Curtiss XP-22

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Curtiss XP-22

Die Curtiss XP-22 war eine experimentelle Version der P-6A Hawk, die zur Grundlage der P-6E wurde. Es wurde mit der dritten Produktion P-6A Hawk (29-262) hergestellt. Das Flugzeug erhielt ein überarbeitetes Leitwerk, eine neue Nase, ein freitragendes Ein-Strut-Hauptfahrwerk, eine allgemein aufgeräumte Zelle und die Geschütze wurden von der Rumpfoberseite zu den Seiten verlegt. Das Flugzeug erhielt ursprünglich einen ringförmigen Kühler, der jedoch später durch einen konventionelleren Bauchkühler ersetzt wurde, der in einem Tunnel unter der Rückseite des Triebwerks montiert war. Am 30. Juni 1931 erreichte dieses Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 202,4 Meilen pro Stunde.

Das neue Fahrwerk und die modifizierte Nase wurden dann vom XP-22 übernommen und auf dem YP-20 installiert, während die Standard-P-6A-Ausrüstung auf dem XP-22 wieder installiert wurde. Die XP-22 wurde dann eine P-6A, während die YP-20 der Prototyp für 48 Y1P-22-Flugzeuge wurde, die am 10. Juli 1931 bestellt wurden. Diese wurden zweimal umbenannt - zuerst als P-6Cs und schließlich als P -6Es, die Bezeichnung, mit der sie tatsächlich vervollständigt wurden.

Motor: Curtiss V-1570C
Leistung: 700 PS
Besatzung: 1
Spannweite: 31 Fuß 6 Zoll
Länge: 23 Fuß 7 Zoll
Höhe: 8 Fuß 10 Zoll
Leergewicht: 2.597lb
Bruttogewicht: 3.354lb
Höchstgeschwindigkeit: 202 Meilen pro Stunde auf Meereshöhe, 195 Meilen pro Stunde bei 10.000 Fuß
Steigrate: 2.400 Fuß/min
Dienstobergrenze: 26.500 Fuß


Geschichte

Im Jahr 1907 wurde Glenn Curtiss von dem Wissenschaftler Dr. Alexander Graham Bell als eines der Gründungsmitglieder von Bells Aerial Experimental Association (AEA) rekrutiert, um beim Aufbau einer aeronautischen Forschungs- und Entwicklungsorganisation zu helfen. [1] Laut Bell war es eine "kooperative wissenschaftliche Vereinigung, nicht um des Gewinns willen, sondern aus Liebe zur Kunst und um zu tun, was wir können, um einander zu helfen". [2]

1909 wurde die AEA aufgelöst [3] und Curtiss gründete mit Augustus Moore Herring am 20. März 1909 die Herring-Curtiss Company, die in die umbenannte Curtiss Airplane Company 1910. [5] [6]

Curtiss Airplane and Motor Company

Die Curtiss Airplane and Motor Company wurde am 13. Januar 1916 aus der Curtiss Airplane Company von Hammondsport, New York und Curtiss Motor Company von Bath, New York. Burgess Company aus Marblehead, Massachusetts, wurde im Februar 1916 eine Tochtergesellschaft. [7]

Mit Beginn des Ersten Weltkriegs stiegen die Militäraufträge stark an, und Curtiss musste schnell expandieren. 1916 verlegte das Unternehmen seinen Hauptsitz und die meisten Produktionsaktivitäten nach Buffalo, New York, wo es einen weitaus besseren Zugang zu Transportmitteln, Arbeitskräften, Fertigungskompetenz und dringend benötigtem Kapital gab. Das Unternehmen beherbergte eine Flugzeugmotorenfabrik in der ehemaligen Taylor Signal Company-General Railway Signal Company. [8] Eine Nebenoperation wurde in Toronto, Ontario, begonnen, die sowohl an der Produktion als auch an der Ausbildung beteiligt war, und gründete 1915 die erste Flugschule in Kanada. [9]

Im Jahr 1917 hatten die beiden großen Inhaber von Flugzeugpatenten, die Wright Company und die Curtiss Company, den Bau neuer Flugzeuge effektiv blockiert, die dringend benötigt wurden, als die Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg eintraten Empfehlung eines Komitees, das von Franklin D. Roosevelt, dem damaligen Assistant Secretary der Navy, gebildet wurde, drängte die Industrie, eine Cross-Lizenzierungsorganisation (mit anderen Worten einen Patentpool) zu gründen, die Manufacturer's Aircraft Association. [10] [11] [12]

Curtiss war maßgeblich an der Entwicklung der U.S. Naval Aviation beteiligt, indem er Piloten ausbildete und Flugzeuge zur Verfügung stellte. Der erste Großauftrag betraf 144 verschiedene Untertypen des Schulflugbootes Modell F. [4] Im Jahr 1914 hatte Curtiss B. Douglas Thomas aus Sopwith gelockt, um den Modell-J-Trainer zu entwickeln, der zum zweisitzigen Doppeldecker-Trainer JN-4 (lieber als "Jenny" bekannt) führte. [13] [14]

Die Curtiss Airplane and Motor Company arbeitete mit den britischen und kanadischen Verbündeten der Vereinigten Staaten zusammen, was dazu führte, dass in Kanada JN-4 (Can) Trainer (Spitzname "Canuck") gebaut wurden. [15] Um große Militäraufträge zu erfüllen, wurde die JN-4-Produktion an fünf weitere Hersteller verteilt. Nach dem Krieg wurde eine große Anzahl von JN-4 als Überschuss verkauft, was für viele Piloten der Zwischenkriegszeit, darunter Amelia Earhart, als erstes Flugzeug einflussreich war. [16] Eine Briefmarke wurde gedruckt, um der Curtiss JN-4 zu gedenken, jedoch führte ein Druckfehler dazu, dass das Flugzeugbild bei einigen invertiert wurde, was sehr wertvoll geworden ist, und eine der bekanntesten seltenen Briefmarken, die sogar in einer Reihe von Filme.

Das Flugboot Curtiss HS-2L wurde im Krieg ausgiebig für U-Boot-Abwehrpatrouillen eingesetzt und von Stützpunkten in Nova Scotia, Kanada, Frankreich und Portugal aus betrieben. Der John Cyril Porte der Royal Navy und Curtiss arbeiteten zusammen, um das Design der Curtiss-Flugboote zu verbessern, was zum Curtiss F5L und dem ähnlichen Felixstowe F.3 führte. Curtiss arbeitete auch mit der US Navy zusammen, um die NC-4 zu entwickeln, die 1919 als erstes Flugzeug über den Atlantik flog und unterwegs mehrere Zwischenstopps einlegte. Am Ende des Ersten Weltkriegs behauptete die Curtiss Airplane and Motor Company, der größte Flugzeughersteller der Welt zu sein und beschäftigte 18.000 in Buffalo und 3.000 in Hammondsport, New York. Curtiss produzierte während dieses Krieges 10.000 Flugzeuge und mehr als 100 in einer einzigen Woche.

Frieden brachte die Aufhebung von Kriegsverträgen. Im September 1920 unterzog sich die Curtiss Airplane and Motor Company einer finanziellen Reorganisation und Glenn Curtiss kassierte seine Anteile an der Firma für 32 Millionen US-Dollar und zog sich nach Florida zurück. [17] Er war weiterhin Direktor des Unternehmens, diente jedoch nur als Berater für Design. Clement M. Keys übernahm die Kontrolle über das Unternehmen und es wurde später zum Kern einer großen Gruppe von Luftfahrtunternehmen. [18]

Curtiss-Wasserflugzeuge gewannen den Schneider Cup in zwei aufeinanderfolgenden Rennen, denen von 1923 und 1925. Das Rennen von 1923 wurde von U.S. Navy Lieutenant David Rittenhouse gewonnen, der eine Curtiss C.R.3 mit 177.266 Meilen pro Stunde (285.282 km/h) flog.

Pilotiert von US Army Lt. Cyrus K. Bettis gewann eine Curtiss R3C das Pulitzer Trophy Race am 12. Oktober 1925 mit einer Geschwindigkeit von 248,9 Meilen pro Stunde (400,6 & 160 km/h). [19] Dreizehn Tage später gewann Jimmy Doolittle die Schneider Trophy in demselben Flugzeug mit Schwimmern mit einer Höchstgeschwindigkeit von 232,573 Meilen pro Stunde (374,290 km/h).

Der leichte Transporter Curtiss Robin wurde erstmals 1928 geflogen und wurde während der Weltwirtschaftskrise zu einem der größten Verkäufer des Unternehmens.

Curtiss-Wright Corporation

Am 5. Juli 1929 fusionierten Curtiss Airplane and Motor Company zusammen mit 11 anderen Wright und Curtiss verbundenen Unternehmen zur Curtiss-Wright Corporation. Eines der letzten Projekte von Curtiss Airplane war der ehrgeizige Curtiss-Bleecker SX-5-1 Helicopter, ein Design, bei dem sich Propeller in der Mitte jedes der vier großen Rotoren befanden, die die Hauptrotoren antreiben. Das Design war zwar kostspielig und gut durchdacht, aber ein Fehlschlag. [20]

Curtiss Flugschule

Curtiss betrieb von 1915 bis 1917 auch eine Flugschule am Long Branch Aerodrome in Toronto Township, Ontario, bevor er vom Royal Flying Corps Canada übernommen wurde. [21]

Luftfahrtstation Atlantikküste

Glenn H. Curtiss sponserte im Herbst 1915 die Atlantic Coast Aeronautical Station auf einem 20 Hektar großen Gelände östlich von Newport News, VA Boat Harbor, mit Kapitän Thomas Scott Baldwin als Leiter. Viele zivile Studenten, darunter auch Kanadier, wurden später berühmte Flieger des Ersten Weltkriegs. Victor Carlstrom, Vernon Castle, Eddie Stinson und General Billy Mitchell trainierten hier. Die Schule wurde 1922 aufgelöst.


Die Falke XO-1 Prototyp wurde von der USAAC zusammen mit elf anderen Prototypen im Jahr 1924 bewertet und der Douglas XO-2 wurde zum Gewinner dieses Wettbewerbs erklärt. So überarbeitete Curtiss den Prototyp mit dem Packard 1A-1500 für die Versuche von 1925, die er gewann. Der Motor hat die Erwartungen nicht erfüllt und die O-1 von der Armee bestellt wurde mit dem 435 PS (324 kW) Curtiss V-1150 (D-12) Motor ausgestattet. [1]

Das Flugzeug war ein konventioneller Doppeldecker mit ungleicher Spannweite und Holzflügeln, während der Rumpf aus Aluminiumrohren mit Stahlzugstangenverstrebungen gebaut wurde. [2] Das Fahrwerk war fest und das Heck enthielt ursprünglich ein ausbalanciertes Ruder mit einer hinteren Kufe, die später in ein Spornrad umgewandelt wurde.

Die erste A-3 Falcon-Bestellung wurde im Winter 1927 aufgegeben und das erste Flugzeug wurde im Oktober 1927 ausgeliefert. Insgesamt gingen 76 A-3 ein. Später wurden sechs Flugzeuge als Pilotentrainer mit Doppelsteuerung umgebaut und in A-3A umbenannt. Eine zweite Charge von 78 verbesserten A-3Bs, basierend auf der Curtiss O-1E, wurde ab 1929 gekauft.


Das SOC wurde 1933 von der United States Navy zur Produktion bestellt und 1935 erstmals in Dienst gestellt. Die erste Bestellung umfasste 135 SOC-1-Modelle, gefolgt von 40 SOC-2-Modellen für den Landebetrieb und 83 SOC-3. Eine Variante des SOC-3 wurde von der Naval Aircraft Factory gebaut und wurde als SON-1 bekannt. [1]

Das erste Schiff, dem das SOC zugewiesen wurde, war die USS Marmorkopf im November 1935 bis zum Ende des Jahrzehnts hatte das SOC seinen Vorgänger in der gesamten Flotte ersetzt. Die Produktion wurde 1938 eingestellt. 1941 wurden die meisten Schlachtschiffe auf die Vought OS2U Kingfisher umgestellt und Kreuzer sollten ihre alternden SOCs durch die SO3C Seamew der dritten Generation ersetzen. Der SO3C litt jedoch unter einem schwachen Motor und Pläne, ihn als Ersatz zu verwenden, wurden verschrottet. Obwohl das SOC ein Schiff einer früheren Generation war, führte es seine Missionen zur Beobachtung von Schüssen und Erkundungsmissionen mit begrenzter Reichweite glaubwürdig aus.

Während der ersten sechs Monate des Marinedienstes war das SOC als das XO3C-1, [2] Die Bezeichnung wurde geändert in SOC als beschlossen wurde, seine Pfadfinder- und Beobachtungsfunktionen zusammenzuführen. Das SOC hieß nicht das Möwe bis 1941, als die U.S. Navy begann, neben ihren alphanumerischen Bezeichnungen auch populäre Namen für Flugzeuge zu übernehmen. Den Namen 'Möwe' erhielten zuvor zwei zivile Curtiss-Flugzeuge, ein Curtiss Model 18 und ein Model 25, beides umgebaute Curtiss MF-Flugboote. [3]

Beim Betrieb als Wasserflugzeug würden zurückkehrende SOCs auf der relativ glatten Meeresoberfläche landen, die auf der geschützten Seite des Schiffes entsteht, wenn es eine weite Kurve macht, wonach das Flugzeug wieder auf das Deck zurückgezogen wird. [4]

Als das SOC durch das OS2U Kingfisher ersetzt wurde, wurden die meisten verbleibenden Flugzeuge in Trainer umgewandelt und bis 1945 verwendet. [5] Aber in einer seltsamen Wendung der Geschichte, mit dem Ausfall der Curtiss SO3C Seamew, viele SOCs in zweiter Linie wurden ab Ende 1943 an die Fronteinheiten zurückgegeben und für den Rest des Zweiten Weltkriegs an Bord von Kriegsschiffen in der Kampfzone eingesetzt. Dies ist einer der wenigen Fälle in der Luftfahrtgeschichte, in denen ein älterer Flugzeugtyp ausgemustert oder in den Zweitliniendienst geschickt wurde und den neuen Flugzeugtyp ersetzte, der ihn ersetzen sollte. [6]


NatGeos "Wright Brothers vs Curtiss" Wie schlimm war es?

"Wright Brothers vs Curtiss" (von NatGeo auch als "Wright vs Curtiss" bezeichnet) des National Geographic Channel wurde heute Abend (1.

Die Visuals der NatGeo-Produktion waren größtenteils gut gemacht, wenn der Zuschauer also den Ton ausgeschaltet hätte, wäre er vielleicht ansprechender gewesen, selbst mit dem viel zu jungen Wilbur und all den grellen Blicken und der ruhigen Haltung - aber vorausgesetzt die Zuschauer sahen und hörten zu, sie wurden gnadenlos mit einer falschen Sache nach der anderen, einer seltsamen Darstellung nach der anderen und einem verkehrten Ereignis nach dem anderen missbraucht.

Obwohl es viel zu viele fiktive Elemente gibt, um sie in ihrer Gesamtheit aufzuzeichnen, werden einige dazu dienen, zu veranschaulichen, dass dieses Programm nicht als "Dokumentarfilm" hätte angepriesen werden dürfen - ist es nicht.

Hier sind einige der ungeheuerlicheren Fehler. zusammen mit einigen verpassten Gelegenheiten, die der Geschichte "Wright Brothers vs Curtiss" die dringend benötigte Tiefe verliehen hätten, war schwer zu erzählen.

1) Vielleicht war das Lieblingsstück des NatGeo-Unsinns dieses Autors, als der Erzähler, Jeff Wilburn, uns alle die "Tatsache" beibrachte, dass

„Keine Erfindung hat die Welt so verändert wie das Flugzeug, aber die Geschichte seiner Entstehung ist eine intensive Rivalität zwischen zwei Brüdern namens Wright.“ „. und einem Draufgänger namens Glenn Curtiss.“ „ nimm sie an." "Ein erbitterter Wettbewerb." ".von Gefahren angetrieben und von Tragödien gezeichnet, würde unsere Sicht auf die Welt für immer verändern."

Hinweis an das Produktionsteam von "Wright Brothers vs Curtiss" - das Flugzeug wurde am 17. Dezember 1903 entwickelt, als Wilbur und Orville Wright die ersten angetriebenen, anhaltenden und kontrollierten menschlichen Flüge unternahmen. Dort war Nein - Null - "intensive Rivalität" Nein - Null - "bitterer Wettbewerb" zwischen Glenn Curtiss und Wilbur und Orville Wright, als die Wrights das Flugzeug/Flugzeug erfanden.

Wer hätte gedacht, dass solch ein grober Fehler ausgerechnet im National Geographic Channel auftauchen würde.

2) Im Winter 1885/86 erlitt Wilbur, 18, eine schreckliche Verletzung, als er von einem Hockeyschläger auf den Mund geschlagen wurde, der von jemandem geführt wurde, der später wegen mehrerer Morde hingerichtet werden sollte. Wilburs Vorderzähne wurden ausgeschlagen und sein Gesicht wurde verletzt. Dieses Ereignis änderte die Richtung seines Lebens und es könnte argumentiert werden, dass es zur Erfindung des angetriebenen, kontrollierten, schwereren als Luftflugzeugs führte.

Was sagt "Wright Brothers vs Curtiss" zu diesem Großereignis? Nichts, kein Piepsen.

3) Die beiden Versuche, den motorbetriebenen Langley Large Aerodrome "A" mit Charles M. Manly an Bord zu starten, am 7. Oktober 1903 und am 8. Dezember 1903 - scheiterten aufgrund des strukturellen Einsturzes, aber das war nicht der einzige strukturelle Einsturz .

"Wright Brothers vs Curtiss" litt auch darunter, dass es dieses Großereignis ignorierte. Dies geschah nur 9 Tage bevor Wilbur und Orville die ersten angetriebenen, kontrollierten und anhaltenden menschlichen Flüge unternahmen. Das Versäumnis des Langley Large Aerodrome "A", mit einem Menschen an Bord zu fliegen, stellt einen scharfen Kontrast zur Arbeit der Wrights dar - einer großen Institution (dem Smithsonian) einerseits und den beiden Brüdern, die ihre fliegerische Arbeit selbst tragen , auf dem anderen.

Nutzt "Wright Brothers vs Curtiss" diesen Kontrast aus? Nein, überhaupt nicht. Langley und sein Flugplatz "A" werden nicht erwähnt.

Aber vielleicht gibt es noch einen anderen Grund, warum der Langley Large Aerodrome "A" nicht in Erscheinung tritt. die berüchtigten "Tests", die Curtiss 1914 mit einem wesentlich veränderten, umgebauten und verstärkten Langley Large Aerodrome "A" durchführte, um zu zeigen, dass die Wrights nicht die ersten waren, die fliegen. Die Idee war, wenn nachgewiesen werden könnte, dass der Langley Large Aerodrome "A" flugtauglich war, wäre dies ein Beweis für den "Stand der Technik" - was in einer Patentklage eine bejahende Verteidigung ist.

Die Verwendung des umgebauten und veränderten Langley Large Aerodrome "A" auf diese Weise verursachte einen großen Streit mit den Wrights und hinterließ einen schlechten Geschmack bei Curtiss. Es war wohl ein Tiefpunkt in Curtiss' Karriere.

Die Erwähnung des Langley Large Aerodrome "A" hätte also all diese Unannehmlichkeiten über Curtiss hervorgebracht, und im Einklang mit der grassierenden Pro-Curtiss-Voreingenommenheit von "Wright Brothers vs Curtiss" - das war nicht zu tolerieren.

4) In dem Teil, der sich auf die Flugzeugversuche des US Army Signal Corps von 1908 in Fort Myer, Virginia, bezieht, sagt "Wright Brothers vs Curtiss" dem Zuschauer das.

"Für Orville besteht der einzige Weg, den Auftrag zu gewinnen, darin, Lt. Selfridge zu gewinnen. Nach zwölf erfolgreichen Testflügen im Rücken wird Orville von Selfridge zur ersten offiziellen Demonstration begleitet."

Es gab keine Notwendigkeit, "Lt. Selfridge zu gewinnen" - die Flüge in Fort Myer sollten den Flugzeugabnahmebestimmungen des US Army Signal Corps (nicht von Lt. Selfridge) entsprechen.

"Wright Brothers vs Curtiss" greift die Fort-Myer-Prozesse und den Tod von Lt. Selfridge als großen Wendepunkt in ihrer phantasierten Version der Realität auf. Dabei ignorieren sie, dass Orville 5 Tage vor dem katastrophalen Flug mit Army Lt. Selfridge einen erfolgreichen Passagierflug mit Army Major George O. Squire und 8 Tage zuvor mit Army Lt. Frank Purdy Lahm gemacht hat.

Sind diese erfolgreichen Passagierflüge erwähnt? Nein, das sind sie nicht.

„Im Laufe einer Woche absolviert Orville eine Reihe erfolgreicher Demonstrationen. Und am 9. September 1908 fliegt Orville 62 Minuten in Folge und bricht damit den Rekord für anhaltendes Fliegen. Und obendrein erlebt ihr größter Rivale Glenn Curtiss alles. "

Am 12. September machte Orville einen spektakulären Flug von 1 Stunde Dauer. 15 Minuten. 5 Sek. und über 80 Meilen der längste Flug von 1908.

Wird das erwähnt? Nein, ist es nicht.

"Curtiss wird von seinem guten Freund, Lt. Tom Selfridge, zu der Veranstaltung eingeladen."

Tatsächlich war Curtiss in Fort Myer, um "Onkel Tom" Baldwin beim Fliegen des großen Zwei-Personen-Luftschiffs zu unterstützen, das das "Signal Corps No. 1" werden sollte - Curtiss bediente den Motor (einen von seinen), während Baldwin den Flug des Luftschiffs kontrollierte . Baldwin und Curtiss waren in Fort Myer, um die Spezifikationen des Signal Corps für Leichter-als-Luft-Fluggeräte zu erfüllen, genauso wie Orville anwesend war, um die Spezifikationen für schwerere-als-Luft-Fluggeräte zu erfüllen.

Nach dem Unfall, bei dem Orville schwer verletzt und Lt. Selfridge getötet wurde, wird uns das gesagt.

"Für Glenn Curtiss wird der Wettbewerb gegen die Wright-Brüder persönlich."

Aha! Jetzt macht es Sinn, dass keines der anderen wahren Ereignisse in die Geschichte von Fort Myer aufgenommen wurde, denn die Einbeziehung dieser Fakten hätte das Drama um Curtiss Verlust seines Freundes Lt. Selfridge gemildert, und das Drama ist die treibende Kraft hinter "Wright Brothers vs Curtiss". “, nicht Geschichte.

Und. Wo ist Wilbur, während all dies in Fort Myer stattfindet? Er ist in Frankreich und überrascht die dortige Luftfahrtgemeinde mit seinen bemerkenswerten und schönen Flügen.

Verrät uns "Wright Brother vs Curtiss" was Wilbur vorhat? Nein, tut es nicht.

Vielleicht glaubte "Wright Brother vs Curtiss", dass sie durch das Hinzufügen von Wilburs bemerkenswerten öffentlichen Flügen das Drama des tödlichen Absturzes in Fort Myer verwässern würden, und wie gerade erwähnt, ist das Drama die treibende Kraft hinter "Wright Brothers vs Curtiss". nicht Geschichte.

5) Die vielleicht fiktivste Szene (es gibt so viele. ) die dem Zuschauer von "Wright Brothers vs Curtiss" geboten wird, ist die, in der ein anonymer Regierungsbeamter Orville Wright und Glenn Curtiss 1917 die Bedingungen des von der Regierung auferlegten Patentpools mitteilt Vereinbarung, während Orville Wright und Glenn Curtiss sitzen und zuhören. Orville versteift sich, klammert sich an eine Mappe und windet sich, Curtiss sieht Orville an und lächelt.

Das ist ein völlig fiktives Ereignis, das von "Wright Brothers vs Curtiss" erfunden wurde und vermitteln soll, dass Curtiss die Rivalität "gewonnen" hat.

Zwei Minuten mit einer beliebigen Websuchmaschine hätten ergeben, dass der Patentpool von 1917 zwischen der Wright-Martin Aircraft Company und Curtiss lag. Orville (Wilbur starb 1912 an Typhus) verkaufte 1915 die Wright Company zusammen mit dem Wright-Patent an Investoren und war daher nicht mehr beteiligt, als der Patentpool gegründet wurde und alle US-Luftfahrtpatente zusammengestellt und zur Verfügung gestellt wurden alle Luftfahrthersteller in den USA - am Rande des US-Eintritts in den Ersten Weltkrieg.

6) "Wright Brothers vs Curtiss" macht eine Fülle von dummen und leicht zu vermeidenden Fehlern, wie wenn der Erzähler uns erzählt, dass nach dem Patentpoolvertrag von 1917

„Die Regierung zwingt die Wright Company, ihre Patente mit anderen Herstellern zu teilen, darunter Glenn Curtiss. Curtiss kann jetzt seine Flugzeuge bauen und verkaufen und die finanzielle Belohnung ernten. Seine jahrelangen Experimente und Innovationen zahlen sich aus. Er verkauft erstaunliche 7.000 von seine neu gestalteten Jenny-Kämpfer für die siegreichen Kriegsanstrengungen."

Das sind Sätze, in denen die Korrekturen beginnen sollen.

Fast 7.000 (6.813) Curtiss "Jenny" JN-4 (kanadisch) und JN-4D aller Typen wurden gebaut und während die "Jenny" das Standard-Schulflugzeug der US-Armee wurde, war sie es sicherlich nicht ein Kämpfer."

7) Wie in "NatGeo Loses Its Compass" erwähnt, fehlen in dieser halbgaren Produktion eine ganze Reihe sehr bedeutender Personen. Octave Chanute, Augustus Moore Herring, Bishop Milton und Katharine Wright, Charles E. Taylor und "Onkel" Tom Baldwin, um nur einige zu nennen.

8) Unglaublicherweise fehlt auch die größte echte Rivalität zwischen den Wrights und Curtiss. "Wright Brothers vs Curtiss" erwähnt die Wright Exhibition Company (Februar 1910 bis Mai 1912) und die Curtiss Exhibition Company (Juni 1910 bis November 1912) nie. Das war eine echte Rivalität zwischen den Fliegerteams, die quer durchs Land gingen und Flugausstellungen auf offenen Feldern, auf Rennstrecken, in Baseballstadien, auf Messen und bei Luftfahrtwettbewerben veranstalteten.

Es reicht nicht zu behaupten, dass die Zeit begrenzt ist und so muss die Geschichte auf das Wesentliche reduziert werden. Die Geschichte der Erfindung des Flugzeugs/Flugzeugs zu "Ein erbitterter Wettbewerb" zwischen zwei Personen, Wilbur und Curtiss, zu machen (Orville hat eine sehr begrenzte Rolle in dieser Produktion), ist nicht nur eine Lüge, sondern verfehlt die größere Geschichte, die eine, die dem NatGeo-Publikum hätte erzählt werden sollen.

Es gibt eine lateinische Phrase, die als Motto für NatGeos "Wright Brothers vs Curtiss" dienen könnte. "Reducitur ad rationem absurditas" - ad absurdum geführt.

9) Die Anzahl der Fehler bei Flugzeugen/Flugzeugen ist bemerkenswert. Ein Stearman-Trainer-Doppeldecker aus den späten 1930er und 1940er Jahren wird im Flug gezeigt, vermutlich weil es ein Doppeldecker und rot ist, weil er überhaupt keine Beziehung zur Erzählung über den Ersten Weltkrieg hat.

Wie bereits erwähnt, waren die JN-4 und JN-4D "Jenny" keine "Jäger", wie "Wright Brothers vs Curtiss" sagt, sondern Flugschulungsflugzeuge.

Dem "June Bug" in "Wright Brothers vs Curtiss" fehlt seine Seitenleitwerksfläche und sein Propeller dreht sich kaum.

Das simulierte Flugzeug/Flugzeug, in dem Orville gezeigt wird, wie er Lt. Selfridge für einen Flug nimmt, wird mit einem einzigen Joystick anstelle der beiden Hebel gesteuert, die bei der Wright-Maschine verwendet werden.

Das Wright-Patent umfasste ein dreiachsiges Steuersystem für Flugzeuge/Flugzeuge, nicht nur Flügelverformung, wie "Wright Brothers vs Curtiss" zu sagen scheint.

10) Um das Drama aufzupeppen, entschied sich "Wright Brothers vs Curtiss" für eine falsche Erzählung, dass der Titel "First in Flight" irgendwie der grundlegende Motivator von Wilbur und Orville Wright war. Dieser Wettbewerb endete, bevor er begann, am 17. Dezember 1903 in Kill Devil Hill, North Carolina, als Wilbur und Orville Wright den ersten erfolgreichen, angetriebenen (von ihrem eigenen Motor) gesteuerten (von ihrem Dreiachsen-Steuerungssystem) menschlichen Flug.

Im Allgemeinen werden während der gesamten Produktion Motivationen erfunden, vereinfacht und übertrieben. Das könnte für ein gutes Fernsehen sorgen, aber als Geschichte ist es fauler Kompost.

11) Das vielleicht größte Problem bei "Wright Brothers vs Curtiss" ist die unnachgiebige Darstellung von Wilbur Wright als besessen, schwerfällig und wütend und Orville als wirkungslos und von seinem älteren Bruder dominiert, während Curtiss in einer Szene nach der anderen in einem völlig positiven Licht dargestellt wird. in heroischen Posen gehen, nicht weniger in Slo-Mo, in einer Flachwinkelkamera stehend Heldenaufnahme (komplett mit Lens Flares), einem Arbeiter behilflich sein, um die Sicherheit besorgt, ein charmanter Draufgänger ". der mutig genug war, um nehmen sie [die Wrights] auf". und so weiter.

Gegen Ende von "Wright Brothers vs Curtiss" bemerkt der Erzähler.

"Die Wrights haben das Flugzeug vielleicht erfunden, aber Glenn Curtiss hat es zu einer Industrie gemacht."

Nein, es gibt keine "könnte haben" darüber erfanden die Wrights das Flugzeug/Flugzeug, weil sie die Mittel zur Flugkontrolle erfanden.

Diese Verwendung von "könnte haben" verrät die zugrunde liegende allgegenwärtige und unnötige Anti-Wright- und Pro-Curtiss-Voreingenommenheit, die diese Produktion infiziert. und nimmt ihm den Vorwand, ein "Dokumentarfilm" zu sein - "Wright Brothers vs Curtiss" ist kein Dokumentarfilm und schon gar nicht Geschichte, egal was NatGeo sagt.

Es steht den Menschen frei, sich für oder gegen Wright oder Curtiss einzusetzen, als persönliche Meinung, informiert oder nicht, aber nicht als zentrales Thema eines "Dokumentarfilms".

Betrachten Sie den Haftungsausschluss, den NatGeo am Anfang von "Wright Brothers vs Curtiss" platziert hat.

"Dieses Programm enthält von der Geschichte inspirierte Dramatisierungen. Einige Ereignisse wurden zu dramatischen Zwecken geändert."

Es ist fast unmöglich, in "Wright Brothers vs Curtiss" auch nur eine Handvoll Ereignisse zu finden, die waren nicht geändert. Man könnte meinen, NatGeo wüsste es besser, aber NatGeo stuft diese Produktion als Dokumentarfilm ein.

Schade, dass NatGeo und die Mitwirkenden an "Wright Brothers vs. Curtiss" sich nicht die Mühe gemacht haben, ihre Kreativität und ihre Liebe zur Fiktion ein wenig zu unterdrücken und die Geschichte so aufrechtzuerhalten, wie sie wirklich war.

Nach Meinung dieses Autors ist die wahre Geschichte viel fesselnder und fesselnder und von viel größerer Bedeutung als die fiktionalisierte Novelle, die NatGeo und Banijay/Stephen David Entertainment den Zuschauern von NatGeo untergeschoben haben.

Der nächste Artikel in dieser Serie über "Wright Brothers vs Curtiss" wird die Fragen der Voreingenommenheit und des Time-and-Sequence-Warping genauer untersuchen, die von "Wright Brothers vs Curtiss" verwendet werden, um seine falsche Erzählung aufzubauen und zu fördern.

Außerdem in dieser Serie zu NatGeos "Wright Brothers vs Curtiss" - NatGeo verliert seinen Kompass"


Individuelle Geschichten


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  • Flugzeugnummer beschreibt den Flugzeugtyp und das Modell P-40M-10CU es ist c/n 27483 & s/n 43-5795
    und aktuelle Registrierung (N1232N).
  • Geschichte erzählt die Militärgeschichte (vom ältesten zum neuesten):
  • Markierungen befasst sich mit aktuellen Markierungen, Codes erst dann Name: 00 The Jackie C II
  • Halter ist aktueller Besitzer oder Museum: NA-50 Inc
  • Standort beschäftigt sich entweder mit dem Ort, an dem es gesehen werden könnte, oder mit der Adresse des Eigentümers: Long Island City, NY
  • Zustand:
  • Wenn Breitengrad- und Längengradpunkte angegeben sind, wird das Flugzeug permanent außen angezeigt und kann mit Google Maps angezeigt werden.

P-40B CU Curtiss-Buffalo

Curtiss P-40B G-CDWH in Duxford 2008, das älteste flugfähige Muster der Welt.

Hawk 81A-3 (P-40C) Curtiss-Buffalo

Falke 81A-3 / Tomahawk IIb AK255, US-amerikanisches Nationalmuseum für Marineflieger

  • Falke 81A-3 c/n 14737 AK255, ehemaliger RAF Tomahawk Mk IIb, ehemaliger sowjetischer AF, " 7 ", Nationalmuseum der Marinefliegerei, NAS Pensacola, FL (D) Α]Β]
  • Falke 81A-3 c/n 14777 AK295, ex-RAF Tomahawk Mk IIb, ex-Sowjet AF ex-14th Army,147th Fighter Regiment "53", ex-1st Combined Air Division/20th Guards Fighter Regiment - abgeschossen am 1. Februar 1942, AV Specs Ltd Ardmore Airfield, Auckland, Neuseeland (R)
  • Falke 81A-3 c/n 14783 AK301, Ex-RAF Tomahawk Mk IIb, Ex-Sowjet AF, Tom Wilson/The Curtiss Hawk Factory, Griffin, GA (S)
  • Falke 81A-3 c/n 14784 AK302, ehemaliger RAF Tomahawk Mk IIb, ehemaliger sowjetischer AF, The Fighter Factory, Suffolk, VA (S)
  • Falke 81A-3 c/n 15451 AK498, Ex-RAF Tomahawk Mk IIb 250 Sqn "LD-C" - 8 bestätigte Abschüsse, RAF Museum (D). (Geflogen von Clive Caldwell.)
  • Falke 81A-3 c/n 15453 AK500, Ex-RAF Tomahawk Mk IIb, AVG P-8115, 3. Flug "69", Chiang Mai Air Museum, Chiang Mae, Thailand (W)

P-40C CU Curtiss-Buffalo

  • P-40C-CU c/n 16194 41-13390 (N2689) Tomahawk Mk. IIb AH935, Ex-Sowjet AF 194, Ex-14. Armee, 147. Jagdregiment "53", Ex-1. Combined Air Division/20. Guards Fighter Regiment, " 71 ", Flying Heritage Collection Inc, Bellvue, WA (A) Γ]Δ]Ε]

Hawk 87A-3 (P-40E) Curtiss-Buffalo

  • Falke 87A-3 c/n 15133 AK752 (N440PE), Ex-RAF Kittyhawk IA, Ex-RCAF 1028, Ex-133 Sqn "ZR-J, Ex-132 Sqn "FN-H", James E. Smith, Fortine, MT (A) Ζ]& #919]
  • Falke 87A-3 c/n 15134 AK753 (N4420K), ehemaliger RAF Kittyhawk IA, ehemaliger sowjetischer AF, "Shirley II", Dakota Warhawk, Wahpeton, ND (A) ⎖]⎗]

Falke 87A-3 AK875
RCAF 1044 Lopes Hoffnung
NASM

  • Falke 87A-3 c/n 15184 AK803 (C-GHTM), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1034 ex-118Sqn „RE-K“, „H“, ex-133 Sqn (RCAF) „PN“, "PN", West Coast Museum Of Flying, Sidney, BC (D) ⎘] note : Flügel von 1037
  • Falke 87A-3 c/n 15208 AK827 (N40245), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1038, " 136483 "Yanks Air Museum, Chino, CA (A) ⎙]
  • Falke 87A-3 c/n 15244 AK863 (N7205A), Ex-RAF Kittyhawk IA, Ex-RCAF 1044, Ron J. Fagen, Granite Falls, MN (A) ⎚]
  • Falke 87A-3 c/n 15349 AK875 (N1048N), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1047 ex-111 Sqn, "194 Lopes Hoffnung", NASM Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, VA (D) ⎛]
  • Falke 87A-3 c/n 15370 AK899 (N94466), Ex-RAF Kittyhawk IA, Ex-RCAF 1051, Ex-111 Sqn, " 11456 Alter Kammerjäger ", EAA, Oshkosh, WI (A) ⎜] Hinweis: FAA-Registrierung nicht korrekt.
  • Falke 87A-3 c/n 15376 AK905 (N40PE), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1052, " 474580 47 ", Frasca Air Museum, Champaign, IL (A)
  • Falke 87A-3 c/n 15404 AK933 (N94466), Ex-RAF Kittyhawk IA, Ex-RCAF 1057, Ex-Pearl Harbor, "SU-E Schleichangriff", Warhawk Air Museum, Boise, ID (A) ⎝] Hinweis: Flügel von P-40F
  • Falke 87A-3 c/n 15411 AK940 (N940AK), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1058 ex-111 Sqn & ex-133 Sqn "X", "Vancouver XIII" & "Popeye X", Banta Aviation, Livermore, CA (A) ⎞&# 93⎟]⎠]
  • Falke 87A-3 c/n 18723 AK979 (N40FT), Ex-RAF Kittyhawk IA, Ex-RCAF 1064, Ex-111 Sqn, Ex-Tora Tora Tora, " 67 ", San Diego Aerospace Museum, San Diego, CA (D)

Hawk 87A-3 AK987 RCAF 1068 USAFM

Falke 87A-3 AL135
RCAF 1076
Kanadas Luftfahrtmuseum

  • Falke 87A-3 c/n 18782 AL138, Ex-RAF Kittyhawk IA, Ex-RCAF 1079 111 Sqn LZ-S, Ken Hake, Tipton, KS(S)
  • Falke 87A-3 c/n 18796 AL152 (N95JB) ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1082, ex-Tora Tora Tora "27/15P", "38 Hold'n my Own", War Eagles Air Museum, Santa Teresa, NM (A) ⎥]⎦]⎧]
  • Falke 87A-3 c/n 18815 AL171 (N62435), Ex-RAF Kittyhawk IA, Ex-RCAF 1084, Weeks Air Museum, Tamiami, FL (R) ⎨]
  • Falke 87A-3 s/n Unbekannt, Ex-RAF Kittyhawk IA, Ex-Sowjet AF, 78. Jagdflugzeug-Regiment/1. Squadron "23" - abgestürzt 17. Juni 1944, Jarfjord, Norwegen (W)

P-40E CU Curtiss-Buffalo

  • P-40E-CU c/n 16328 41-5336, Ex-RAAF "A29-28" Ex-75 Sqn & 3SFTS, RAAF Museum, RAAF Point Cook, Victoria (A)
  • P-40E-CU c/n 16624 41-5632, Ex-RAAF "A29-71" Ex-75 Sqn, Ex-1 OTU, Ben Saunders, Melbourne, Victoria, Australien (R)
  • P-40E-CU c/n 16701 41-5709, Ex-11. AF, Don Brooks, Douglas, GA (R)
  • P-40E-CU c/n 16738 41-13522, ex-RAAF "A29-53" ex-76 Sqn & 77 Sqn, Moorabbin Air Museum, Melbourne, Victoria (R) ⎩]
  • P-40E-CU c/n 16786 41-13570, Ex-Sowjet AF 20 GIAP/14th Army "51" - Abgeschossen am 1. Juni 1942, James Goode/CPSI, Jefferson City, MO (R) ⎪]
  • P-40E-CU c/n 19128 41-25109 (VH-KTH), ex-RAF Kittyhawk Ia ET444, ex-USAAF 347th FG/68th FS, ex-RZNAF NZ3094 ex-14sq, Col Pay, Scone, NSW (R)
  • P-40E-CU c/n 19177 41-25158 (ZK-RMH), ex-RAF Kittyhawk Ia ET433, ex-USAAF ex-USAAF 347th FG/68th FS, ex-RZNAF NZ3009, ex-14 Sqn,ex-4 OTU FE-F, , " 88 ", Old Stick & Rudder Company, Hood Aerodrome, Masterton, Nordinsel, Neuseeland (A) ⎫]⎬] Hinweis: Flügel von NZ3201

P-40E 41-35918 Military Air Museum in Virginia Beach, Va

  • P-40E-1CU c/n 18505 41-35984, ehemaliger RAF Kittyhawk Ia ET630, ehemaliger sowjetischer AF, "V A29-113"Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum, Flughafen Wangaratta, Wangaratta, Australien (R) ⎱]
  • P-40E-1CU c/n 18539 41-36018, Ex-RAF Kittyhawk Ia ET664, Ex-Sowjet Navy 25, Pioneer Aero Auckland, Neuseeland (S)
  • P-40E-1CU c/n 18605 41-36084, Ex-RAF Kittyhawk Ia ET730, Ex-RAAF A29-133, Ex-75 Sqn "S Polly" - 1 Kill, "S Polly", Australian War Memorial, Canberra, Australien (D) ⎲]
  • P-40E-1CU c/n 18626 41-36105 Ex-RAF Kittyhawk Ia ET751, Ex-RAAF A29-114 "HU-B Come in Suckers!", "HS-B"Vintage Wings of Canada, Flughafen Ottawa/Gatineau, Ottawa, Kanada (R)
  • P-40E-1CU c/n 18906 41-36385, ex-RAF Kittyhawk Ia EV131, ex-RNZAF NZ3039, ex-36 Sqn., Museum of Transport & Technology, Auckland, NZ (D)
  • P-40E-1CU c/n 18931 41-36410, ex-RAF Kittyhawk Ia EV156, ex-RNZAF NZ3043, John R. Smith, Nelson, New Zealand (S)
  • P-40E-1CU c/n 19364 41-36843, ex-RAF Kittyhawk Ia EV589, ex-Soviet AF, Murray Griffiths, Deniliquin, NSW (R)
  • P-40E-CU unknown s/n, ex-AVG "68" John Blackburn, Lake Dianchi (Lake Kunming), China (W)
  • P-40E-CU 40-598/13473/241 (N64598) currently being restored back to flying. ex-11th AF, Alaska Air Museum, AK (S) ⎳]

P-40F CU Curtiss-Buffalo

  • P-40F-1CU 41-14112, ex-13th AF/18th Fg/44th FS "Bone Crusher", The Old Aeroplane Company", Tyabb, Victoria, Australia (R) ⎴]⎵]⎶]
  • P-40F-1CU 41-14205,, ex-13th AF/18th Fg/44th FS, " FF-L NZ3024", Royal New Zealand Air Force Museum, Churchtown, New Zealand, (R) ⎷]

P-40K CU Curtiss-Buffalo

  • P-40K-1CU c/n 15736 42-45946 (N45946), ex-11th AF/343FG/11FS, Dwight Jones, Anchorage, AK (S)
  • P-40K-1CU c/n 15794 42-45984, ex-5th AF/49th FS/7th FS "30 Swing It", Pima Air & Space Museum Tucson AZ (R) ⎸]
  • P-40K-1CU c/n 15921 42-46111, ex-RAF Kittyhawk III FR318, ex-Soviet AF, Tom Wilson/The Curtis Hawk Factory, Griffin, GA (R)
  • P-40K-5CU c/n 21117 42-9733 (NX4436J), ex-11th AF, " 33 ", Spitfire USA/Tom Blair, Fl (A) ⎹]⎺]
  • P-40K-5CU c/n 21133 42-9749 (N239FR), ex-11th AF, " 88 ", Evergreen Air Museum, McMinnville, OR (A) ⎻]
  • P-40K-10CU c/n 21467 42-10083 ex-Soviet AF, Tom Wilson/The Curtis Hawk Factory, Griffin, GA (R)
  • P-40K-10CU c/n 21562 42-10178, ex-RAAF A29-183, ex-77 Sqn "AM-H", Pima Air & Spece Museum, Tucson, AZ (S) ⎼]
  • P-40K-10CU c/n 21640 42-10256 (N401WH), ex-Soviet AF, Ron Fagen, Granet Falls, MN (A) ⎽] , ⎾]
  • P-40K-15CU c/n 234279 42-102?? (N67254), ex-11th AF, Airpower, Inc, Chelan, WA (W) note: not recovered from Aleutian AK crash site.

P-40L CU Curtiss Buffalo

P-40M CU Curtiss Buffalo

P-40M-10CU 43-5802 in Aleutian Tiger markings.

  • P-40M-10CU c/n 27466 43-5788 ex-RCAF Kittyhawk III 832, ex-5 OTU, Texas Air Museum, San Antonio, TX (R)
  • P-40M-10CU c/n 27483 43-5795 (N1232N), ex-RCAF Kittyhawk III 845, ex-5 OTU, "00 The Jackie C II ", NA-50 Inc, Long Island City, NY (A) ⏁]⏂]
  • P-40M-10CU c/n 27490 43-5802(G-KITT), ex-RCAF Kittyhawk III 845, ex-5 OTU, " 49 ",Hanger 11, North Weald Aerodrome, Epping, England (A) ⏃]⏄]⏅]
  • P-40M-10CU c/n 27501 43-5813, ex-RZNAF Kittyhawk III NZ3119, tri-statewarbirdmuseum.org, Batavia, OH 45103 USA ⏆]

P-40N CU Curtiss Buffalo

  • P-40N-1CU c/n 28439 42-104687 (VH-ZOC) ex-RZNAF Kittyhawk IV NZ3125 ex-2 OTU, " GA-Q ", Alan Arthur, Albury NSW, Australia (A) ⏇]⏈]⏉]
  • P-40N-1CU c/n 28492 42-104730 (ZK-CAG), ex-RAAF Kittyhawk IV A29-448 ex-75 Sqn "GA-C", " Currawong ", The Kittyhawk Partnership, Auckland, NZ (A) ⏊]⏋]⏌]
  • P-40N-1CU c/n 28580 42-104818, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-405 ex-78 Sqn "HU-S", MAPS Museum Canton, OH (R)
  • P-40N-5CU c/n 28709 42-104947, ex-5th AF/49th FG/8th FS "67 The Carolina Belle" - 7 confirmed kills FS, Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum, Wangaratta Airport, Greta Road, Wangaratta, Australia (R)
  • P-40N-5CU c/n 28716 42-104954, Edwin Sedgman, Melbourne, Victoria, Australia (R)
  • P-40N-5CU c/n 28723 42-104961, ex-5th AF/49th FG/8th FS, Pima Air & Space Museum, Tucson, AZ (R) ⏍]
  • P-40N-5CU c/n 28759 42-104977, ex-5th AF / 49th FG (Pilot: Joel Thorvaldson) - crashed: September 1943 - Tsili Tsili, Mike Spaulding, North Queensland, Australia (R)
  • P-40N-5CU c/n 28813 42-105051, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-462 ex-86 Sqn, Keith W. Hopper, Townsville, Queensland, Australia (R) (R)
  • P-40N-5CU c/n 28954 42-105192(N85104) ex-RCAF Kittyhawk IV 858 ex-133 Sqn "F", ex-Pearl Harbor, Planes of Fame, Chino, CA (A) ⏎]
  • P-40N-5CU c/n 29234 42-105472, Bruno Carnovale, Melbourne, Victoria, Australia (S)
  • P-40N-5CU c/n 29269 42-105513, ex-5th AF/49th FG/7th FS "20 Keystone Kathleen" Ian A. Whitney/Australian Aerospace Museum, Essendon Airport, Essendon, Victoria, Australia (R) ⏏]
  • P-40N-5CU c/n 29282 42-105526, ex-5th AF/49th FG/7th FS "The Saint", Pioneer Aero Restorations, Auckland, New Zealand (R)
  • P-40N-5CU c/n 29472 42-105710, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-528 ex-78 Sqn "HU-V", Neil Bird (S) note: parts from A29-1134
  • P-40N-5CU c/n 29606 42-105844, ex-RCAF Kittyhawk IV 864 ex-133 Sqn "T", Pioneer Aircraft Restoration Ltd, Auckland, NZ (S)
  • P-40N-5CU c/n 29621 42-105861 (N49FG), ex-5th AF / 49th FG / 8th FS, " Suzy ", Lafayette, LA (R) ⏐]
  • P-40N-5CU c/n 29629 42-105867(N1226N), ex-RCAF Kittyhawk IV 867, " 48 ", Commemorative Air Force, Midland, TX (R) ⏑]

P-40N-5-CU 42-105915 Little Jeanne

  • P-40N-5CU c/n 29675 42-105913, ex-5th AF/49th FG/7th FS, Monty Armstrong, Melbourne, Victoria (S)
  • P-40N-5CU c/n 29677 42-105915 (VH-KTI), ex-5th AF/49th FG/7th FS "12 Little Jeanne", "12 Little Jeanne ", Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum, Wangaratta Airport, Wangaratta, Australia (R) ⏒]
  • P-40N-5CU c/n 29689 42-105927, Museum of Aviation, Warner-Robins AFB, GA (D) ⏓]⏔]
  • P-40N-5CU c/n 29713 42-105951, ex 5th AF, fuselage with Military Aircraft Restoration Corp, Chino, CA // wings held by d'E.C. Darby, Auckland, NZ (S)
  • P-40N-5CU c/n 29858 42-106096, ex-3rd AF/335BU (Dale Mabry Field, Tallahassee), Tom Wilson's Hawk Factory, Griffin, GA (R)
  • P-40N-5CU c/n 29863 42-106101, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-556/1134, ex-80 Sqn "BU-", " FX760/ GA-? ", RAF Museum Hendon, England (D) ⏕]

P-40N-15CU 42-106396 Parrot Head

  • P-40N-20CU c/n 30901 43-22962, ex-RNZAF Kittyhawk IV NZ3220, ex-"G" "Gloria Lyons", John Smith, Mapua,Nelson, NZ (S)
  • P-40N-25CU 43-24362 ex-3rd AF/342CCTS, Craig D. Hillinger, Lawton, IA (S)
  • P-40N-25CU 43-24363, ex-RNZAF Kittyhawk IV NZ3285, (R)
  • P-40N-30CU c/n 32824 44-7084(N999CD), ex-TP-40N, ex-Pearl Harbor "306" " Miss Josephine ", Palm Springs Air Museum, Palm Springs, CA (A) ⏘]
  • P-40N-30CU c/n 32932 44-7192(N10626), "730 O'Rileys Daughter ", Museum Of Flight, Seattle-Boeing Field, WA (D) ⏙]
  • P-40N-30CU c/n 33047 44-7305Craig D. Hillinger, Lawton, IA (S)
  • P-40N-30CU c/n 33136 44-7396 (N40PN) ex-2nd AF/268th CCTU, ex-2nd AF/232th CCTU, " 5 ",Cavanaugh Flight Museum(CAM), Addison, TX (A) ⏚]⏛]
  • P-40N-35CU c/n 33359 44-7619(N222SU) ex-372nd FG "IC-Y", Kalamazoo Aviation History Museum, Kalamazoo, MI (D) ⏜]⏝]
  • P-40N-35CU c/n 33440 44-7700, ex-Brazilian AF FAB 4064, " 3 ", Museum Aerospacial, Campo dos Afonsos AB, Rio de Janeiro, Brazil (D) ⏞]
  • P-40N-35CU c/n 33723 44-7983(N9950), Skyfire Corporation, Dover DE (R)
  • P-40N-40CU c/n 33915 44-47923(N923)ex-TP-40N, Fantasy of Flight, Poke City, FL (A) ⏟]⏠]⏡]

Inhalt

In 1925 the U.S. Postal Service felt they had excellent operational service with converted Airco D.H.4 biplanes. The eight-year-old designs were considered antiquated by this time, however, and a modern purpose-built machine was desired. While most manufacturers started to build new generation passenger aircraft with mail cargo capability, the Curtiss Carrier Pigeon was the first clean-sheet design specifically made for U.S. air-mail service. The aircraft was intended to be sold directly to the Postal Service, but new legislation that opened up outside contracts brought on a slew of competing models.

The Carrier Pigeon was drawn up to meet or exceed the original postal specifications. Strength, serviceability, and ease of maintenance were the three core design criteria. It was intended to provide service on the nighttime runs between Chicago and New York, with only one stop. The plane was built to take advantage of the powerful and plentiful 400 hp Liberty L-12 engine to meet Postal specifications. Up to 40,000 airmail letters could be carried in the 1,000 lb capacity cargo hold.

The fuselage was a welded steel tube frame covered in fabric. The upper and lower wings were interchangeable and used solid, unspliced spruce spars. The rudder, ailerons, and elevators were also interchangeable, which reduced spares counts. Ώ] The hinges used heavy replaceable bronze pins to reduce wear.

The watertight cargo hold was at the center of gravity so the aircraft could accommodate a range of loads without affecting the balance. The landing gear used rubber doughnut suspension. The fuel tank could be jettisoned in case of an emergency. A seven quart fire extinguisher was plumbed to the engine compartment for suppression of inflight fires. The pilot could choose between wheel or stick control based on his preference. ΐ]


Mr. Justice Sutherland delivered the opinion of the Court.

On January 27, 1936, an indictment was returned in the court below, the first count of which charges that appellees, beginning with the 29th day of May, 1934, conspired to sell in the United States certain arms of war, namely fifteen machine guns, to Bolivia, a country then engaged in armed conflict in the Chaco, in violation of the Joint Resolution of Congress approved May 28, 1934, and the provisions of a proclamation issued on the same day by the President of the United States pursuant to authority conferred by §1 of the resolution. . . .

The determination which we are called to make, therefore, is whether the Joint Resolution, as applied to the situation, is vulnerable to attack under the rule that forbids a delegation of the law-making power. In other words, assuming (but not deciding) that the challenged delegation, if it were confined to internal affairs, would be invalid, may it nevertheless be sustained on the ground that its exclusive aim is to afford a remedy for a hurtful condition within foreign territory?

It will contribute to the elucidation of the question if we first consider the differences between the powers of the federal government in respect of foreign or external affairs and those in respect of domestic or internal affairs. That there are differences between them, and that these differences are fundamental, may not be doubted.

The two classes of powers are different, both in respect of their origin and their nature. The broad statement that the federal government can exercise no powers except those specifically enumerated in the Constitution, and such implied powers as are necessary and proper to carry into effect the enumerated powers, is categorically true only in respect of our internal affairs. In that field, the primary purpose of the Constitution was to carve from the general mass of legislative powers then possessed by the states such portions as it was thought desirable to vest in the federal government, leaving those not included in the enumeration still in the states. Carter v. Carter Coal Co., 298 U.S. 238, 294. [1] That this doctrine applies only to powers which the states had, is self-evident. And since the states severally never possessed international powers, such powers could not have been carved from the mass of state powers but obviously were transmitted to the United States from some other source. During the colonial period, those powers were possessed exclusively by and were entirely under the control of the Crown. By the Declaration of Independence, “the Representatives of the United States of America” declared the United [not the several] Colonies to be free and independent states, and as such to have “full Power to levy War, conclude Peace, contract Alliances, establish Commerce and to do all other Acts and Things which Independent States may of right do.”

As a result of the separation from Great Britain by the colonies acting as a unit, the powers of external sovereignty passed from the Crown not to the colonies severally, but to the colonies in their collective and corporate capacity as the United States of America. Even before the Declaration, the colonies were a unit in foreign affairs, acting through a common agency – namely the Continental Congress, composed of delegates from the thirteen colonies. That agency exercised the power of war and peace, raised an army, created a navy, and finally adopted the Declaration of Independence. Rulers come and go governments end and forms of government change but sovereignty survives. A political society cannot endure without a supreme will somewhere. Sovereignty is never held in suspense. When, therefore, the external sovereignty of Great Britain in respect to the colonies ceased, it immediately passed to the Union. See Penhallow v. Doane, 3 Dall. 54, 80-81. [2] That fact was given practical application almost at once. The treaty of peace, made on September 23, 1783, was concluded between his Britannic Majesty and the “United States of America.” 8 Stat. – European Treaties – 80.

The Union existed before the Constitution, which was ordained and established among other things to form “a more perfect Union.” Prior to that event, it is clear that the Union, declared by the Articles of Confederation to be “perpetual,” was the sole possessor of external sovereignty and in the Union it remained without change save in so far as the Constitution in express terms qualified its exercise. The Framers’ Convention was called and exerted its powers upon the irrefutable postulate that though the states were several their people in respect of foreign affairs were one. Compare The Chinese Exclusion Case, 130 U.S. 581, 604, 606. In that convention the entire absence of state power to deal with those affairs was thus forcefully stated by Rufus King:

The states were not “sovereigns” in the sense contended for by some. They did not possess the peculiar features of sovereignty, – they could not make war, nor peace, nor alliances, nor treaties. Considering them as political beings, they were dumb, for they could not speak to any foreign sovereigns whatever. They were deaf, for they could not hear any propositions from such sovereign. They had not even the organs or faculties of defence or offence, for they could not of themselves raise troops, or equip vessels, for war. 5 Elliott’s Debates 212.

It results that the investment of the federal government with the powers of external sovereignty did not depend on the affirmative grants of the Constitution. The powers to declare and wage war, to conclude peace, to make treaties, to maintain diplomatic relations with other sovereignties, if they had never been mentioned in the Constitution, would have vested in the federal government as necessary concomitants of nationality. . . .

Not only, as we have shown, is the federal power over external affairs in origin and essential character different from that over internal affairs, but participation in the exercise of the power is significantly limited. In this vast external realm, with its important, complicated, delicate, and manifold problems, the President alone has the power to speak or listen as a representative of the nation. Er macht treaties with advice and consent of the Senate but he alone negotiates. Into the field of negotiation the Senate cannot intrude and Congress itself is powerless to invade it. As Marshall said in his great argument of March 7, 1800, in the House of Representatives, “The President is the sole organ of the nation in its external relations, and its sole representative with foreign nations.” Annalen, 6th Cong., col. 613. The Senate Committee on Foreign Relations at a very early day in our history (February 15, 1816), reported to the Senate, among other things, as follows:

The President is the constitutional representative of the United States with regard to foreign nations. He manages our concerns with foreign nations and must necessarily be most competent to determine when, how, and upon what subjects negotiations may be urged with the greatest prospect of success. For his conduct he is responsible to the Constitution. The committee consider this responsibility the surest pledge for the faithful discharge of his duty. They think the interference of the Senate in the direction of foreign negotiations calculated to diminish that responsibility and thereby to impair the best security for the national safety. The nature of transactions with foreign nations, moreover, requires causation and unity of design, and their success frequently depends on secrecy and dispatch. U.S. Senate, Reports, Committee on Foreign Relations, vol. 8, s. 24.

It is important to bear in mind that we are here dealing not alone with an authority vested in the President by an exertion of legislative power, but with such an authority plus the very delicate, plenary and exclusive power of the President as the sole organ of the federal government in the field of international relations – a power which does not require as a basis for its exercise an act of Congress but which, of course, like every governmental program, must be exercised in subordination to the applicable provisions of the Constitution. It is quite apparent that if, in the maintenance of our international relations, embarrassment – perhaps serious embarrassment – is to be avoided and success for our aims achieved, congressional legislation which is to be made effective through negotiation and inquiry within the international field must often accord to the President a degree of discretion and freedom from statutory restriction which would not be admissible were domestic affairs alone involved. Moreover, he, not Congress, has the better opportunity of knowing the conditions which prevail in foreign countries, and especially is this true in time of war. He has confidential sources of information. He has his agents in the form of diplomatic, consular, and other officials. Secrecy in respect of information gathered by them may be highly necessary, and the premature disclosure of it productive of harmful results. Indeed, so clearly is this true that the first President refused to accede to a request to lay before the House of Representatives the instructions, correspondence, and documents relating to the negotiation of the Jay Treaty – a refusal the wisdom of which was recognized by the House itself and has never since been doubted. [3] . . .

Study Questions

A. Why does the non-delegation doctrine not apply in this case, according to the Court? What is the significance of the argument about the historical location of sovereignty during the Revolution and during the framing and ratification of the Constitution? What are the limits to the president’s foreign policy powers under this argument?

B. Does Sutherland go beyond even Alexander Hamilton as Pacificus? What might James Madison say in response to the Court in 1936?


The Pentagon has spent $15 million in the past five years to treat 1,892 transgender troops, Defense Department data provided.

The shock trials involving the Ford are the first aircraft carrier trials since 1987.

Most of the troops who were supposed to back up the fighters during the battle in Dawlat Abad stayed put out of fear that the.

Barron, who commissioned as a Navy officer, was selected by NASA out of a pool of 18,000 people to join the 2017 astronaut.

For decades, the Feres Doctrine has kept active-duty military personnel from suing the government.


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