Northrop P-61B Black Widow

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Northrop P-61B Black Widow

Die Northrop P-61B war die Hauptproduktionsversion des Black Widow-Nachtjägers, wobei 450 Stück produziert wurden. P-61Bs der frühen Produktion waren den P-61As der späten Produktion sehr ähnlich, aber mit einer 20-Zoll-langen Verlängerung zur Nase, damit das Flugzeug das verbesserte SCR-720C-Luftradargerät tragen konnte.

Kleinere Änderungen beinhalteten das Hinzufügen eines "Nachtfernglases", eine verbesserte Besatzungsheizung, eingebaute Feuerlöscher in den Triebwerksgondeln, eine modifizierte Abdeckung für die Hauptfahrwerkstüren. Die ersten 200 Flugzeuge wurden ohne Geschützturm produziert, jedoch mit allen Kabeln und Armaturen, um sie zu einem späteren Zeitpunkt installieren zu können. Die letzten 250 Flugzeuge wurden mit bereits montiertem Turm gebaut, obwohl der Turm im Kampf oft in der vorderen Position verriegelt war.

Die ersten P-61Bs wurden im Juli 1944 fertiggestellt. Während des Produktionslaufs wurden eine Reihe weiterer Änderungen vorgenommen. Die Anzahl der Pylone unter den Flügeln wurde von zwei auf vier verdoppelt, sodass das Flugzeug bis zu vier 1.000-Pfund-Bomben transportieren konnte (obwohl die volle Bombenladung selten getragen wurde). Bei der P-61B-10 wurde das Heckwarnradar APS-13 eingeführt. Strich 15 markierte die Rückkehr des Turms. Bei Dash 20 wurde der ursprüngliche Turm durch einen GE-Geschützturm vom Typ A-7 ersetzt. Schließlich wurden sieben P-16B-25 gebaut, um das Western Electric APG-1 Gun Laying Radar und den ferngesteuerten Rückenturm von GE zu testen.

Motor: Zwei Pratt & Whitney R-2800-65 Sternmotoren
Leistung: jeweils 2.250 PS
Besatzung: 3 (mit Turm), 2 (ohne Turm)
Flügelspannweite: 66ft
Länge: 49 Fuß 6 Zoll
Höhe: 14 Fuß 8 Zoll
Leergewicht: 27.000 lb
Maximales Gewicht: 38.000 Pfund
Höchstgeschwindigkeit: 366 Meilen pro Stunde
Reisegeschwindigkeit:
Service-Obergrenze: 33.100ft
Reichweite: 1.010 Meilen
Bewaffnung: Vier 20-mm-Kanonen plus vier .50-Zoll-Maschinengewehre, wenn der Turm enthalten ist
Bombenlast:


Northrop P-61 / F-61 Black Widow

Autor: Dan Alex | Zuletzt bearbeitet: 14.05.2019 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Die Northrop P-61 Black Widow war das erste Flugzeug der USA, das von Anfang an speziell als Plattform für die hohe Kunst des Nachtkampfs konzipiert wurde. Ermöglicht durch ihren komplexen, hocheffektiven Bugradar, eine ausgeprägte schwarze Gesamtlackierung, ihre ausgebildete Besatzung von drei (wenn auch manchmal zwei) Spezialisten und eine schwere Basisbewaffnung aus Kanonen und schweren Maschinengewehren, machte die "Witwe" seinen Weg in alle großen Kriegsschauplätze des 2. Weltkriegs. Die P-61 konnte mit Hilfe ihrer Bordsysteme in völliger Dunkelheit operieren und in Position gehen, um die letzten Momente einer feindlichen Besatzung zu liefern. Die Black Widow erschien 1944 massenhaft, dann unter dem Kommando der US Army Air Forces (USAAF) und kämpfte weit über die Kriegsjahre bis 1952 weiter, bis sie bei der neu gegründeten United States Air Force in den Ruhestand ging. Die P-61 wurde zu einem der erfolgreichsten Produkte von Northrop aller Zeiten und machte das Unternehmen im Wesentlichen bekannt. Die P-61 (später in F-61 umbenannt) war zum Zeitpunkt des Koreakrieges nicht mehr im Einsatz und verpasste den Konflikt durch ein kleines Zeitfenster. Während die P-61 im Zweiten Weltkrieg die alten Douglas A-20 Havoc- und D-70-Systeme ersetzte, wurde sie vor dem Koreakonflikt selbst durch die nordamerikanische F-82 "Twin Mustang" ersetzt.

Nachtjäger hielten im Ersten Weltkrieg eine begrenzte, wenn auch primitive Existenz aufrecht. Flugzeuge wurden in den Nachthimmel geschickt, und die Besatzungen wurden im Allgemeinen ihren eigenen scharfen Augen und Sinnen überlassen, um feindliche Bomber oder Beobachtungsballons zu orten. Nach dem Krieg drehte sich das Flugzeuggeschäft um seine Produktionsziele und hielt an konventionelleren und konservativeren Kreationen fest, so dass dedizierte Systeme wie Nachtjäger auf der Strecke blieben. Als der Zweite Weltkrieg in Europa seinen Höhepunkt erreichte, entfesselte Adolf Hitler seine Streitkräfte in koordinierten Luftangriffen mit Land- und Luftelementen gegen Luxemburg, Belgien, Frankreich und Polen, um innerhalb weniger Jahre schließlich halb Europa zu besitzen. Mit Westeuropa im Zaum hielt er den Inselstaat jenseits des Ärmelkanals im Visier. Seine eigenen Kommandeure versicherten ihm, dass der Sieg nahe sei, da dieselbe Taktik gegen Großbritannien angewendet werden könne, sobald die Luftüberlegenheit zu ihren Gunsten sei. Zunächst handelte es sich dabei um dreiste Bombenangriffe bei Tageslicht, die aber dank der starken Reserve britischer Piloten schnell zu untragbaren Verlusten in den Reihen der Luftwaffe führten. Um Abhilfe zu schaffen und sich dennoch eine Chance auf den Sieg zu geben, wandte sich Hitler einer unerbittlichen Nachtbombardierung Londons selbst und aller entsprechenden Kommunikations- und Radaranlagen zu. Dies stellte sich heraus, dass den Briten eine große Sorge bereitete, auf die sie kaum eine Antwort hatten.

Der RAF (Großbritanniens Royal Air Force) fehlten spezielle Kriegsgeräte, die speziell für die nächtliche Bekämpfung ankommender feindlicher Jäger und Bomber entwickelt wurden. Obwohl der Inselstaat bereits mit der Entwicklung eines frühen bodengestützten Radars und einer angeschlossenen Kommunikationsfront erfolgreich war, brauchte der Inselstaat immer noch "Stiefel in der Luft", um einen Unterschied gegen die deutschen Angriffe zu machen. Zur Hand waren die grundlegenden Jägersammlungen von Supermarine Spitfires, Hawker Hurricanes und Bolton Paul Defiants. Die Spitfire war gelinde gesagt ein außergewöhnlicher Jäger - geradezu legendär - aber sie wurde es, indem sie hauptsächlich feindliche Flugzeuge bei Tageslicht bekämpfte. Sie war alles andere als eine Nachtjägerin und ihre ausgeprägte Bodenoperation (dank ihres schmalen Fahrwerks) erwies sich in der Dunkelheit der Nacht als schwierig, wenn nicht sogar gefährlich. Die Hawker Hurricane hingegen erwies sich in der Nachtkampfrolle als brauchbar genug, aber sie war im Wesentlichen ein moderner Jäger aus einer vergangenen Ära – in vielerlei Hinsicht überlegen. Die Defiant wurde zu einer extrem kurzfristigen Nachtkampflösung, stammte jedoch aus einer Flugzeugzelle, die während ihrer Zeit als Tagesreittier große Verluste erlitten hatte. Um die Verletzung noch schlimmer zu machen, war die Defiant auch in der Bewaffnung auf einen hinten montierten angetriebenen Turm beschränkt und in Bezug auf die Leistung war sie nicht das schnellste Vollblut im Stall. Experimente führten zum Einsatz komplexer luftgestützter Radarsysteme in den größeren Bristol Blenheim- und Bristol Beaufighter-Flugzeugen – beide entwickelten sich als angemessene Nachtjäger, die etwas bessere Erfolge als ihre kleineren Jäger-Derivate hatten. Diese Flugzeuge, obwohl größer, hatten eine gewisse Geschwindigkeit und konnten sich nach Bedarf selbst auf das sich nähernde Luftziel richten. Wie auch immer, Großbritannien brauchte dringend eine Antwort, und diese Antwort wurde schnell benötigt.

Amerika war den Ereignissen in Europa gegenüber nicht blind. Die Maßnahmen wurden seit einiger Zeit geprüft und untersucht. Die nächtlichen Bombenangriffe auf London wurden tatsächlich von amerikanischen Beobachtern vor Ort miterlebt. Diese Beobachter wurden speziell entsandt, um den Krieg von England aus zu studieren und möglicherweise einen Plan für Amerika zu entwickeln, falls der Krieg vor ihre Haustür gebracht werden sollte. Das Ergebnis dieser Beobachtungen führte zu einer neuen Spezifikation des US Army Air Corps, die eine dedizierte Nachtjägerplattform mit Feuerkraft und Geschwindigkeit forderte, um mit solchen feindlichen Streitkräften zufrieden zu sein, während sie in völliger Dunkelheit mit einem noch zu entwickelnden luftgestützten Abfangradarsystem operierten entwickelt - eine gelinde gesagt keine geringe Leistung, die aber fehlerfrei erreicht werden musste.

Der Ruf: Northrops erster Test

Zu diesem Zeitpunkt hatten Jack Northrop und seine Northrop-Luftfahrtfirma (die erst 1939 gegründet wurde, obwohl Herr Northrop zuvor mehrere Luftfahrtunternehmen unterhielt) sehr wenig Erfahrung mit militärischen Produktionsflugzeugen, die bisher nur für die begrenzte Produktion verantwortlich waren N-3PB-Wasserflugzeug und dies sind magere 24 Exemplare, die ins ferne Norwegen verschifft wurden. Im Oktober 1940 wurde Northrop auf die USAAC-Spezifikation aufmerksam und sein Team machte sich daran, die Anforderungen zu erfüllen, um den inhärenten und potenziell lukrativen Produktionsvertrag zu ergattern. Er und sein Team schufen einen großen, zweimotorigen, zweiauslegerigen, drei Besatzungsmitglieder umfassenden Plan, der im Wesentlichen ein schwerer Jäger war. Die vorgeschlagene Bewaffnung umfasste 4 x 20-mm-Kanonen in den Flügeln (paarweise) zusammen mit 4 x .50-Kaliber-Maschinengewehren in einem komplexen, elektrisch angetriebenen und ferngesteuerten Rückenturm, gekoppelt mit 2 x .50-Kaliber-Maschinengewehr-Array in a ähnlicher bauchmontierter Turm. Die Kraft wurde von einem Paar massiver Pratt & Whitney R-2800-A5G Radialkolbenmotoren entwickelt. Im Dezember 1940 wurde der Entwurf eingereicht und am 17. von der US-Armee unter der zugewiesenen Projektbezeichnung "XP-61" offiziell genehmigt. Der ursprüngliche Vertrag sah zwei Prototypen vor.

Das Erbe des XP-61 war geboren und mit der Geburt kamen die unvermeidlichen Wachstumsschmerzen. Das Personal der US-Armee, das das Wachstum des Projekts beobachtete, empfahl, die Kanonenbewaffnung von den Tragflächen zu verlagern und in eine Position unter dem Rumpf zu bringen, die derzeit vom Bauchturm besetzt ist - die Theorie war, dass die schwere Feuerkraft der XP-61 durch Zentralisierung verbessert werden könnte es. Dies wurde akzeptiert und führte natürlich zur Nixierung des dorsalen Geschützturms des Kalibers 2 x .50. Weitere Verzögerungen traf das Projekt sofort:

Eine Entscheidung der Armee, eine andere Serie von Pratt & Whitney-Motoren zu verwenden, wurde (zum Glück) bald wieder rückgängig gemacht. Wäre der Beschluss gefasst worden, hätte dies eine komplette Überarbeitung der vorgesehenen Gondeln bedeutet. Die Heckauslegerabdeckung (damals aus Magnesium) erwies sich als die Hölle, mit der man arbeiten konnte. General Electric hätte den ferngesteuerten Turm geliefert, geriet jedoch in eigene Verzögerungen. In einem letzten Pechsträhne war die Northrop-Fabrik auch vorab verpflichtet, die Kriegsanstrengungen der RAF zu unterstützen, und plante, 400 Exemplare der Vultee Vengeance in ihren Produktionsstätten zu produzieren.

Trotz der Verzögerungen, verlängerte nächtliche Kriegshandlungen und die Vorstellung, dass Amerika auf solche Gefahren keine Antwort hätte, veranlasste die US-Armee, Ende 1941 einen 150-köpfigen Produktionsvertrag für die XP-61 mit Northrop zu schließen im Februar des Folgejahres in einen Produktionsvertrag über 410 weitere Einheiten aufgenommen - und das alles ohne dass die XP-61 noch geflogen wäre.

Der Erstflug der XP-61 wurde am 21. Mai 1942 mit Showman-Testpilot Vance Breeze am Steuer durchgeführt und reagierte recht gut, wenn man das relativ junge Stadium des Projekts bedenkt. Da der General Electric-Turm immer noch nicht verfügbar war, mussten die Ingenieure von Northrop eine Nachbildung der Rückeninstallation anfertigen, um die fertige Flugzeugzelle zu ergänzen und realistische Flugtestergebnisse zu erzielen. Nach dem Flug kamen einige andere (relativ) leichte Variationen zum Design und beinhalteten ein neues horizontales Stabilisator und überarbeitete Triebwerke (über Pratt & Whitney) - was weitere Verzögerungen innerhalb des Programms hinzufügte. Das Radar musste auch noch in der Flugzeugzelle installiert und ordnungsgemäß getestet werden, wobei das Radarsystem selbst ein "streng geheimes" Projekt unter sorgfältiger Bewachung außerhalb des Standorts war.

Das Radarsystem begann als A1-10, ein komplexes technologisches Angebot, das anfangs auf nur 5 Meilen beschränkt war. Während amerikanische Ingenieure ihr Know-how einsetzten, um das System optimal zu nutzen, wurde der getestete und jetzt in Produktion befindliche A1-10 zum vollwertigen Western Electric SCR-720. Die Lieferungen dieser Einheit begannen im November 1942 und die Produktion kompletter P-61, die mit dem SCR-720-System gepaart waren, wurde Northrop im Juli 1943 offiziell überlassen Monate nachdem der Prototyp zum ersten Mal geflogen ist!

Die ersten P-61A-Produktionsmodelle wurden mit einem von der Armee vorgeschriebenen Olivgrün/Neutralgrau-Farbschema eingesetzt, das auf früheren wissenschaftlichen Tests verschiedener Farbkombinationen basiert. Eine erste Empfehlung von MIT-Forschern von "Jet Black" wurde mit der Begründung abgelehnt, dass es einfach nicht wie angekündigt funktionierte, und schickte die Forscher zurück in ihre Höhlen, um herauszufinden, warum ihre Theorie an den Behauptungen der US-Armee gescheitert war. Es wurde festgestellt, dass die Armee die Farbe an einer Flugzeugzelle getestet hatte, indem sie einfach eine vorhandene getarnte Farbgebung überstrich und Jet Black nicht als frischen Anstrich über blankem Metall aufgetragen hatte. Eine Überprüfung (und anschließende Tests, die im Oktober 1943 stattfanden) formulierte die richtigen Ergebnisse und produzierte ein Flugzeug, das für bodengestützte Scheinwerfer fast unsichtbar war – und damit den guten Ruf der MIT-Leute reinigte. Obwohl sich die "glänzende, aber raue" Lackierung in Jet Black durchgesetzt hatte, spielte dies für die bereits ausgelieferten P-61A-Modelle der frühen Produktion keine Rolle. Offizielle "Jet Black" bedeckte Widows schafften es erst im Februar 1944 aus der Werkstür. Frühere Modelle hatten ihre Originallackierungen vielleicht einfach auf dem Feld mit Jet Black überzogen, aber dies erwies sich kaum als die richtige Lösung für die aufgetragene Farbe diese Mode hatte eine unangenehme Tendenz zum Abplatzen, Kratzern oder Verschleiß durch den regelmäßigen Missbrauch, der von solchen Flugzeugen verursacht wurde.

Die ersten Produktionsversionen - die jetzt die vollständige Bezeichnung P-61 "Black Widow" annehmen - waren P-61A-Modelle. 37 der ersten A-Modelle waren mit dem beeindruckenden ferngesteuerten Rückenturm von General Electric ausgestattet, in dem eine Batterie von 4 schweren luftgekühlten M2 Browning-Maschinengewehren Kaliber .50 sowie eine Reihe von 4 x 20-mm-Hispano-Kanonen montiert waren als fester nach vorne feuernder Zusatz in ventraler Position. Es wurde bald entdeckt (durch Windkanaltests und später mit einer P-61-Flugwerkstestgondel), dass der dorsale Turm die Ursache für eine Luftströmungsstörung entlang des hinteren Teils der zentralen Gondel war, die direkt hinter der Turmbaugruppe auftrat selbst. Dieser Fund erzwang die Entfernung des Turms aus dem 38. P-61A Produktionsbeispiel und weiter. Das Stabilitätsproblem entstand, wenn der Turm zu einer der beiden Seiten geschwenkt oder aus seiner "Ruhe"-Front-Front-Position angehoben wurde, was zu einer Unterbrechung des Luftstroms führte, die bei hoher Geschwindigkeit über das Flugzeug hinwegfegte.

Der P-61A wurde durch vier große Untervarianten repräsentiert. Der P-61A-1 wurde zu den ersten Serienmodellen, die für die Motoren der Serie R-2800-10 mit 2.000 PS geeignet waren. Fünfundvierzig dieser Systeme wurden als Ganzes hergestellt, wobei die letzten sieben im Lauf ohne den dorsalen Turm geliefert wurden (wie oben erläutert). Die P-61A-5 wurde auch ohne den dorsalen Turm produziert, sondern stattdessen mit den R-2800-65-Motoren mit 2.250 PS ausgestattet (Northrop-Ingenieure versuchten immer, mehr "Punch" aus ihren Motoren herauszuholen). Fünfunddreißig solcher Maschinen wurden im Lauf produziert. Die P-61A-10 wurden nach 100 Exemplaren gebaut und verfügten über eine Wassereinspritzung für eine erhöhte Motorleistung (bekannt als "War Emergency Power" oder "WEP", ein kleiner Leistungsschub, der in einer kurzen Dauer der Verbesserung gipfelt) Leistung). Die P-61A-11 erhielten Unterflügel-Hardpoints (einer zu einem Flügel, innerhalb der Triebwerke) zum Tragen von Treibstofftanks oder 2 x 1.600-Pfund-Bomben. Zwanzig A-11 wurden schließlich produziert. Die Hinzufügung von Treibstofftanks ist hier bemerkenswert, da sie die Reichweite der Basis Widow drastisch erhöht hat, sodass sie für den Einsatz in den Weiten des Pazifik-Theaters in Betracht gezogen werden kann. Im Vergleich dazu ermöglichte das Hinzufügen von Bombenangriffen, nächtliche Bodenangriffe zur Stärke der Witwe hinzuzufügen, die in dieser Rolle als "Nachteindringling" bekannt ist.

Wir brauchen keine stinkenden Witwen

Abgesehen davon war die Royal Air Force (RAF) nicht vollständig mit der P-61 zur Verteidigung des britischen Festlandes verkauft (sie hielten es für zu langsam, um mit den verfügbaren deutschen Angeboten fertig zu werden, nachdem sie die P-61 bereits in getestet hatten Mai 1944 und zog stattdessen ihre de Havilland DH.98 Mosquitoes für diese Aufgabe vor), wurde die Black Widow dennoch an die American Night Fighter Squadrons mit Sitz in ganz England und später in allen alliierten Gebieten in Europa ausgegeben. In "End of the War"-Matches erwiesen sich die P-61 und die DH.98 Mosquito als gleichwertig mit ausgewogenen Stärken und Schwächen, wobei die Behauptung beider Nationen beiseite gelegt wurde, sie hätten den leistungsstärksten Nachtjäger.

Trotz des relativen Erfolgs der frühen P-61A arbeitete Northrop immer noch hart daran, die Leistungsspezifikationen ihrer hervorragenden Maschine zu verbessern, insbesondere im Kampfeinsatz. Einige sich daraus ergebende Änderungen haben die A-Modelle gut genug weiterentwickelt, aber die etwas ähnliche P-61B war gerade am Horizont.

Das Modell P-61B folgte kurz im Juli 1944, von dem schließlich etwa 540 Stück produziert wurden. Das B-Modell brachte die Verwendung eines strukturell verstärkten dorsalen Turms zurück, obwohl er zunächst nur 2 x Maschinengewehre und später mit dem vollen 4 x Maschinengewehr-Komplement ausgestattet war. Die Nase wurde um volle 20 Zoll gestreckt, um einen größeren Hohlraum in der Nasenbaugruppe zu schaffen, während ein SCR-695-Heckwarnradar installiert wurde. Der hintere Glaskegel an der Schützenstation, der sich bei Hochgeschwindigkeitsflügen als anfällig für Einsturz oder vollständiges Abbrechen erwies, wurde zu Recht angegangen, obwohl das Problem nie vollständig gelöst wurde. Das B-Modell konnte dank standardisierter Vorkehrungen für externe Bomben oder Treibstofftanks sowohl als Nachtjäger als auch als Nachteindringling eingesetzt werden - die Hardpoints erschienen zuerst als zwei Unterflügelgestelle und dann als vier. Der Rückenturm mit vier Kanonen wurde mit P-61B-15 zurückgebracht. Andere Ergänzungen der Linie beinhalteten die Verwendung von HVAR 5-Zoll-Raketen für den Einsatz gegen Bodenziele, einschließlich Seeschiffe.

Die P-61B-2 waren 38 Exemplare, die mit den gleichen Unterflügel-Hardpoints wie die A-11-Modelle hergestellt wurden. Die P-61B-10 verfügte über vier solcher Hardpoints und wurde in 46 Exemplaren hergestellt. Die P-61B-11 brachte den dorsalen Turm mit nur 2 Maschinengewehren Kaliber .50 zurück und erschien in einer limitierten Auflage von 5 Exemplaren. Die P-61B-15 war eine Black Widow in quantitativer Produktion, die den Rückenturm eines Maschinengewehrs vom Kaliber 4 x .50 trug und in 153 Exemplaren auftauchte. Die P-61B-16 reduzierte die 4 x .50 Kaliber MG-Bewaffnung des dorsalen Turms auf 2 x .50 Kaliber MGs. Nur sechs dieser Art wurden produziert. Die P-61B-20 verfügte über den neuen General Electric dorsalen Turm mit 4 x .50 Kaliber Maschinengewehren und wurde in 84 Exemplaren produziert. Die P-61B-25 verfügte über einen automatisch ausgerichteten und abgefeuerten Turm, der von einem APG-1-Geschützradar und einem integrierten Computersystem unterstützt wurde – obwohl nur sechs dieses Typs produziert wurden. Mindestens ein Dutzend P-61B-Modelle dienten beim United States Marine Corps unter der Bezeichnung F2T-1N (Seriennummern 52750 bis 52761).

In dem Bemühen, auf Besatzungsberichte aus dem Kriegsgebiet zu reagieren, stellte Northrop das verbesserte P-61C-Modell vor. Während sich das Flugzeug in der Luft als perfekter Handler und im Kampf (auch gegen kleinere Jäger) als tödlich ansprechbar erwies, brauchte die massive Flugzeugzelle noch etwas mehr "Saft" sowohl beim Steigen in die Höhe als auch in der Gesamtgeschwindigkeit.

Die P-61C wurde die letzte Produktionsversion (die Produktion erfolgte hauptsächlich im Jahr 1945) und verfügte über verbesserte und turboaufgeladene Systeme von General Electric (bezeichnet als CH-5), die unter jeder Triebwerksgondel montiert waren.Die Motoren waren Pratt & Whitney R-2800-73 Radialkolbenmotoren, die jeweils erstaunliche 2.800 PS leisteten. An jedem Motor wurden neue und größere Propellersysteme von Curtiss installiert, um die Leistung in großer Höhe zu verbessern. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 430 Meilen pro Stunde bei 30.000 Fuß erhöht, obwohl eine gewisse Längsinstabilität auftrat, als das Flugzeug offiziell 35.000 lbs überschritt, was die Notwendigkeit einer größeren Landebahnentfernung beim Start erhöhte (angeblich mindestens 3 Meilen). Trotz des zusätzlichen Gewichts der neuen Verbesserungen war es gerechtfertigt, dass die stärkeren Motoren dies alles kompensieren würden. Es wurde zu Recht befürchtet, dass die neue Widow ihre beabsichtigten Ziele tatsächlich übertreffen könnte, und so wurden Luftbremsen über und unter jedem Flügel angebracht. Trotz der fantasievollen Wäscheliste von Ergänzungen erwies sich das C-Modell nach Angaben von Piloten, die frühere Typen geflogen hatten, an den Kontrollen schwerer als frühere Widow-Angebote.

Das P-61C-Modell konnte Spitzengeschwindigkeiten von 430 Meilen pro Stunde und eine Reisegeschwindigkeit von 307 Meilen pro Stunde erreichen. Service-Obergrenze auf 41.000 Fuß mit einer Steiggeschwindigkeit von 2.600 Fuß pro Minute. Die Reichweite wurde mit 1.725 Meilen angegeben.

Während eine Menge für die Produktion verrechnet wurde, bedeutete das Ende des Krieges das Ende der Black Widow-Linie (größtenteils), was zu einer Annullierung von 476 ungebauten Einheiten nach dem VJ-Day führte. Einige 41 C-Modelle wurden noch produziert, während einige als TP-61C zu einem zweisitzigen Trainer mit Doppelsteuerung weiterentwickelt wurden. Zwei XP-61Ds existierten mit turboaufgeladenen Radials der R-2800-14-Serie – für verbesserte Einsätze in großen Höhen – wurden aber aus dem Produktionsstreit gestrichen, als das C-Modell endlich die Fließbänder erreichte und Motorprobleme für das "D" das Projekt zurückdrängten etwas. Als solche existierten keine offiziellen P-61 "D" -Modelle.

Die XP-61D hatte Leistungsspezifikationen von 430 Meilen pro Stunde Höchstgeschwindigkeit, einer Reisegeschwindigkeit von 315 Meilen pro Stunde, einer Steiggeschwindigkeit von 2.500 Fuß pro Minute, einer Dienstobergrenze von 43.000 Fuß und einer Reichweite von 1.050 Meilen gemeldet. Die Stromversorgung erfolgte über 2 x Pratt & Whitney R-2800-77-Motoren mit 2.100 PS, wobei 2.800 PS über War Emergency Power (WEP) erreichbar sind.

Die XP-61E wurde zu einem weiteren Prototypenpaar, das als Langstrecken-Eskortjäger am Tag entwickelt wurde, um Flüge von Boeing B-29 Superfortresses bei der Bombardierung des japanischen Festlandes zu unterstützen. Diese Witwen wurden ohne den dorsalen Turm gebaut und verfügten über eine zweiköpfige Besatzung in einer Tandem-Sitzanordnung unter einem großen geblasenen Baldachinglas. Weitere Merkmale waren zusätzliche Kraftstofftanks und eine an der Nase montierte Batterie von 4 x .50 Kaliber Maschinengewehren, während die ursprünglichen 4 x 20 mm Kanonen in der ventralen Position beibehalten wurden. Die Position des Heckradars wurde von den zusätzlichen Kraftstofftanks eingenommen, um die Reichweite zu verbessern. Obwohl diese Version am 20. November 1944 den Erstflug erreichte, wurde sie mit Kriegsende eingestellt. Der XP-61F war ein Umwandlungsversuch des P-61C auf einen XP-61E-Standard. Wie der XP-61E wurde auch der XP-61F gestrichen. Die P-61G waren sechzehn modifizierte Witwen, die in der meteorologischen Forschung verwendet wurden.

Der XP-61E hatte Leistungsspezifikationen von 376 Meilen pro Stunde Höchstgeschwindigkeit, einer Dienstobergrenze von 30.000 Fuß, einer Steiggeschwindigkeit von 2.500 Fuß pro Minute und einer Reichweite von 2.250 Meilen gemeldet. Die Energie wurde von 2 x Pratt & Whitney R-2800-65-Motoren mit 2.000 PS geliefert.

Die F-15A "Reporter" wurde aus dem ersten verlassenen XP-61E-Prototyp entwickelt und wurde zu einer dedizierten Fotoaufklärungsplattform. Die zweiköpfige Besatzung bestand aus dem Piloten und seinem Kameramann mit Tandemsitzen unter einer einteiligen Luftpolsterhaube. Die vordere Flugzeugzelle war mit sechs Kameras gefüllt (die das Radarsystem der vorherigen Modelle ersetzten) und die Stromversorgung erfolgte über 2 x Pratt & Whitney R-2800-73-Sternkolbenmotoren mit 2.800 PS, wie sie bei den C-Modellen zu finden waren. Die F-15A erschien als erster XF-15-Prototyp (von der US-Armee genehmigt) und gefolgt von einem XF-15A-Vorseriensystem, das von einem C-Modell umgebaut wurde. Einhundertfünfundsiebzig F-15As wurden seit Juni 1945 bestellt, aber das Ende des Krieges - und die anschließende Vertragsauflösung 1947 - begrenzte die Produktion auf nur 36 Einheiten. Diese dienten später unter der Bezeichnung RF-61C als Teil der neuen United States Air Force (gegründet 1947). Die Bezeichnung P-61 ("P" für "Verfolgung") wurde ab dem 11. Juni 1948 zugunsten von F-61 ("F" für "Jäger") fallengelassen. Die unbewaffneten F-15A-Aufklärungsmodelle wurden von Northrop . hergestellt im Jahr 1946.

Reporter-Spezifikationen umfassten eine Höchstgeschwindigkeit von 440 Meilen pro Stunde, eine Reisegeschwindigkeit von 315 Meilen pro Stunde, eine Dienstobergrenze von 41.000 Fuß und eine Reichweite von 4.000 Meilen.

Trotz der Verwendung des Wortes "Jäger" in seiner allgemeinen Kategorisierung war die P-61 Black Widow gelinde gesagt ein großes Flugzeug. Die Kraft wurde von einer Reihe von Pratt & Whitney-Radialmotoren (luftgekühlt) mit zunehmender Leistung abgeleitet, die in zwei Heckausleger eingebaut waren, die die Triebwerksgondeln und das Leitwerk bildeten. Die Heckausleger trugen achtern Seitenleitwerksflossen (die Flossen fast dreieckig) und waren über eine Spannebene mit dem Höhenleitwerk miteinander verbunden. Die Besatzung (je nach Modell zwei oder drei Personen), das Radarsystem und die Primärbewaffnung (normalerweise der Vier-Kanonen-Rückenturm und vier nach vorne gerichtete ventrale Kanonen) waren alle in einer zentralen verlängerten Gondel untergebracht. Das Radarsystem wurde im äußersten vorderen Teil der Nasenkonusanordnung gehalten, was einen einfachen Zugang für das Bodenpersonal ermöglichte. Das abgestufte Cockpit beherbergte den Piloten und den Schützen hinter ihm. Dem Richtschützen wurde eine gute Kommandoposition über dem Piloten gewährt. Der Radarmann befand sich in einem Achtercockpit am äußersten Heck der Gondel, völlig getrennt von den beiden anderen Männern. Das vordere Cockpit war stark eingerahmt (oft als "Gewächshaus" bezeichnet), bot aber immer noch ausreichende Aussichten. In Anbetracht des Nachtbetriebs des Schiffes war der Nachteil für Pilot und Besatzung nicht allzu groß. Das Fahrwerk bestand aus zwei großen Hauptfahrwerken (einrädrig) unter jeder Triebwerksgondel und einem einrädrigen Buglandesystem - alle waren vollständig einziehbar, wobei das Bugrad nach hinten in den Cockpitboden und die Hauptfahrwerke nach hinten in ihre Unterseite eingezogen waren - Gondelpositionen. Die Flügel waren gerade und schultermontiert mit leichtem V-Außenbord jedes Triebwerks und einer relativ geraden Vorderkante mit einer nach vorne gepfeilten Hinterkante. Die Motoren trieben vierblättrige Propellersysteme an und waren an beiden Seiten der Rumpfgondel angebracht.

Der dorsale Turm (wenn installiert) war ein Produkt der General Electric Company und nutzte einen gyroskopischen Feuerleitcomputer. Die Bedienung konnte durch den Richtschützen (im mittleren Cockpit) oder den Radarbediener (im hinteren Cockpit) durchgeführt werden, da beide Zugang zu den gleichen Zielsteuerungen und anwendbaren Visierinstrumenten hatten. Darüber hinaus konnte der Turm nach vorne fixiert (arretiert) werden, um zusammen mit der 20-mm-Kanonenbewaffnung vom Piloten abgefeuert zu werden. Traverse war 360-Grad-Rotation mit bis zu 90-Grad-Elevation. Der Turm enthielt eine Batterie von 4 x .50 Kaliber Browning M2 luftgekühlten schweren Maschinengewehren (die mittleren Geschütze etwas höher versetzt als die beiden äußeren Geschütze) zusammen mit etwa 560 Schuss 12,7-mm-Munition pro Geschütz.

Die Bewaffnung wurde durch die oben erwähnten 4 x Hispano M2 20-mm-Kanonen ergänzt, die am ventralen Rumpf angebracht waren, nach vorne feuern und mit 200 Kanonengeschossen auf ein Geschütz operierten. Alles in allem machte dies die Black Widow zu einem wahren Killer des Nachthimmels, denn ein einziger Schuss aus einer solchen Sammlung könnte mit gleicher Tödlichkeit lebenswichtige Komponenten feindlicher Jäger und Bomber leicht beschädigen – wenn nicht sogar zerstören.

Um den Einsatz der P-61-Plattform zu verbessern, wurde sie später bei Bodenangriffen eingesetzt. Als solche konnten vier Hardpoints (ein Paar Innenbordmotoren und ein Paar Außenbordmotoren) bis zu 1.600 lbs aufnehmen, die jeweils aus externen Geschützen verschiedener Art bestehen. Darüber hinaus könnten die Flügel als Sprungbrett für hochexplosive 5-Zoll-HVAR-Raketen dienen. Ein Mittellinienrumpf-Hardpoint bei einigen Modellen könnte auch eine 1.000-Pfund-Bombe einsetzen.

Im Allgemeinen ersetzten die gelieferten Serien Widows die Interims-Nachtjäger Douglas A-20 Havoc und Douglas D-70 (im Wesentlichen modifizierte A-20s) sowie britische Flugzeuge, die bei amerikanischen Streitkräften im Einsatz waren. Die P-61 erwies sich für diese Besatzungen als enormes Upgrade.

Black Widow-Gruppen mit dem Ziel Europa wurden in Orlando, Florida, an P-61A- und YP-61-Modellen ausgebildet, bevor sie über den Atlantik zu Stützpunkten auf dem britischen Festland verschifft wurden. Dort angekommen, stieg die Witwe in den Nachthimmel auf, nur um gelegentliche Aktionen zu finden, meistens gegen langsamere, bereits beschädigte Jäger und Bomber. Meistens erwiesen sich die Missionen als lange, langweilige und dunkle Angelegenheit, aber die Spannung nahm erheblich zu, als der Feind lokalisiert wurde.

Dort wurden Witwen berufen, um Hitlers Rache- / Terrorwaffen gegen London zu bekämpfen, diese kamen in Form von Fiesler V-1 "Buzz Bombs". Diese ungelenkten Raketen könnten von Orten auf deutschem Territorium aus gegen Ziele in der Nordsee abgefeuert werden. Sie waren wirklich effektiv als Terrorwaffen, die sie sein sollten, aber die Entschlossenheit des britischen Volkes erwies sich als größer als Hitlers dunkle Vision. Am Ende der Zeit der Witwe über Europa wurde bestätigt, dass neun V-1-Raketen von P-61-Besatzungen zerstört wurden.

Zu diesem Zeitpunkt schwebten kaum noch einige feindliche Luftziele über Deutschland und seinen Territorien, was der Präsenz der P-61 im Kriegsschauplatz im Wesentlichen wenig Sinn machte. Um das Beste aus der Situation zu machen, setzte die US-Armee die P-61 als Bodenangriffs-"Nachteindringling" ein, um feindliche Ziele durch den Einsatz der starken Kanonenbewaffnung und der hervorragenden Handhabungseigenschaften zu beeinflussen. Die Witwe spielte auf diese Weise eine immer wichtigere Rolle beim Bodenangriff, insbesondere während der entscheidenden Ardennenoffensive (der "Ardennenoffensive"), bei der diese Flugzeuge fast rund um die Uhr zur Unterstützung der alliierten Streitkräfte flogen und "Ziele von Gelegenheit" wie Lokomotiven und Lastwagen sowie Konzentrationen deutscher Truppen. Die Witwe erwies sich für diese unglücklichen Deutschen vor Ort als am meisten gefürchtete Gegnerin und viele (diejenigen, die ihren Zorn überlebten) lebten mit der Erinnerung daran, dieses mächtige schwarze Tier vom Himmel herabsteigen zu sehen. Am Ende produzierte die Widow drei Asse, wobei jeder Kill zu gleichen Teilen auf die gesamte Widow-Crew verteilt wurde. Nicht schlecht für ein Flugzeug, das wenig Ziele zum Abschießen hatte. Insgesamt erwiesen sich P-61-Aktionen in ganz Europa als mehr oder weniger erfolgreich für die Black Widow. Kein P-61 ging durch feindliche Aktionen im Theater verloren. Besatzungen, die entlang des Mittelmeers operierten, erhielten ihre Witwen viel zu spät im Krieg, um auch nur einen einzigen Todesfall zu verzeichnen.

Witwen im CBI-Theater

Witwen im Kriegsschauplatz China-Burma-Indien (CBI) hatten etwas mehr Glück, weil sie das meiste Territorium aller anderen Witwen-Crews patrouillieren mussten. Als Japan jedoch seine Truppen zur Verteidigung des Heimatlandes einschaltete, gab es weniger Ziele für die CBI Widow-Crews, die abgefangen werden konnten.

Witwen über dem Pazifik

Das Pacific Theatre ist der Ort, an dem sich die Black Widow mit ihrer außergewöhnlichen Reichweite und ihrem leistungsstarken Radar einen Namen gemacht hat. Sie wurde quantitativ aufgestellt und machte sich sofort daran, ihre Anwesenheit spürbar zu machen. Japanische Jagdflugzeuge und Bomber erwiesen sich größtenteils als dünnhäutig, und die der Black Widow innewohnende Macht machte kurzen Prozess mit diesen Kriegsgeräten. Andere Ziele, darunter die riesige Armada von Schiffen, die von der japanischen Kriegsmaschinerie verwendet werden. Aber auch hier erwies sich der Mangel an gesunden verfügbaren Nachtzielen als langwierige Angelegenheit bei Missionen mit gelegentlichem Einsatz von Gewalt. Japanische Bomber erwiesen sich bei mehr als einer Gelegenheit als ziemlich viel Bestrafung, aber sie trafen dennoch ihr Schicksal durch die Besatzungen der Witwen.

Ein interessanter P-61-Kill des Pacific Theatre kam gegen eine verlassene Boeing B-29 Superfortress. Die Besatzung, bei der der Pilot durch einen Flakfeuer und eine stark beschädigte Nase getötet wurde, war von ihrer beschädigten B-29 über freundliches Territorium abgesprungen. Da die B-29 noch auf Autopilot war, setzte sie glücklich ihren geraden Kurs über Freundschaftsspiele fort. Als solches wurde eine P-61 gerufen, um das massive viermotorige Biest zu Fall zu bringen. Nach mehreren Feuerstößen von 20-mm-Kanonen entlang des Rumpfes und schließlich der Triebwerke kippte die große Maschine und stürzte ins offene Wasser.

Inoffiziell wurde der P-61 inoffiziell der letzte alliierte Luftangriff des 2. seine Kanonen feuern auf den Nakajima-Kämpfer. Der feindliche Jäger flog defensiv nur wenige Meter über den Wellen und stürzte schließlich auf die Meeresoberfläche, was das Leben des Piloten und seines Reittiers in einer feurigen Explosion beendete. Die fragliche P-61 war eine P-61B-2 mit dem treffenden Namen "Lady in the Dark" und unter der Kontrolle von Lieutenant Robert W. Clyde. Das Ereignis ereignete sich irgendwann zwischen dem 14. und 15. August. Wenn es gutgeschrieben würde, wäre die Tötung ohne einen einzigen Schuss erreicht worden.

Haben Witwen um Korea gekämpft?

Nicht genau. Die Black Widow wurde fast durch die Curtiss-Wright F-87 Blackhawk ersetzt, einen Allwetter-Abfangjäger mit Jetantrieb, der durch die Absage des XP-87-Projekts selbst (und seiner beiden fertiggestellten Prototypen) zum Scheitern verurteilt war. Während die Widow noch etwas gefragt war, wurde sie nach und nach durch die F-82F/G Twin Mustangs als engagierte Nachtjäger der USAF ersetzt. Die letzte Schwarze Witwe wurde im Mai 1950 entlassen, was durch ihre endgültige Abreise vom japanischen Festland erreicht wurde. Wie es das Schicksal so wollte, begann am 25. Juni 1950 der Koreakrieg (1950-1953) - praktisch an der Black Widow vorbei. Die gesamte Widow-Serie wurde 1952 außer Dienst gestellt.

Die verbleibenden Witwen der Nachkriegszeit dienten in Amerikas ersten Allwetter-Staffeln und waren die ersten Flugzeuge, die 1949 für den Dienst in das US Air Defense Command ausgewählt wurden. Das USADC war mit der Verteidigung Amerikas vor sowjetischen Luftangriffen beauftragt. 1950 war der Typ jedoch im Inventar der USAF fast unsichtbar, da Düsenjäger den logischen nächsten Schritt erweisen. Unglücklicherweise wurden einige Witwen der Fackel des Schrotters übergeben und nie wieder gesehen. Einige seltene Modelle existieren heute in einigen Museen, darunter eines im USAF Museum in Dayton, Ohio. Dieses besondere Modell wurde in Frankreich gefunden und dem Museum zur Ausstellung geschenkt - so selten wird dieser schöne Vogel persönlich gesehen.


Northrop P-61B Black Widow - Geschichte

Northrops große Black Widow war der größte alliierte Jäger des Zweiten Weltkriegs.

Schauen wir uns den nächtlichen Luftkrieg und ein Waffendesign für diesen Zweck an.

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs bot die Dunkelheit einen wirksamen Schutz für jeden, der sich auf den Weg machte. Die Möglichkeit für Verteidiger, einen Eindringling zu lokalisieren, war ziemlich begrenzt. Bei klarem Himmel und Vollmond war es nur bedingt wirksam.
Die Kehrseite ist, dass es auch extrem schwierig war, alles zu bombardieren. Als das britische Bomber Command seine Nachtmissionen begann, war ihre Genauigkeit so gering, dass die Deutschen oft nicht einmal erraten konnten, welche Stadt ihr Ziel gewesen war. Die Deutschen schnitten aus mehreren Gründen etwas besser gegen die Briten ab, weil London nahe genug an der Besetzung Europas lag, sodass die Deutschen Nachthilfen für Verkehrsflugzeuge anpassen konnten, um ihre Bomber den größten Teil des Weges zu führen. Zweitens, wenn die Sicht auch nur teilweise gut war, hat London eine unverwechselbare Lage an einem großen Fluss. Also könnten die Deutschen in der Regel finden Sie die damals größte Stadt der Welt.

Natürlich wissen wir, dass der Zweite Weltkrieg der Beginn der modernen elektronischen Kriegsführung war. Großbritannien und Deutschland hatten beide am Anfang defensive Radarnetze (das britische System war viel besser, aber wir speichern diese Geschichte für einen anderen Tag). Aber große, bodengestützte Systeme konnten einen Jäger wirklich nur zu einer allgemeinen Sichtweite führen bei Tag.
Was gebraucht wurde, war ein kleineres, genaueres Radar auf einem Abfangjäger zur Führung direkt zum Ziel. Etwas, um diese Lücke zwischen der Sichtweite bei Tag und der Sichtweite bei Nacht zu schließen (visuelle Sichtung war eine Notwendigkeit, Waffen im Zweiten Weltkrieg beinhalteten immer, ein Ziel zu sehen, um darauf zu schießen).
Gerade als der Krieg begann, hatten die Briten ein kleines Luftlandet-Set entwickelt, das auf einem schweren Jäger transportiert werden konnte, insbesondere einem Bristol Blenheim, einem taktischen Bomber, der zu einem Jäger umgebaut wurde. Die Deutschen waren zuvor zu dem Schluss gekommen, dass es unmöglich war, ein so kleines Radar zu bauen, was den Briten einen guten Vorsprung verschaffte. Aber klein ist hier ein relativer Begriff. Die Ausrüstung war groß und sperrig genug, dass nur größere Flugzeuge mit zusätzlicher Besatzung zum Betrieb des Dings eingesetzt werden konnten. Nach der Blenheim würden die Briten Beaufighter und Mosquito als Nachtjäger der nächsten Generation einsetzen.

In den Vereinigten Staaten verfolgte die US Army Air Force derweil die Entwicklungen genau und arbeitete sogar mit britischen Technikern zusammen. Es wurde mit der Arbeit an einem Spezialflugzeug begonnen, das das neueste und beste Radar mitführen konnte, eine ausreichende Geschwindigkeit hat, um jeden Eindringling zu jagen, und genug Leistung, um zusätzlichen Treibstoff oder Kampfmittel für eine Vielzahl von Missionstypen zu transportieren.
Das Design von Northrop wurde schnell zum Spitzenreiter, aber es war ein komplexes modernes Kampfflugzeug, das sowohl als Hochleistungsflugzeug als auch als Elektronikplattform einige Zeit brauchte. Das SCR-720-Radar hatte eine Reichweite von fünf Meilen und konnte auch als Navigationshilfe dienen. Kurz gesagt bedeutete dies, dass die P-61 eine der fortschrittlichsten und vielseitigsten elektronischen Suiten aller Flugzeuge hatte.

Sie wurde im Mai 1944 zum ersten Mal in England eingesetzt. Dies ist ziemlich spät im Krieg, und trotz der Fortschritte der Black Widow gab es inzwischen mehrere Flugzeuge, die diese Rolle ausfüllen konnten. Tatsächlich hatten amerikanische Nachtjägerstaffeln, die bereits im Theater waren, den Bristol Beaufighter eingesetzt. Vor allem diese Crews wollten sich mit Mosquitos ausrüsten, nicht mit Black Widows, egal wie “advanced” ihr Radar war. Es kam zu einem umstrittenen Höhepunkt im Juni 1944, als die 8th Air Force einen Flug zwischen einer Mosquito Mk XVI und einer speziell vorbereiteten P-61A arrangierte. Die Schwarze Witwe ist der Mosquito in jeder Höhe sowohl entkommen als auch überholt.
Und Skeptiker haben seitdem gespottet. Die Briten konnten nicht genug Mosquitos für ihren eigenen Bedarf produzieren und konnten einen Antrag auf eine kleine “reverse Lend Lease” nicht wirklich ablehnen. Es scheint wahrscheinlich, dass der Fix schon da war und die Mosquito-Crew dabei war, die Black Widow gewinnen zu lassen.
Aber egal, die Black Widow war ein fähiges und gefährliches Flugzeug am Nachthimmel. Zumal sie meist zum Nachtverbot gegen Truppenbewegungen und Transporte aufgerufen wurden. Mit der Fähigkeit der Black Widows, eine Last zu tragen, und der Fähigkeit des SCR-720s, sich bewegende Ziele am Boden zu verfolgen, war es mit ziemlicher Sicherheit die beste Wahl für diese Art von Mission.

P-61B Black Widow im Flug (Foto von WW2Aircraft.net)

Im Pazifik war die Situation etwas anders. Die Black Widow spielte nicht die zweite Geige hinter der Mosquito, wurde aber in einigen Parametern von Navy- und Marine-F6F-5N-Jägern übertroffen.Dies verwendete ein viel kleineres Radar mit kürzerer Reichweite, aber das bedeutete, dass der vergleichsweise kleine einsitzige Jäger viel schneller war. P-61 ’er leisteten einige der gleichen Verbotsarbeit wie in Europa und flogen viele stehende Patrouillen durch die Nacht, um wichtige Stützpunkte zu schützen. In einigen Fällen erwiesen sie sich jedoch nicht in der Lage, Eindringlinge mit hoher Geschwindigkeit zu fangen, sodass die Marines gerufen wurden, um das Problem zu lösen.

Nasenkunst von Sgt LeRoy F Miozzi. Er ist für viele atemberaubende Nasenkunst in 6th NFS verantwortlich. Vergleichen Sie mit seiner Arbeit an einem früheren P-61A.

Eine neue, viel schnellere Variante von Black Widow (P-61C) ging am Ende des Krieges in Produktion. Es hatte einen leistungsstarken Turbolader, der den R-2800-Motor 2800 PS leisten ließ. Es war 60 Meilen pro Stunde schneller als frühere Versionen (430 Meilen pro Stunde) und konnte Geschwindigkeit und Leistung in einem größeren Höhenbereich aufrechterhalten.
Bestehende Black Widows im Museum der United States Air Force (Wright-Patterson Air Force Base) und Smithsonian (in Udvar-Hazey) sind beide “C”-Modelle. Eine “B” wird im Mid-Atlantic Air Museum (Reading, Pennsylvania) wieder lufttüchtig gemacht.

Stellen Sie sich die Mosquito als nächtliches Spitfire und die Black Widow als nächtlichen Thunderbolt vor!

Dieses Beispiel stellt eine P-61B des 6. Nachtjägergeschwaders auf Ie Shima (vor der Küste von Okinawa) im letzten Kriegssommer dar.
Es ist aus dem Great Wall Hobbies-Kit. Das Kit ist eine Verbesserung gegenüber dem alten Monogram-Kit, das es schon immer gibt, aber vielleicht keine große Verbesserung. Im Karton sah es wunderschön aus und ich war sehr aufgeregt, es zu bauen. Aber feine Details und eine beeindruckende Präsentation verbargen einige Herausforderungen bei der Anpassung und Ausrichtung. Es IST eine Verbesserung, aber keine erstklassige Qualität (auch wenn die Verpackung es ist!).
Abziehbilder waren aus dem Bausatz für Schablonen und nationale Markierungen, aber “Midnight Belle”-spezifisch (Kunst, Name, Seriennummer) stammen von Zotz. Ausgezeichnetes Produkt, sie sehen besser aus und sind einfacher zu verarbeiten als die Kit-Aufkleber.


Northrop P-61 Schwarze Witwe

P-61 war das erste mit Radar ausgestattete US-Jagdflugzeug. Der erste Prototyp flog am 21. Mai 1942. Insgesamt wurden 706 Flugzeuge gebaut.

Meine Crew reparierte 1943 eine zerstörte Black Widow P-61 im Panama Air Depot, France Field. Ich fuhr damit während ihres Testflugs über Land in 8 Minuten. Weiß jemand mehr darüber?

Wurde dem 161. Liaison Sqdn @ France AFB in Panama in den Jahren 1948-49 für eine Tour von 19 Monaten zugeteilt. Wir hatten L-5's...meine MOS's waren 747=A /C Mech & 685 A /C Elektriker. Da ALLE Pormotionen FROZEN waren, blieb ich die ganze Zeit ein pfc. Ich konnte an den zugewiesenen C-47 und P-61 arbeiten und flog viele Stunden in beiden Flugzeugen. Die Black Widow war ein großartiges Flugzeug zum Arbeiten und zum Fliegen. Ich flog viele Missionen über Bogota, Kolumbien (Drogenschmuggel & Unruhen) als Kanonier. Schönes Land mit spektakulärer Landschaft. Jeder, der während dieser Zeit dort war, lass es mich bitte wissen und teile deine Erfahrungen. Ich habe Panama geliebt. Coco Solo, Rio Hata, Doppelpunkt und Panama-Stadt. Es hat auch Spaß gemacht, die Kanalschleusen zu besichtigen. Gott segne und gute Gesundheit.

Mein Vater arbeitete in der experimentellen Flugbesatzung von Northrop und arbeitete an der Innen- und Außenseite der ersten 10 P-61. Seine Aufgabe war es, Teile zu fertigen, die nicht nach Blaupausen existierten. Er hat tatsächlich eines dieser ersten Flugzeuge per Anhalter mitgenommen.

Geboren und verbrachte die ersten 11 Jahre meines Lebens und den zweiten Weltkrieg in Hawthorne. Meine Großmutter Peggy Jacot war eine "Rosie the Riveter" in Northrup, die die P-61 baute. Es war damals ein Geheimnis, zusammen mit den fliegenden Flügeln. Ich verstehe, dass eine Gruppe in San Diego versucht, eine Blackwidow (der Name, der der P-61 gegeben wurde) aus Teilen oder einer geborgenen Flugzeugzelle zu bauen. Habe schon seit einigen Jahren nichts mehr von diesem Unterfangen gehört. Passiert etwas mit dem Projekt?

Mein Bruder ( Mack Ballard) flog den P61A & P61B mit dem 421. NFS. Kennt ihn jemand? Am Ende des Krieges wurde er nach Japan geschickt und ich glaube, er wurde der 68FS zugeteilt.

wurde dem 425. Nachtjägergeschwader in eto beigefügt. Die beste Seite für Informationen sind Oberlichter.
Dies ist die Geschichte des 225. aaa-Suchscheinwerferbataillons, während es den Nachtjägerstaffeln 422 und 425 angehört.

Ich habe an der F-15A Reporter gearbeitet, der Fotoaufklärungsversion der P-61c, aber ich finde sie nicht in Ihren Akten aufgeführt. Ist es nur ein vergessenes Flugzeug?

Ich hätte anmerken sollen, dass Lt. Henry Lee Gurley beim 418th Night Fighter Squadron war. Die gesamte Crew war:
Lt. Henry L. Gurley (Pilot), Lt. Chester A. Porretta (Radarbetreiber) und Cpl. Arthur G. Beaudean (Schütze).

In der Nacht des 4. August 1945 startete mein Onkel (Lt. Henry Lee Gurley, Pilot) mit einer P-61B-15 (42-39591) vom Kadena Field Okinawa zu einer Mission nach 36 Kyushr Japan (Stadt Kanoya? ). Weder von ihm noch von seiner Crew wurde je wieder etwas gehört. Kennt ihn da draußen jemand?

Vater und Mutter arbeiteten beide während des Zweiten Weltkriegs bei Northrop Aircraft in Hawthorne, Kalifornien. Pix of Dad, John Northrop & Hollywood-Schauspielerin, die für Kriegsanleihen wirbt, ist im Buch der P-61 Black Widow-Flugzeuge enthalten.

Mein Onkel flog Ende des Zweiten Weltkriegs P-61 aus Indien. Er sagte, es sei ein großartiger Bierkühler. Der Crew-Chef schleuderte zwei oder drei Kisten mit 3,2 Bier in einem dichten Frachtnetz unter den Rumpf. Ein kurzer Abstecher auf 30.000 Fuß und zurück und es gab eiskaltes Bier für alle - ein wahrer Genuss im indischen Dschungel.

Ich kann keinen Hinweis auf das P61 Fighter Sqd finden. auf Okinawa im Jahr 1946.

Ich flog diesen Vogel Ende der 40er Jahre aus Rio Hata, Panama, mit der 414. FIS. Verteidigung des Panamakanals, liebte jede Stunde darin.

Ich habe das Poster von Northrop, als es ausgerollt wurde. Mein Onkel hat die Nase für Northrop entworfen.

Mein Schwiegervater flog die P-61 "Midnight Madonna", während er auf Iwo Jima mit der 549th Night Fighter Squadron stationiert war.
Sie eskortierten viele beschädigte B-29 in Sicherheit auf Iwo und flogen Nachtpatrouillen zwischen Iwo und Japan.

Es scheint großes Interesse an diesem Flugzeug zu geben, es gibt nur drei (3) verbleibende Flugzeugzellen: Die im Mid-Atlantic Museum P-61B (42-39445) registriert als N550NF One in Silver Hill, MD, (NASM) P- 61C 43-8330 P-61C 43-8353 auf dem Display im USAF Museum Dayton, OH P-61C s/n unbekannt an der
Peking Aero Inst Peking China.

1945 erschien in STARS AND STRIPES das Bild von Anna Kreisling, THE WHITE WOLF OF THE LUFTWAFFE, die für General Patton Kaffee einschenkte. Der OSS kam und flog sie gerade noch rechtzeitig in einer P-61 Black Widow aus Deutschland heraus!! Stalin hatte ein Dutzend KGB-Agenten entsandt, um sie zu entführen und nach Moskau zu bringen! Als Stalin hörte, dass sie weg war, war er so wütend, dass er dem KGB befahl, Patton zu töten und es wie einen Unfall aussehen zu lassen!
Oprah hat gesagt, dass der von Albert Speer für Anna Kreisling entworfene Edelstahl-BH von Howard Hughes für 200.000 Dollar gekauft und später von Jane Russel in Hollywood verwendet wurde, und er passte perfekt zu ihr! Jetzt haben wir eine gute Vorstellung davon, wie wunderschön Annas Brüste waren. MEIN GOTT!! sagte jeder deutsche Soldat, als er Anna Kreisling sah!!

Das Mid Atlantic Air Museum in Reading Pennsylvania macht eines wieder flugtauglich. Die Adresse lautet www.maam.org, vielleicht können sie Ihnen mit den nötigen Informationen weiterhelfen.

Der P-61 war schon immer ein Favorit, kann mir jemand da draußen die Details des Enteisungssystems mitteilen oder mich auf ein Wartungshandbuch hinweisen? Danke

Übrigens habe ich etwa 1975 eine P-61D im Maßstab 1:24 gebaut (ich wünschte, ich könnte mich an den Hersteller erinnern), die meine Eltern derzeit zu Hause ausstellen. Ich war zu dieser Zeit in meiner Hochphase des Modellbaus und ging direkt zu Doppelhaarbürsten und installierte Kabel und Schläuche für absoluten Realismus. Leider verwenden sie in FL keine Klimaanlage, und die Hitze und Feuchtigkeit haben zu einer Verschlechterung geführt. Ich würde es restaurieren, aber es ist nur ein Modell, und ich bezweifle, dass meine Fähigkeiten der Aufgabe noch gewachsen sind.


Northrop P-61B Black Widow - Geschichte

Die Notwendigkeit eines echten Nachtjagdflugzeugs wurde 1940 während der Luftschlacht um England gut demonstriert. Flugzeuge zur Abwehr deutscher Nachtangriffe mit Mondschein oder Suchscheinwerfern, nur selten mit bodengestütztem Radar unterstützt, waren daher nicht sehr effektiv.

Auf Anweisung des Generals Carl A. Spaatz der Air Corp (nach dem unser Flughafen benannt ist) reichte John K. Northrop einen Entwurf für ein Nachtjagdflugzeug ein. Am 30. Januar 1941 wurde ein Vertrag über zwei Prototypen und zwei Windkanalmodelle genehmigt. Die XP-61 flog erstmals am 26. Mai 1942.

Zusätzlich zu den beiden XP-61-Prototypen wurden dreizehn YP-61 bestellt und für den Einsatz in Servicetests gebaut. Diese wurden im August und September 1943 geliefert.

Die erste von achtzig einsatzbereiten P-61 Black Widows mit einem angetriebenen oberen Turm lief im Oktober 1943 vom Band, gefolgt von 120 verbesserten P-61As, von denen nur die ersten 37 den oberen Turm und eine dreiköpfige Besatzung hatten. Die ersten A-Modelle wurden im Mai 1944 in Dienst gestellt.

Die nächste Variante, die P-61B, hat das A-Modell weiter verbessert, einschließlich einer Vorkehrung für Abwurftanks, wie unten zu sehen ist. Die ersten zweihundert der 450 gebauten hatten keinen oberen Turm.


Das 232. produzierte B-Modell, #42-39445, wurde der 13. Luftwaffe, 13. Jagdkommando, zugeteilt, es war die erste P-61, die an das 550. Nachtjägergeschwader in Hollandia, Neuguinea, geliefert wurde. Nach einem Absturz während eines Testflugs lag es mehr als 40 Jahre lang unentdeckt, bevor es von Freiwilligen des Mid-Atlantic Air Museum geborgen wurde.


MAAM'S P-61 auf der Rampe beim WWII Weekend 2017

Der einzige andere P-61B, der nach jahrzehntelanger statischer Außendarstellung in China noch existiert, ist nun das Herzstück des neuen Peking Luft- und Raumfahrtmuseum.

Die P-61C erhielt neue Motoren, die 2100 PS starken R-2800-73 mit Turbolader, die ihr eine Geschwindigkeitssteigerung von etwa 60 Meilen pro Stunde auf 430 ermöglichten. Das erste P-61C-Flugzeug wurde im Juli 1945 von der USAAF akzeptiert. Der Krieg im Pazifik endete jedoch, bevor eine P-61C einen Kampf sehen konnte. Nur 41 C-Modelle wurden produziert. Zwei davon sind statisch ausgestellt, einer im Udvar Hazy Center des Nationalen Luft- und Raumfahrtmuseums. Es trägt Nachkriegs-NACA-Testmarkierungen und hat keine Bewaffnung. Das zweite ist als berühmtes B-Modell "Moonlight Serenade" bemalt und gehört dem USAF Museum in Wright-Patterson AFB, Ohio.


NASM P-61C USAFM P-61C

Zwei XP-61D-Modelle wurden von P-61As für Tests in großer Höhe mit leistungsstärkeren Triebwerken von Goodyear mit den ersten Flügen im November 1944 modifiziert -Seitliche Sitzgelegenheiten und eine komplett umgebaute Crew-Pod. Das Radar in der Nase wurde durch vier Maschinengewehre des Kalibers .50 ersetzt, wobei die am Bauch montierte 20-mm-Kanone beibehalten wurde. Die beiden Prototypen flogen erstmals im April 1945, dem gleichen Monat, in dem die XP-82 Twin Mustang vorgestellt wurde. Der Vorteil des letzteren über 100 km/h gegenüber dem XP-61E tötete das Programm.

Nach dem Krieg wurden P-61s in der Aufklärung, Wetterforschung und Flugerprobung eingesetzt. Die ersten amerikanischen Flugauswürfe wurden von einer P-61 aus gemacht.

Die F-15A Reporter war ein unbewaffnetes Fotoaufklärungsflugzeug, das von C-Modellen modifiziert wurde. 36 des Typs wurden verwendet und der letzte im April 1949 ausgemustert.

Vom 6. Juli 1944, als sie ihren ersten Sieg errang, bis zum Ende des Krieges zeichnete sich die P-61 als eine der einzigartigsten Kampfmaschinen Amerikas aus. Die 'Black Widow' war das erste vollständig als Nachtjäger konzipierte Flugzeug. Seine innovativen Schlitzklappen und Spoilerquerruder ermöglichten den Betrieb von kurzen Landebahnen und ein verbessertes Handling. Das Radar in seiner Nase machte es zur dominierenden Kraft am Nachthimmel von Europa und dem Südpazifik.

SPEZIFIKATIONEN
für B-Modell, sofern nicht anders angegeben

PRIMÄRFUNKTION : Nachtjäger
AUFTRAGNEHMER: Northrop Aircraft Inc. aus Hawthorne, Kalifornien
KOSTEN PRO EINHEIT: $170,000
BESATZUNG: Pilot, Radar-Operator und Schütze
ERSTER FLUG: 21. Mai 1942 (XP-61)
SERVICEBEREITSTELLUNG: Mai 1944 (P-61A)
ERSTE OP-MISSION: 3. Juli 1944 (Europa)
ERSTE TÖTUNG: 6. Juli 1944 (Pazifik)
GESAMT HERGESTELLT: 706 (alle Varianten)
MOTOREN: Zwei Pratt & Whitney R-2800-65 Double Wasp 18-Zylinder-Motoren mit 2.250 PS
FLÜGELSPANNE: 66 Fuß
LÄNGE: 49 Fuß, 7 Zoll
HÖHE: 14 Fuß, 8 Zoll
MAX. GESCHWINDIGKEIT: 369 km/h
HÖHE: 14 Fuß, 8 Zoll
LEERGEWICHT: 20.965 lb
MAX. ZU. LAST 34.200 Pfund
SERVICEDECKE: 33.100 Fuß
MAX. BEREICH: 1.350 Meilen, (1.900 Meilen Fähre)
STEIGUNGSRATE: 2.090 Fuß pro Minute
RÜSTUNG: Vier 20 mm Hispano M2 Kanonen, vier Browning M2 Kaliber .50 schwere Maschinengewehre,
6.400 lb Bomben oder Raketen

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Ursprünge [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Nahaufnahme des Radarführers des Nachtjägers P-61 im hinteren Teil des Rumpfes, East Field, Saipan, Marianen, 20. Juli 1944.

Im August 1940, 16 Monate vor dem Kriegseintritt der USA, wurde der US-Luftwaffenoffizier in London, Generalleutnant Delos C. Emmons, über die britische Forschung zu RADAR (Radio Detection and Ranging) informiert, die seit 1936 im Gange war und die spielte eine wichtige Rolle bei der Verteidigung der Nation gegen die Luftwaffe während der Luftschlacht um England. General Emmons wurde über das neue Airborne Intercept Radar (kurz AI) informiert, eine in sich geschlossene Einheit, die in ein Flugzeug eingebaut werden kann und es ermöglicht, unabhängig von Bodenstationen zu arbeiten. Im September 1940 tauschte die Tizard-Mission britische Forschungen zu vielen Aspekten einschließlich Radar für die amerikanische Produktion ein.

Gleichzeitig erklärte die britische Einkaufskommission, die US-Flugzeuge bewertete, dass sie dringend ein Hochgeschwindigkeitsflugzeug in großer Höhe brauchte, um die Luftwaffe Bomber greifen London nachts an. Das Flugzeug müsste die ganze Nacht über ununterbrochen über die Stadt patrouillieren, was eine mindestens achtstündige Herumlungerfähigkeit erfordert. Das Flugzeug würde eine der frühen (und schweren) KI-Radareinheiten tragen und seine spezifizierte Bewaffnung in "Mehrgeschütztürmen" montieren. Die Briten übermittelten allen Flugzeugkonstrukteuren und -herstellern, mit denen sie zusammenarbeiteten, die Anforderungen an ein neues Jagdflugzeug. Jack Northrop war einer von ihnen, und er erkannte, dass die Anforderungen an Geschwindigkeit, Höhe, Treibstoffladung und mehrere Geschütztürme ein großes Flugzeug mit mehreren Triebwerken erforderten.

General Emmons kehrte in die USA mit Einzelheiten über die britischen Nachtjäger-Anforderungen zurück und sagte in seinem Bericht, dass US-Flugzeugkonstruktionsbüros möglicherweise ein solches Flugzeug herstellen könnten. Das Emmons Board entwickelte grundlegende Anforderungen und Spezifikationen und übergab sie gegen Ende 1940 an das Air Technical Service Command, Wright Field. Nach Betrachtung der beiden größten Herausforderungen – dem hohen Gewicht des KI-Radars und der (für Jägerstandards) sehr langen Verweilzeit von mindestens acht Stunden – erkannte das Board wie Jack Northrop, dass das Flugzeug die beträchtliche Leistung und die daraus resultierende Größe eines Zwillings benötigen würde Motoren und empfohlene solche Parameter.

Vladimir H. Pavlecka, Northrop Chief of Research, war bei Wright Field zu anderen Angelegenheiten anwesend. Am 21. Oktober 1940 rief Colonel Laurence Craigie vom ATSC Pavlecka an und erklärte ihm die Spezifikationen des USAAC, sagte ihm aber, er solle sich „keine Notizen machen lernen war die Rolle des Radars im Flugzeug Craigie beschrieb das damals supergeheime Radar als "Gerät, das feindliche Flugzeuge im Dunkeln lokalisieren konnte" und das die Fähigkeit hatte, "andere Flugzeuge zu sehen und zu unterscheiden". Die Mission, erklärte Craigie, war "das Abfangen und Vernichten von feindlichen Flugzeugen im Flug in Zeiten der Dunkelheit oder bei schlechten Sichtverhältnissen".

Pavlecka traf sich am nächsten Tag mit Jack Northrop und gab ihm die USAAC-Spezifikation. Northrop verglich seine Notizen mit denen von Pavlecka, sah die Ähnlichkeit zwischen den Anforderungen der USAAC und denen der RAF und zog die Arbeit, die er an den Anforderungen des britischen Flugzeugs geleistet hatte, heraus. Er war bereits einen Monat alt, und eine Woche später stürzte sich Northrop auf den USAAC-Vorschlag.

Am 5. November trafen sich Northrop und Pavlecka in Wright Field mit Offizieren des Air Material Command und präsentierten ihnen den vorläufigen Entwurf von Northrop. Douglas 'XA-26A Nachtjäger-Vorschlag war der einzige Wettbewerb, aber Northrops Design wurde ausgewählt und die Black Widow wurde konzipiert.

Frühe Stadien [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Der Vorserien-Prototyp YP-61

Nach der Annahme durch die USAAC begann Northrop mit umfassenden Konstruktionsarbeiten an dem Flugzeug, um als erster einen dedizierten Nachtjäger zu entwickeln. Das Ergebnis war das größte und eines der tödlichsten Flugzeuge der Verfolgungsklasse, das von den USA während des Krieges geflogen wurde.

Jack Northrops erster Vorschlag war eine lange Rumpfgondel zwischen zwei Triebwerksgondeln und Heckauslegern. Die Motoren waren Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp 18-Zylinder-Radialmotoren, die jeweils 2.000   PS (1.491   kW) leisteten. Der Rumpf beherbergte die dreiköpfige Besatzung, das Radar und zwei Vierkanonentürme. Die .50 in (12,7 mm) M2 Browning Maschinengewehre waren mit 36 in (91 cm) langen "Flugzeug"-Läufen mit perforierten Hülsen ausgestattet. Die Türme befanden sich in der Nase und im Heck des Rumpfes. Es stand auf einem Dreiradfahrwerk und verfügte über einziehbare Klappen über die gesamte Spannweite oder "Zap-Klappen" (benannt nach Northrop-Ingenieur Edward Zap) in den Flügeln.

Das Flugzeug war riesig, wie Northrop erwartet hatte. Während es weitaus schwerere und größere mehrmotorige Bomber gab, waren seine Länge von 45,5   ft (14   m), 66   ft (20  m) Spannweite und projiziertes 22.600   lb (10.251   kg) Volllastgewicht ungehört für ein Jagdflugzeug, was es für viele schwer macht, die P-61 als praktikables Jagdflugzeug zu akzeptieren.

Änderungen am Plan [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Der obere Turm der P-61 ist am Rumpf zwischen den Tragflächen sichtbar.

Einige alternative Konstruktionsmerkmale wurden vor der Fertigstellung untersucht. Dazu gehörten der Umbau auf ein einzelnes Seitenleitwerk und die Verlagerung der Bug- und Heckgeschütztürme an die Ober- und Unterseite des Rumpfes sowie der Einbau eines zweiten Richtschützen.

Ende November 1940 kehrte Jack Northrop zu der dreiköpfigen Besatzung und der Doppelheck/Ruder-Baugruppe zurück. Um der Forderung von USAAC nach mehr Feuerkraft nachzukommen, verzichteten die Designer auf den ventralen Turm und montierten vier 20 mm (0,79 in) Hispano M2 Kanonen in den Flügeln. Als sich das Design weiterentwickelte, wurden die Kanonen anschließend im Bauch des Flugzeugs neu positioniert, wie seine Luftwaffe grobes Äquivalent, die Heinkel He 219, häufig verwendet. Die P-61 wurde daher zu einem der wenigen in den USA konstruierten Jagdflugzeuge, die im Zweiten Weltkrieg werksseitig 20 mm (.79 in) Kanonen hatten.

Northrop Specification 8A wurde offiziell am 5. Dezember 1940 dem Army Air Material Command in Wright Field vorgelegt. Nach einigen kleinen Änderungen erfüllte Northrops NS-8A alle USAAC-Anforderungen, und das Air Corps erteilte Northrop am 17. Dezember ein Letter of Authority for Purchase .Am 10. Januar 1941 wurde ein Vertrag über zwei Prototypen und zwei maßstabsgetreue Modelle für Windkanaltests (Kosten nicht über $ 1.367.000) vergeben XP-61.

XP-61-Entwicklung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Im März 1941 beschloss das Army/Navy Standardization Committee, den Einsatz von Aufwindvergasern in allen US-Militärzweigen zu standardisieren. Der XP-61, der mit Fallstromvergasern konstruiert wurde, musste sich einer geschätzten mindestens zweimonatigen Neukonstruktion der Triebwerksgondel stellen, um das Design in Übereinstimmung zu bringen. Das Komitee machte später die Entscheidung zur Standardisierung des Aufwindvergasers rückgängig (die missliche Lage des XP-61-Programms hatte wahrscheinlich wenig Einfluss) und verhinderte einen möglichen Rückschlag in der Entwicklung des XP-61.

Das Air Corps Mockup Board traf sich am 2. April 1941 in Northrop, um das XP-61-Mock-up zu inspizieren. Sie empfahlen mehrere Änderungen nach dieser Überprüfung. Am auffälligsten waren die vier 20 mm (.79 in) M2-Kanonen, die von den äußeren Flügeln in den Bauch des Flugzeugs verlegt wurden, dicht hinter dem Heck des Bugfahrwerks. Die eng beabstandete, zentrierte Installation mit zwei vertikal gestapelten Kanonen, etwas außerhalb der Mittellinie des Flugzeugs auf jeder Seite, und die oberste Kanone in jedem Paar nur wenige Zentimeter weiter außenbords, beseitigte die inhärenten Nachteile der Konvergenz von flügelmontierten Geschützen. Ohne Konvergenz war das Zielen erheblich einfacher und schneller, und die eng gruppierten Kanonen erzeugten einen dicken Strom von 20 mm (0,79 in) Projektilen. Das Entfernen der Geschütze und der Munition von den Tragflächen reinigte auch die Tragfläche der Tragflächen und erhöhte die interne Treibstoffkapazität von 540   gal (2.044  l) auf 646   gal (2.445  l).

Andere Änderungen betrafen die Vorkehrungen für die externe Kraftstoffbeförderung in Falltanks, Flammensperren/Dämpfer an den Motorabgasen und die Neuverteilung einiger Funkgeräte. Während alle vom Leistungsstandpunkt aus vorteilhaft waren – insbesondere die Bewegung der Kanonen –, erforderten die Modifikationen über einen Monat Redesign-Arbeit, und die XP-61 lag bereits hinter dem Zeitplan.

Mitte 1941 erwies sich die dorsale Turmhalterung schließlich als zu schwierig im Flugzeug zu installieren und wurde von der General Electric-Ringhalterung zu einer Sockelhalterung geändert, wie sie für die oberen Türme in Boeing B-17 Flying Fortresss, Consolidated B- 24 Liberators, nordamerikanische B-25 Mitchells, Douglas A-20 und andere Bomber. Nach dieser Modifikation stand der Turm selbst nicht mehr zur Verfügung, da einsatzfähige Flugzeuge, in diesem Fall die Boeing B-29 Superfortress, den Versuchsflugzeugen für die stark nachgefragte Komponente voraus waren. Für Flugtests verwendeten die Ingenieure einen Dummy-Turm.

P-61Bs am Fließband in Northrop, 1944

Im Februar 1942 teilte der Zuliefererhersteller Curtiss Northrop mit, dass der vierblättrige, automatische, vollbefiederte Propeller C5424-A10, den Northrop für den Einsatz in der XP-61 geplant hatte, nicht für den Rollout des Prototyps oder den Beginn der Flugtests bereit sein würde. Anstelle der Curtiss-Propeller wurden Hamilton Standard Propeller verwendet, bis die ursprünglich geplante Komponente verfügbar war.

Das Gewicht des XP-61 stieg während des Baus des Prototyps auf 10.157 kg Leergewicht und 13.459 kg (29.673 Pfund) beim Start. Die Motoren waren R-2800-25S Double Wasp Radials, die Curtiss C5425-A10 Vierblattpropeller mit einem Durchmesser von 12 ft 2 in drehten, die sich von vorne gesehen beide gegen den Uhrzeigersinn drehten. Zu den Funkgeräten gehörten zwei Kommandofunkgeräte, SCR-522A, und drei weitere Funkgeräte, das SCR-695A, AN/APG-1 und AN/APG-2. Die zentrale Feuerführung für den Geschützturm war ähnlich der der B-29, der General Electric GE2CFR12A3.

P-61C [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Die P-61C war eine Hochleistungsvariante, die entwickelt wurde, um einige der Kampfmängel zu beheben, die bei den A- und B-Varianten aufgetreten sind. Die Arbeiten an der P-61C gingen bei Northrop aufgrund der höheren Priorität des Northrop XB-35 Nurflüglerprojekts recht langsam voran. Tatsächlich wurde ein Großteil der Arbeit an der P-61C an Goodyear vergeben, das ein Subunternehmer für die Produktion von Black Widow-Komponenten war. Erst Anfang 1945 lief die erste Serien-P-61C-1-NO vom Band. Wie versprochen, wurde die Leistung trotz einer Erhöhung des Leergewichts um 2.000 lb (907 kg) erheblich verbessert. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 690 km/h auf 9.000 m, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 12.500 m und einer Höhe von 9.000 m. #160m) konnte in 14,6 Minuten erreicht werden.

Die P-61C war mit perforierten Jagdklappen ausgestattet, die sich sowohl unter als auch über den Tragflächen befanden. Diese sollten ein Mittel bereitstellen, um zu verhindern, dass der Pilot während eines Abfangens sein Ziel überschießt. Für zusätzliche Treibstoffkapazität war die P-61C mit vier Unterflügel-Pylonen (zwei nach innen der Gondeln, zwei nach außen) ausgestattet, die vier 310 (1.173 &# 160 l) Abwurftanks tragen konnten. Das erste P-61C-Flugzeug wurde im Juli 1945 von der USAAF akzeptiert. Der Krieg im Pazifik endete jedoch, bevor eine P-61C einen Kampf sehen konnte. Die 41. und letzte P-61C-1-NO wurde am 28. Januar 1946 abgenommen. Mindestens 13 weitere wurden von Northrop fertiggestellt, aber verschrottet, bevor sie an die USAAF ausgeliefert werden konnten.

Die Lebensdauer der P-61C war recht kurz, da sie von Düsenflugzeugen schnell deklassiert wurde. Die meisten wurden zu Test- und Forschungszwecken verwendet. Bis Ende März 1949 waren die meisten P-61C verschrottet. Zwei traten in den zivilen Markt ein und zwei andere gingen in Museen.

F-15/RF-61C [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Mitte 1945 wurde die überlebende XP-61E zu einem unbewaffneten fotografischen Aufklärungsflugzeug umgebaut. Alle Geschütze wurden entfernt und eine neue Nase angebracht, die eine Reihe von Luftbildkameras aufnehmen konnte. Das Flugzeug, das in XF-15 umbenannt wurde, flog zum ersten Mal am 3. Juli 1945. Eine P-61C wurde ebenfalls auf XF-15-Standards modifiziert. Abgesehen von den turboaufgeladenen R-2800-C-Motoren war sie identisch mit der XF-15 und flog erstmals am 17. Oktober 1945. Die Nase der F-15A wurde an die Hughes Tool Company aus Culver City, Kalifornien, vergeben. Die F-15A war im Grunde die P-61C mit dem neuen Luftpolster-Rumpf und der Kamera tragenden Nase, aber ohne die Jägerbremsen an der Tragfläche.

F2T-1N [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Das United States Marine Corps hatte geplant, 75 Black Widows zu erwerben, aber diese wurden 1944 zugunsten der Grumman F7F Tigercat abgesagt. Im September 1945 erhielten die Marines jedoch ein Dutzend ehemaliger P-61B der Air Force als Radartrainer, bis die Tigercats in Staffelstärke verfügbar sein würden. Δ] Designated F2T-1N Ε] wurden diese Flugzeuge landgestützten Marineeinheiten zugeteilt und dienten kurzzeitig, die letzten beiden F2T-1 wurden am 30. August 1947 abgezogen.


Entwurf

Die P-61 bestand aus einer dreiköpfigen Besatzung: Pilot, Richtschütze und Radar-Operator. Es war mit vier 20 mm (0,79 Zoll) Hispano M2 vorwärts feuernden Kanonen im unteren Rumpf montiert, und vier 0,50 Zoll (12,7 mm) M2 Browning Maschinengewehren, die horizontal aufgereiht waren, wobei die beiden mittleren Geschütze leicht nach oben versetzt waren ferngesteuerter dorsal montierter Turm, eine ähnliche Anordnung wie bei B-29 Superforts mit vier Geschützen, die obere vordere Remote-Geschütztürme verwenden. Der Turm wurde vom gyroskopischen Feuerleitcomputer GE2CFR12A3 von General Electric angetrieben und konnte entweder vom Richtschützen oder dem Radarbediener gesteuert werden, die beide an ihren drehbaren Sitzen Zielsteuerungs- und Kreiselkollimatorvisier angebracht hatten.

Die beiden Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp-Triebwerke wurden jeweils etwa ein Sechstel außerhalb der Flügelspannweite montiert. Zweistufige mechanische Zweigang-Kompressoren wurden eingebaut. Um Platz und Gewicht zu sparen, wurden trotz der erwarteten Höchstgeschwindigkeit von 50 mph (80 km/h) und einer Betriebsobergrenze von 10.000 ft (3.048 m) keine Turbolader eingebaut.

Die Hauptfahrwerksschächte befanden sich an der Unterseite jeder Gondel, direkt hinter dem Triebwerk. Die beiden Hauptfahrwerkbeine waren in ihren Gondeln jeweils deutlich nach außen versetzt, und in Richtung Heck eingezogene Oleo-Schere nach vorne gerichtet. Jedes Hauptrad befand sich innerhalb seines Getriebebeins und Oleo. Die Hauptfahrwerkstüren waren zweiteilig, gleichmäßig in Längsrichtung geteilt, an der Innenkante der Innentür und der Außenkante der Außentür angelenkt.

Jede Triebwerksverkleidung und Gondel zog sich in Heckausleger zurück, die nach oben in großen Seitenleitwerken und ihren Teilrudern endeten, von denen jedes eine Form ähnlich einem abgerundeten rechtwinkligen Dreieck hatte. Die Vorderkante jedes Seitenleitwerks wurde von der Oberfläche des Heckauslegers nach oben glatt verkleidet, auf 37° zurückgeschwenkt. Das Höhenleitwerk erstreckte sich zwischen den Innenflächen der beiden Seitenleitwerke und war etwa ¾ der Flügelsehne einschließlich Höhenruder. Das Höhenruder überspannte ca. ⅓ der Breite des Höhenleitwerks und war in der Draufsicht in der Horizontalen von beiden Ecken der Vorderkante zur Hinterkante um ca. 15° nach innen abgewinkelt, wodurch das Höhenruder zu einem breiten, kurzen Trapez geformt wurde. Die Höhenleitwerks- und Höhenruderanordnung besaßen einen leichten Tragflächenquerschnitt.

Die Triebwerke und Gondeln befanden sich außerhalb der Flügelwurzel und ein kurzer "Schulter"-Abschnitt des Flügels, der eine 4° Dieder hatte, gefolgt vom Rest des Flügels, der eine Dieder von 2° aufwies. Die Vorderkante des Flügels war gerade und senkrecht zur Mittellinie des Flugzeugs. Die Hinterkante war gerade und parallel zur Vorderkante in der Schulter und verjüngte sich nach vorne um 15° außerhalb der Gondel. An der Flügelschulter und der Wurzel des Außenflügels befanden sich Auftriebsvergasereinlässe an der Vorderkante mit einem Abstand von wenigen Zentimetern von der Triebwerksgondel selbst. Sie waren denen der F4U Corsair sehr ähnlich – dünne horizontale Rechtecke mit fast zu einem Halbkreis abgerundeten Enden, mit mehreren vertikalen Flügeln im Inneren, um den Luftstrom richtig zu lenken.

Die P-61 hatte keine Querruder in normaler Größe. Stattdessen hatte es 15 % Spannspitzen-Querruder, die ein wenig Kontrolle boten, aber dem Hauptsystem ein gutes Gefühl vermittelten. Die meiste Kontrolle des Flugzeugs um die Rollachse wurde durch die Verwendung von gebogenen, sich verjüngenden Spoilern von ungefähr 10 Fuß (3 m) Länge und 6 Zoll (15 cm) Breite aufrechterhalten. Sie befanden sich außerhalb der Außenkante jeder Gondel, etwa ¼ der Länge der äußeren Flügelplatte, und zur Flügelvorderkante hin um etwa ein Drittel der Flügelsehne von der Hinterkante versetzt, und verliefen zur Flügelspitze etwa halb so lang des Außenflügels. Die Funktionsweise war wie folgt: Der Spoileron im Innenflügel drehte sich aus der Flügeloberseite in den Luftstrom und reduzierte den Auftrieb über diesem Flügel, wodurch sich der Druckpunkt um ein gewisses Maß von diesem Flügel wegbewegte und das Flugzeug rollte. [10]

Der Hauptrumpf oder die Gondel war auf der Mittellinie des Flugzeugs zentriert. Es war von der Nasenspitze bis zum Ende des Plexiglas-Schwanzkegels ungefähr fünf Sechstel der Länge eines Flügels (Wurzel bis Spitze). Die Nase beherbergte eine weiterentwickelte Form des SCR-268 Signal Corps Radar, des SCR-720A der Western Electric Company. Unmittelbar hinter dem Radar befand sich die mehrfach eingerahmte "Gewächshaus"-Überdachung mit zwei unterschiedlichen Ebenen, eine für den Piloten und eine zweite für den Schützen über und hinter ihm, letztere um etwa 15 cm erhöht. In Kombination mit der fast ebenen Oberseite der Flugzeugnase verleiht die zweistufige Kabinenhaube der Flugzeugnase ein ausgeprägtes Erscheinungsbild von drei breiten, flachen Stufen. Die vordere Kabinenhaube der XP-61 wies zusammenhängende, glatt geschwungene Kabinenhaubenabschnitte aus geblasenem Plexiglas auf, die nach vorne vor dem Piloten und dem Schützen gerichtet waren. Die Oberseiten und Seiten wurden gerahmt.

Unterhalb des vorderen Mannschaftsraums befand sich die Bugradmulde, durch die Pilot und Richtschütze in das Flugzeug ein- und ausstiegen. Das nach hinten eingezogene Fahrwerksbein des Vorwärtsgangs, gegen eine konturierte Abdeckung, die, wenn sie für den Flug geschlossen ist, einen Teil des Cockpitbodens bildete, hätte bei geöffnetem Fahrwerk keinen Platz zum Einfahren. Die Oleo-Schere zeigte nach vorne. Das Bugrad war zentriert, die Strebe gabelte sich links vom Flugzeug. Das Bugrad hatte etwa ¾ des Durchmessers der Haupträder. Bugfahrwerktüren waren zweiteilig, gleichmäßig in Längsrichtung geteilt und an jeder Außenkante angelenkt.

In der Mitte der Gondel befanden sich der Hauptflügelholm, das Treibstofflager, die Treibstoffleitungen und Steuermechanismen, die Kabelabschnitte der Ruder, die Propeller- und Motorsteuerung sowie die Funk-/IFF-Ausrüstung (Identification Friend or Foe), wurde jedoch hauptsächlich vom oberen Turm eingenommen Montagering, Dreh- und Höhenmechanismen, Munitionsspeicher für die Maschinengewehre des Turms, den gyroskopischen Feuerleitcomputer GE2CFR12A3 und Verbindungen zu den Turmsteuersäulen des Schützen und des Radarführers, vorne bzw. hinten.

Die Station des Radarführers befand sich am hinteren Ende der Gondel. Der Radarbediener kontrollierte das SRC-720-Radargerät und betrachtete dessen Anzeigebereiche aus dem isolierten Heckraum, den er über eine kleine Luke mit eingebauter Leiter an der Unterseite des Flugzeugs betrat. Zusätzlich zu den Radarsystemen selbst verfügte der Radaroperator über Intercom- und Funksteuerungen sowie die Steuerung und das Visier für den Remote-Turm. Die Kabinenhaube folgte der Krümmung des hinteren Teils der Gondel, mit nur einer einzigen abgerundeten Stufe zur Doppelstufe der vorderen Kabinenhaube. Die Rückseite der Gondel wurde von einer geblasenen Plexiglaskappe umschlossen, die sich in der Draufsicht schnell zu einer kaum abgerundeten Spitze verjüngte die Form war im Seitenprofil etwas höher als in der Draufsicht, wodurch das Ende des "Kegels" abgerundet wurde "Klinge" -Aussehen in der Perspektive.

Der Querschnitt der Gondel von vorne nach hinten war im Allgemeinen rechteckig und vertikal ausgerichtet. Die Nasenspitze war sehr abgerundet, um die Antennenschüssel des Haupt-KI-Radars aufzunehmen, die schnell zu einem rechteckigen Querschnitt verschmolz, der sich nach unten hin leicht verjüngte. Dieser Querschnitt verlor seine Verjüngung, wurde aber unten deutlich abgerundet und bewegte sich zurück durch den vorderen Mannschaftsraum und den Bugfahrwerksschacht. Die Höhe wurde bei beiden Stufen in der vorderen Kabinenhaube erhöht, wobei die zweite Stufe bündig mit der Oberseite des Flugzeugs abschließt (ohne den dorsalen Geschützturm). Im hinteren Teil des vorderen Mannschaftsraums wölbte sich der Boden des Querschnitts stark nach unten und setzte sich bis knapp über die Mitte zwischen dem hinteren Teil des vorderen Mannschaftsraums und dem vorderen Teil des hinteren Mannschaftsraums fort, wo die untere Krümmung begann zurücktreten. Beginnend im vorderen Bereich des hinteren Mannschaftsraums verjüngt sich der obere Querschnitt oberhalb des Flugzeugschwerpunktes beim Fortschreiten in Richtung Heck der Gondel zunehmend nach innen. Der Querschnitt wurde durch die nach unten gerichtete Stufe im hinteren Baldachin erheblich abgerundet und wurde schnell zu einem geraden Oval, das schrumpfte und in der Spitze des oben beschriebenen "Kegels" aus geblasenem Plexiglas endete.

Der Querschnitt der Gondeln war durchweg im Wesentlichen kreisförmig und verkleinerte sich dann, wenn er sich von den Triebwerksverkleidungen über den Flügel und den Getrieberaum zu den Heckauslegern und den Seitenleitwerken bewegte. Eine Ausbuchtung an der Oberseite des Flügels behielt den kreisförmigen Querschnitt bei, als die Gondeln den Flügel kreuzten. Der Querschnitt wurde um die Hauptgetriebebuchten leicht eiförmig, unten größer, aber immer noch rund. Eine längliche Ausbuchtung an der Unterseite der Hauptfahrwerkstüren, die in Längsrichtung ausgerichtet war, nahm die Haupträder auf, wenn das Fahrwerk eingefahren war.

Flügelspitzen, Flügel-Gondel-Verbindungen, Spitzen und Kanten von Stabilisatoren und Steuerflächen (ohne Höhenleitwerk und Höhenruder) waren alle glatt gerundet, gemischt oder filetiert. Das Gesamtdesign war außergewöhnlich sauber und flüssig, da das Flugzeug nur sehr wenige scharfe Ecken oder Kanten besaß.

SCR-720-Radar

Das Serienmodell des SCR-720A montierte im Airborne Intercept-Modus einen scannenden Funksender in der Flugzeugnase und hatte eine Reichweite von fast 8 km. Die Einheit könnte auch als luftgestütztes Funkfeuer / Zielsuchgerät, Navigationshilfe oder zusammen mit Abfrage-Responder-IFF-Einheiten fungieren. Der Radaroperator des XP-61 lokalisierte Ziele auf seinem Zielfernrohr und steuerte die Einheit, um sie zu verfolgen, den Piloten durch mündliche Anweisungen und Korrekturen zum Radarziel zu lenken und zu steuern. Sobald er sich in Reichweite befand, benutzte der Pilot ein kleineres Zielfernrohr, das in die Hauptinstrumententafel integriert war, um das Ziel zu verfolgen und zu schließen. [10]

Ferngesteuerter Turm

Der an der Wirbelsäule montierte dorsale Remote-Geschützturm des XP-61 konnte vom Schützen oder Radarbediener, der beide an seinen drehbaren Sitzen mit Zielsteuerungs- und Kreiselkollimator-Visierbaugruppen befestigt war, ausgerichtet und abgefeuert werden, oder er konnte nach vorne gesperrt werden, um vom Piloten abgefeuert zu werden zusätzlich zu den 20 mm (.79 in) Kanonen. Der Radaroperator könnte den Turm nach hinten drehen, um Ziele hinter dem Flugzeug zu bekämpfen. Mit einer vollen 360°-Drehung und 90°-Elevation könnte der Turm möglicherweise verwendet werden, um jedes Ziel in der gesamten Hemisphäre über und an den Seiten des XP-61 anzugreifen, was ihm ein echtes Schräge Musik-ähnliche Angriffsfähigkeit gegen feindliche Flugzeuge von unten, falls gewünscht. Eine kurze Bewertung des Turms durch das British Airplane & Armament Experimental Establishment im Jahr 1944 ergab Probleme mit dem Zielen und der "ruckartigen Bewegung" der Geschütze, [11] und einige Autoren behaupten, dass der Turm Probleme mit dem Flugwerk hatte, aber keine Probleme mit dem endgültig entworfenen Turm waren minimal und der Turm wurde für viele Produktionsläufe nicht installiert, da der Turmmechanismus aufgrund der vorrangigen Verwendung beim B-29-Bomber nicht verfügbar war.


Northrop P-61B Black Widow - Geschichte

Die Northrop P-61 Schwarze Witwe, benannt nach der tödlichen amerikanischen Spinne, war das erste einsatzfähige US-Militärflugzeug, das speziell für das nächtliche Abfangen von gegnerischen Flugzeugen entwickelt wurde, und war das erste Flugzeug, das speziell für den Einsatz von Radar entwickelt wurde. Es war ein Ganzmetall-, zweimotoriges Doppelausleger-Design, das während des Zweiten Weltkriegs entwickelt wurde. Das letzte Flugzeug wurde 1954 aus dem Staatsdienst ausgemustert.

Die britische Einkaufskommission bewertete US-Flugzeuge, nachdem sie erklärt hatte, dass sie dringend ein Hochgeschwindigkeitsflugzeug in großer Höhe benötigen würden, um die Bomber der Luftwaffe, die London nachts angreifen, abzufangen. Das Flugzeug müsste die ganze Nacht über ununterbrochen über die Stadt patrouillieren, was eine mindestens achtstündige Herumlungerfähigkeit erfordert. Das Flugzeug würde eine der frühen (und schweren) KI-Radareinheiten tragen und seine spezifizierte Bewaffnung montieren "Mehrere Geschütztürme". Die Briten übermittelten allen Flugzeugkonstrukteuren und -herstellern, mit denen sie zusammenarbeiteten, die Anforderungen an ein neues Jagdflugzeug. Jack Northrop war unter ihnen, und er erkannte, dass die Anforderungen an Geschwindigkeit, Höhe, Treibstoffladung und mehrere Geschütztürme ein großes Flugzeug mit mehreren Triebwerken erforderten. Northrops erster Vorschlag war eine lange Rumpfgondel zwischen zwei Triebwerksgondeln und Heckauslegern mit einem Dreiradfahrwerk.Die Motoren sollten Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp 18-Zylinder-Radialmotoren sein, die jeweils 2.000 PS (1.491 kW) leisten. Der Rumpf sollte eine dreiköpfige Besatzung, das Radar und zwei Vierkanonentürme aufnehmen. Einige alternative Konstruktionsmerkmale wurden vor der Fertigstellung untersucht. Dazu gehörten der Umbau auf ein einzelnes Seitenleitwerk und die Verlagerung der Bug- und Heckgeschütztürme an die Ober- und Unterseite des Rumpfes sowie der Einbau eines zweiten Richtschützen. Ende November 1940 kehrte Northrop zu der dreiköpfigen Besatzung und der Doppelheck/Ruder-Baugruppe zurück. Um der Forderung von USAAC nach mehr Feuerkraft nachzukommen, verzichteten die Designer auf den ventralen Turm und montierten vier 20-mm-Hispano-M2-Kanonen in den Flügeln. Als sich das Design weiterentwickelte, wurden die Kanonen anschließend im Bauch des Flugzeugs neu positioniert. Die P-61 wurde daher zu einem der wenigen in den USA konstruierten Jagdflugzeuge mit einer 20-mm-Kanone als Werksstandard im Zweiten Weltkrieg. Am 5. November 1940, Northrop und Vladimir H. Pavlecka, Northrop Chief of Research, traf sich in Wright Field mit Offizieren des Air Material Command und präsentierte ihnen den vorläufigen Entwurf von Northrop und mit nur einem anderen Wettbewerber für einen Entwurf, Northrops Entwurf wurde ausgewählt und die Black Widow wurde konzipiert. Der an der Wirbelsäule montierte dorsale Remote-Geschützturm des XP-61 konnte vom Schützen oder Radarbediener, der beide an seinen drehbaren Sitzen mit Zielsteuerungs- und Kreiselkollimator-Visierbaugruppen befestigt war, ausgerichtet und abgefeuert werden, oder er konnte nach vorne gesperrt werden, um vom Piloten abgefeuert zu werden zusätzlich zu den 20 mm (.79 in) Kanonen. Der Radaroperator könnte den Turm nach hinten drehen, um Ziele hinter dem Flugzeug zu bekämpfen. Der Turm ist zu einer vollen 360-Rotation und 90-Höhe fähig und könnte vorstellbar verwendet werden, um jedes Ziel in der gesamten Hemisphäre über und an den Seiten des XP-61 anzugreifen.
Das Grunddesign wurde von der USAAC genehmigt und am 10. Januar 1941 ein Vertrag für Prototypen ausgestellt. Das als XP-61 bezeichnete Flugzeug sollte von zwei Pratt & Whitney R2800-10 Double Wasp-Triebwerken angetrieben werden, die Curtiss C5424-A10 viermal drehten. flügelige, automatische, vollgefiederte Propeller. Als der Bau des Prototyps voranschritt, fiel dieser schnell einer Reihe von Verzögerungen zum Opfer. Dazu gehörten Schwierigkeiten bei der Beschaffung der neuen Propeller sowie der Ausrüstung für den oberen Turm. Im letzteren Fall hatten andere Flugzeuge wie die B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator und B-29 Superfortress Priorität bei der Aufnahme von Türmen. Die Probleme wurden schließlich überwunden und der Prototyp flog erstmals am 26. Mai 1942, wobei im Oktober 1943 das erste Serienflugzeug vom Band lief.

In Aktion
Über Europa

Die erste Einheit, die die P-61 erhielt, war die 348th Night Fighter Squadron mit Sitz in Florida. Eine Trainingseinheit, die 348., bereitete die Besatzungen auf den Einsatz nach Europa vor. Auch in Kalifornien wurden zusätzliche Trainingseinrichtungen genutzt. Die P-61 wurde in der USAAF über Europa nicht ganz willkommen geheißen. Im Mai 1944, Allgemeine Spaatz forderte die de Havilland Mosquito-Nachtjäger auf, zwei in Großbritannien stationierte US-Nachtjagdgeschwader auszurüsten. Der Antrag wurde aufgrund unzureichender Lieferungen von Moskitos, die für eine Reihe von Rollen nachgefragt wurden, abgelehnt. Ende Mai bestand die USAAF auf einem Wettbewerb zwischen der Mosquito und der P-61 für den Einsatz im europäischen Theater. RAF-Besatzungen flogen die Mosquito Mk XVII, während Besatzungen der 422nd NFS die P-61 flogen. Am Ende stellte die USAAF fest, dass die P-61 eine etwas bessere Steigrate hatte und enger drehen konnte als die Mosquito. In England erhielt die 422d NFS Ende Juni schließlich ihre ersten P-61 und begann Mitte Juli mit operativen Missionen über England. Diese Flugzeuge kamen ohne die dorsalen Türme an, so dass die Kanoniere des Geschwaders einem anderen NFS zugeteilt wurden, das die P-70 weiterfliegen sollte. Der erste P-61-Einsatz im europäischen Theater fand am 15. Juli statt, als eine von Lt. Herman Ernst pilotierte P-61 von einer V-1 abgefangen wurde 'Fernrakete'. Aufgrund einer Beschädigung seines hinteren Konus (ein häufiges Problem, das bei späteren Modellen behoben wurde) konnte er ihn jedoch nicht herunterfahren. Am 16. Juli hatte er erneut die Chance, die V-1 abzufangen und war dieses Mal erfolgreich. Es war der erste Abschuss einer P-61, wenn auch während eines Tagesfluges. Bis Dezember 1944 halfen P-61 der 422. und 425. NFS, die von verlassenen Stützpunkten der Lufwaffe aus operierten, die deutsche Offensive abzuwehren, die als Ardennenschlacht, mit zwei Flugdecken über der Stadt Bastogne. Die Piloten der 422. und 425. NFS wechselten ihre Taktiken von Nachtkämpfen auf Bodenangriffe bei Tageslicht und beschossen deutsche Versorgungsleitungen und Eisenbahnen. Während der Nachtkämpfe waren die am häufigsten angetroffenen und zerstörten Flugzeugtypen der Luftwaffe Junkers Ju 188, Junkers Ju 52, Bf 110, Fw 190, Dornier Do 217 und Heinkel He 111, während die Verluste der P-61 auf zahlreiche Landungsunfälle beschränkt waren Wetter, freundliches und Anti-Flugzeug-Landfeuer. Es wurde bestätigt, dass keine P-61 im Luftkampf zerstört wurden, obwohl eine von einer Fw 190 möglicherweise abgeschossen wurde.
Im Pazifik
Im Juni 1944 erreichten die ersten P-61 den Pazifik und schlossen sich dem 6. Nachtjägergeschwader auf Guadalcanal an. Das erste japanische Opfer der Black Widow war eine Mitsubishi G4M, die am 30. Juni 1944 abgeschossen wurde. Zu diesem Zeitpunkt des Krieges gab es nur noch wenige japanische Flugzeuge, die Nachtmissionen flogen. Einem Geschwader gelang es, eine große Anzahl von Kawasaki Ki-48 . zu zerstören 'Lilie' Zweimotorige Bomber der japanischen Luftwaffe, ein weiterer schoss mehrere Mitsubishi G4M . ab 'Bettys', während ein anderer Pilot zwei Nakajima J1N1 der japanischen Marine zerstörte 'Irving' zweimotorige Jäger in einem Gefecht, aber die meisten Missionen verliefen ereignislos. Am 30. Januar 1945 führte eine einzelne P-61 eine lebenswichtige Mission durch, die maßgeblich zu dem erfolgreichen Überfall der US-Ranger zur Befreiung von über 500 alliierten Kriegsgefangenen im Gefangenenlager Cabanatuan auf den Philippinen bei der Befreiung von über 500 alliierten Kriegsgefangenen im Gefangenenlager Cabanatuan auf den Philippinen führte Kunstflug, der die Wachen ablenkte, als sich die Rangers unentdeckt näherten.

Mit der Änderung des Flugzeugbezeichnungssystems der USAF im Juni 1948 wurden alle P-61 zu F-61 und alle F-15As zu RF-61C. Die Stilllegung der P-61 begann 1948, indem sie durch F-82 TwinMustangs ersetzt wurde, die als Nachtjäger ausgerüstet waren, und bis Ende des Jahres waren alle ADC Black Widows in den Vereinigten Staaten, Alaska und in Panama von den Inventarlisten entfernt . Die meisten P-61 der Far East Air Force wurden 1949 ausgemustert. Die letzte einsatzfähige Black Widow der 68th Fighter Squadron, 347th Fighter Group verließ Japan im Mai 1950 und verpasste den Koreakrieg nur um einen Monat, wo sie sich möglicherweise als nützlich gegen die Nordkoreanische PO-2 nachtfliegende Eindringlinge, die während des Krieges die Flugplätze der Alliierten verfolgten.
Alle Modelle und Varianten des P-61 wurden in Northrops Werk in Hawthorne, Kalifornien, produziert, insgesamt wurden 706 Exemplare gebaut. Die letzten F-61 wurden im Mai 1950 ausgemustert. An zivile Stellen verkauft, F-61 und F-15 (die F-15 trug eine Vielzahl von Kameras und war für den Einsatz als Aufklärungsflugzeug gedacht und wurde umbenannt F-61 1948) spielte es bis in die späten 1960er Jahre eine Vielzahl von Rollen, von der Wetterforschung bis zur Brandbekämpfung. Der letzte aufgezeichnete kommerzielle Flug war am 6. September 1968, als Ralph Ponte, einer von drei zivilen Piloten, die eine Flugberechtigung für die F-15 hatten, flog eine Reihe routinemäßiger Phos-Chek-Abwürfe auf ein Feuer in der Nähe von Hollister, Kalifornien. Obwohl er für eine kürzere Landebahn nicht überlastet war, machten die Wetterbedingungen durch das Feuer den Start gefährlich und Ponte beschloss, während des Starts abzubrechen. Das Flugzeug konnte jedoch nicht rechtzeitig stoppen, stürzte in einen Gemüsegarten, brach eine Tragfläche und verursachte ein Feuer, das von einem anderen Löschflugzeug gelöscht wurde und Pontes Leben rettete.


Schau das Video: YF 23 black widow II


Bemerkungen:

  1. Caley

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