Nakajima Ki-201 Karyu (Feuerdrache)

Nakajima Ki-201 Karyu (Feuerdrache)


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Nakajima Ki-201 Karyu (Feuerdrache)

Die Nakajima Ki-201 Karyu (Feuerdrache) war der Versuch der japanischen Armee, einen Düsenjäger zu bauen, und ähnelte wie die Kikka der Marine der Messerschmitt Me 262.

Die Arbeiten an der Ki-201 begannen am 12. Januar 1945, fünf Monate nachdem die Marine mit den Arbeiten an der Kikka begonnen hatte. Obwohl beide Designs lose auf der deutschen Messerschmitt Me 262 basieren und beide von Nakajima produziert wurden, scheint es zwischen den beiden Designteams nicht viel Zusammenarbeit gegeben zu haben.

Die Ki-201 sollte ein Angriffsjäger sein, der feindliche Schiffe vor der japanischen Küste angreifen und als Abfangjäger fungieren sollte. Es sollte mit zwei 20-mm- und zwei 30-mm-Kanonen bewaffnet sein und eine 16,00-Pfund-Bombe tragen.

Die Beweise deuten darauf hin, dass Japan nie die vollständigen technischen Pläne für die Me 262 erhalten hat. Ein Satz wurde im Frühjahr 1945 aus Deutschland geschickt, aber das betroffene U-Boot ergab sich im Mai 1945. Sowohl die Kikka als auch die Ki-201 waren somit neu Designs basierend auf dem Gesamtlayout der Me 262.

Das Design der Ki-201 war zum Zeitpunkt der japanischen Kapitulation etwa halb fertig. Der Armeeplan sah vor, dass der Entwurf bis Dezember 1945 fertiggestellt und die ersten achtzehn Flugzeuge bis März 1946 fertig sein sollten. Der Prototyp sollte im Mitaka-Werk im Westen Tokios gebaut werden, während die Produktion in den Kurosawajiri-Forschungswerken in Nord-Zentral-Honshu.

Statistiken (geschätzt)
Triebwerk: Zwei Ne-130-Turbojets oder Ne-230-Turbojets
Leistung: jeweils 2.002 lb Schub oder 1.951 lb Schub
Besatzung: 1
Spannweite: 44 Fuß 11 3/8 Zoll
Länge: 37 Fuß 8 3/4 Zoll
Maximales Abfluggewicht:
Höchstgeschwindigkeit: 529 Meilen pro Stunde bei 32.810 Fuß
Steigrate: 13 Min. 15 Sek. bis 32.810 Fuß
Bewaffnung: Zwei 20-mm- und zwei 30-mm-Kanonen
Bombenlast: 1.600 lb


Die International Resin Modellers Association wurde geschaffen, um Anfängern im Harzmodellbau zu helfen, hilfreiche Informationen, Verfahren und Methoden zu finden, um sich auf dieses faszinierende Hobby einzulassen. Mitglieder können diese seltenen und schwer zu findenden Modelle finden und später über diese Website oder direkt beim Hersteller kaufen. Es wird auch ein Forum und einen Blog geben, um Ideen und Techniken auszutauschen und Antworten von erfahreneren Resin-Modellbauern zu erhalten.

Modell von Zane R Nobbs

Antonella C. Nobbs

Wie die meisten von euch da draußen war auch ich Plastikmodellierer. Vor einigen Jahren habe ich die wunderbare Welt der Resinmodelle entdeckt. Für mich ging es darum, diese seltenen, frühen Jets im Maßstab 1/72 zu finden. Mein erster Bausatz in Resin war der Sukhoi Su-9k von Victoria-Produkte von Kanada. Seitdem habe ich etwa 200 in Resin des weltweit ersten Düsenflugzeugs im Maßstab 1/72 gebaut. Deshalb möchte ich diesen sehr anspruchsvollen Aspekt eines wunderbaren Hobbys fördern. Auch meine liebe Frau baut und fotografiert gerne unsere Modelle. Wir hoffen, dass Ihnen diese Website gefällt, während wir sie in den kommenden Wochen und Monaten erweitern. -Zane R. Nobbs, Gründer.

Ein RS-Modelle Nakajima Ki-201 Karyu 火龍 "Feuerdrache" in 1/72. Dies war ein Jet-Projekt der späten Kriegsjahre für die japanische kaiserliche Armee. Obwohl es der Messerschmitt Me-262 ähnelt und eine grobe Kopie war, war es viel größer. Es wurde kurz nach dem Nakajima J9N1 Kikka (Orange Blossom) Navy Jet gestartet und war gerade im Bau, als der Krieg endete. Der Bausatz ist sehr sauber, gut geschnitten und geformt und enthält Metalldetails. Teile passen sauber und eng aneinander. Dies ist derzeit (2009) der einzige Bausatz für diesen Luftfahrtpionier.

Für euch Veteranen der frühen Resin-Kits ist dies die Antike Tschechische Meisterharz-Bausätze ( CMK ) Mikoyan-Gureyvich MiG-9 Babuchka Бабочка "Butterfly", die ab dem nicht mehr existierenden Luftfahrt Usk Gesellschaft. Diese Bausätze waren sehr schwer zu finden und mussten mehrere Monate in der Tschechoslowakei warten, da sie von einer privaten Gruppe individuell erstellt wurden. Sie erforderten Stunden und Stunden des Schleifens, Feilens, Füllens und Erstellens von Details von Grund auf neu. Abziehbilder waren Aftermarket, da sie nicht Teil des einfachen verpackten Kits waren. Das Schlimmste war, dass keine Anleitung enthalten war!

Fotos von Modellen von Al Maciejewski

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Nakadžima Ki 201 Karyú

Geschichte:
Továrna Nakajima Hikoki Kabushiki Kaisha měla v době kapitulace rozestavěný proudový stíhací bombardér, který von měl být použitelný pro obě složky letectva. Sériová výroba byla plánována na březen 1946. Základem tohoto letadla byl Me-262A-1 a byly využity i poznatky s více méně samostatného vývoje prototypu útočného letounu Nakajima Kikka. Všechny motory, které měly Karyu pohánět vycházely z německého motoru BMW 003. Tyto motory byly horečně vyvíjeny v Japonsku, píši vyvíjeny, protože se do Japonska, díky stalkádne Vývoj probíhal ve třech továrnách, motor Ne-130 byl postaven v továrně Ishikawajima, tento motor se neosvědčil a další vývoj nebyl Preferredován, společnost Hitachi stavěla typ Ne-230, v dobdn a konečně společnost Mitsubishi stavěla motor typu Ne-330. Zehn nebyl v době kapitulace zcela dokončen, jeho výkom měl být nejvyšší. Při použití motorů Ne-230 byla pro Ki-201 vypočtena max. rychlost 851 km/hd. Při startu měly pomoci raketové motory Nach Ko-15.
Karayu znamená Ohnivý drak.


Ki-201 Feuerdrache

Die Nakajima Ki-201 Karyu/Karyū 中島 キ-201 火龍 ("Fire Dragon") war ein japanisches Düsenjägerprojekt, das in der Endphase des Zweiten Weltkriegs entworfen, aber nie fertiggestellt wurde.

Die Karyu begann als internes Projekt von Nakajima Anfang 1945, um die Erkenntnisse über Düsenflugzeuge aus dem Nakajima Kikka-Kampfflugzeug auf ein Jagdflugzeugdesign anzuwenden. Die Kikka war von der erfolgreichen deutschen Messerschmitt Me 262 inspiriert worden, aber die Ähnlichkeiten mit diesem Flugzeug beschränkten sich auf die allgemeine Konfiguration. [1] Auf der anderen Seite basierte das Designteam unter der Leitung von Iwao Shibuya Karyu viel näher an den deutschen Flugzeugen, die sich bereits als recht beeindruckend erwiesen hatten.

Nakajima versuchte, die kaiserlich-japanische Armeeluftwaffe für das Flugzeug zu interessieren, und es scheint zumindest so weit gelungen zu sein, dass eine offizielle Bezeichnung ("Ki-201") darauf angewendet wurde, [1] aber zu diesem Zeitpunkt war die Armee hatte bereits beschlossen, Derivate des flüssigkeitsbetriebenen raketengetriebenen Mitsubishi J8M, genannt Mitsubishi Ki-200 und Mitsubishi Ki-202, zu verfolgen, um die Angriffe auf die B-29 Superfortress abzuwehren. [2] Es scheint, dass auch die Marine angesprochen wurde, aber kein Interesse zeigte.

Unbeirrt setzte Nakajima die Entwicklung fort und rechnete mit Testflügen bis Dezember 1945. Die meisten Quellen stimmen darin überein, dass die Arbeiten an dem Prototyp zum Zeitpunkt der japanischen Kapitulation noch nicht begonnen hatten.


Beitrag von Robert Hurst » 08. Oktober 2003, 10:52

Nakajima Ki-115 Tsurugi (Säbel)

In der Erwartung, dass die vielfältige Sammlung veralteter Kampfflugzeuge und Trainer, die im Falle einer Invasion des Heimatlandes für Selbstmordanschläge der Taiatari vorgesehen waren, nicht ausreichen würde, um die alliierten Streitkräfte in die Flucht zu schlagen, beauftragte die japanische Armee Nakajima am 20 entwickelt Selbstmordattentat Aeropane. Das Flugzeug sollte einfach zu bauen, zu warten und zu fliegen sein, und es musste in seiner Konstruktion für die Aufnahme einer einzigen Bombe gesorgt werden. Als Antrieb diente ein beliebiger luftgekühlter Radialmotor mit einer Leistung von 800 - 1.300 PS. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 340 km/h (211 mph) bei in Position gebrachtem Fahrwerk und 515 km/h (320 mph) nach dem Abwerfen angegeben.

Mit Unterstützung von Mitarbeitern des Mitaka Kenkyujo (Mitaka Research Institute) und Ota Seishakusho KK (Ota Manufacturing Co Ltd) entwarf der Ingenieur Aori Kunihiro den Ki-115a Selbstmordattentäter Tsurugi (Sabre). Geplant war der Bau durch angelernte Arbeitskräfte, wobei strukturelle und aerodynamische Details von untergeordneter Bedeutung waren. Das Flugzeug war die Essenz der Einfachheit. Die Ganzmetalltragflächen hatten eine Spannhautaußenfläche, der Rumpf eine Stahlkonstruktion mit Blechtriebwerksverkleidung und Stahlblechen im Vorder- und Mittelteil und die stoffbespannten Leitwerksflächen hatten eine Holzkonstruktion. Für das nicht einziehbare Hauptfahrwerk wurden geschweißte Stahlrohre verwendet, die nach dem Start abgeworfen wurden. Eine Vielzahl von überschüssigen Triebwerken konnte verwendet werden und sollte mit vier Schrauben am Rumpf befestigt werden, aber alle gebauten Flugzeuge waren mit einem 1.150 PS starken Nakajima [Ha-35] 23 (Ha-25) 14-Zylinder luftgekühlten Radial-, Nennleistung 1.130 PS für den Start und 980 PS auf 6.000 m (19.685 ft). Der Pilot saß in einem offenen Cockpit über den Flügelhinterkanten und war für eine einzelne Bombe von bis zu 800 kg (1.764 lb) vorgesehen, die an einer versenkten Krücke unter dem Rumpfmittelteil befestigt war.

Der erste Prototyp wurde im März 1945 fertiggestellt und die Flugtests begannen sofort. Wie bei einem solchen Absturzprogramm zu erwarten, waren die Ergebnisse enttäuschend und das Flugzeug litt unter extrem schlechten Fahreigenschaften am Boden. Die Rohheit des Fahrwerks, das aus geschweißten Stahlrohren und fehlenden Stoßdämpfern gebaut war, in Verbindung mit der schlechten Sicht nach vorne aus dem Cockpit machte das Flugzeug schwer zu handhaben, und es waren Modifikationen erforderlich, bevor das Flugzeug an Piloten mit begrenzter Erfahrung übergeben wurde. Bis zum Abschluss der grundlegenden Flugerprobungen im Juni 1945 wurde ein neu gestaltetes Fahrwerk mit Stoßdämpfern eingebaut und an den inneren Flügelhinterkanten angebrachte Hilfsklappen hinzugefügt. Bei den 104 Serienflugzeugen wurden zwei Feststoffraketen unter jedem Flügel vorgesehen, um die Geschwindigkeit des Flugzeugs im letzten Tauchgang zu erhöhen. Keines dieser Flugzeuge wurde einsatzbereit, aber zwei wurden an Showa Hikoki KK (Showa Airplane Co Ltd) geliefert, die als Hauptauftragnehmer für den geplanten Toka (Wisteria) Suicide Atacker, die JNAF-Version der Ki-115, ausgewählt worden war von verschiedenen überholten Überschussmotoren angetrieben werden.

Die Ki-115b war eine projizierte Version mit Holzflügeln mit vergrößerter Fläche, die mit Klappen ausgestattet waren und bei denen der Pilotensitz nach vorne verschoben wurde. Keine war fertiggestellt, als Japan kapitulierte, und die Ki-230, eine Weiterentwicklung der Grundkonstruktion, blieb auf dem Reißbrett.

Hersteller: Nakajima Hikoki KK (Nakajima Airplane Co Ltd).
Typ: Einmotoriges Selbstmordattentäter-Flugzeug.
Besatzung (1): Pilot im offenen Cockpit.
Triebwerk: Ein 1.150 PS starker Nakajima [Ha-35] 23 (Ha-25) 14-Zylinder luftgekühlter Sternmotor, der einen dreiblättrigen Metallpropeller mit fester Steigung antreibt.
Bewaffnung: Eine 250 kg (551 lb), 500 kg (1.102 lb) oder 800 kg (1.764 lb) Bombe, halb eingelassen unter dem Rumpf.
Abmessungen: Spannweite (Ki-115a) 8,6 m (28 ft 2 9/16 in), (Ki-115b) 9,72 m (31 ft 10 11/16 in) Länge 8,55 m (28 ft 0 5/8 in) Höhe 3,3 m (10 ft 9 15/16 in) Flügelfläche (Ki-115a) 12,4 m² (133,472 sq ft), (Ki-115b) 14,5 m² (156,076 sq ft).
Gewichte: Leer (Ki-115a) 1.640 kg (3.616 lb) (Ki-115b) 1.690 kg (3.726 lb) beladen (Ki-115a) 2.580 kg (5.688 lb), (Ki-115b) 2.630 kg (5.798 lb) Maximum (Ki-115a) 2.880 kg (6.349 lb) Tragflächenbelastung (Ki-115a) 208 kg/m² (42.6 lb/sq ft), (Ki-115b) 181 kg/m² (37,1 lb/sq ft) Leistungsbelastung 2,3 kg/PS (5,1 lb/PS).
Leistung: Höchstgeschwindigkeit (Ki-115a) 550 km/h (342 mph) auf 2.800 m (9.185 ft), (Ki-115b) 620 km/h (385 mph) auf 5.800 m (19.030 ft) Reisegeschwindigkeit (Ki- 115a) 300 km/h 186 mph) Geräteobergrenze (Ki-115b) 6.500 m (21.325 ft) Reichweite 1.200 km (745 Meilen).
Produktion: Von März bis August 1945 wurden insgesamt 105 Ki-115as wie folgt gebaut:

1 Ki-115a Prototyp von Mitaka Kenkyujo in Mitaka
22 Ki-115a Produktionsflugzeug von Nakajima Hikoki KK in Iwate
82 Ki-115a Produktionsflugzeug von Nakajima Hikoki KK in Ota

Die beiden besten Fotos wurden von Rene J Francillon von japanischen Flugzeugen des Pazifikkriegs aufgenommen. Das untere Foto wurde von David Mondey aus The Concise Guide to Axis Aircraft of World War II aufgenommen.

Beitrag von Robert Hurst » 08. Oktober 2003, 11:49

Nakajima Ki-201 Karyu (Feuerdrache)

Das zweistrahlige Kampfflugzeug Karyu (Fire Dragon) wurde Ende 1944 von Nakajima entworfen und hatte eine auffallende Ähnlichkeit mit dem kleineren Jagdflugzeug Messerschmitt Me 262. Die Ki-201, die bei Kriegsende im Bau war, sollte im Dezember 1945 fliegen, aber die Serienproduktion des Flugzeugs war fraglich, da die Armee die Rikugun Ki-202 für die vorrangige Entwicklung ausgewählt hatte. Zwei Ne-230-Turbojets mit 885 kg (1.951 lb) Schub oder zwei Ne-130-Turbojets mit 908 kg (2.002 lb) Schub. Bewaffnung: zwei 20 mm (0,79 Zoll) und zwei 30 mm (1,18 Zoll) Kanonen. Spannweite 13,7 m (44 Fuß 11 3/8 Zoll) Länge 11,5 m (37 Fuß 8 3/4 Zoll). Höchstgeschwindigkeit 852 km/h (529 mph) bei 10.000 m (32.810 ft) Steigflug auf 10.000 m (32.810 ft) in 13 min 15 s.

die Zeichnung wurde von Rene J Francillon von Japanese Aircraft of the Pacific War übernommen.

Beitrag von Robert Hurst » 08. Oktober 2003, 12:16

Die Ki-93 war das letzte schwere Jagd- und Bodenkampfflugzeug, das während des Krieges in Japan gebaut wurde, und war die einzige Konstruktion des Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo (Aerotechnical Research Institute der Armee), die geflogen wurde. Angetrieben von zwei luftgekühlten Mitsubishi Ha-214 Einghteen-Zylinder-Radialflugzeugen mit einer Leistung von 2.400 PS für den Start, 1.970 PS auf 1.500 m (4.920 ft) und 1.730 PS auf 8.300 m (27.730 ft) und Antrieb von sechsblättrigen Propellern , die Ki-93 wurde speziell entwickelt, um großkalibrige Kanonen in ihrer Unterrumpfgondel zu transportieren. Von Anfang an wurde das Flugzeug als schwerer Bomberzerstörer in großer Höhe sowie als Anti-Schiffs-Flugzeug in geringer Höhe entwickelt. In seiner Bomber-Zerstörer-Form (Ki-93-Ia) trug das Flugzeug eine Offensivbewaffnung bestehend aus einer 57-mm-Ho-401-Kanone und zwei 20-mm-Ho-5-Kanonen, während für die Anti-Schiffs-Missionen ( Ki-93-Ib) bestand seine Offensivbewaffnung aus einer 75 mm (2,95 in) Typ 88 Kanone und zwei 250 kg (551 lb) Bomben. Die 75-mm-Kanone (2,95 Zoll) war experimentell in eine Kawasaki Ki-45-KAId eingebaut worden, aber dies erwies sich als erfolglos, da das Heck des Flugzeugs beim Abfeuern der Kanone absprengte. In beiden Fällen bestand die defensive Bewaffnung aus einem einzigen handgehaltenen 12,7-mm-Maschinengewehr vom Typ 1. Der ganz aus Metall gefertigte Rumpf hatte einen runden Querschnitt, die zweiköpfige Besatzung aus Pilot und Richtschütze saß Rücken an Rücken unter einer gewölbten Haube mit separaten Schiebeteilen. Das Cockpit und die Triebwerksgondeln waren stark gepanzert, alle Kraftstofftanks waren selbstverschließend und verfügten über ein automatisches Feuerlöschsystem. Besatzung wird durch 12 mm (1,47 Zoll) Panzerung geschützt. Die Windschutzscheibe bestand aus 70 mm (2,75 Zoll) Panzerglas.

Die Produktion der Ki-93 wurde dem Dai-Ichi Rikugun Kokusho (First Army Air Arsenal) in Tachikawa anvertraut, und der erste Prototyp, der mit der für die Ki-93-Ia vorgesehenen Bewaffnung ausgestattet war, wurde im April 1945 fertiggestellt und geflogen. Die chaotischen Bedingungen in Japan in dieser späten Phase des Krieges verzögerten das Flugversuchsprogramm und die Tests wurden vor der japanischen Kapitulation nicht abgeschlossen. Ein zweiter Prototyp in der Bodenangriffskonfiguration Ki-93-Ib wurde fertiggestellt, aber nicht vor dem endgültigen Zusammenbruch geflogen.

Hersteller: Dai-chi Rikugun Kokusho (First Army Air Arsenal).
Typ: Zweimotoriges schweres Jagd- und Bodenkampfflugzeug.
Besatzung (2): Pilot und Richtschütze im geschlossenen Cockpit.
Triebwerk: Zwei luftgekühlte Achtzehnzylinder-Sternmotoren vom Typ Mitsubishi Ha-214, die sechsflügelige Metallpropeller antreiben.
Bewaffnung: (Ki-93-Ia) Eine 57 mm (2,24 Zoll) Ho-401 Kanone und zwei 20 mm (0,79 Zoll) Ho-5 Kanonen in einer ventralen Gondel und ein flexibles 12,7 mm (0,5 Zoll) Maschinengewehr Typ 1, (Ki-93-Ib) Eine nach vorne feuernde 75 mm (2,95 Zoll) Kanone Typ 88 und eine flexible nach hinten feuernde 12,7 mm (0,5 Zoll) Typ 1. Externe Lager: (Ki-93-Ib) zwei 250 kg (551 .) lb) Bomben.
Abmessungen: Spannweite 19 m (62 ft 4 in) Länge 14,215 m (46 ft 7 21/32 in) Höhe 4,85 m (15 ft 10 15/16 in) Flügelfläche 54,75 m² (589.322 sq ft).
Gewichte: Leer 7.686 kg (16.945 lb) beladen 10.660 kg (23.501 lb) Tragflächenbelastung 194,7 kg/m² (39,9 lb/sqft) Leistungsbelastung 2,2 kg/PS (4,9 lb/PS).
Leistung: Höchstgeschwindigkeit 624 km/h (388 mph) auf 8.300 m (27.230 mph) Reisegeschwindigkeit 350 km/h (217 mph) Steigflug auf 6.000 m (19.685 ft) in 9 min 3 s Dienstobergrenze 12.050 m (39.530 ft) maximale Reichweite 3.000 km (1.864 Meilen).
Produktion: Zwei Ki-93-Prototypen wurden 1945 vom Dai-Ichi Rikugun Kokusho in Tachikawa gebaut.

Das Foto wurde aus Warplanes of the Second World War Vol 3: Fighters von William Green aufgenommen.

Beitrag von Robert Hurst » 09. Okt 2003, 11:47

Im August 1932 benötigte die japanische Armee ein kleines, leichtes Ambulanzflugzeug und bestellte ein solches Flugzeug bei KK Ishikawajima Hikoki Seisakusho (Ishikawajima Airplane Manufacturing Co Ltd). Basierend auf den Erfahrungen des Unternehmens mit dem R-5-Trainer und den Konstruktionskonzepten des importierten leichten Transporters de Havilland DH 83 Fox Moth* hat Ryockichi Endo mit Unterstützung von Moriyuki Nakagawa das Projekt durchgeführt.

Das Unternehmen bezeichnete das Flugzeug als KKY, was für Kogata Kei Kanja Yusoki oder Small Type Light Patient Transport stand. Dieser Krankenwagen des „kleinen Typs“ sollte den „Standardtyp“ ergänzen, der damals die für den Krankenwagen umgebaute Nakajima-Fokker Universal war. Das KKY trug einen Piloten, Tragen für zwei Patienten, einen Sitz für einen medizinischen Betreuer sowie medizinisches Zubehör und Ausrüstung, die vom Oberchirurgen der Armee, Dr. Yoshinobu Teraji, vorgeschrieben wurden. Der KKY-Typ wurde für den Einsatz von kleinen Landebahnen für Notfallevakuierungen entwickelt. Wenn diese Flugzeuge von unpräparierten Streifen betrieben werden sollten, wurden Niederdruckreifen mit einem breiteren Unterdruck montiert.

Obwohl der erste Prototyp im Dezember 1933 fertiggestellt wurde, dauerte es lange, bis die Flug- und Gebrauchstauglichkeitserprobungen abgeschlossen waren und die notwendigen Modifikationen vorgenommen wurden, und erst im Februar 1935 wurde dieser erste KKY als akzeptabel angesehen. Nach weiteren, aber geringfügigen Modifikationen an den ersten Flugzeugen wurden von 1936 bis 1940 eine kleine Anzahl weiterer Flugzeuge gebaut.

Die KKY war ein einmotoriger Doppeldecker. Es hatte einen geschweißten Stahlrohrrumpf, hölzerne Flügel mit ungleicher Spannweite und ein Aluminiumleitwerk, das mit Stoff bespannt war. Das Flugzeug wurde für den 120 PS starken luftgekühlten Reihenmotor Cirrus Hermes Mk.IV entwickelt und zuerst mit diesem gebaut, der einen zweiblättrigen Metallpropeller mit fester Steigung antreibt. Die Probleme mit dem Cirrus-Motor gingen weiter, und spätere Modelle ab Oktober 1938 wurden von dem luftgekühlten Siebenzylinder-Sternmotor von Gasuden Jimpu mit 150 PS angetrieben, der einen zweiflügeligen Holzpropeller mit fester Steigung antrieb. Bei den Flügeln mit Clark Y-Tragflächenabschnitt wurde die Fläche vergrößert, um die Kurzfeldleistung zu verbessern. Diese spätere Version wurde als KKY-2 Kogata Kei Kanja Yusoki Kaizogata bezeichnet, das letzte Wort bedeutet eine modifizierte Version. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich der Firmenname in Tachikawa Hikoki KK (Tachikawa Airplane Co Ltd) geändert.

Die KKYs wurden als Aikoku-go-Flugzeuge (durch private Spenden erworben) in Dienst gestellt und wurden während des chinesisch-japanischen Konflikts bis zu den frühen Phasen des Pazifikkriegs häufig bei Luftevakuierungsaufgaben eingesetzt.

Technische Daten (bezieht sich auf den ersten Prototypen)

Hersteller: Tachikawa Hikoki KK (Tachikawa Airplane Co Ltd).
Typ: Einmotoriges Ambulanzflugzeug.
Besatzung (2): Pilot und medizinischer Begleiter plus zwei Patienten.
Triebwerk: Ein luftgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor Cirrus Hermes Mk.IV mit 120-135 PS, der einen zweiblättrigen Metallpropeller mit fester Steigung antreibt.
Abmessungen: Spannweite 10 m (32 ft 9 1/2 in) Länge 7,90 m (25 ft 11 in) Höhe 2,38 m (7 ft 9 1/4 in) Flügelfläche 22 m² (236,813 sq ft).
Gewichte: Leer 560 kg (1.234 lb) beladen 977 kg (2.154 lb) Tragflächenbelastung 44,4 kg/m² (9,1 lb/sqft) Leistung 7,24 kg/PS (15,9 lb/PS).
Leistung: Höchstgeschwindigkeit 181,6 km/h (112,8 mph) Reisegeschwindigkeit 155 km/h (96,7 mph) Landegeschwindigkeit 79,7 km/h (49,5 mph) Start-/Landestrecke ca. 250 m (820 ft) Steigflug auf 2.000 m ( 6.562 ft) in 14 min. Dienstobergrenze 4.500 m (14.763 ft) Reichweite 620 km (385 Meilen).
Produktion: Zwischen 1933 und 1940 wurden von Tachikawa Hikoki KK insgesamt 23 KKY-1 und -2 gebaut.

* Drei DH 83 Fox Moths wurden nach Japan importiert, von denen zwei zu Ambulanzflugzeugen für die japanische Armee umgebaut wurden.

Die beiden Fotos wurden von Robert C. Mikesh und Shorzoe Abe von japanischen Flugzeugen 1910-1941 aufgenommen.

Beitrag von Robert Hurst » 09. Okt 2003, 12:54

Der von den Alliierten als Ersatz für den Mitsubishi Ki-46 konzipierte Tachikawa Ki-70 (Codename 'Clara') ging nie in Produktion, da seine Leistung unter der fortschrittlicher Versionen seines Vorgängers lag. Im März 1939, zwei Jahre nach der Veröffentlichung der Spezifikation, nach der die Ki-46 konstruiert wurde, und acht Monate vor dem Erstflug dieses Flugzeugs beauftragte die Koku Hombu Tachikawa Hikoki KK, ein noch schnelleres und weitreichenderes Aufklärungsflugzeug zu konstruieren, das die Bezeichnung Ki-70. Das von Tachikawa vorgeschlagene Flugzeug war ein zweimotoriger freitragender Mitteldecker mit laminaren Strömungsprofilen. Die dreiköpfige Besatzung bestand aus einem Beobachter mit einem flexiblen 7,7 mm (0,303 Zoll) Maschinengewehr in der verglasten Nase, dem Piloten direkt vor der Flügelvorderkante und dem Funker mit einem flexiblen 12,7 mm (0,5 Zoll) Maschinengewehr. Kanone im hinteren Rumpf. Um das Schussfeld des nach hinten feuernden Maschinengewehrs zu verbessern, wurden Doppelflossen und Ruder verwendet. Mit zwei Mitsubishi Ha-104M 18-Zylinder-Radialmotoren mit 1.900 PS beim Start, 1.810 PS auf 2.200 m (7.220 ft) und 1.610 PS auf 6.100 m (20.015 ft), einer Höchstgeschwindigkeit von 647 km/h (402 .) mph) auf 5.400 m (17.715 ft) erwartet.

Der Bau von zwei Pototypen ging langsam voran, und die erste Ki-70 wurde erst im Februar 1943 fertiggestellt. Als die Flugtests begannen, waren die Ergebnisse sofort enttäuschend, da das Gewicht der Ki-70 die berechneten Werte erheblich übertraf. Folglich war die Tragflächenbelastung zu hoch und das Flugzeug während des Starts und der Landung schwer zu handhaben. Die Fahreigenschaften an Bord waren kaum als zufriedenstellend zu bezeichnen und die während der Versuche erreichte Höchstgeschwindigkeit betrug 580 km/h (360 mph), was im Vergleich zur Höchstgeschwindigkeit von 604 bzw. 630 km/h (375 bzw. 391 mph) schlecht stand. Ki-46-II und -III. Um die Leistung zu verbessern, wurde ein dritter Prototyp mit zwei turboaufgeladenen Mitsubish Ha-211-I Ru Radials mit einer Nennleistung von 2.200 PS für den Start, 2.070 PS auf 1.000 m (3.280 ft) und 1.720 PS auf 9.500 m (31.170 ft .) gebaut ). Der Ha-211-I Ru war jedoch unzuverlässig und der Ki-70 war immer noch übergewichtig, was den Koku Hombu zwang, seine Unterstützung für das Programm aufzugeben.

Hersteller: Tachikawa Hikoki KK (Tachikawa Airplane Co Ltd).
Typ: Zweimotoriges Aufklärungsflugzeug
Besatzung (3): Pilot, Beobachter und Funker/Schütze in geschlossenen Cockpits.
Triebwerk: Zwei luftgekühlte Achtzehnzylinder-Sternmotoren Mitsubishi Ha-221-I Ru, die vierblättrige Metallpropeller antreiben.
Bewaffnung: Ein nach vorne feuerndes 7,7 mm (0,303 in) Maschinengewehr Typ 89 und ein flexibles nach hinten feuerndes 12,7 mm (0,5 in) Maschinengewehr Typ 1 (Ho-103).
Abmessungen: Spannweite 17,8 m (58 ft 4 25/32 in) Länge 14,5 m (47 ft 6 7/8 in) Höhe 3,46 m (11 ft 4 7/32 in) Flügelfläche 43 m² (462,846 sq ft).
Gewichte: (mit Ha-104) Leer 5.895 kg (12.996 lb), beladen 9.855 kg (21.727 lb) maximal 10.700 kg (23.598 lb) Tragflächenbelastung 229,2 kg/m² (46,9 lb/sq ft) Leistungsbelastung 2,6 kg/PS (5,7 Pfund/PS).
Leistung: (mit Ha-104) Höchstgeschwindigkeit 647 km/h (402 mph) auf 5.400 m (17.715 ft) Reisegeschwindigkeit 490 km/h (304 mph) auf 5.400 m (17.715 ft) Steigen auf 5.000 m (16.405 ft) in 5 min Reichweite 11.000 m (36.090 ft) Reichweite 2.480 km (1.541 Meilen).
Produktion: Insgesamt drei Ki-70 wurden 1943 von Tachikawa Hikoki KK gebaut.

Das Foto wurde von Rene J Francillon mit japanischen Flugzeugen des Pazifikkriegs aufgenommen.

Beitrag von Robert Hurst » 10. Okt 2003, 11:25

Obwohl die Tachikawa Ki-74 erstmals 1939 konzipiert wurde, war sie nach dem Ende des Pazifikkrieges noch nicht in voller Produktion. Während dieser sechs Jahre hatte sich seine beabsichtigte Rolle von der Langstreckenaufklärung zu der Langstreckenbombardierung in der Stratosphäre geändert.

Unter der Leitung von Dr. Kimura wurde die Ki-74 ursprünglich im Frühjahr 1939 entwickelt, um die Anforderungen einer von der Koku Hombu herausgegebenen Spezifikation zu erfüllen, die ein Langstrecken-Aufklärungsflugzeug forderte, das von mandschurischen Stützpunkten westlich des Baikalsees operieren konnte . Das Flugzeug sollte eine Reichweite von 5.000 km (3.107 Meilen) bei einer Reisegeschwindigkeit von mindestens 450 km/h (280 mph) haben. Um diese Leistungsanforderungen zu erfüllen, schlug Dr. Kimura vor, ein Paar 2.400 PS starker Mitsubishi Ha-214M Radials zu verwenden, die Sechsblattpropeller antreiben. und Einbau einer Druckkabine. Bis zur Entwicklung des auf der Tachikawa SS-1 und A-26/Ki-77 getesteten Druckkabinensystems wurde das Projekt jedoch vorübergehend ausgesetzt.

Ende 1941 wurde das Projekt als Langstreckenbomber-Aufklärungsflugzeug in großer Höhe wiederbelebt, das das Festland der Vereinigten Staaten bombardieren konnte. Um das Flugzeug an seine neue Rolle anzupassen, fügte Tachikawa dem ursprünglichen Design Bombenausrüstung, selbstdichtende Treibstofftanks und Panzerung hinzu und beschloss, die Ha-214M-Triebwerke durch ein Paar Mitsubishi Ha-211-I-Radialflugzeuge mit einer Leistung von 2.200 PS zu ersetzen für den Start 2.070 PS auf 1.000 m (3.280 ft) und 1.720 PS auf 9.500 m (31.170 ft). Das Design des Flugzeugs wurde im September 1942 von der Koku Hombu genehmigt und der Bau von drei Prototypen genehmigt. Dem ersten Prototyp, der im März 1944 fertiggestellt wurde, folgten zwei äußerlich identische Flugzeuge, die von einem Paar turboaufgeladener Ha-211-I Ru-Radialflugzeuge mit einer Leistung von 2.200 PS für den Start und 2.070 PS auf 1.000 m (3.280 ft) angetrieben wurden. und 1.720 PS auf 9.500 m (31.170 ft). Während des Flugerprobungsprogramms litten jedoch beide Versionen des Mitsubishi Ha-211 unter Kinderkrankheiten und es wurde beschlossen, sie in den Vorserienflugzeugen durch die leistungsschwächeren, aber zuverlässigeren Turbolader Mitsubishi Ha-104 Ru Radials mit einer Nennleistung von . zu ersetzen 2.000 PS für den Start, 1.900 PS auf 2.000 m (6.560 ft) und 1.750 PS auf 6.000 m (19.685 ft).

Dreizehn mit Ha-104 Ru angetriebene Vorserienflugzeuge wurden gebaut und befanden sich bei Kriegsende noch in der Testphase. Alle fünf Besatzungsmitglieder saßen in einer Druckkabine im vorderen Rumpf, und das Flugzeug war mit einem einzigen ferngesteuerten 12,7-mm-Maschinengewehr (0,5 in) im Heck bewaffnet und trug eine Bombenlast von 1.000 kg (2.205 lb .). ). Es wurde geplant, die Ki-74 bei Bombenangriffen auf B-29-Stützpunkte in Saipan einzusetzen, sobald genügend Flugzeuge zur Verfügung standen, aber die japanische Kapitulation beendete das Projekt. Obwohl die Ki-74 während des Krieges nie angetroffen wurde, waren sich die Alliierten ihrer Entwicklung bewusst, dachten jedoch zunächst, dass es sich um einen "Super-Range-Hochgeschwindigkeitsjäger" handelte, der für den Langstrecken-Eskortdienst bestimmt war, und ordneten ihn dementsprechend zu ein männlicher Name: 'Pat' als die wahre Rolle des Flugzeugs entdeckt wurde, wurde der Codename in 'Patsy' geändert.

Das vierte Vorserienflugzeug (Ki-74 c/n 7) wurde 1944 für Nonstop-Flüge zwischen Japan und Deutschland modifiziert, aber das Dritte Reich kapitulierte, bevor der erste dieser Flüge durchgeführt werden konnte. Andere Entwicklungen umfassten eine reine Bomberversion, die Ki-74-II mit einer auf 2.000 kg erhöhten Bombenlast und eine Transportversion, aber beide Projekte wurden vor Fertigstellung aufgegeben.

Das oberste Foto stammt von David Donald aus der Encyclopedia of World Aircraft. Die mittleren und unteren Fotos wurden von Rene J Francillon von japanischen Flugzeugen des Pazifikkriegs aufgenommen.

Hersteller: Tachikawa Hikoki KK (Tachikawa Airplane Co Ltd).
Typ: Zweimotoriger Höhen-Langstrecken-Aufklärungsbomber.
Besatzung (5): In Druckkabine eingeschlossen.
Triebwerk: (1. Prototyp) Zwei Mitsubishi Ha-211-I luftgekühlter Achtzehnzylinder-Sternmotor, der vierblättrige Metallpropeller antreibt, (2. und 3. Prototyp) zwei Mitsubishi Ha-221-I Ru Achtzehnzylinder luftgekühlter Radial Motoren, die vierblättrige Metallpropeller antreiben, (4.-16. Flugzeug) zwei luftgekühlte Achtzehnzylinder-Sternmotoren Mitsubishi Ha-104, die vierblättrige Metallpropeller antreiben.
Bewaffnung: Ein ferngesteuertes 12,7-mm-Maschinengewehr vom Typ 1 (Ho-103). Bombenlast: 1.000 kg (2.205 lb).
Abmessungen: Spannweite 27 m (88 ft 7 in) Länge 17,65 m (57 ft 10 7/8 in) Höhe 5,1 m (16 ft 8 25/32 in) Flügelfläche 80 m² (861,11 sq ft).
Gewichte: Leer 10.200 kg (22.487 lb) beladen 19.400 kg (42.770 lb) Tragflächenbelastung 242,5 kg/m² (49,7 lb/sq ft) Leistungsbelastung 4,4 kg/PS (9,7 lb/PS).
Leistung: Höchstgeschwindigkeit 570 km/h (354 mph) auf 8.500 m (27.890 ft) Reisegeschwindigkeit 400 km/h (249 mph) auf 8.000 m (26.245 ft) Steigflug auf 8.000 m (26.245 ft) in 17 min Dienstobergrenze 12.000 m (39.370 ft) Reichweite 8.000 km (4.971 Meilen).
Produktion: Von März 1944 bis August 1945 wurden von Tachikawa Hikoki KK insgesamt 16 Ki-74 gebaut.

Beitrag von Robert Hurst » 10. Okt 2003, 14:31

In den dreißiger Jahren hatte die starke Rivalität zwischen den größten Zeitungen in Japan zu mehreren berühmten Rekordflügen geführt, und Ende 1939 untersuchten die Asahi Shimbun (Asahi Press) die Möglichkeit, den jüngsten Weltumrundungsflug von J- BACI, ein modifizierter Mitsubishi G3M2, der von seinem Rivalen Mainichi Shimbun gesponsert wurde. Das Management von Asahi Shimbun war sich einig, dass der vielversprechendste Weg, das Interesse der japanischen Bevölkerung zurückzugewinnen, darin besteht, einen Nonstop-Flug zwischen Tokio und New York zu sponsern. Da damals kein verfügbares Flugzeug eine ausreichende Reichweite für diesen Flug hatte, wandte sich Asahi Shimbun im Januar 1940 an das Aeronautical Research Institute der Universität Tokio mit der Bitte, ein neues Flugzeug mit einer Reichweite von mehr als 15.000 km (9.321 Meilen) bei minimaler Reisefluggeschwindigkeit zu konstruieren Geschwindigkeit von 300 km/h (186 mph). Das Flugzeug sollte in der Substratosphäre fliegen und neben seinem primären Einsatz als Langstrecken-Rekordmaschine der Entwicklung eines zukünftigen Stratosphärentransports dienen.

Mit Zustimmung der japanischen Armee begannen die Arbeiten im März 1940 ernsthaft, das Projekt erhielt die Bezeichnung A-26 - das 'A' bezieht sich auf den Sponsor Asahi Shimbun und die '26' steht für die ersten beiden Ziffern des laufenden japanischen Jahres , 2600 (AD 1940). Mitglieder des Aeronautical Research Institute der University of Tokyo unter der Leitung von Dr. H. Kimura waren für das grundlegende Design verantwortlich, während Tachikawa Hikoki KK, die Ryokichi Endo zu ihrem leitenden Projektingenieur ernannte, für die detaillierten technischen Zeichnungen und die Herstellung der Flugzeug. Dr. Kimura beschloss, die A-26 mit zwei 1.000 PS starken Nakajima Ha-105 vierzehnzylindrigen zweireihigen Radials anzutreiben, die von eng anliegenden Verkleidungen umgeben waren, die von denen der Curtiss-Wright CW-20 inspiriert waren, aber schließlich wurde das Flugzeug von zwei angetrieben Nakajima Ha-115 Vierzehn-Zylinder-Radialgetriebe mit einer Leistung von 1.170 PS für den Start und 1.000 PS auf 4.300 m (4.110 ft), eine Weiterentwicklung des früheren Ha-105 mit einem geringeren Untersetzungsverhältnis. Anfangs hoffte man, dass die „versiegelte Sauerstoffkabine“, drucklos, aber gegen Sauerstoffverlust abgedichtet, nur eine minimale Verwendung von Sauerstoffmasken durch die Besatzung erfordern würde, aber für den Fall, dass die Besatzungsmitglieder das Unbehagen erleiden würden, ihre Masken ständig zu tragen. Ein von Professor Fukazu von der Universität Tokio entworfener Flügel mit Laminar-Flow-Sektion mit einer Sechs-Grad-Dieder und einem Seitenverhältnis von 11 wurde verwendet, da er den besten Kompromiss zwischen den widersprüchlichen Anforderungen durch den Langstreckenbetrieb und der einfachen Herstellung bietet . Im Flügel befanden sich die Treibstofftanks mit einem Gesamtvolumen von 11.155 Litern (2.542 Imp gal). Nachdem die Grundkonfiguration des Flugzeugs geklärt war, begannen im Herbst 1940 die detaillierten technischen Zeichnungen, wobei der Erstflug vorläufig für November 1941 geplant war. Kleinere Konstruktionsprobleme zwangen eine erste Verschiebung auf Februar 1942, aber der Beginn der Feindseligkeiten im Pazifik beeinträchtigte die Zukunft des Flugzeugs als Tachikawa angewiesen wurden, sich auf militärische Programme zu konzentrieren.

Im Sommer 1942 wurde das Projekt als Langstreckenkommunikationsflugzeug für die japanische Armee wiederbelebt, die eine Kommunikationslinie mit den anderen Achsenmächten aufrechterhalten wollte. Das nun die militärische Bezeichnung Ki-77 tragende Flugzeug wurde im September 1942 fertiggestellt und absolvierte nach Verzögerungen aufgrund von Kühlproblemen des Triebwerks am 18. November 1942 mit den Piloten Kamada und Nagatomo am Flugplatz seinen Erstflug vom Flugplatz Tachikawa. Die Flugeigenschaften wurden bei Flugversuchen als voll zufriedenstellend befunden, jedoch mussten die Triebwerksverkleidungen wegen Überhitzung am Boden mehrmals modifiziert werden. Schließlich wurde das Problem gelöst und die Ki-77 demonstrierte ihre Leistungsfähigkeit erstmals am 20.-21 Mindest. Ein zweiter Prototyp begann im folgenden Monat mit den Flugversuchen, um sich für den Seiko-Flug (Erfolg) zwischen Japan und Deutschland vorzubereiten. Dieser Flug wurde tatsächlich am 7. Juli 1943 versucht, aber das Flugzeug ging auf dem Weg von Singapur nach Berlin über dem Indischen Ozean möglicherweise durch eine Begegnung mit britischen Jägern verloren.

Trotz ihrer Beschäftigung mit der immer düsterer werdenden Kriegslage beschlossen die Japaner, inoffiziell den Weltrekord für geschlossene Strecken anzugreifen. Eine 865 km (537,5 Meilen) lange Strecke zwischen Sinking, Peichengtu und Harbin, Mandschurei, wurde ausgewählt und ab dem 2. Juli 1944 auf dem Flugplatz Sinking der erste Prototyp der Ki-77 - das Flugzeug, das ursprünglich ohne Unterbrechung von Tokio nach . fliegen sollte New York - flog neunzehn Runden (16.435 km oder 10.212 Meilen) in 57 Stunden 12 Minuten und holte damit für Japan einen unerkannten Weltrekord.

Das Flugzeug überlebte den Krieg und wurde zuletzt zwischen dem Yamanashi Airfield und Yokosuka in US-Markierungen geflogen, um in die Vereinigten Staaten verschifft zu werden, wo es schließlich verschrottet wurde.

Hersteller: Tachikawa Hikoki KK (Tachikawa Airplane Co Ltd).
Typ: Zweimotoriges Langstrecken-Versuchsflugzeug.
Besatzung (5): Alle in versiegelter Sauerstoffkabine
Triebwerke: Zwei luftgekühlte Vierzehnzylinder-Radialmotoren Nakajima Ha-115, die dreiflügelige Metallpropeller mit konstanter Drehzahl antreiben.
Abmessungen: Spannweite 29,438 m (96 ft 6 31/32 in) Länge 15,3 m (50 ft 2 3/8 in) Höhe 3,85 m (12 ft 7 9/16 in) Flügelfläche 79,56 m² (856.373 sq ft).
Gewichte: Leer 7.237 kg (15.955 lb) beladen 16.725 kg (36.872 lb) Tragflächenbelastung 210,2 kg/m² (43,1 lb/sq ft) Leistungsbelastung 7,15 kg/PS (15,75 lb/PS).
Leistung: Höchstgeschwindigkeit 440 km/h (273 mph) auf 4.600 m (15.090 ft) Reisegeschwindigkeit 300 km/h (186 mph) Steigflug auf 6.000 m (19.685 ft) in 24 min Dienstobergrenze 8.700 m (28.545 ft) Reichweite 18.000 km (11.185 Meilen).
Produktion: Zwei Flugzeuge gebaut von Tachikawa Hikoki KK in den Jahren 1942 und 1943.

Beitrag von Robert Hurst » 11. Okt 2003, 11:06

Zwischen dem Koku Hombu und dem Tachikawa Hikoki KK wurden Mitte 1942 Vorgespräche über einen schwer bewaffneten Höhenjäger geführt. Zu dieser Zeit wollte die japanische Armee ein Jagdflugzeug mit einer Druckkabine erhalten, das eine Höchstgeschwindigkeit von 800 km/h (497 mph) erreichen und eine maximale Reichweite von 3.000 km (1.864 Meilen) erreichen kann. Da diese Leistungsanforderungen ziemlich streng waren, beschloss die Koku Hombu, Tachikawa zu beauftragen, mit der Konstruktion des Flugzeugs fortzufahren, während sie einen Vertrag mit Nakajima über einen weiteren Höhenjäger mit weniger strengen Reichweitenanforderungen abschlossen. Das von Tachikawa vorgeschlagene Flugzeug, das die Bezeichnung Ki-94 (später Ki-94-I) erhielt, war von höchst unkonventioneller Konstruktion. Das Flugzeug war ein großes Doppelausleger-Eindecker, das von zwei 2.200 PS starken, luftgekühlten Achtzehnzylinder-Radialflugzeugen Mitsubishi Ha-211 Ru angetrieben wurde, die vor und hinter dem Pilotencockpit montiert waren und Vierblatt-Traktor- und Schubpropeller antrieben. Die vorgeschlagene Bewaffnung umfasste zwei 37-mm-Ho-203-Kanonen und zwei 30-mm-Ho-105-Kanonen, und eine Höchstgeschwindigkeit von 780 km/h (485 mph) auf 10.000 m (32.810 ft) wurde erwartet. Ein Holzmodell in Originalgröße wurde Ende 1943 fertiggestellt, aber die Entwicklung des Flugzeugs wurde eingestellt, da die technische Abteilung der Koku Hombu das Projekt als zu komplex und die berechnete Leistung zu optimistisch einschätzte.

Kurz darauf legte Tachikawa einen neuen Vorschlag vor, der die gleichen Anforderungen erfüllen sollte wie der konkurrierende Nakajima Ki-87. Das neue Flugzeug war ein einmotoriger einsitziger Höhenjäger konventioneller Bauart mit Laminar-Flow-Flügeln und einer im Rumpf hinter den Flügelhinterkanten montierten Druckkabine. Das Flugzeug sollte von einem gebläsegekühlten Turbolader angetrieben werden (14.453 ft) und 2.040 PS auf 11.000 m (36.090 ft) und Antrieb eines Sechsblattpropellers, und die am Flügel montierte Bewaffnung sollte zwei 30-mm-Ho-105-Kanonen und zwei 20-mm-Ho-105-Kanonen umfassen ) Ho-5-Kanone. Der Vorschlag wurde von der Koku Hombu angenommen, die eine statische Testzelle, drei Prototypen und achtzehn Vorserienflugzeuge unter der Bezeichnung Ki-94-II bestellte. Die erste Ki-94-II sollte am 20. Juli 1945 fertiggestellt werden, wurde aber schließlich zwei Wochen hinter dem Zeitplan fertiggestellt. Der für die Ki-94-II geplante sechsblättrige Propeller war nicht rechtzeitig fertig, und es wurde beschlossen, am 18. August 1945 mit der Erprobung des ersten Prototyps durch vorübergehenden Einbau einer vierblättrigen Luftschraube zu beginnen. Ein zweiter Prototyp, der mit dem sechsblättrigen Propeller ausgestattet werden sollte, war im Bau, konnte jedoch durch das Kriegsende nicht fertiggestellt werden, während das erste Flugzeug drei Tage später noch für seinen geplanten Jungfernflug vorbereitet wurde.

Die beiden Fotos wurden vom japanischen Flugzeug des Pazifikkriegs, Rene J Francillon, aufgenommen.

Hersteller: Tachikawa Hikoki KK (Tachikawa Airplane Co Ltd).
Typ: Einmotoriger Höhenjäger.
Besatzung (1): Pilot im Druckcockpit.
Triebwerk: Ein 2.400 PS starker Nakajima [Ha-44] 12 18-Zylinder luftgekühlter rdial-Motor, der einen (1. Prototyp) vierblättrigen oder (geplantes Produktionsflugzeug) sechsblättrigen Konstantdrehzahl-Metallpropeller antreibt.
Bewaffnung: zwei flügelmontierte 30 mm (1,18 in) Ho-105 Kanonen und zwei flügelmontierte 20 mm (0,79 in) Ho-5 Kanonen. Externe Lager: eine 500-kg-Bombe.
Abmessungen: Spannweite 14 m (45 ft 11 3/16 in) Länge 12 m (39 ft 4 7/16 in) Höhe 4,65 m (15 ft 3 1/16 in) Flügelfläche 28 m² (301.388 sq ft).
Gewichte: Leer 4.690 kg (10.340 lb) beladen 6.450 kg (14.220 lb) Tragflächenbelastung 230,4 kg/m² (37,2 lb/sq ft) Leistungsbelastung 2,6 kg/PS (5,8 lb)/PS).
Leistung: Höchstgeschwindigkeit 712 km/h (442 mph) auf 12.000 m (39.370 ft) Reisegeschwindigkeit 440 km/h (273 mph) auf 9.000 m (29.530 ft) Steigflug auf 10.000 m (32.810 ft) in 17 Min. 38 Sek. Service Obergrenze 14.680 m (48.170 ft) Reichweite 2.100 km (1.305 Meilen).
Produktion: Ein Prototyp wurde im August 1945 von Tachikawa Hikoki KK konkurriert.


[4] ME 262 SCHWALBE / STURMVOGEL BESCHRIEBEN

* Der schließlich entstandene Serienjäger "Me 262A-1a Schwalbe (Swallow)" war mit zwei Jumo 004B-Triebwerken mit jeweils 8,83 kN (900 kgp / 1.980 lbf) Schub ausgestattet. Die Motoren der "B"-Serie entsprachen dem Produktionsstandard und verwendeten viel geringere Mengen an "strategischen Metallen" wie Chrom, Nickel und Molybdän als die Vorserien-Motoren der "A"-Serie. Das machte die Motoren der "B"-Serie wesentlich leichter als die "A"-Motoren, jedoch zu einem Preis, wie unten erörtert.

Das Startersystem des Jumo 004 war ungewöhnlich und einen Kommentar wert. Der Verdichter eines Turbojets muss auf Drehzahl gebracht werden, bevor der Turbojet gezündet werden kann. In modernen Flugzeugen geschieht dies durch einen drehmomentstarken Elektromotor oder einen Luftstrom aus einem kleinen Starter-Turbinentriebwerk, während dies bei vielen früheren Düsenflugzeugen mit einer pyrotechnischen Patrone geschah, die die Turbine in Bewegung setzte. Das Startersystem des Jumo 004 bestand aus einem kleinen Zweitakt-Benzinmotor, der hinter der Motordüsenkugel verborgen war. Der Benziner hatte einen Elektrostarter, aber als Backup gab es einen Seilzugstarter mit dem Griff in einer Aussparung in der Vorderseite des Geschosses. Anscheinend hatte der BMW 003 ein ähnliches Schema.

Die Me 262A-1a war mit vier kurzläufigen MK 108 30-Millimeter-Kanonen in der Nase bewaffnet. Der MK-108 war eine Niedriggeschwindigkeitswaffe, nur eine Stufe über einem automatischen Granatwerfer, und tatsächlich wurden seine explosiven Granaten als "Minen" bezeichnet. Obwohl sie keine große Reichweite hatten, hatten sie jedoch eine hervorragende Tötungskraft. Das obere Kanonenpaar hatte 100 Schuss pro Kanone, während das untere Paar 80 Schuss pro Kanone hatte. Das Flugzeug war ursprünglich mit einem Revi 16B Reflektorvisier ausgestattet, das jedoch später durch das Askania EZ42 Kreiselvisier ersetzt wurde.


Die Me 262A-1a hatte eine gepanzerte Frontscheibe und eine gepanzerte Rückenlehne. Der Flügel hatte einen moderaten Rückschlag mit Hinterkantenklappen und Vorderkantenvorflügeln. Der Pilot saß hoch in einem nach rechts aufgeklappten Rundumsichtdach. Die Maschine war nicht mit einem Schleudersitz ausgestattet. Das Flugzeug wurde so konzipiert, dass es einfach herzustellen ist und auf den Einsatz kritischer Materialien verzichtet wurde.

* Die "Jabo" Me 262 Variante wurde als "Me 262A-2a Sturmvogel (Storm Bird)" bezeichnet. Wie bereits erwähnt, war es mit zwei Lagerpylonen unter dem vorderen Rumpf für zwei 250-Kilogramm-Allzweck- oder Streubomben ausgestattet und hatte nur das obere Paar MK 108 30-Millimeter-Kanonen.

Der Sturmvogel war zu "sauber" für Sturzbombenangriffe, er baute zu viel Geschwindigkeit auf und wurde unkontrollierbar. Es hatte kein Bombenvisier für horizontale Bombenangriffe aus mittlerer oder großer Höhe, aber ein erfahrener Pilot konnte damit nützliche horizontale Angriffe in niedriger Höhe durchführen, insbesondere mit Streumunition, die nicht genau ausgerichtet werden musste.

Die Cockpitpanzerung wurde weitgehend eliminiert und ein zusätzlicher Kraftstofftank im hinteren Rumpf angebracht, um die Reichweite zu erhöhen. Dieser Treibstofftank musste zuerst geleert werden, sonst wurde der Sturmvogel nach dem Abwurf seiner Bomben gefährlich schwanzlastig. Wenn das unausgegoren klingt, sollte angemerkt werden, dass eine ähnliche Korrektur an der nordamerikanischen P-51D Mustang vorgenommen wurde, um ihr die Reichweite "Berlin & back" zu verleihen, mit ähnlichen Ergebnissen. Es wurde auch an einem seltsamen Schema gearbeitet, bei dem der Sturmvogel geriggt wurde, um eine große Bombe mit einem kleinen Flügel zu schleppen, aber das Flugzeug neigte beim Schleppen der Bombe zum "Schweinswal", wobei ein Flugzeug die Kontrolle verlor und verlor und der Pilot sicher ausstieg. Andere unangenehme Probleme tauchten ebenfalls auf und die Idee wurde aufgegeben, wobei der Abschlussbericht feststellte, dass sich das Programm als "gefährlich und unbefriedigend" erwiesen hatte.


Ki-201 ‘Karyū’: Der Plan für die heimische Produktion von Me 262

Zu Beginn des Jahres 1944 stand der deutsche Düsenjäger Messerschmitt ‘Me 262’ kurz vor dem Beginn seiner Lebensdauer. Aufgrund von Triebwerksproblemen und Eingriffen durch das Oberkommando befand sich das Flugzeug seit 1941 in der Erprobungsphase. In den kommenden Monaten sollte es endlich in Serie gehen. Dieses Flugzeug erreichte eine revolutionäre Leistung mit einer Höchstgeschwindigkeit von 870 km/h, einer Reisestrecke von 1.050 km und einer Steiggeschwindigkeit von 1.200 m/min. Die Bomber-verheerende Bewaffnung bestand aus einem Quartett von 30-mm-Maschinenkanonen und 24 Raketen. Auf dem Papier war es damals der beste Abfangjäger der Welt.

Es ist vergleichsweise wenig bekannt, dass Japan vor der Beeinflussung durch deutsche Technologie eigene Triebwerksprogramme hatte. Die Entwicklung ursprünglicher japanischer Düsentriebwerke begann 1941-1942, aber sie sollten erst 1943 als Prototypen entstehen. In der typischen Weise des japanischen Militärs arbeiteten Marine und Armee bei dieser Tortur nicht zusammen. Als solche wurden doppelte Forschungsbemühungen gleichzeitig durchgeführt.

Die Erprobung einheimischer Strahltriebwerke war von Schwierigkeiten geplagt – kurz gesagt waren größere Probleme wie der Totalausfall des Triebwerks selbst während des Betriebs, bis hin zu Leistungsproblemen wie geringer Schubleistung und hoher Treibstoffverbrauch unvermeidbar. Bis 1944 lieferten die fortschrittlichsten japanischen Turbojet-Entwicklungen von beiden Seiten nur etwa 300 kg Schub. Zu diesem Zeitpunkt waren die Japaner ihren deutschen Kollegen einige Jahre hinterher. Mit begrenzter Hilfe sollte jedoch bald ein beeindruckender Technologiesprung erreicht werden.

Japanisches Interesse an mir 262

In den ersten Monaten des Jahres 1944 enthüllte das Oberkommando der Luftwaffe zum ersten Mal den japanischen Vertretern in Berlin die Existenz ihrer geheimen Düsenjäger und raketengetriebenen Jäger. In den Jahren zuvor hatten die Deutschen gezögert, den Japanern ihre experimentellen Waffen offenzulegen, aber mit fortschreitender Entwicklung und Verschlechterung der Kriegslage öffneten sie sich mehr oder weniger vollständig. Die Japaner verschwendeten keine Zeit, um weitere Informationen anzufordern, und im März vereinbarten Hitler und Göring, solches Material an Japan zu übergeben. Am 1. April wurden daraufhin drei Anträge gestellt:

  1. Jet-Techniker von Messerschmitt nach Japan schicken
  2. Die Ausbildung japanischer Techniker in Deutschland zulassen
  3. Erlauben Sie den Erwerb von Rechten für die lizenzierte Herstellung der Me 163 B und Me 262 A.

Darüber hinaus wurden zu Beginn dieses Monats grundlegende Übersichtsskizzen und Illustrationen der Me 163 B, Me 262 A und verschiedener deutscher Strahl- und Raketentriebwerke bereits an japanische Attaches innerhalb Deutschlands übergeben. Die U-Boote Ro-501 und I-29 legten Wochen später auf dem Weg nach Japan ab, wobei diese begrenzten Materialien auf ihre Ladung verteilt wurden. Keines dieser U-Boote würde tatsächlich in Japan ankommen, da beide auf dem Weg abgefangen und versenkt wurden. Von Kommandant Eīchi Iwaya, der später während seines Zwischenstopps in Singapur die I-29 verließ und Mitte Juli desselben Jahres in Japan ankam, blieben nur sehr wenige technische Daten erhalten.

Die Deutschen stimmten zu, die Herstellungsrechte für die Me 262 im Mai an Japan freizugeben, aber die Verhandlungen waren noch nicht so früh abgeschlossen, und die Pläne sollten den Japanern erst im Herbst dieses Jahres zur Verfügung gestellt werden. Während der Zwischenzeit besuchten japanische Vertreter Produktionsstätten für die Me 262. Sie wurden von August Bringewald, einem Aufseher der Me 262-Produktion in Deutschland, in die Herstellungstechniken eingewiesen. Es war klar, dass Japan Me 262 nicht in Massenproduktion herstellen konnte, ohne die Produktionstechniken entsprechend zu ändern, und deutsche Spezialisten benötigen würde, um den Herstellungsprozess entsprechend zu überwachen. Im Juli schließlich erhielt Messerschmitt den Auftrag, mit der Vorbereitung der Blaupausen und Materialien für die Herstellung geheimer Flugzeuge und Triebwerke an die Japaner zu beginnen. Am 23. desselben Monats genehmigte Göring die Lieferung einer Me 163 B und einer Me 262 A nach Japan, doch diese Entscheidung wurde im August von Hitler revidiert.

Die bescheidene Zeichnung des BMW 003A, die Japans Jet-Programm revolutionierte.

Ungefähr zu dieser Zeit wurden in Japan, wie bereits erwähnt, die begrenzten technischen Informationsseiten erhalten, um mit Commander Iwaya von der I-29 zu überleben. Von Bedeutung war unter anderem ein Me 262 Betriebshandbuch und ein einzelner Schnitt des BMW 003 Turbojet. Obwohl es sich nur um eine Kopie eines auf 10x15cm verkleinerten Cutaways handelte, wurde diese Zeichnung ausgiebig studiert und stieß auf großes Interesse, denn in Deutschland war der BMW 003 bereits im praktischen Einsatz. Für kleine Teile, die auf der Zeichnung nicht klar waren, sogar einzelne Linien, wurden fundierte Vermutungen angestellt. Mit dem, was man aus dem Layout dieser Zeichnung lernen konnte, hielten die Japaner inne und überprüften ihr gesamtes Jet-Programm.

In der Notwendigkeit einer effizienten Entwicklung angesichts der Kriegslage wurde beschlossen, die Jet-Entwicklung kooperativ zwischen Heer und Marine zu vereinen, eine Praxis, die in früheren Jahren kaum vorkam. Die Turbojet-Projekte des Heeres wurden komplett eingestellt, während die Turbojet-Entwicklungen der Navy durch den Einsatz von aus dem BMW erlernten Axialverdichterstufen gefördert werden sollten. Darüber hinaus wurde ein Dreifirmenprojekt zur Beschaffung von Axialturbojets der Hochschubklasse begonnen, die nach dem Diagramm von BMW 003 nachgebaut wurden. Diese Motoren waren die folgenden:

  1. Ishikawajima Shibaura Turbine’s Ne-130 (908kgf)
  2. Nakajima-Flugzeug und Hitachi-Flugzeug’s Ne-230 (885kgf)
  3. Mitsubishi Heavy Industries & Japan Steelworks Ne-330 (1320 kgf)

(Das 1st Naval Technical Arsenal hat auch privat die ‘Ne-20’ entwickelt, obwohl diese Maschine im Umfang kleiner ist)

Gleichzeitig mit der Planung dieser oben genannten Triebwerke wurde eine Flugzeugzelle entwickelt, um sie zu montieren. Die Zusammenfassung eines ‘Rocket Plane’, das Kawasaki Aircraft zugewiesen wurde, war im Flugzeugprototypplan der Armee vom September 1944 enthalten. In der allgemeinen Übersicht wurde es als „Me 262“ bezeichnet und das Motormodell wurde als TR230 oder TR330 aufgeführt. In dem im selben Monat veröffentlichten Motorprototypplan waren die als „für Me 262“ vermerkten Motoren die TR140 und TR330, aber seltsamerweise nicht die TR230.

(Aus TR140 wurde später Ne-130, und TR230 und TR330 sind frühe Namen von Ne-230 bzw. Ne-330.)

Aus diesen vorhandenen Materialien wurde abgeleitet, dass die Me 262 ursprünglich von Kawasaki im Inland entworfen und hergestellt wurde und das erfolgreichste der drei neuen Turbojet-Modelle in der Entwicklung montieren würde. Nach dem Prototypenplan sollte der Entwicklungsauftrag im Oktober 1944 erteilt werden, der erste Prototyp sollte im Dezember 1945 fertiggestellt und die praktische Prüfung bis Juni 1946 abgeschlossen sein. Diesem Flugzeug wurde keine Prototyp-‘Ki-Nummer zugewiesen. der Plan war also eindeutig sehr vorläufig. Es überrascht nicht, dass der Entwicklungsauftrag nicht zum vorgesehenen Zeitpunkt erteilt wurde, möglicherweise aufgrund der laufenden Verhandlungen mit Deutschland. Die kompletten technischen und fertigungstechnischen Pläne für die Me 262 wurden im Oktober an den Leiter der Auslandsexportabteilung von Messerschmitt, einen gewissen Dr. Thun, übergeben. Später in diesem Monat teilten japanische Vertreter den Deutschen mit, dass nur die Armee plane, die Me 262 in Massenproduktion zu bringen. Zwei Massenproduktionspläne scheinen beantragt worden zu sein, einer für 100 Flugzeuge pro Monat und einer für 500. Bis Dezember waren alle notwendigen Verträge zur Lizenzierung der Me 262 unterzeichnet und abgeschlossen.

Obwohl Kawasaki ursprünglich zwischen Oktober und Dezember 1944 als Entwicklungsfirma der Me 262 ausgewählt wurde, ist es offensichtlich, dass der Plan nach Nakajima verlegt wurde. Der Grund dafür ist nicht bekannt, obwohl es möglicherweise an Nakajimas Position in der Nähe der Entwicklung und des Baus von Düsentriebwerken lag, wobei die Ne-230 in der Entwicklung war. Kawasaki hatte zu diesem Zeitpunkt auch einen erhöhten Arbeitsauftrag erlebt, der es dem Unternehmen möglicherweise unmöglich gemacht hat, eine solche nationale Premiere als Hochleistungs-Düsenflugzeug tragfähig zu entwickeln. Ein Planname für das Flugzeug wurde nun festgelegt – es war die ‘Ki-201’ mit der unkonventionellen Bezeichnung „Karyū“ – der Fire Dragon, und die Entwicklung wurde vom japanischen Army Air Headquarter in Auftrag gegeben. Das Projekt würde kooperativ zwischen der Armee und der Marine durchgeführt werden, wobei die Armee für die Entwicklung der Flugzeugzelle und die Marine für die Motoren verantwortlich ist. Das Designteam wurde in Nakajima unter Iwao Shibuya zusammengestellt und begann im Januar 1945 mit der Grundlagenforschung des Ki-201-Designs.

Der Grundriss des benötigten Flugzeugs war ein zweistrahliger Jagd-Angreifer, der feindliche Düsenjäger, Raketenflugzeuge und Höhenbomber bekämpfen konnte. Die Leistungsanforderungen waren eine Höchstgeschwindigkeit von 800 km/h oder mehr, eine praktische Obergrenze von 12.000 m oder mehr und eine Reichweite von 800 – 1.000 km oder mehr. Gemäß dem im Dezember entworfenen ‘Raketen-Weaponry Military Strength Improvement Plan’, in dem das Flugzeug erstmals erwähnt wurde, wurde Prototyp Nr. 1 auf Juli 1945 verschoben, 5 Monate vor dem ursprünglich geplanten Datum das “Kawasaki Rocket Plane”, mit zwei weiteren Flugzeugen im August, gefolgt von drei weiteren im September. Darüber hinaus sollte die Produktion gesteigert und im August sowie im September 20 Flugzeuge gewartet werden. Es wurde allgemein erwartet, dass im Laufe des Jahres 1945 rund 100 Flugzeuge gewartet werden sollten, als die Produktionspläne erreicht wurden, wobei bis März 1946 zwei bis drei Staffeln (112-168 Flugzeuge) im Einsatz waren.

Leider für diese Erwartungen verliefen die letzten Versuche Deutschlands um technologische Hilfe nicht reibungslos. Am 9. Februar 1945 wurde das deutsche U-Boot U-864 vier Kilometer westlich von Fedje, Norwegen, von der britischen HMS Venturer versenkt. Es hatte eine große Anzahl von Rückschlägen erlebt, die seine beabsichtigte Einschiffung nach Japan verzögerten. An Bord waren die Teile und Pläne für die Herstellung der Me 262 A, Me 163 B, BMW 003, Jumo 004 und HWK 509. Bei der Abfangung gingen auch zwei maßgebliche Messerschmitt-Ingenieure, Riclef Schomerus und Rolf von Chlingensperg, verloren Unterstützung bei der Entwicklung von Düsenflugzeugen und Leitung der Herstellung von Me 163 bzw. Me 262 in Japan. Die Japaner blieben nun fast vollständig im Dunkeln – die einzigen wesentlichen Daten über die deutsche Jet-Technologie in ihrem Besitz waren noch die wenigen Seiten, die im Vorjahr von der I-29 abgewichen waren.

Das 6-monatige Entwicklungsleben von ‘Karyū’

Aufgrund der Situation verzögerte sich der Entwicklungsplan, die geplante Fertigstellung der Grundkonstruktion wurde nun auf Juni 1945 angesetzt, der erste Prototyp wurde auf den ursprünglichen Zeitplan vom Dezember 1945 zurückgesetzt und die ersten 18 Serienflugzeuge sollten bis März 1946 ausgeliefert werden Auch in Ermangelung deutscher Manufakturdrucke begann das Team von Nakajima im April 1945 mit dem grundlegenden Designprozess der Ki-201. Die letzte deutsche Mission nach Japan, das U-Boot U-234, startete am 15. desselben Monats.Unter seiner umfangreichen Fracht befanden sich die eigentlichen Flugzeugzellen Me 262 A, Me 163 B und offensichtlich Me 309, aufgeteilt in viele Kisten und komplett mit Fertigungszeichnungen. Aber es blieb keine Zeit mehr übrig, der Krieg verschlechterte sich schnell und die Wahrscheinlichkeit, dass weitere deutsche Daten nach Japan gelangen würden, war unglaublich gering.

Dann, unmittelbar nach der Kapitulation Deutschlands, ergab sich U-234 am 14. Mai vor der USS Sutton und vereitelte damit jede letzte Chance für die Ankunft deutscher Technologie. Auch wenn die gefangenen deutschen Techniker die Meinung äußerten, dass Japan ohne die Bordmaterialien niemals eine eigene Me 262 entwickeln könnte, machte das Design von Karyū dennoch Fortschritte, die dem Rest der Welt unbekannt waren.

Im ursprünglichen Entwurf hatte Karyū einen konventionellen linearen Flügel mit einer Spannweite von 12,56 m und einer Länge von 10,55 m, eine Größe, die fast identisch mit der Me 262 war. Letztendlich entschied sich das Flugzeugdesign jedoch für eine Form, die erschien dicht an Me 262, mit einer größeren Grundfläche von 13,7 m Spannweite und 11,5 m Länge (eine Größe über der Me 262, mit 12,6 m Spannweite und 10,6 m Länge). Dementsprechend waren die Tragflächen gepfeilt und der Rumpfquerschnitt in der Mitte deutlich dreieckig. Eine Dreirad-Fahrwerkskonfiguration wurde angenommen. Als Triebwerk wurde die Turbinenrakete Ne-230 oder alternativ die etwas stärkere Ne-130 gewählt, die unter jedem Flügel aufgehängt war. Zwei unter dem Rumpf installierte 1.000-kg-Schießpulverraketen würden den Start erleichtern.

Die grundlegenden Konstruktionszeichnungen von Ki-201 wurden im Juni fast perfekt nach Plan fertiggestellt. Die Grundform von Karyū passt fast perfekt zu seinem Elternteil, obwohl es in den Abmessungen erheblich größer ist. Dies war ein scharfer Kontrast zu der ’'s ‘Kikka’ der Navy, die ebenfalls in Nakajima entwickelt wurde - aufgrund der Kikkas Motoren mit niedrigem Schub musste sie als sehr kleines Flugzeug entworfen werden, um praktisch zu sein. Auf der anderen Seite war mit der Entwicklung von High-Thrust-Turbojets als Triebwerk für Karyū erstmals die heimische Produktion eines größeren Jets wie der „Me 262“ möglich. Ungefähr zu dieser Zeit verzögerten jedoch Schwierigkeiten bei der Entwicklung eben dieser Motoren die geplante Fertigstellung von Karyū Nr. 1 auf März 1946, wobei das vollständige Modell im August des Vorjahres überprüft werden sollte.

Mit der Detailplanung von Karyū wurde im Juni unmittelbar nach Abschluss der Grundphase begonnen. Obwohl sie äußerlich der Me 262 sehr ähnlich war, waren der detaillierte Aufbau und die Materialien aufgrund der Umstände wie der fehlenden Fertigungspläne und der damaligen massiven Materialknappheit ganz anders. Die Konstruktion der Me 262 musste nach japanischen Methoden ohne detaillierte Designdrucke manuell nachgebaut werden. Man könnte sagen, dass die typisch japanische Methode des Flugzeugbaus in die Form der Me 262 übernommen wurde, um die Karyū zu schaffen.

Die ursprünglichen Designs von Nakajima wurden in Bereichen wie der Kappe, der Seitenform und dem Seitenleitwerk angewendet. Das Hauptmaterial des Flugzeugs war die leichte Duraluminiumlegierung SDH, und andere Materialien wie Silizium-Mangan-Stahl, Kohlenstoffstahl und Zinn wurden in kleinerem Maßstab in verschiedenen Komponenten verwendet. Genau wie bei Me 262 ist die Flugzeugzellenstruktur halbmonocoque, und die Flügel waren einholmig (mit einem &8216Hilfsholm) konstruiert, mit geschlitzten Klappen und Vorderkantenlamellen, die sich um die Triebwerke teilten. Vor und hinter dem Cockpit befanden sich zwei Hauptkraftstofftanks von 1.200 Litern, mit einem 600-Liter-Zusatztanksatz hinter dem Hecktank für eine Gesamtkraftstoffkapazität von 3.000 Litern. Alle Kraftstofftanks waren selbstverschließend und die Haupttanks waren mit automatischen Feuerlöschern ausgestattet. Vor dem Cockpit befindet sich eine 8 mm Stahlplatte, hinten 8 mm und am Kopfende des Sitzes 12 mm. Die Front der Windschutzscheibe besteht aus 70 mm Panzerglas.

Im Vergleich zur Me 262 A montierte Karyū Motoren mit etwa gleicher Leistung, während die Größe der Flugzeugzelle vergrößert wurde. Daher war die von den Konstrukteuren geschätzte maximale Höchstgeschwindigkeit etwas niedriger, obwohl sie bei Verwendung von Ne-130-Triebwerken seltsamerweise Me 262 in extremen Höhen übersteigen sollte. Die vergrößerte Flügelfläche von Karyū gewährte ihm eine geringere Flügelbelastung und eine höhere geschätzte Steigrate.

Me 262 A war mit einem Quartett von MK 108-Maschinenkanonen in der Nase zum Abfangen von Bombern gut bewaffnet, und Karyū, der den Japan quälenden B-29-Bomber ausschalten wollte, war ähnlich stark ausgerüstet. Die Maschinenkanonen an der unteren Außenseite der Nase hatten ein Kaliber von 30 mm und die oberen zwei inneren Geschütze waren 20 mm. Für die japanische Armee waren diese Geschütze die Ho-155 Model II bzw. Beide besaßen eine Mündungsgeschwindigkeit von etwa 200 m/s über der des MK 108 und waren daher für das Beschießen von Luftzielen wünschenswert. Ki-201 wäre auch in der Lage, eine Bombe von bis zu 800 kg zu laden, die größer ist als die maximale Bombenlast des Jagdbombers Me 262 A-2a von 500 kg, oder einen einzelnen 600-l-Abwurftank für Langstreckenmissionen. Radarmunition bestand aus einem Ta-Ki Mk. 15 Freund-Feind-Identifikationsradar und ein Ta-Ki Mk. 13 Höhenmesser für niedrige Höhen, beide zusammen mit dem Funkgerät hinter dem Cockpit verstaut.

Die detaillierten Konstruktionsarbeiten am Karyū wurden den ganzen Juli über fortgesetzt, und etwa zeitgleich wurden grundlegende aerodynamische Untersuchungen sowie die Windkanalerprobung von maßstabsgetreuen Modellen abgeschlossen. Ebenfalls in diesem Monat, unmittelbar vor Kriegsende, begannen die Bauvorbereitungen des ersten Prototyps. Nur fünf Monate vom Beginn des Entwurfs bis zu diesem Punkt vergingen, und das erstaunlich rasante Tempo von Karys Entwicklung kann man sehen.

Ki-201 Original-Konstruktionszeichnungen.

Unglücklicherweise für Japans Me 262 war es am 15. August, dass das Ende des Krieges endlich eintraf. Obwohl die Konstruktionsarbeiten für die damalige Situation bemerkenswert schnell vorangekommen waren, wurde die Entwicklung hier abgebrochen und das Projekt vollständig abgeschlossen. Wenn eine tatsächliche Herstellung von Komponenten abgesehen von der Vorbereitung des Mockups stattfand, war dies nicht signifikant genug, um mit der Montage der Flugzeugzelle beginnen zu können. Der erste und letzte Düsenjäger der IJA, Karyū, sollte nie den Himmel über Japan schmücken. Dieses antiklimaktische Ende ist eine einfache Realität der fortschrittlichsten Kriegsprojekte. Es war eine Verschwendung von Marine und Armee, Nakajima gleichzeitig zu beauftragen, ein von „Me 262“ inspiriertes Düsenflugzeug zu entwickeln, und Karyūs Entwicklung litt darunter. Hätten sich die Bemühungen letztendlich auf ein Flugzeug konzentriert, hätten mehr Fortschritte erzielt werden können.

Es folgen die Statuspunkte aus den von Nakajima Aircraft bei Kriegsende übermittelten Daten:

  • Über 50% Fertigstellung des Designs
  • Über 0% Fertigstellung des Prototyps
  • Status:
    • Beginn der Herstellung eines Modells in Originalgröße.
    • Derzeit nur Zeichnungen fertig.

    Das Prinzip von Karyū bestand darin, ein Hochleistungs-Düsenflugzeug mit einer verheerenden Offensivbewaffnung zu entwickeln, das in der Lage ist, die amerikanische Boeing B-29 zu zerstören und eine große Bombe zum Angriff auf die US-Flotte auszurüsten. Darüber hinaus zielte es darauf ab, den alliierten Düsenflugzeugen mit einer ähnlichen Rolle zu begegnen, die sich zu dieser Zeit entwickelten, wie die amerikanische Lockheed P-80 und die britische Gloster Meteor, die von Nakajima bemerkt wurde. Der Prototyp sollte in der Nähe des Mitaka-Instituts in einem großen Hangar zusammengebaut werden, der ursprünglich für den abgebrochenen superschweren Bomber G10N “Fugaku” gebaut wurde. Die Produktion von Karyū sollte in der Nakajima-Iwate-Fabrik beginnen, der Dispersionsfabrik des Mitaka-Instituts.

    Das Mitaka-Institut wurde nach dem Krieg in die Internationale Christliche Universität umgebaut, und der zukünftige Montageort des Prototyps von Karyū wird heute nur noch von einem Dickicht von Bäumen eingenommen.

    Der Prüfungsleiter für den Ki-201-Prototyp sollte Major Yoshitsugu Aramaki gewesen sein.

    Ki-201 (geschätzte) Hauptspezifikationen aus den Datenblättern:

    MaßeVolle Breite: 13.700 m²
    Gesamtlänge: 11.500 m²
    Volle Höhe: 4,05 m²
    Flügelfläche: 25,0 m 2
    GewichtSLeergewicht: 4.465 kg
    Ladegewicht: 2.497 kg
    Normale Belastung: 6.962 kg
    Sonderlast: 8.469 kg
    Flügelbelastung278,48 kg/m2
    Besatzung1 (Pilot)
    KraftstoffkapazitätNormallast: 2.120 l
    Sonderlast: 2.590 l
    Öl KapazitätNormale Last: 80 l
    Sonderlast: 100 l
    RüstungHo-155II 30 mm (120 Schuss x2)
    Typ 2 20 mm (200 rds x2)
    oder
    Typ 2 20 mm (200 rds x4)
    ArtillerieNr. 50 Bombe (500 kg) x1
    oder
    Nr. 80 Bombe (800 kg) x1
    RadarTa-Ki 15 IFF
    Ta-Ki 13 Niedriger Höhenmesser
    Zelle
    Montierter MotorNe-230 x2: jeweils 885 kgf
    oder
    Ne-130 x2: jeweils 908 kgf
    Höchstgeschwindigkeit
    Ne-230 (Ne-130)
    726 km/h (740 km/h) @ SL
    792 km/h (811 km/h) @ 6.000 m
    812 km/h (852 km/h) @ 10.000 m
    Steigrate
    Ne-230 (Ne-130)
    18,9 m/s @ SL
    6’52” (6󈧕”) bis 6.000 m²
    10’18” bis 8.000 m²
    14’56” (13󈧓”) bis 10.000 m²
    Fahrbereich100% Schub: 794 km @ 8.000 m
    80% Schub: 888 km @ 8.000 m
    60% Schub: 980 km @ 8.000 m
    Praktische Decke13.600 m²
    Nie überschreiten1.000 km/h
    AbhebenNormallast: 200 km/h / 949 m
    Sonderlast: 210km/h / 1.580 m
    Landung5300 kg: 158,5 km/h / 478 m²
    Aufführungen

    Hochleistungsmotorenentwicklung für Karyū

    Die beiden für Karyū vorgesehenen Triebwerke, die Ne-130 von Ishikawajima Shibaura Turbine und die Ne-230 von 1st Munition Arsenal (ehemals Nakajima Aircraft) – Hitachi Work’, befanden sich bei Kriegsende in etwa auf dem gleichen Entwicklungsstand. Beide waren nicht einsatzbereit. Der größere und schwerere Mitsubishi Ne-330 wurde, wie bereits erwähnt, für die endgültige Ki-201 nicht berücksichtigt. Es ist bemerkenswert, dass die Japaner diese Turbojets, vor allem die kleinere Ne-20 für Kikka, mit kaum mehr als einem Schnitt eines BMW 003 und noch weniger Materialverfügbarkeit als Deutschland konstruieren konnten.

    Ne-201-II / Ne-130

    Die erste Einheit der Ne-130 wurde Ende Mai 1945 fertiggestellt und das Team von Tachikawa testete sie bis zu 8.000 U/min, als der Motor sich selbst schwer beschädigte. Ursache waren Haarrisse in der Konstruktion der Verdichterschaufeln, die im hochbelasteten Betrieb zum Absplittern der Schaufeln führten. Der zweite Motor wurde Anfang Juli fertiggestellt und schließlich im August mit voller Leistung erfolgreich getestet. Beim erneuten Testen mit genauen Messgeräten am 16. August, einen Tag nach Kriegsende, wurden jedoch die Verdichterschaufeln durch das Einatmen eines Fremdkörpers beschädigt. Block drei war fertiggestellt, aber am 2. August bei der Bombardierung der Tsurumi-Fabrik zerstört worden. Als solche gab es schließlich keine funktionsfähigen Ne-130-Motoren im Besitz der Japaner.

    MaßeLänge: 3.850 mm
    Durchmesser: 850 mm
    Gewicht900 kg
    Schub908 kgf
    Revolutionen9.000 U/min
    Aufbau7-stufiger Axialkompressor
    Ringbrennkammer
    1-stufige Axialturbine
    Druckverhältnis3.56
    Kraftstoffverbrauch1,39 kg/h/kgf
    Ne-130 Spezifikationen

    Ne-230

    Die erste Ne-230 wurde im März 1945 in Mitaka fertiggestellt. Die zweite Einheit wurde im Mai fertiggestellt, die letzte Einheit im Juni. Während der Tests in Takahagi, als Gegenmaßnahmen für Fehler in der Triebwerksprüfung ergriffen wurden, wurde gesagt, dass die Triebwerke (einige oder alle) durch einen Bombenangriff beschädigt wurden. Nach dem Krieg wurde kein Motor zu Testzwecken in die USA überführt, und daher ist es ziemlich wahrscheinlich, dass kein funktionsfähiger Motor den Krieg überlebt hat. Ende 2017 wurden in der International Christian University, die früher als Mitaka Institute bekannt war, die Teile von zwei Ne-230-Triebwerken gefunden. Die Überreste enthielten zwei Düsen und eine Abdeckung. Es besteht die Möglichkeit, dass diese nie Teil eines funktionsfähigen Motors waren, da sie keine offensichtlichen Anzeichen einer Verschraubung mit anderen Teilen aufweisen. Von den späten Motoren ist nur die Zeichnung von Ne-230 nicht vorhanden.

    MaßeLänge: 3.430 mm
    Durchmesser: 762 mm
    Gewicht870 kg
    Schub885 kgf
    Revolutionen8.100 U/min
    Aufbau7-stufiger Axialkompressor
    Ringbrennkammer
    1-stufige Axialturbine
    Druckverhältnis3.6
    Kraftstoffverbrauch1,84 l/h/kgf
    Ne-230 Spezifikationen

    Am Ende war der einzige erfolgreiche japanische Turbojet, der die Massenproduktion erreichte, der Ne-20. Dieser Motor wurde für die Kikka der Marine entwickelt und war kleiner und weniger leistungsstark als die Motoren für die Karyū der Armee und lieferte nur etwa 490 kgf Schub. Die Entwicklung schritt daher schnell voran, und Kikka flog im August 1945 als erstes und letztes japanisches Turbojet-Flugzeug im Zweiten Weltkrieg zum ersten Mal. Von Kikka bis Karyū kann man sagen, dass die große treibende Kraft des Jet-Entwicklungsprogramms in Japan immer die Inspiration für die „Me 262“ war.

    “Kikka”, die es im Gegensatz zu Karyuu zum Testflug geschafft haben. Obwohl eine grobe Ähnlichkeit festgestellt werden konnte, war dieses Flugzeug keine Kopie der Me 262 und auch nicht mit der Ki-201 verwandt.

    Produzierte Pesawat-Pertama von Jepang in der Didirikan Pada Tahun 1918 Oleh Seorang Insinyur Kelautan, Chikuhei Nakajima, Bersama Seorang Produsen-Tekstil, Seibei Kawanishi dengan Nama Nihon Hikoki. Pada Tahun 1919, Nakajima und Kawanishi Berpisah, Lalu Nakajima Membeli Pabrik Nihon Aircraft mit Bantuan Diam-Diam Dari Tentara Kekaisaran Jepang. Perusahaan ini kemudian diubah namanya menjadi Nakajima Aircraft Company pada tahun 1919. [1]

    Pabrik Milik Nakajima Aircraft Company Yakni:

    • Pabrik Tokio
    • Pabrik Musashino
    • Pabrik Donryu
    • Pabrik Ota, dekat Stasiun Ōta. Dikunjungi oleh Kaisar Shōwa pada tanggal 16. November 1934. Rusak berat akibat bombardir Amerika pada tanggal 10. Februar 1945. Saat ini menjadi tempat Subaru Corporation memproduksi truk kei.
    • Pabrik Koizumi, dekat Stasiun Nishi-Koizumi. Rusak berat akibat bombardir Amerika pada tanggal 3. April 1945. Saat ini menjadi pabrik Sanyo.

    Setelah Jepang Kalah von Perang Dunia II, in der Harus-Tutup-Karena produziert und aufgestiegen ist, ist Panglima Tertinggi Sekutu. Sehingga dua produziert Pesawat Terbesar di Jepang, Yakni Nakajima und Mitsubishi Heavy Industries (MHI) Sangatlah Terdampak. Tidak seperti MHI, Nakajima tidak berekspansi ke pembuatan kapal dan permesinan umum, sehingga harus dipecah menjadi beberapa perusahaan kecil yang dipimpin oleh bekas manajer, insinyur, dan pekerjanya. Sebagai hasilnya, insinyur aeronautika terkemuka dari Nakajima, seperti Ryoichi Nakagawa, Wortspiel membantu mentransformasi industri otomotif Jepang. [1]

    Perusahaan ini lalu terlahir kembali mit Fuji Heavy Industries, Hersteller von Fuji Rabbit und mobil Subaru, Serta dengan Nama Fuji Precision Industries (kemudian diubah menjadi Prince Motor Company und digabung mit Nissan pada bulan Agustus 1966), produziert Prince Gloria mobil. Fuji mulai memproduksi pesawat terbang pada pertengahan dekade 1950 - ein dan pernah memproduksi helikopter und pesawat latih für die japanischen Selbstverteidigungskräfte. Pada tahun 2017, Fuji Heavy Industries resmi mengubah namanya menjadi Subaru Corporation. [2] [3] [4]


    Das Nummerierungssystem für Kriegsflugzeuge der japanischen Marine und der

    Nakajima 中島飛行機株式会社 (J9N1) Kikka 橘花 "Orangenblüte"

    Viele von euch haben höchstwahrscheinlich den berühmten Nakajima Kikka 中島 橘花 im Resin-, Plastik- oder Metallformat in verschiedenen Maßstäben gebaut. Dieses sehr interessante kleine Flugzeug war Japans erster erfolgreich geflogener Jet, der lose auf der Messerschmitt Me-262 basiert, wenn auch viel kleiner.

    Vor kurzem versucht jemand, dem Kikka die Bezeichnung J9Y zu geben, und wie diejenigen unter Ihnen, die auf historische Genauigkeit achten, feststellen werden, wurde dem Kikka keine Nummer zugewiesen, zumindest soweit wir wissen. Wenn ihm eine Nummer zugewiesen würde, wäre dies definitiv nicht J9Ja weil im Bezeichnungssystem der Kaiserlich Japanischen Marine Ja stand für Yokosuka.

    Aber fangen wir am Anfang an. J stand zunächst für landgestützte Navy-Flugzeuge, gefolgt von der Anzahl der Varianten. J1 wäre zum Beispiel das erste landgestützte Navy-Flugzeug, gefolgt von J2 als zweitem. Das dritte Zeichen in der Serie war ein Buchstabe basierend auf dem Hersteller. Das vierte Zeichen wäre die Versionsnummer. Also J9n1 würde für landgestütztes 9. Flugzeug der Marine in dieser speziellen Kategorie stehen, gebaut von Nakajima, Version 1. Die folgende Tabelle soll Klarheit schaffen.

    A - Trägerjäger
    B - Trägerbomber
    C - Aufklärung
    D - Trägersturzbomber
    E - Aufklärungs-Wasserflugzeug
    F - Beobachtungswasserflugzeug
    G - Landgestützter Bomber
    H - Flugboot
    J - Landgestützter Jäger
    K - Trainer
    L - Verkehr
    M - Spezielles Wasserflugzeug
    N - Jagdflugzeug
    P - Bomber
    Q - Patrouille
    R - Landgestützte Aufklärung
    S - Nachtjäger

    A - Aichi oder Nordamerika
    B - Boeing
    C - Konsolidierte Flugzeuge
    D - Showa- oder Douglas-Flugzeuge
    G - Hitachi Kokuki oder Grumman
    H - Hiro oder Hawker
    Er - Heinkel
    J - Nihon Kogata Hikoki oder Junkers
    K - Kawanishi oder Kinner
    M - Mitsubishi
    N - Nakajima
    P - Nihon
    S - Sasebo
    Si - Showa
    V - Vought-Sikorsky
    W - Watanabe oder Kyushu
    Y - Yokosuka
    Z - Mizuno Guraida Seisakusho

    Landgestützte Jagdflugzeuge der japanischen Kaiserlichen Marine

    Das landgestützte (J) Jägersystem der japanischen Marine während des Krieges für die ersten Typen war:

    J1n1 - Navy Experimental 13-Shi Fighter "Gekko" 3-Sitzer gebaut von Nakajima (n)

    J2m1 - Navy Interceptor "Raiden" 1 Sitz von Mitsubishi gebaut (m)

    J3K1 - Navy Experimental 17-Shi Otsu Type Interceptor, gebaut von Kawanishi (K)

    J4m1 - Navy Experimental 17-Shi Otsu Type Interceptor Fighter "Senden", gebaut von Mistubishi (m)

    J5n1 - Navy Experimental 18-Shi Otsu Type Interceptor "Tenrai", gebaut von Nakajima (n)

    J6K1 - Navy Experimental 18-Shi Otsu Type Interceptor "Jinpu", gebaut von Kawanishi (K)

    J7W1 - Navy Experimental 18-Shi Otsu Type Interceptor "Shinden" 1 Sitz gebaut von Kyushu (W)

    J8m1 - Navy Experimental 19-Shi raketengetriebener Abfangjäger "Shusui" 1 Sitz von Mistubishi (m)

    Nach diesem Muster wäre das nächste:

    J9n1 - Navy Experimental 19-Shi Jet-Powered Attack "Kikka" 1 Sitz von Nakajima gebaut (n)

    Beim J2M1, J7W1 und J8M1 wurden diese erweitert um:

    J2m7 - Navy Interceptor "Raiden", Version 7, gebaut von Mitsubishi (m)

    J7W2 - Navy Experimental 18-Shi Version 2 strahlgetriebener Abfangjäger "Shinden" von Kyushu (W)

    J8m2 - Navy Experimental 19-Shi raketengetriebener Abfangjäger Version 2 "Shusui" von Mistubishi (m)

    Dies könnte die folgenden möglichen Derivate für den Kikka schaffen:

    J9n1 - Navy Experimental 19-Shi Jet-Powered Attack "Kikka" 1 Sitz von Nakajima (n)

    J9n2 - Navy Experimental 19-Shi jet-angetriebener Abfangjäger "Kikka" 1 Sitz von Nakajima (n)

    J9n3 - Navy experimenteller 19-Shi-Katapult-Abfangjäger "Kikka" 1 Sitz von Nakajima (n)

    G11n1-Navy experimenteller 19-Shi-Jet-betriebener Bomber "Kikka" 1 Sitz von Nakajima (n)

    R3n1 - Navy Experimental 19-Shi Jet-Powered Reconnaissance "Kikka" 2 Sitze von Nakajima (n)

    K12n1-Navy Experimental 19-Shi Jet-betriebener Trainer "Kikka" 2 Sitze von Nakajima (n)

    "Shi" - ist das Regierungsjahr des Kaisers. In diesem Fall Seine Kaiserliche Majestät Michinomiya Hirohito 裕仁, heute bekannt als Kaiser Shōwa 昭和天皇, von 1926-1989.

    Natürlich hatte die Kikka keine Nummer, aber diese stammen alle aus dem Buch: "Japanese Aircraft of the Pacific War" von Rene J Francillon.

    Die kaiserlich-japanische Armee hingegen verwendete eine Basis von Ki-000 für das gesamte Inventar, einschließlich Abfangjäger, Jäger, Bomber, Aufklärungs-, Trainer- und Angriffsflugzeuge. Einfach, effizient und leichter zu verfolgen!


    Kaiserlich Japanische Marine Nakajima J9N1 Kikka 中島 橘花, "Orange Blossom" 1/72 by Victoria-Produkte



    Kaiserlich Japanische Armee Nakajima Ki-201 Karyu 中島 キ- 201 火龍 "Feuerdrache" von RS-Modelle



    Kaiserlich Japanische Marine Yokosuka MXY7 Ohka 櫻花 "Cherry Blossom" Typ-22 von A+V-Modelle



    Kaiserlich Japanische Armee Mitsubishi Ki-202 Shusui-Kai 三菱 キ- 202 秋水改 "Swinging Sword" von A+V-Modelle


    Kaiserlich Japanische Marine Yokosuka MXY7 Ohka 櫻花 "Cherry Blossom" Typ-43 von Unicraft-Modelle


    Kaiserlich Japanische Marine Kawanishi Mk.1 Baika 梅花 "Plum Blossom" von A+V-Modelle

    Fotos von Al Maciejewski

    Referenzen für diesen Artikel: Japanese Aircraft of the Pacific War, von Rene J Francillon, veröffentlicht von der Naval Institute Press, 1990.

    Monogram Close-Up #19: Kikka , von Robert C. Mikesh, herausgegeben von Monogram Aviation Publications, 1979.

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    Nakajima Ki-201 Karyu (Feuerdrache) - Geschichte

    Ich bin zurück mit einem großen Nachrichtenbeitrag über die frühe Entwicklung deutscher und japanischer Düsenflugzeuge mit mehreren Me-262-Varianten und -Kopien. Ich habe diese Einheiten tatsächlich Anfang letzten Jahres erstellt und im letzten April begonnen, die Wiki-Seiten für sie zu schreiben! Ich bin froh, dass ich sie jetzt endlich fertig stellen kann.

    Eine andere Variante, an der ich zu arbeiten begann, aber nicht fertig wurde, war die Me-262 C-3a, die einen zusätzlichen Raketenmotor im Heck für kurze Geschwindigkeitssteigerungen aufwies. Aufgrund von Einschränkungen mit der Engine des Spiels konnte ich dieses System nicht zum Laufen bringen, wenn es in Zukunft möglich wird, wird es zum D-Day hinzugefügt. Ich hatte auch geplant, die sowjetische Sukhoi Su-9 und die britische Hawker P.1048 mit einzubeziehen, aber beide sind unabhängige Designs, die nur der Me-262 ähnelten / von ihr inspiriert wurden. Ich werde sie beide zu einem späteren Zeitpunkt zusammen mit einigen anderen frühen alliierten Jets herstellen.

    Messerschmitt Me-262 A-1a Schwalbe

    Die deutsche Me-262 war das erste in Serie produzierte und einsatzbereite Düsenjäger der Welt. Die Arbeiten an diesem revolutionären Flugzeug begannen Ende 1938 unter dem Codenamen Projekt 1065, das im April 1939 vorgeschlagene ursprüngliche Design unterschied sich erheblich von der Serienversion, die Motoren waren in den Flügelwurzeln montiert und die Flügel waren gerade. Die Entwicklung der für die Me-262 vorgesehenen BMW 003 Strahltriebwerke wurde wegen der vielen technischen Probleme mit diesem brandneuen Antriebssystem immer wieder verzögert. Aufgrund dieser Probleme wurde beschlossen, die Triebwerke in unter den Flügeln angebrachte Kapseln zu verlegen, um den Ausbau zu Wartungszwecken zu erleichtern. Diese Änderung erforderte auch eine Änderung der Flügel in eine gepfeilte Konfiguration, um die Änderung des Schwerpunkts auszugleichen.

    Der erste "V1"-Prototyp war im April 1941 fertig, aber die für das Flugzeug vorgesehenen BMW 003-Triebwerke waren noch nicht fertig, so dass ein konventioneller Junkers Jumo 210-Motor mit einem Propeller an der Nase angebracht wurde, um grundlegende Tests der Flugzeugzelle durchzuführen . Erst im November 1941 stand ein Paar BMW 003 für den Einbau in den Prototypen bereit. Für den ersten Testflug wurde der Jumo 210 aus Sicherheitsgründen beibehalten, was sich als sinnvoll erwies, da beide BMW 003-Triebwerke einen Flammendurchbruch erlitten, der zum Abwürgen führte. Der Jumo 210 wurde dann verwendet, um den Prototypen sicher zurück zur Basis zu bringen. Aufgrund dieses Misserfolgs wurde beschlossen, auf die zuverlässigeren Jet-Triebwerke Jumo 004 umzusteigen. Der Erstflug mit der Jumo 004 fand im Juli 1942 im V3-Prototyp statt und markierte den Erstflug der Me-262 nur mit Jets.

    Während der frühen Entwicklung gab es Widerstand gegen die Me-262 von mehreren hochrangigen Beamten, darunter der Chef von Messerschmitt, der die Produktion auf bewährte Propellerkonstruktionen konzentrieren wollte. Sowie der Oberbefehlshaber der Luftwaffe Hermann Göring, der mit einem Sieg des Krieges rechnete, bevor das Flugzeug produktionsreif sein konnte, da solche Finanzierungen und Unterstützungen zeitweise vorenthalten wurden. Nachdem Hitler Mitte 1943 der Prototyp der Me-262 vorgeführt wurde, bestand er auch darauf, dass das Design zu einem Mehrzweck-Jagdbomber modifiziert werden sollte, was zu Neukonstruktionen des fast fertigen Jagdflugzeugs führte. Diese politischen Probleme sowie die erweiterte Entwicklung der Strahltriebwerke führten dazu, dass die Me-262 erst im April 1944, sechs Jahre nach ihrer ursprünglichen Konzeption, in Betrieb gehen konnte.

    Einmal im Kampf erwies es sich jedoch als sehr fähig und in der Lage, die meisten alliierten Jäger zu übertreffen, wobei mehrere Piloten zu Assen wurden. Es war jedoch beim Starten oder Landen extrem anfällig, da es in dieser Zeit weder manövrieren noch beschleunigen konnte oder die Triebwerke abwürgen. Alliierte Piloten würden dies ausnutzen, indem sie auf Flugplätzen herumlungerten und dann Me-262 angriffen, wenn sie auftauchten. Um dem entgegenzuwirken, verstärkten die Deutschen die bis zur Start- und Landebahn führenden Flak-Befestigungen, um der Me-262 mehr Deckung zu geben. Als sich die Kriegslage verschlechterte, wurden die meisten Me-262 jedoch wegen Treibstoffmangels und des Mangels an ausgebildeten Piloten, die mit der Leistung der neuen Düsenflugzeuge umgehen konnten, gesperrt.

    Nach dem Ende des Krieges versuchten amerikanische, britische, französische und sowjetische Truppen, diese wertvollen Flugzeuge zu erbeuten, damit sie untersucht werden konnten, um ihre eigenen Düsenflugzeugprogramme voranzutreiben. Vergleichstests zwischen dem britischen Gloster Meteor und dem amerikanischen P-80 Shooting Star zeigten, dass die Me-262 in mehreren Aspekten überlegen war, aber die Motoren erforderten eine ständige Wartung und hatten eine relativ kurze Lebensdauer. Als solche dauerten diese Tests nicht lange und mehrere Flugzeuge gingen aufgrund von Triebwerksausfällen verloren.

    Von den 1.430 während des Krieges gebauten Flugzeugen sind heute nur noch neun in Museen zu sehen, von denen nur eines noch im Originalzustand ist. Im Jahr 2003 startete die Texas Airplane Factory das "Me-262-Projekt", bei dem sie mehrere Repliken mit einer originalen Me-262, die gerade restauriert wurde, als Vorlage baute. Im Gegensatz zu den meisten Nachbauten, die als einzigartige Flugzeuge eingestuft werden, führte die genaue Nachbildung der in diesen Me-262 verwendeten Teilen dazu, dass sie offiziell als neu gebaute Me-262 mit der Variantenbezeichnung A-1c registriert wurden. Sie sind alle im Besitz von privaten Sammlern, die sie oft während Flugshows in Amerika und Deutschland fliegen.

    Messerschmitt Me-262 A-1a/U4 "Pulkzerstörer"

    Die Messerschmitt Me-262 A-1a/U4 (in einigen Quellen als Pulkzerstörer "Pack-Zerstörer" bekannt) war eine Modifikation der Standard-Flugzeugzelle Me-262 A-1a und ersetzte die vier 30-mm-Mk108-Kanonen in der Nase durch eine einzelne 50-mm Kanone Mk214. Die 30-mm-Mk108 war zwar eine starke Waffe, hatte aber eine kurze Reichweite, was zusammen mit der hohen Geschwindigkeit der Me-262 dazu führte, dass die Kampfzeit gegen feindliche Flugzeuge oft sehr kurz war, insbesondere gegen sich langsam bewegende Bomber. Das 50-mm-Mk214 erhöhte den Schaden und die Waffenreichweite der Me-262 erheblich und gab ihr sogar die Möglichkeit, Bomber von außerhalb ihrer Verteidigungsreichweite anzugreifen. Die Waffe hatte eine begrenzte Munitionsmenge und war beim Manövrieren jedoch schwer zu verwenden, was sie für einen Luftkampf mit anderen Kämpfern ungeeignet machte. Nur zwei dieser Flugzeuge wurden Anfang 1945 Wk/nr 111899 & Wk/nr 170083 gebaut.

    Nach dem Krieg wurde Wk/nr 170083 von amerikanischen Streitkräften auf dem Flugplatz Lechfeld gefangen genommen und an die 54. In Vorbereitung auf die Rückübergabe des Flugzeugs an American zum Testen wurden seine Markierungen mit USAF-Rodeln neu gestrichen und nach Watsons Frau Wilma Jeanne genannt. Anschließend wurde es nach Cherbourg geflogen, wo es zusammen mit anderen fortschrittlichen deutschen Flugzeugen für die lange Reise über den Atlantik auf den britischen Flugzeugträger HMS Reaper verladen wurde. In New Jersey angekommen wurden die Flugzeuge dann zum Freeman Army Airfield geflogen, während des Fluges brach eine Turbinenschaufel im Triebwerk der Me-262 A-1a/U4 und das Flugzeug wurde bei dem daraus resultierenden Absturz zerstört.

    Messerschmitt Me-262 B-1a/U1

    Die Messerschmitt Me-262 B-1a/U1 war eine spezialisierte Nachtjäger-Variante der Me-262, die mit einem FuG-218 Neptun-Radar ausgestattet war, um feindliche Flugzeuge im Dunkeln zu finden. Die Entwicklung einer Nachtjäger-Variante der Me-262 begann Ende 1944 mit dem Bau des Me-262 A-1a/U2-Prototyps (Wk/nr 170056), der die standardmäßige einsitzige A-1a-Flugzeugzelle verwendete. Es wurden mehrere Tests mit verschiedenen Arten von Radargeräten durchgeführt. Während sich die technischen Aspekte der Tests als erfolgreich erwiesen, berichteten die Piloten jedoch, dass sie Schwierigkeiten beim gleichzeitigen Fliegen und Verwenden des Radarsystems hatten. Vor diesem Hintergrund wurde beschlossen, die Entwicklung auf die zweisitzige Schulflugzeugzelle Me-262 B-1a zu verlagern feindliche Ziele. Die zusätzliche Radarantenne, die aus der Nase herausragte, erzeugte zusätzlichen Luftwiderstand und verringerte die Geschwindigkeit des Flugzeugs, der Platzbedarf für den zweiten Sitz erforderte auch das Entfernen eines der Kraftstofftanks. Um diesen Verlust auszugleichen, wurden zwei externe Kraftstofftanks unter der Nase angebracht, dies erhöhte auch den Luftwiderstand und verringerte die Geschwindigkeit. Trotz dieser Leistungseinbußen war die Me-262 B-1a/U1 immer noch viel schneller als die feindlichen Bomber und deren Eskorten. Messerschmitt begann mit der Entwicklung einer weiterentwickelten Version namens Me-262 B-2a, die einen verlängerten Rumpf gehabt hätte, um mehr Kraftstoff anstelle der externen Kraftstofftanks aufzunehmen, und die neue zentimetergenaue Radarschüssel "Berlin", die in der Nase platziert werden konnte Durch die Reduzierung des Luftwiderstands endete der Krieg jedoch, bevor die Arbeit an einem Prototyp dieser verbesserten Version beginnen konnte.

    Nur sieben der Nachtjäger Me-262 B-1a/U1 wurden vor Kriegsende gebaut, sie wurden alle an das 10 Kurt Welter, der immer noch den Weltrekord für die meisten feindlichen Flugzeuge hält, die in einem Düsenflugzeug abgeschossen wurden. Um diese Bedrohung zu neutralisieren, bombardierte die RAF den Stützpunkt, von dem aus sie operierten, woraufhin nur noch vier Flugzeuge übrig waren. Nach dem Krieg wurden die drei verbliebenen Flugzeuge von britischen Truppen erbeutet, die sie zum Testen nach Großbritannien zurücktransportierten, eines von ihnen stürzte während eines Sturms ab und ein anderes wurde verschrottet. Das dritte und letzte Flugzeug wurde der südafrikanischen Luftwaffe übergeben, wo es viele Jahre lang eingelagert wurde, dann ging es an das Johannesburg Museum, das es 1971 restaurierte und seitdem eines ihrer wichtigsten Exponate ist.

    Messerschmitt Me-262 SB.1a

    Die Me-262 SB.1a (Schnellbomber Ia) war eine vorgeschlagene "schnelle Bomber"-Variante der Me-262. Der Hauptunterschied war die Verlagerung des Cockpits von der Mitte des Flugzeugs in die Nase, dies erhöhte die Sicht des Piloten für die Bomberrolle erheblich. Dies bedeutete jedoch, dass die auf der Nase montierten Kanonen entfernt werden mussten und sie sich auf ihre höhere Geschwindigkeit verlassen musste, um feindlichen Jägern zu entkommen. Das vordere Fahrwerk erforderte ebenfalls Modifikationen, um es um 90 Grad drehen und flach unter den Pilotensitz legen zu können. Der Platz, den der Pilot einst einnahm, wurde verwendet, um einen zusätzlichen Treibstofftank unterzubringen, der die Reichweite des Flugzeugs erhöht. Das Design ging nicht weiter als der ursprüngliche Designvorschlag und es wurden weder Prototypen noch Serienversionen gebaut.

    Messerschmitt Me-262 A-2a/U2 Mistel

    Die Messerschmitt Me-262 A-2a/U2 war eine dedizierte Bombervariante der Me-262 mit einer völlig neuen, vollständig verglasten Bugsektion, die ein zweites Besatzungsmitglied aufnehmen würde, das sich in Bauchlage hinlegen würde. Von dort aus konnte er eine klare Sicht für Level-Bombing-Läufe gewinnen oder ferngesteuerte Kampfmittel auf ihr Ziel lenken. Zwei Prototypen der Me-262 A-2a/U2 wurden vor Kriegsende gebaut, einer von ihnen wurde von amerikanischen Streitkräften erbeutet, die ihn vermutlich zusammen mit anderen deutschen Vorausflugzeugen zum Testen nach Amerika brachten und später verschrotteten, aber Informationen über das endgültige Schicksal dieses Prototyps ist rar.

    Eine der für die Me-262 A-2a/U2 vorgeschlagenen Verordnungsarten war die Verwendung einer anderen Me-262, die mit Sprengstoff ausgestattet und in eine pilotenlose Flugbombe umgewandelt wurde, wobei die Me-262 A-2a/U2 montiert war auf der pilotlosen Me-262 in einer Mistel-Konfiguration. Für den Start wurden sie beide auf einen speziellen Trolley mit Raketenbooster gesetzt, der nach dem Abheben abgeworfen und zur Wiederverwendung eingesammelt wurde. Sobald sich die Me-262 A-2a/U2 in Reichweite des Ziels befand, würde sie die Sprengbolzen explodieren lassen, die die beiden Flugzeuge zusammenhielten. Der Bombardier in der Nase der Me-262 A-2a/U2 würde dann die Me-262-Bombe per Funk ferngesteuert übernehmen und auf Kollisionskurs mit dem Ziel lenken.

    Avia S-92 Turbina

    Während des Zweiten Weltkriegs wurden mehrere Fabriken in der Tschechoslowakei von den Deutschen angestellt, um verschiedene Teile für das Jagdflugzeug Me-262 A-1 und das Schulflugzeug Me-262 B-1 zu produzieren. Am Ende der Feindseligkeiten in Europa wurden die Fabriken und Teile von sowjetischen Truppen erobert, alle kompletten Flugzeuge und einige Teile wurden zu Testzwecken in die Sowjetunion zurückgebracht. Die Ausleger, Werkzeuge und Dokumente innerhalb der Fabriken wurden jedoch an die neu restaurierte tschechoslowakische Regierung übergeben. Unter Verwendung einiger der Teile, die von den Sowjets zurückgelassen wurden, zusammen mit anderen, die in den Kriegsfabriken neu gebaut wurden, machte sich Avia an die Arbeit, um ihre eigene Version der Me-262 A-1 und Me-262 B-1 zu produzieren. Das erste der einsitzigen Flugzeuge, die Avia S-92, wurde im August 1946 fertiggestellt, während der erste zweisitzige Avia CS-92-Trainer im Dezember 1946 in Betrieb ging individuell von Hand gefertigt werden, was jedes Flugzeug zu einem einzigartigen Unikat macht. Als solche wurden in den nächsten drei Jahren nur neun Avia S-92 und drei CS-92 fertiggestellt, bevor die Produktion eingestellt wurde. Sie dienten in der 5. Jagdstaffel als Trainingseinheit, um Piloten zu ersten Erfahrungen mit Düsenflugzeugen zu verhelfen. Die meisten wurden in den 1950er Jahren verschrottet, aber eine einzelne S-92 und CS-92 sind noch im Prager Luftfahrtmuseum ausgestellt.

    Jugoslawien zeigte Interesse am Kauf der S-92 und CS-92 und bestellte jeweils eine zur Bewertung, erhielt jedoch keine Flugzeuge. Es gibt Berichte, dass Israel mehrere S-92 gekauft hat und eine von ihnen während eines Testflugs im April 1950 explodierte, es gibt jedoch keine Beweise dafür. Es gab Vorschläge, dass das explodierte Flugzeug in Wirklichkeit ein Gloster Meteor war, das die Briten Israel heimlich zum Testen gegeben hatten, und es wurde behauptet, es sei eine S-92, um es zu vertuschen, obwohl dies etwas plausibler ist, ist dies immer noch eine Frage der Vermutung .

    Nakajima Kikka

    Anfang 1944 wurde dem japanischen Militärattaché in Deutschland die Me-262 zusammen mit mehreren anderen fortschrittlichen deutschen Flugzeugen gezeigt. Beeindruckt von diesen neuen Konstruktionen berichtete er dem japanischen Oberkommando, das ihn dann autorisierte, Verhandlungen über den Kauf einer Produktionslizenz für die Me-262 &. Me-163 aufzunehmen. Dokumente für die beiden Maschinen sowie eine komplette Me-163 und andere Flugzeugteile wurden dann in Lorient Frankreich auf das japanische U-Boot I-29 verladen und verließen am 16. April 1944 die gefährliche Reise um Afrika zurück nach Japan. Am 14. Juli 1944 traf die I-29 in Singapur ein, einige der Passagen landeten dann und absolvierten den Rest der Reise mit dem Flugzeug, wobei einige der Me-262-Dokumente mitgenommen wurden. Nach der Wiederversorgung verließ die I-29 auch Singapur, um den letzten Teil ihrer Reise zurück nach Japan zu absolvieren. Während der Fahrt durch die Luzon-Straße wurde die I-29 jedoch von amerikanischen Streitkräften abgefangen und versenkt. Mit dem Verlust der I-29 und der Teile, die sie transportierte, hatten die Ingenieure in Nakajima nur die wenigen Dokumente aus Singapur zusammen mit den Erinnerungen einiger Büros, die die Me-262 aus erster Hand gesehen hatten, um damit zu arbeiten.

    Trotz dieser begrenzten Menge an Informationen begann Nakajima im September 1944 mit der Arbeit an der Kikka. Mehrere Änderungen wurden am ursprünglichen Me-262-Design vorgenommen, um die Herstellung in Japan zu vereinfachen, einschließlich der Verwendung leichter verfügbarer Materialien wie Holz. Eine wichtige Änderung war die Hinzufügung von Klappflügeln, die es ermöglichen würden, das Flugzeug leichter zu verbergen. Zunächst war geplant, die Kikka mit dem Ishikawajima Tsu-11-Motorjet auszustatten, der ursprünglich für den Einsatz im Kamikaze-Flugzeug MXY7 Ohka konzipiert wurde. Stattdessen begann Ishikawajima mit der Entwicklung einer neuen Strahltriebwerksspezifität für den Einsatz in der Kikka namens Ne-10, diese Konstruktion war jedoch nicht in der Lage, genug Schub zu erzeugen, um die Kikka anzutreiben. Nachdem diese fehlgeschlagene Arbeit zum Ne-20 verlagert wurde, der eine nachgebaute Version des deutschen BMW 003 war, hatten die Ingenieure von Ishikawajima jedoch nur ein paar Fotos und eine Schnittzeichnung zum Arbeiten. Selbst mit dieser begrenzten Menge an Informationen konnten sie einen brauchbaren Motor herstellen.

    Der erste Prototyp wurde im Juni 1945 fertiggestellt und nach Bodentests flog er am 7. August 1945 mit Lieutenant Commander Susumu Takaoka zum Erstflug in die Lüfte. Der kurze Flug verlief gut, aber die Ne-20 brauchte lange, um die Kikka auf Startgeschwindigkeit zu bringen. Um dies beim zweiten Testflug zu erhöhen, wurde die Kikka mit RATO-Einheiten (rocket assisted take off) ausgestattet, leider waren die Raketen in einem falschen Winkel montiert, was zum Absturz der Kikka beim Start führte. Die Reparaturarbeiten begannen, aber der Krieg endete, bevor sie beendet werden konnten. Auch ein zweiter Prototyp stand bei Kriegsende kurz vor der Fertigstellung, zusammen mit rund 20 weiteren Flugzeugen in verschiedenen Stadien der Fertigstellung. Nach dem Krieg erbeuteten amerikanische Streitkräfte die Flugzeugzellen 3, 4 und 5 und wurden zum Testen auf den Patuxent River Naval Air Base in Amerika geschickt. Die Prototypen wurden später ausgeschlachtet, um ein einziges komplettes Flugzeug herzustellen, das dann dem Smithsonian National Air and Space Museum übergeben wurde. Das Museum hat es viele Jahre lang aufbewahrt, aber vor kurzem wurde es für Restaurierungsarbeiten in das Steven F. Udvar-Hazy Center gebracht.

    Nakajima Ki-201 Karyu

    Während Nakajimas Hauptaugenmerk darauf lag, die Kikka so schnell wie möglich abzuschließen, um der erwarteten Invasion der japanischen Heimatinseln der Alliierten entgegenzuwirken. Ein zweiter Teamleiter, Iwao Shibuya, begann mit der Entwicklung eines anderen Flugzeugs, das dem ursprünglichen Design der Me-262 mit dem Namen Ki-201 Karyu (Feuerdrache) besser folgte. Dieses Flugzeug würde auch fortschrittlichere Ausrüstung enthalten, die sich damals in der Entwicklung befand, wie die Ne-230-Turbojet- und Ho-155-II-Kanonen. Ein Prototyp sollte im Dezember 1945 fertig und zum Testen bereit sein, jedoch endete der Krieg, bevor die Arbeiten zur Beendigung der Entwicklung des Ki-201 beginnen konnten.

    Ja, deine Augen täuschen dich nicht, neuer D-Day-Nachrichtenbeitrag! Es ist fast ein Jahr her seit dem letzten Nachrichtenbeitrag, dies war hauptsächlich auf ein technisches Problem zurückzuführen, das mich daran hinderte, auf die D-Day-Website und die Foren zuzugreifen, sodass ich über 10 Monate lang nichts posten konnte! Leider war ich während dieser Zeit etwas demotiviert, um am D-Day zu arbeiten, ich habe immer noch ein paar zufällige Einheiten zum Spaß gemacht, aber ich habe insgesamt nicht so viele Fortschritte gemacht.

    Ich bin froh, dass ich jetzt, da das Problem behoben ist, erfrischt, revitalisiert und bereit bin, am D-Day wieder zu arbeiten. Um die Dinge wieder in Gang zu bringen, habe ich eine Reihe von generischen Gebäuden sowie eine generische Seitenleiste und einen Ladebildschirm erstellt. Diese Grafiken werden als Platzhalter für Orte verwendet, an denen ich noch spezifische Kunstwerke mit nationalen Themen erstellen muss. Was normalerweise Monate dauern kann, um nur zu recherchieren und noch einige weitere zu erstellen, um alle 3D-Modelle zu erstellen.

    Mit diesem Set wird Frankreich also nicht mehr diese scheußlichen grauen Kästchen mit "Platzhaltern" verwenden. Es bedeutet auch, dass die neuen Länder Polen, China, Schweden und die Tschechoslowakei, an denen ich die Arbeit verlangsamte, zusammen mit Japan als spielbare (aber unvollständige) Seiten in die nächste Veröffentlichung aufgenommen werden. Dies sind natürlich nur Platzhalter und jedes dieser Länder wird in einer späteren Veröffentlichung einzigartige nationale Kunstwerke erhalten.

    Ich plane auch, in naher Zukunft auch eine Reihe von generischen Verteidigungsgebäuden zu bauen und natürlich habe ich immer noch einen Rückstand von über 100 Einheiten, die ich noch nicht im Wiki gepostet / hinzugefügt habe, also erwarte, dass weitere Neuigkeiten kommen demnächst.

    Ich bin stolz, die Aufnahme von Westdeutschland in den D-Day als neue Unterfraktion ankündigen zu können. Sie werden im Zeitrahmen der Nachkriegszeit als Alternative zum Dritten Reich spielbar sein. Während die normale Fraktion des Dritten Reiches Prototypen und Papierprojekte verwendet, die während der Endphase des Zweiten Weltkriegs in einem hypothetischen Szenario entwickelt wurden, in dem der Krieg weiterging. Die westdeutsche Fraktion hingegen verwendet in den 1950er und 1960er Jahren entwickelte Geräte für die neu aufgestellte Bundeswehr, wie in unserer Echtzeit-Zeitleiste. Das Hinzufügen dieser Unterfraktion ermöglicht es den Spielern, Szenarien des Kalten Krieges zu erstellen, die heiß werden, während Sie mit Ihren amerikanischen und britischen Verbündeten zusammenstehen, um eine sowjetische Invasion in Europa abzuwehren. Der Zugang zur westdeutschen Unterfraktion erfolgt auf die gleiche Weise wie bei der Unterfraktion der amerikanischen Marines, bei der Sie nach dem Einsatz Ihres Baufahrzeugs die Wahl zwischen zwei Fraktionen haben. Nach der Auswahl kannst du Unterfraktionen für den Rest des Spiels nicht mehr ändern.

    Hier ist ein tieferer Blick auf die Einheiten, die der westdeutschen Unterfraktion zur Verfügung stehen. Für weitere Informationen und Bilder klicken Sie wie gewohnt auf den Einheitennamen/die Animation, um die D-Day-Wiki-Seite anzuzeigen.

    Die Entwicklung der Unimog-Lkw-Baureihe begann 1946 als Lkw, der auch als Ackerschlepper eingesetzt werden konnte und den in der Nachkriegszeit kämpfenden Landwirten große Vielseitigkeit ermöglichte. Der erste Prototyp war Ende 1946 fertig und ging nach Erprobungen und Anpassungen Ende 1947 in Serie. 1951 kaufte Daimler-Benz die Firma Unimog und brachte 1953 zwei neue Versionen auf den Markt, den 401 und 402. 1955 Mit der Bildung der Bundeswehr konstruiert Daimler-Benz eine neue 404-Version des Unimog-Lkw speziell für den Militärdienst. Die Produktion begann im selben Jahr und dauerte bis in die 1980er Jahre, wobei im Laufe der Jahre verschiedene Upgrades vorgenommen wurden, aber immer noch das gleiche robuste und bewährte Design des Originals beibehalten wurde. Auch die zivile Variante des Unimog hat sich über die Jahre weiterentwickelt und wird bis heute produziert.

    Notiz: Im Spiel wird der Unimog 404 als Nachschubsammelfahrzeug eingesetzt

    Der Schützenpanzer HS.30 war ein Schützenpanzer, der in den 1950er Jahren von der Schweizer Firma Hispano-Suiza für die Bundeswehr entwickelt wurde. Es war das erste gepanzerte Fahrzeug, das nach dem Zweiten Weltkrieg für Deutschland entwickelt wurde. Im Gegensatz zu anderen gepanzerten Mannschaftstransportern, die zu dieser Zeit im Einsatz waren, war die HS.30 mit einem Turm ausgestattet, der mit einer 20-mm-Autokanone ausgestattet war. Dies gab ihm die Fähigkeit, feindliche Infanterie und ungepanzerte Ziele zu bekämpfen, was ihn zum wohl ersten Infanterie-Kampffahrzeug der Welt machte. Der HS.30 wurde für die Produktion freigegeben, bevor ein Prototyp fertig und getestet war. Dies führte dazu, dass frühe Serienversionen unter vielen Problemen litten, insbesondere mit dem Motor und dem Getriebe, die ursprünglich für ein leichteres Fahrzeug ausgelegt waren. Dieser Ansturm in die Produktion zusammen mit einer übermäßigen Bestellung von 10.000 Fahrzeugen (viel mehr als erforderlich) ließ einige Misstrauen aufkommen. Eine Untersuchung ergab, dass für die Unterstützung des HS.30 an der Beschaffung beteiligte Mitarbeiter und mehrere Politiker insgesamt über 50 Millionen D-Mark an Bestechungsgeldern erhalten hatten, was einen Skandal innerhalb der deutschen Regierung auslöste. Schließlich wurden die frühen Probleme mit der HS.30 gelöst und die Bestellung reduziert, wobei zwischen 1958-1971 nur 2.176 gebaut wurden.

    Der Flakpanzer HS.30 war ein von Hispano-Suiza auf Basis des Schützenpanzers HS.30 entwickeltes Flugabwehrsystem. Zwei verschiedene Prototypen wurden Mitte der 1950er Jahre gebaut, einer mit 20-mm-Duellkanonen und der andere mit einem größeren Turm mit 30-mm-Duellkanonen. Keines der Designs wurde in Produktion genommen, weitere Informationen sind begrenzt und das Schicksal der Prototypen unbekannt.

    Der Spähpanzer Ru 251 wurde 1960 entwickelt, um den M41A1 Walker Bulldog zu ersetzen, den die Bundeswehr in der Aufklärungsrolle eingesetzt hatte. Prototypen wurden 1963/64 gebaut und getestet, jedoch wurde beschlossen, das Projekt abzubrechen, da der neu eingesetzte Leopard 1-Panzer die beabsichtigte Aufklärungsaufgabe nicht mehr erfüllen konnte. Unterlagen zur Entwicklung der Ru 251 gelten noch immer als Verschlusssache der Bundeswehr und der erhaltene Prototyp wird in einem sicheren Lager aufbewahrt, so dass nur grundlegende Informationen und einige Fotos von der Erprobung vorhanden sind. Vor kurzem gelang es einem Mitarbeiter des Lagers, mehrere Fotos des Prototyps zu machen und freizugeben, was das erste Mal seit mehreren Jahrzehnten war, dass er gesehen wurde.

    Mitte der 50er Jahre forderte die neu aufgestellte Bundeswehr einen neuen Jagdpanzer. Die deutschen Firmen Henschel und Hanomag haben gemeinsam an einem Design gearbeitet, ebenso wie die Schweizer Firma MOWAG. Beide hatten 1960 fertige Prototypen, die der Bundeswehr zur Erprobung übergeben wurden. Das Design von Henschel und Hanomag wurde gewählt und 1965 als Kanonenjagdpanzer in Produktion genommen. In den 1970er Jahren führten die Sowjets neue sowjetische Panzer mit dickerer Panzerung ein, was die 90-mm-Kanone des Kanonenjagdpanzers überflüssig machte. Es wurde geplant, den Kanonenjagdpanzer mit der 105-mm-L/7-Kanone auszustatten, um diese neue Bedrohung zu bekämpfen Jaguar.

    Die Entwicklung des Leopard-Panzers begann 1956 als Teil eines gemeinsamen Projekts zwischen Deutschland, Frankreich und Italien, um einen neuen europäischen Standardpanzer (auch bekannt als Europa-Panzer) zu schaffen. 1960 reichten Porsche, Rheinmetall (Deutschland) und AMX (Frankreich) Panzer-Prototypen zur Bewertung ein. Meinungsverschiedenheiten in Konstruktion und Hersteller des Panzers belasteten das Projekt und politische Veränderungen in Frankreich verschärften die Probleme zusätzlich. Also beschlossen Deutschland und Frankreich, die Partnerschaft zu beenden und ihre eigenen Designs unabhängig weiterzuentwickeln. Für Deutschland wurde das Design von Porsche ausgewählt und nach einem zweiten Prototyp und einer limitierten Auflage von 50 Vorserienfahrzeugen ging es 1964 als Leopard-Panzer in die Massenproduktion. Der Leopard wurde auch auf dem Exportmarkt ein großer Erfolg und wurde gekauft von vielen europäischen Ländern und erfüllt damit weitgehend seine ursprünglich beabsichtigte Rolle, ein europäischer Standardpanzer zu sein. Während der Leopard 1 in Europa weitgehend durch den Leopard 2 ersetzt wird, ist er derzeit noch in mehreren südamerikanischen Ländern im Einsatz.

    Das Light Artillery Rocket System oder LARS war ein mehrläufiger Raketenwerfer, der auf der Rückseite eines Magirus 6x6-Trucks angebracht war. Es konnte 36 110-mm-Raketen abfeuern, die mit verschiedenen Sprengköpfen ausgestattet sein konnten, von Antipersonen-, Panzerabwehr- und Fallschirmminen. Die Entwicklung begann Mitte der 1960er Jahre und wurde 1969 bei der Bundeswehr in Dienst gestellt. In den 1980er Jahren wurde das System durch den Wechsel zu einem neuen gepanzerten MAN 6X6-Lkw, der als LARS 2 bekannt ist, aufgerüstet, wobei die ursprüngliche Konstruktion zum LARS 1 wurde. 1998 wurde LARS im Frontdienst durch die amerikanische M270 MLRS ersetzt, aber 200 davon befinden sich noch in Reservelagern.

    Während des Kalten Krieges erwartete die westdeutsche Luftwaffe, dass ihre Flugplätze ein Hauptziel in jedem Konflikt mit den Sowjets sein würden. Um dem entgegenzuwirken, planten sie eine mobile Strategie mit starkem Einsatz neuer VTOL-Flugzeuge, die in Kriegszeiten von behelfsmäßigen Start- und Landebahnen oder der Autobahn aus bedient werden konnten. Um diese neue Strategie zu erfüllen, reichten Heinkel (VJ 101A), Messerschmitt (VJ 101B) und Bolkow unterschiedliche Entwürfe für einen neuen VTOL-Jäger/Abfangjäger ein. Anstatt die drei Unternehmen um den Produktionsauftrag konkurrieren zu lassen, ermutigte das Verteidigungsministerium sie zur Zusammenarbeit, und so schlossen sich die drei 1959 zum Konsortium EWR (Entwicklungsring Süd) zusammen. Die neue, gemeinsam entwickelte VJ 101C beinhaltete die besten Eigenschaften der ursprünglichen Konzepte, wobei Heinkels flügelmontierte Triebwerkskapseln und Messerschmitts Rumpfauftriebsgebläse kombiniert wurden, um die VTOL-Fähigkeit des Flugzeugs bereitzustellen.

    Anfang 1960 wurde ein rudimentärer Prüfstand gebaut, um die Machbarkeit der VTOL-Motoren zu testen, dann ein Skelettprototyp gebaut und im Mai 1961 an einer Teleskopsäule getestet. Die Arbeit an der Verbesserung dieses Prototyps wurde fortgesetzt und im März 1962 konnte er frei fliegen. Mit dem Erfolg dieser Tests wurde ein vollständiger Prototyp (X-1) gebaut und am 10. April 1963 zum ersten Mal geflogen und der erste Übergang vom Vertikal- in den Horizontalflug erfolgte am 20. September 1963. Am 14. September 1964 wurde die X-1 Prototyp abgestürzt und während des Starts zerstört wurde, stellte sich später heraus, dass ein Rollrate-Gyro rückwärts installiert war, was zu einer Fehlfunktion des Autopiloten führte. Ein zweiter Prototyp (X-2), der Mitte 1965 fertiggestellt wurde und neben Korrekturen am Autopiloten auch neuere Motoren mit Nachbrennern enthielt, absolvierte er am 22. Oktober 1965 seinen ersten VTOL-Flug Jahre und Pläne für den Bau einer größeren und fortschrittlicheren EWR VJ 101D-Konstruktion wurden gemacht, jedoch führten Änderungen der strategischen Anforderungen dazu, dass das Interesse an der EWR VJ 101 nachließ und 1968 das Projekt abgebrochen wurde. Der X-2-Prototyp überlebt bis heute und befindet sich im Deutschen Museum in München.

    Nach der Absage des VJ 101 EWR setzte die Arbeit an mehreren Konzeptentwürfen fort (das AVS-Projekt in Partnerschaft mit Boeing und die EWR A 400 STOL Design Study), diese entwickelten langsam das ursprüngliche VJ 101-Design weiter und gipfelten in der Panavia Tornado.

    Die Fw-860 war ein einzigartiges VTOL-Flugzeug, das in Zusammenarbeit zwischen Focke Wulf und dem französischen Unternehmen SNECMA entwickelt wurde würde abheben und auf seinem Schwanz landen, ähnlich wie eine Rakete. Diese Hecksitzmethode, die ein komplexes Fahrwerk erfordert, hatte den Vorteil, dass weniger komplexe VTOL-Triebwerke benötigt werden, was Gewicht und Platz im Flugzeug spart und eine kompaktere Konstruktion ermöglicht. Ein Hauptproblem bei dieser Konstruktion besteht jedoch darin, dass die Sicht des Piloten beim Starten/Landen auf den vertikalen Blick in den Himmel beschränkt ist uneingeschränkte horizontale Sicht. Dieses ungewöhnliche Flugzeug verließ nie die Konzeptphase und die Arbeit wechselte stattdessen zu traditionelleren VTOL-Designs.

    Die Dornier Do-31 war ein VTOL-Transportflugzeug, das zusammen mit dem EWR VJ 101 VTOL-Kampfflugzeug als Teil der mobilen Verteidigungsstrategie der Bundesrepublik Deutschland eingesetzt werden sollte. Die Entwicklung der Do-31 begann 1959 mit der Fertigstellung eines Prüfstands im Jahr 1962, der mehrere Jahre lang genutzt wurde, um die Probleme dieser großen und ehrgeizigen Konstruktion zu erarbeiten. Im Laufe des Jahres 1967 wurden dann drei verschiedene Prototypen fertiggestellt. Der erste Prototyp (Do-31E1) war nur mit Bristol-Pegasus-Triebwerken zum Testen des horizontalen Standardbetriebs ausgestattet und flog zum ersten Mal am 10. Februar 1967. Der zweite Prototyp (Do-31E2) war für statische Bodentests verwendet und nie geflogen. Der dritte und letzte Prototyp (Do-31E3) war sowohl mit Bristol-Pegasus-Triebwerken als auch mit den Rolls-Royce RB162-Auftriebstriebwerken ausgestattet und konnte den vollen VTOL-Betrieb ausführen. Sein Erstflug fand im Juli 1967 statt und der erste Senkrechtstart wurde am 22. November 1967. Während der Pariser Flugschau 1969 gab die Do-31E3 eine Demonstration, bei der sie Weltrekorde für Geschwindigkeit, Distanz, Höhe und Geschwindigkeit und Dauer über einen Kurs aufstellte. Die Do-31 ist nach wie vor das einzige strahlgetriebene VTOL-Transportflugzeug, das jemals gebaut wurde, und als solche müssen diese Rekorde noch in Frage gestellt werden. Leider führten bei diesem einzigartigen Flugzeug Änderungen in der Strategie und die hohen Kosten des Projekts zu seiner Absage im Jahr 1970. Dornier unterbreitete auch einen Vorschlag für eine größere zivile Passagierversion namens Do-231, konnte jedoch keine Fluggesellschaften finden, die an einem Kauf interessiert waren so konnte es das Reißbrett nicht verlassen. Zwei der Prototypen existieren noch heute, die Do-31E1 befindet sich im Dornier Museum in Friedrichshafen und die Do-31E3 befindet sich im Luftfahrtmuseum Flugwerft Schleißheim in Oberschleißheim. Der zweite Prototyp Do-31E2 wurde kurz nach dem Abbruch des Projekts verschrottet.

    Es ist schon eine ganze Weile her, seit ich irgendwelche neuen D-Day-News gepostet habe, das heißt aber nicht, dass ich untätig gesessen habe. Ich habe viele neue (und alte, aber unveröffentlichte) Inhalte zu posten, die ich wöchentlich veröffentlichen möchte. Zu Beginn ist hier ein wenig bekannter WW1-Panzer für die Italiener.

    Der Ansaldo Magrini Mangiapan wurde 1916 von Major Magrini als "mobiles Fort" entworfen und war eines der ersten Panzerdesigns Italiens. Es verfügte über mehrere Schienen, um die kratergefüllten Schlachtfelder des Niemandslandes zu durchqueren. Um diese Ketten anzutreiben, gab es vier 200-PS-Motoren in der Mitte des Panzers, die dann vorne und hinten zwei Elektromotoren trieben, die dieses massive 70-Tonnen-Fahrzeug auf geschätzte 20 km/h beschleunigten. Es war auch ungewöhnlich für diese Zeit mit zwei rotierenden Geschütztürmen ausgestattet, die mit 76-mm-Kanonen (einige Quellen sagen 75-mm- oder 105-mm-Kanonen) ausgestattet waren, sowie mit mehreren Maschinengewehren, die um den Rumpf herum angebracht waren. Der Entwurf wurde von der direzione generale del regio esercito genehmigt, aber kurz darauf wegen der hohen Kosten und der Machbarkeit eines so komplexen Entwurfs abgebrochen. Stattdessen wandte sich das Interesse dem Fiat 2000 und dem Kauf von Panzern aus Frankreich und Großbritannien zu.

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