeindruckendsten amerikanischen Jäger des Zweiten Weltkriegs, und die US-Marine rechnete mit der F4U Corsair mit einer Abschussrate von 11:1. Die Corsair war nicht nur ein herausragender Jäger, sondern erwies sich auch als ausgezeichneter Jagdbomber, der während des Koreakrieges und während der französischen Kolonialkriege in Indochina und Algerien fast ausschließlich in letzterer Rolle diente.

Ja, das Cockpit ist zu groß, aber verdammt, ich liebe dieses Flugzeug. :D Ich habe das gebaut, nachdem ich meinen großen, unberührten Vorrat an blauen Teilen entdeckt habe. Kam eigentlich ganz gut raus. Noch kein Fahrwerk, muss noch herausfinden, wie man es anbringt.

Favoriten bedeuten mehr als Kommentare, aber beide sind auf jeden Fall willkommen. :D


Kommandant Don Sheppard

Commander Don Sheppard, der im Alter von 94 Jahren gestorben ist, wurde von der Arktis bis in den Fernen Osten eingesetzt und wurde mit nur 21 ein Luft-Ass.

Am Nachmittag des 4. Januar 1945 flog Sheppard während des Angriffs der Fleet Air Arm auf Pangkalanbrandan, einem Ölterminal in Nord-Sumatra, Kampfflugzeuge über eine Streitmacht von etwa 100 Flugzeugen von drei britischen Flugzeugträgern. Siegreich , Unbezwingbar und Unermüdlich . Er sah, wie feindliche Kämpfer mit Höchstgeschwindigkeit direkt nach unten kamen, und als ich mich überrollte, um [einen] anzugreifen, versuchte er, mir auszuweichen, indem er sich auf den Rücken rollte und durchzog, aber ich feuerte aus kurzer Entfernung eine Salve auf ihn ab und er sprang aus, egal ob er getroffen wurde oder weil er nur Angst hatte. Während Sheppard wieder an Höhe gewann, um sich der Eskorte anzuschließen, sah er einen zweiten japanischen Oscar-Kämpfer und konnte ihn schnell entsenden.

Er war Flügelmann von Oberstleutnant Ronnie Hay RM [DT 24. Dezember 2001], war für den Angriff verantwortlich, der schrieb, dass Sheppard &lsquo die größte Eifer und Entschlossenheit gezeigt habe, den Feind in den Griff zu bekommen. Er habe sich selbst auf hohem Niveau trainiert Geschick in der Luft und hatte alle Anstrengungen unternommen, um ein erstklassiger Jagdflieger zu werden. Er arbeitete mit Energie und Erfolg daran, den Standard der Waffenwartung in der Staffel zu verbessern. Letzteres war ein Hinweis auf Sheppards Rolle bei der Sicherstellung, dass jede Waffe in seinem Geschwader funktionierte und es keine Staus gab. Er wurde mit dem DSC ausgezeichnet.

Dann, am 24. Januar, während eines Angriffs auf japanische Ölraffinerien in Palembang, wurde Sheppard von einem anderen Oscar Sheppard gesprungen, der sein Flugzeug drehte und den Japaner mit seinem zweiten Stoß traf. Während eines weiteren Raids, fünf Tage später, entwickelte sich auf niedrigem Niveau &lsquoein energischer Luftkampf&rsquo &lsquo gegen einen sehr kompetenten und aggressiven Gegner&rsquo, als Sheppard zwei Kills mit Hay teilte.

Im Mai 1945 erlangten die Alliierten die Luftüberlegenheit und die Japaner führten Kamikaze oder Selbstmord-Luftangriffe ein. Sheppard, jetzt Anführer seines eigenen Fluges von drei Korsaren, wurde gestartet, um einen zeitweiligen Radarkontakt zu untersuchen. Hoch über ihm, gerade aus der Wolke, entdeckte Sheppard einen japanischen Sturzkampfbomber, den er bei seinem ersten Pass abschoss Siegreich .

Donald John Sheppard wurde in Toronto geboren, wo sein Vater Anwalt und seine Mutter Lehrerin war, und er wurde am Lawrence Park Collegiate Institute in Toronto ausgebildet. Mit seinen beiden Brüdern verbrachten sie ihre Sommer am Lake Simcoe, wo sie segeln lernten: Alle würden in Kriegszeiten der Royal Navy beitreten.

Don, inspiriert durch die Lektüre über den Angriff der Fleet Air Arm&rsquos auf Taranto und die Jagd nach dem Bismarck , meldete sich freiwillig und nahm das Schiff nach England, um am No 38 Pilots Course teilzunehmen. Nach der Grundausbildung überquerte er erneut den Atlantik, um das Fliegen zu lernen, und flog im September nach 13 Stunden zum ersten Mal alleine. An seinem ersten Tag in der 738 Naval Air Squadron, ungewohnt von dem höheren Drehmoment der Hochleistungsmaschinen, mit denen die FAA ausgestattet wurde, machte er einen seltenen Pilotenfehler und stürzte beim Start ab, aber schon bald hatte er mehrere Stunden damit verbracht fliegen in einmotorigen Kampfflugzeugen.

Im Oktober 1943 trat Shepard 1835 der NAS bei und lernte das Fliegen der Chance Vought Corsair, die von der USN als Trägerflugzeug abgelehnt worden war. Mit seiner kaum verborgenen Bedrohung erweckte es fast ebenso viel Angst in den Herzen derjenigen, die es fliegen wollten wie in den Feinden, aber wenn es einmal beherrscht wurde, konnte es die meisten Flugzeuge überflügeln und hatte eine Ausdauer von fünf Stunden. Sheppard machte seine erste Decklandung auf der USS Ladegerät am 22. November 1943, und im März 1944 schiffte er sich in den britischen Flottenträger ein Siegreich Vorbereitung auf die Operation Tungsten, den Angriff auf das deutsche Schlachtschiff Tirpitz die sich im Kaafjord in Nordnorwegen versteckte. Am 3. April 1944 wurde die Deutsche von 16 Bomben getroffen, die sie als Kriegsschiff nutzlos machten. Nach weiteren Überfällen in nördlichen Gewässern Siegreich in den Fernen Osten entsandt.

Nach dem Krieg trat Sheppard der Royal Canadian Navy bei, wo er 112 Deckslandungen absolvierte und 2.655 Stunden in 25 Flugzeugtypen flog. Nach sechs Jahren im NATO-Hauptquartier in Europa ging er 1974 in den Ruhestand. Sheppard prahlte nie mit seinem Krieg und nahm die Versöhnung an. Sein Sohn fand ihn einmal, als er alte Fernsehfilme mit einem Deutschen im Visier sah.

Sheppard bewirtschaftete mehrere Jahre im Annapolis Valley, Nova Scotia. Als begeisterter Waldarbeiter, der seine junge Familie mit Elchen und Lachs ernährte, änderte sich allmählich seine Beziehung zu Tieren und er gab die Jagd auf. Er weinte offen, als sein Lieblingspferd von einem Auto angefahren wurde. Stattdessen baute er ein Haus mit Blick auf Aurora, Ontario, wo er am frühen Morgen gerne mit seinen Hunden spazieren ging, bevor die Golfer auf den Beinen waren. Dort beherbergten er und seine Frau eine neue Generation von Kindern, und er war der beste Nachbarn, stand nach Schneestürmen früh auf, um ihre Einfahrten zu räumen, und fuhr viele Jahre lang ältere Menschen zu Arztterminen und Picknicks am Strand.

1947 heiratete er Gwen Falls, die Schwester eines anderen Marinepiloten, des zukünftigen kanadischen Verteidigungsstabs, Admiral Robert Falls. Sie heirateten im Dezember, um maximale Steuervorteile zu erzielen, und nach einer kurzen, extravaganten Hochzeit im Royal York Hotel in Toronto machten sie sich in seinem alten Auto auf die lange Fahrt nach Nova Scotia und verbrachten ihre Flitterwochen in einem Schneesturm im ländlichen New York. Sie starb 2016 vor ihm und er hinterlässt drei Töchter und zwei Söhne.

Ein Bruder, der ebenfalls Korsaren flog, kam bei einem Flugunfall im Flugzeugträger um Beeindruckend im März 1945.


Drei Raids am Anfang vom Ende

Im Frühjahr und Sommer 1944 hatte die Royal Navy begonnen, ihre Präsenz im Fernen Osten zu spüren. Durch die überwältigende japanische Seemacht aus dem Pazifik vertrieben und durch die politischen Manöver der Verbündeten dort gehalten, konnte die RN endlich eine Reihe ehrgeiziger Angriffe auf japanische Ziele im Fernen Osten durchführen.

Eine Serie von drei Raids im April, Mai und Juni – Cockpit, Querbalken und Pedal – markierte den Beginn der wachsenden britischen Rolle im Theater und bildete die Bühne für den Rest des Krieges.

Das Hauptziel dieser Angriffe war es, die japanische Verteidigung und Kommunikation in der Region zu stören, und die Angriffe beinhalteten typischerweise Luftangriffe auf Häfen und Flugplätze. Manchmal waren dies ausschließlich RN-Operationen, während andere Operationen in Zusammenarbeit mit US-Streitkräften durchgeführt wurden.

Die Operation Cockpit am 19. April war ein Angriff auf Ziele in Sumatra, an dem Fairey Barracuda Sturzkampfbomber der HMS . beteiligt waren Glorreich und Douglas SBD Dauntless Sturzkampfbomber von USS Saratoga, sowie Kämpfer und Streikkämpfer beider Träger.


Dauntlesses wie diese von der USS Saratoga nahmen an gemeinsamen Angriffen mit Flugzeugen der HMS Illustrious teil

Die Barracudas konzentrierten sich auf den Hafen von Sabang, während die Dauntlesses den Flugplatz angriffen. Als die Truppe eintraf, war sie völlig überrascht auf ihrer Seite und es befanden sich keine japanischen Jäger in der Luft. Die FAA-Flugzeuge bombardierten Schiffe im Hafen und während die Begleitjäger die Schiffe beschossen, wurden Treffer auf zwei Handelsschiffen, zwei Zerstörern und einem Begleitschiff erzielt und große Brände in der Werft gelegt. Gleichzeitig wurde der Hafen von den RN-Schlachtschiffen HMS Valiant und HMS . bombardiert Queen Elizabeth, und der Schlachtkreuzer HMS Bekanntheit, mit dem französischen Schlachtschiff FS Richelieu. Außerdem trafen die Barracudas Öltanks und eine Funkstation.

Der Überfall war an sich erfolgreich und diente auch als Ablenkung von der US-Invasion der Marianen-Inseln.


Barrakudas der 812 Squadron, HMS Vengeance, in britischen Pazifikflottenmarkierungen

Barracudas nahmen nicht an der Operation Transom, einem Angriff auf Sourabaya, Java, im Mai 1944 teil, ihre Rolle wurde von Grumman Avengers von 845 Squadron übernommen, die sich anschlossen Glorreich kurzzeitig zwischen Mai und Juli 1944. Der Überfall folgte dem Muster der früheren Operation, war aber nach späterer Einschätzung nicht besonders erfolgreich.

Die Barracuda Sturzkampfbomber von HMS Glorreich wurden für weitere Razzien wieder eingesetzt. Im Juni wurde Operation Pedal inszeniert. Dies sollte ein Überfall auf Port Blair auf den Andamanen werden und war nicht zuletzt deshalb bemerkenswert, weil Glorreich nicht weniger als 57 Flugzeuge von seinen Decks aus betreiben, verglichen mit etwa 33, die 1940 im Allgemeinen befördert wurden.

Die geringe Anzahl von Flugzeugen, die von britischen Fluggesellschaften (und Glorreich insbesondere) war ihr größter Nachteil im Vergleich zu ihren US-Pendants. Durch geschickte Anordnung der Hangars und Nutzung eines Deckparks konnte die Zahl der zu betreibenden Flugzeuge von rund einem Drittel der US-Carrier auf rund zwei Drittel erhöht werden. Auf Glorreich, dazu gehörten 15 Barracudas des 21st Naval TBR Wing, der Rest bestand aus Vought Corsairs. Während der Operation Pedal stellte sich heraus, dass diese Ergänzung ohne große Probleme gehandhabt werden konnte, obwohl das Cockpit während der Operation nass und sehr rutschig war und 57 Flugzeuge wahrscheinlich ein absolutes Maximum für Glorreich. Das Verhältnis von Corsairs zu Barracudas spiegelt wider, dass sich die RN wie die RAF stark in Richtung des schnellen Kampfflugzeugs als Offensivwaffe anstelle des leistungsschwächeren spezialisierten leichten Bombers bewegte.

Die Corsair hatte wie die Barracuda eine schwierige Schwangerschaft hinter sich. Sobald jedoch übermäßiger ‘float’ bei der Landung zusammen mit einem unvorhersehbaren Strömungsabriss geheilt war (beide Probleme von den Briten gelöst), wurde es zu einem wertvollen Vorteil. Es hatte eine sehr hohe Leistung für einen Marinejäger, mit einer großen Fähigkeit, schwere Lasten zu tragen, was es auch in der Schlagrolle nützlich machte.

Bei dieser Gelegenheit profitierten die Barracudas im Angriff von den zusätzlichen Jägern mit verstärkten Eskorten. Da die Wahrscheinlichkeit, dass die Einsatzgruppe 'Force 60' angegriffen wird, gering war, wurde beschlossen, die Angriffsstreitmacht um weitere acht Korsaren zu erweitern, um japanische Flugplätze zu bombardieren und zu beschießen, während zwei weitere Korsaren zur Jagdbegleitung hinzugefügt wurden, wodurch 16 Korsaren schützen die Bomber. Der Jagdschirm über Force 60 wurde auf anfänglich vier reduziert.


Die Chance-Vought Corsair versorgte den Fleet Air Arm mit einem erstklassigen Jäger mit einer beachtlichen Schlagfähigkeit

Es war gehofft worden, dass die Barracudas drei 500-Pfund-MC-Bomben (mittlere Kapazität) tragen könnten, aber Versuche mit dieser asymmetrischen Ladung waren unbefriedigend. Die Barracudas hatten Mühe, mit den drei 500-Pfund-Bomben sicher abzuheben, daher wurde die Ladung auf zwei 500-Pfund-MC-Bomben und zwei 250-Pfund-GP-Bomben (Allzweckbomben) geändert.

Am 21. Juni wurde der Streik gestartet. Die Barracudas wurden aus einer Entfernung von 95 Meilen vom Ziel abgeflogen. Als die Bomber eintrafen, hingen leider Wolken in 1.500 Fuß Höhe und es regnete. Dies machte die Bombardierung schwierig und die Bewertung der Ergebnisse nahezu unmöglich, da viele der Bomben nach dem Abwurf nicht mehr gesehen wurden. Die Barracudas kehrten zur Task-Gruppe zurück, eine Entfernung von 130 Meilen, da sich die Schiffe seit dem Stapellauf etwas entfernt hatten.


Ein Fairey Barracuda nähert sich, um auf einem Flugzeugträger der Illustrious-Klasse zu landen

Die Barracudas waren zwischen zwei Stunden zehn Minuten und zwei Stunden dreißig Minuten in der Luft. Die 225 Meilen, die von den Barracudas geflogen wurden, waren nicht weit unter dem Betriebsmaximum von etwa 250 Meilen mit einer Bombenlast von 1.000 Pfund im fernöstlichen Klima, so dass der Verlust eines einzigen Barracudas unter den gegebenen Umständen gering war. Angesichts des Gedränges auf Glorreich“, ein Landeabsturz oder ein Brand schwerwiegende Folgen haben können. Das Fehlen solcher Vorfälle sprach Bände für die Fähigkeiten der Luft- und Decksbesatzungen. Vier Offiziere und ein Funkmechaniker wurden in den Depeschen erwähnt, darunter Barracuda Observer Temporary Lieutenant E.M. Maude, der laut dem Zitat "durch sein Beispiel und seinen Enthusiasmus viel dazu beigetragen hatte, den Standard der anderen Beobachter seines Geschwaders zu verbessern". Die ausgezeichnete Navigation der Barracudas sprach viel für Maudes Beitrag.

Bis zum Ende des Sommers wurden die Barracudas jedoch nach Hause gepackt und vorübergehend durch Grumman Avengers ersetzt, die eine größere Reichweite und eine bessere Leistung im heißen Klima des Fernen Ostens hatten. Zu diesem Zeitpunkt war die RN wieder eine Macht in der Region. Eine Reihe weiterer Überfälle behinderten die japanischen Streitkräfte im Archipel, bevor sich schließlich britische Schiffe mit ihren US-Pendants für die Angriffe auf Okinawa und Formosa, dann auf Japan selbst, zusammenschlossen.


Die Archäologie des Zweiten Weltkriegs

Aushub der Lackierung: Corsair KD431 Vor vielen Jahren verbrachte ich ein paar Wochen als
Freiwilliger, der hilft, ein nordamerikanisches Harvard aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs zu restaurieren
Fortgeschrittenes Trainingsflugzeug – der Typ, den die meisten Spitfire- und Hurricane-Piloten würden
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Autor: Gabriel Moshenska

Herausgeber: Stift und Schwert

Der Zweite Weltkrieg hat die britische Gesellschaft verändert. Männer, Frauen und Kinder lebten in allen Lebensbereichen des Krieges, von ihrer Kleidung und Nahrung bis hin zu Schulen, Arbeitsplätzen und Kriegsdiensten. Diese Transformation wirkte sich auf die Landschaften, Städte und Städte aus, als Fabriken zur Kriegsarbeit wurden, Strände als Schlachtfelder präpariert und landwirtschaftliche Flächen zu Flugplätzen und Armeelagern wurden. Einige dieser Veränderungen waren gewalttätig: Häuser wurden in Bomben gesprengt, brennende Flugzeuge vom Himmel gestürzt und die Meere um Großbritannien wurden zu einem Friedhof für versunkene Schiffe. Viele physische Anzeichen des Krieges haben eine Vielzahl von Stätten und Artefakten überlebt, die Archäologen erkunden können - und Gabriel Moshenskas neues Buch ist eine unverzichtbare Einführung in sie. Er zeigt, wie die Archäologie die Ruinen, Relikte und historischen Stätten des Krieges zum Leben erwecken kann, insbesondere wenn sie mit Interviews und Archivrecherchen kombiniert wird, um ein klares Bild von Großbritannien und seiner Bevölkerung während des Konflikts aufzubauen. Seine Arbeit bietet zum ersten Mal einen umfassenden und umfassenden Überblick über die Hauptthemen der Archäologie des Zweiten Weltkriegs und einen Leitfaden für viele der verschiedenen Arten von Stätten in Großbritannien. Es wird das Thema für Leser erschließen, die ein allgemeines Interesse am Krieg haben, und es wird eine notwendige Lektüre und Nachschlagewerk für diejenigen sein, die bereits von der Kriegsarchäologie fasziniert sind - sie werden Neues und Unerwartetes in der breiten Palette der Seiten finden, die in der Buchen.


Inhalt

Im Februar 1938 veröffentlichte das US Navy Bureau of Aeronautics zwei Ausschreibungen für zweimotorige und einmotorige Jagdflugzeuge. Für den einmotorigen Jäger forderte die Marine die erreichbare Höchstgeschwindigkeit und eine Überziehgeschwindigkeit von nicht mehr als 70 Meilen pro Stunde (110 km/h). Eine Reichweite von 1.000 Meilen (1.600 km) wurde angegeben. [ 8 ] Der Jäger musste vier Geschütze oder drei mit erhöhter Munition tragen. Für die Mitnahme von Flugabwehrbomben im Flügel musste gesorgt werden. Diese kleinen Bomben sollten, so dachte man in den 1930er Jahren, auf feindliche Flugzeugformationen abgeworfen werden.

Im Juni 1938 unterzeichnete die US Navy einen Vertrag über einen Prototyp, den XF4U-1, BuNo 1443. Die Corsair wurde von Rex Beisel und dem Vought-Designteam entworfen. Nach der Musterinspektion im Februar 1939 ging der Bau des XF4U-1 mit einem XR-2800-4-Motor mit einer Leistung von 1.805 PS (1.350 kW) schnell voran. Als der Prototyp gebaut wurde, hatte er den größten und stärksten Motor, den größten Propeller und wahrscheinlich den größten Flügel eines Jägers in der Geschichte. [ 9 ] Der Erstflug der XF4U-1 wurde am 29. Mai 1940 mit Lyman A. Bullard, Jr. an den Kontrollen durchgeführt. Der Jungfernflug verlief normal, bis eine eilige Landung erfolgte, als die Höhenrudertrimmklappen aufgrund von Flattern versagten. [ 10 ] [ 11 ]

Am 1. Oktober flog die XF4U-1 von Stratford nach Hartford mit einer durchschnittlichen Bodengeschwindigkeit von 405 Meilen pro Stunde (652 km/h), das erste US-amerikanische Jagdflugzeug, das schneller als 400 mph (640 km/h) flog. [ 12 ] Der XF4U-1 hatte auch eine ausgezeichnete Steigrate. Andererseits ergaben die Tests des XF4U-1, dass einige Anforderungen umgeschrieben werden müssten. Bei Tauchtests mit voller Leistung wurden Geschwindigkeiten von bis zu 890 km/h erreicht, nicht ohne Beschädigung der Steuerflächen und Zugangsplatten und in einem Fall einen Motorschaden. [ 13 ] Auch die Standards für die Spin-Recovery mussten gelockert werden, da eine Erholung aus dem erforderlichen Spin mit zwei Umdrehungen ohne Rückgriff auf eine Anti-Spin-Rutsche nicht möglich war. [ 12 ] Die Probleme führten eindeutig zu Verzögerungen bei der Produktion des Typs.

Berichte aus dem Krieg in Europa zeigten, dass eine Bewaffnung von zwei 0,30 Zoll (7,62 mm) (in der Triebwerksverkleidung montiert) und zwei 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren (eines in jeder äußeren Flügelverkleidung) unzureichend war, und Als die US Navy im November 1940 um Produktionsvorschläge bat, wurde eine schwerere Bewaffnung spezifiziert. [ 14 ] Die Marine unterzeichnete am 3. März 1941 eine Absichtserklärung, erhielt am 2. April den Produktionsvorschlag von Vought und vergab am 30. Juni desselben Jahres einen Auftrag über 584 F4U-1-Jäger. [ 15 ] [ 16 ] Es war eine bemerkenswerte Leistung für Vought im Vergleich zu landgestützten Gegenstücken, Trägerflugzeuge sind "überbaut" und schwerer, um den extremen Belastungen von Decklandungen standzuhalten.


Vought F4U-4 Corsair-Eigenschaften

RüstungSechs .50 cal. Maschinengewehre in den Tragflächen vier 20-mm-AN/M2-Kanonen acht HVAR-Raketen
Bombenlast4.000 Pfund.
MotorPratt & Whitney 2.450 PS R-2800-18W Radialkolben
Maximale Geschwindigkeit446 Meilen pro Stunde
Reisegeschwindigkeit185 Meilen pro Stunde
Bereich1.005 Meilen
Decke41.500 Fuß
Spanne41 Fuß
Länge33 Fuß 8 Zoll
Höhe14 Fuß 9 Zoll
Gewicht9.205 Pfund. leer 14.669 lbs. geladen

Hinweis: Die Eigenschaften variieren leicht je nach F4U Corsair-Variante, Produktionsstandort und Datum.


F4U Corsair, Sioux Gateway Airport (Col. Bud Day Field) fliegen bei Air/Ag Expo 09 an der 185. Air Refueling Wing der Iowa Air National Guard, Sioux City, IA, August 2009.


F4U Corsair, Sioux Gateway Airport (Col. Bud Day Field) fliegen bei Air/Ag Expo 09 an der 185. Air Refueling Wing der Iowa Air National Guard, Sioux City, IA, August 2009.


Vought F4U-4 Corsair (Bureau Nr. 81712) von Fighter Squadron 791 (VF-791) macht Dampfringe mit seinem Propeller, wie es von USS . abhebt Boxer (CV-21) für einen Luftangriff im Koreakrieg, 6. Juli 1951. Beachten Sie kleine Bomben unter den Flügeln des Flugzeugs.


Marine Corps Vought F4U-5 Corsair-Kämpfer startet von USS Korallensee (CVB-43), während sie im Mittelmeer operierte, November 1950.


Schau das Video: Chance Vought F4U-5 Corsair


Bemerkungen:

  1. Kazragal

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  2. Nukpana

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  3. Ketilar

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