Warum werden Hauptstraßen in städtischen Regionen nicht wie Tunnel gebaut?

Warum werden Hauptstraßen in städtischen Regionen nicht wie Tunnel gebaut?


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Ich weiß nicht, wo diese Frage in Stackexchange hingehört, also habe ich sie in die Geschichte aufgenommen. Warum werden Hauptstraßen in städtischen Regionen nicht wie Tunnel gebaut? Nicht unterirdisch, sondern mit akustischen Barrieren und daran befestigt ein Dach. Würde das nicht Smog (Steckdose an geeigneter Stelle) und Lärm enorm reduzieren und so mehr lebenswerter Raum in den Städten schaffen?


Sie haben eine ganz andere Definition von "lebenswert" als der Rest des Planeten. Sie haben auch nicht über die Implikationen Ihres ... Ich nehme an, "Vorschlag" ist ein so gutes Wort wie jedes andere.

Der Bau von Tunneln zur Begrenzung der Abgase würde den mog nicht reduzieren. Du schlägst vor:

Steckdose an geeigneter Stelle.

Möglicherweise können Sie den Smog verlagern - wenn er "an einem geeigneten Ort abgelassen wird", wird er mit dem Sonnenlicht interagieren, um Smog zu erzeugen. Das heißt, 1. Outlet an einem geeigneten Ort ist eine politische Unmöglichkeit - ich würde dafür bezahlen, dass Sie den Vorort- oder Landgemeinden vorschlagen, den städtischen Smog zu akzeptieren. Ihre „Lösung“ sorgt dafür, dass sowohl städtische als auch ländliche Orte unbewohnbar sind. Natürlich könnten Sie argumentieren, dass die Tunnel nicht dicht sein werden, Sie also nur den städtischen Smog reduzieren und den ländlichen Smog erhöhen? Smog-Umverteilung?

1, Wenn Sie die Verschmutzung an anderer Stelle umleiten, bedeutet dies, dass Ihre neuen Tunnelfahrbahnen luftdicht sind. Das bedeutet, dass jeder, der in diesen Tunneln fährt, ersticken wird. Es sei denn, Sie rüsten alle Autos mit Sauerstofftanks und etwas nach, um zu verhindern, dass Menschen an den angesammelten Giftmüll in Ihren Tunneln sterben.

  1. Wärmetod. Beim Fahren durch luftdichte Tunnel wird die Wärme in den Tunneln eingeschlossen; Denken Sie daran, dass sich Autos durch eine Reihe von Explosionen selbst vorantreiben. Diese Hitze muss irgendwo hin. Meine Zeit für Berechnungen ist es nicht wert, aber ich vermute, dass der normale Verkehr die Temperatur in diesen luftdichten Tunneln auf ein tödliches Niveau anheben würde. Es würde mich nicht wundern, wenn die Temperatur so hoch ansteigen würde, dass eine Brandgefahr in oder in der Nähe der Schallwände entsteht.

  2. Wie werden die Autos fahren? Wie bekommt man Sauerstoff in diese Tunnel? Ohne Sauerstoff fahren keine Autos - diese Explosionen sind auf Sauerstoff angewiesen.

  3. Glücklicherweise wird niemand auf diesen Tunnelstraßen fahren - sie würden nicht nur an der Erfahrung sterben, sondern wenn sie ihr Ziel erreichten, würden sie feststellen, dass es keine Möglichkeit gab, aus dem Tunnel herauszukommen, um dorthin zu gelangen, wo sie hinwollen. Es sei denn, Sie bauen eine unglaubliche Anzahl von Luftschleusen ein?

  4. Niemand will ständig in einem Tunnel fahren. Die Klaustrophobie, in einem Auto mit Fenstern zu fahren, die auf den mit Smog gefüllten Tunnel blicken, würde wahrscheinlich dazu führen, dass die Menschen Städte vollständig meiden. Natürlich ist ihr ländliches Ackerland jetzt mit Smog bedeckt, also ist es vielleicht Ihr Plan, das Autofahren zu beenden und uns in ein vorindustrielles Zeitalter zurückzubringen?

  5. der unglaubliche Anstieg der Unfallraten, der verursacht wird, weil die Menschen den Trümmern nicht ausweichen können oder anderen Autos nicht ausweichen können, ohne die Seite der Tunnel zu treffen. Betrachten Sie als separate Übung die Schwierigkeit, Unfälle in Ihren hermetisch abgeschlossenen Tunneln zu untersuchen und wie die Unfalltrümmer beseitigt werden. Lassen wir die interessante Frage beiseite, wie man die Tausende von Kilometern hermetisch abgedichteter Schallwände reinigt.

  6. Was passiert, wenn das Auto in der Stadt hält? Ist das Parkhaus innerhalb der Luftschleuse oder draußen?

  7. Ihre Schallwände könnten die Lärmbelästigung in Ihrer Stadt reduzieren (leere Menschen, weil niemand Lebensmittel transportieren kann - aber der Lärm wird in Ihren neuen Straßen im Rattenbau enthalten. Lärm ist eine Form von Energie - er wird nicht zerstört, nur Auch die Fahrbahnen werden mit giftigem Lärm gefüllt.

  8. Sie schlagen dies für "Hauptstraßen" vor - was bedeutet, dass Nebenstraßen durch eine Art Luftschleuse isoliert werden. Mein Verstand gerät ins Wanken angesichts des Staus, der mit einem Auto verbunden ist, das von einer Hauptstraße in eine Nebenstraße fährt. Und der teure städtische Platz, der für die Schleusen benötigt wird – ein Parkplatz in einer städtischen Umgebung kann so viel kosten wie ein Vorstadthaus.

  9. Umweltkosten - Lassen Sie uns die Umweltauswirkungen des Einfangens von Wärme in Städten und die daraus resultierenden steigenden Kosten für die Klimaanlage für die wenigen, elend hungernden Stadtbewohner ignorieren, die an den Rand der Stadt gehen müssen, um Lebensmittel zu holen, weil Lastwagen keine Produkte bringen können mehr drin. Schauen wir uns nur die zusätzlichen Energiekosten an, die mit der Bewältigung all der oben genannten Probleme verbunden sind. Sie haben gerade eine Definition von "Lebensfähigkeit" gegen eine Zunahme der globalen Erwärmung eingetauscht, die wahrscheinlich größer ist als die gesamten Fortschritte der USA in den letzten 20 Jahren.

Bitte, bevor Sie eine Frage stellen auf irgendein Lesen Sie auf dieser Site die Hilfe. H:SE platziert speziell Spekulationen über alternative Geschichten außerhalb des Geltungsbereichs, und wir mussten nie explizit erwähnen, dass alternative urbane Ökologien der Zukunft außerhalb des Geltungsbereichs liegen; Wir haben uns auf den gesunden Menschenverstand verlassen.


Kosten, Kosten und Kosten. Um nur ein Beispiel zu nennen: Madrid (Spanien) baute einen Tunnel der M-30, einer radialen Straße, die ursprünglich die Stadt umgab, aber als die Stadt sich ausdehnte, wurde sie zu einer Straße in ihr. Es dauerte 3 Jahre massiver Arbeiten und 7 Milliarden Euro (ca. 8,5 Milliarden Dollar), um die Tunnel zu bauen.

Während sich die Arbeiten als definitiv nützlich erwiesen haben, Staus, Verschmutzungen reduziert und Fläche für andere Zwecke zurückgewonnen wurde (ein großer langer Park wurde darüber gebaut), werden die Madrider die Kosten für die nächsten 50 Jahre zurückzahlen…


Timeline: Wie Bunker Hill Los Angeles und die Grand Avenue veränderte

Die Grand Avenue beherbergt eine Ansammlung von architektonischen und künstlerischen Errungenschaften (Museen, Konzerthallen, Theater), die jedes Jahr Millionen von Menschen anziehen, Einheimische und Touristen, deren Energie das Versprechen eines pulsierenden urbanen Zentrums auf Bunker Hill trägt.

Aber vieles von dem, was wir mit der Grand Avenue und dem umliegenden Viertel assoziieren, ist relativ junge Geschichte. Der Dorothy Chandler Pavilion wurde 1964 eröffnet MOCA wurde 1979 gegründet, die Walt Disney Concert Hall öffnete 2003 ihre Pforten, 12 Jahre später folgte die Broad.

Im 18. und 19. Jahrhundert war das Gebiet dünn besiedelt. Ab Mitte des 19. Jahrhunderts zog Bunker Hill die Aufmerksamkeit der Bauherren auf sich, die daran arbeiteten, es in ein modisches Viertel zu verwandeln. Später verwandelte es sich erneut – in ein pulsierendes Viertel, in dem Tausende von Angelenos aus der Arbeiterklasse lebten, die eine Unterkunft mit mittlerem oder niedrigem Einkommen benötigten.

Mitte des 20. Jahrhunderts erklärten Regierungsbeamte das Viertel zu einem Slum – was zu Abriss, Abnutzung und schließlich zu der Welle der Sanierung und Entwicklung führte, die uns die Reihe von Bürogebäuden und Kunstinstitutionen brachte, die heute die Allee säumen.

In den Jahren dazwischen wurde viel verloren – und gewonnen. Tunnel zu neuen Stadtteilen geöffnet. Angels Flight hat uns transportiert. Villen wurden gebaut und dann abgerissen oder verlegt. Auf der ebenen Erde entstanden Kunstpaläste. Lassen Sie sich von unserer Zeitleiste von Bunker Hill und Grand Avenue an einige Details dieser Transformation erinnern oder informieren.

19. Jahrhundert

1850: Kalifornien wird 31. Bundesstaat der USA. Los Angeles wird in eine Gemeinde eingegliedert.

1870er: Ein französisch-kanadischer Einwanderer namens Prudent Beaudry kauft 20 Hektar im heutigen Zentrum von Los Angeles, in der Hoffnung, das Land in eine erfolgreiche Immobilienentwicklung zu verwandeln. In den nächsten Jahren wird es zu einem angesagten Wohnviertel mit Villen und Luxushotels. Als Teil des Entwicklungsprozesses baut er Systeme zur Wasserversorgung und eine Reihe von Straßen, von denen eine zu Ehren der Schlacht von Bunker Hill 1775 Bunker Hill Avenue genannt wird. Schließlich wird es der Name des Viertels.

1882: Die Los Angeles Normal School, die zur Ausbildung von Lehrern gegründet wurde, wird an einem Ort eröffnet, an dem sich heute die L.A. Central Library befindet. Es wird 1924 abgerissen.

1880-90er Jahre: Weitere Villen und Hotels werden gebaut, darunter das Melrose in 138 S. Grand, das zuerst als Privathaus gebaut und später in ein Hotel umgewandelt wurde.

1887: Die Grand Avenue wird offiziell eröffnet, wenn der Stadtrat in Charity Street umbenannt wird.

Ende der 1880er Jahre: The Castle, ein Herrenhaus mit 20 Zimmern und einer „prachtvollen Buntglas-Eingangstür“, wird in der 325 S. Bunker Hill Ave gebaut. Schließlich wird es zu einer Pension. In der Nähe wird ein Haus namens Salt Box in der S. Bunker Hill Ave 339 gebaut. Jahrzehnte später werden sie berühmt – vor dem hoch aufragenden Union Bank Building – fotografiert, nachdem der größte Teil der Nachbarschaft abgerissen oder planiert wurde. Die Bilder dieser Bauwerke aus der viktorianischen Zeit werden zu einem denkwürdigen Eintrag in die Geschichte von Bunker Hill.

1898: Die Stadt Los Angeles bekommt ihr erstes Sinfonieorchester.

1900: Die Blütezeit von Bunker Hill als modische Enklave ist vorbei, als wohlhabende Angelenos in prestigeträchtigere Viertel aufbrechen. Bewohner, die auf der Suche nach einkommensschwachen Wohnungen sind, ziehen in einige der alten viktorianischen Herrenhäuser, die in Wohnheime umgewandelt wurden.

1901: Angels Flight, eine Standseilbahn, wird eröffnet und befördert Passagiere zwischen dem Geschäftsviertel und dem Bunker Hill.

1901: Der 3rd Street Tunnel wird eröffnet.

1902: Das elegante Fremont Hotel, benannt nach dem Politiker/Forscher/Soldaten John C. Fremont, wird an der Ecke Olive Street und 4th Street mit etwa 100 Zimmern eröffnet. 1955 wird es abgerissen.

1924: Der 2nd Street Tunnel wird eröffnet.

1926: Bau der Zentralbibliothek.

1928: Das Rathaus von Los Angeles wird eröffnet.

1931: Eine Gruppe von „Immobilienexperten“ legt der Stadt einen Plan vor, die Grundstücke von Bunker Hill abzureißen und den Hügel für 24 Millionen US-Dollar neu einzustufen, wobei öffentliche Mittel verwendet und Teile des Landes an private Bauträger verpachtet werden.

1940er: Weitere Bunker Hill-Villen werden zu Wohnhäusern umgebaut.

1942: In „The High Window“ bewertet Raymond Chandler die Nachbarschaft: „Bunker Hill ist Altstadt, verlorene Stadt, schäbige Stadt, Gaunerstadt. Einst, vor sehr langer Zeit, war es das erlesene Wohnviertel der Stadt, und einige der gotischen Herrenhäuser stehen noch heute. Sie alle sind jetzt Wohnhäuser, ihre Parkettböden sind zerkratzt und durch die einst glänzende Oberfläche abgenutzt und die breiten geschwungenen Treppen sind mit der Zeit dunkel und mit billigem Lack über Generationen von Schmutz aufgetragen.“

1945: Das kalifornische Gemeinde-Neuentwicklungsgesetz ermöglicht es Städten, bedeutende Gebiete zu nutzen, um verfallene Bezirke zu verurteilen und abzureißen und neue Entwicklungen zu fördern.

1948: Die Stadt Los Angeles gründet ihre eigene Community Redevelopment Agency.

1949: Präsident Harry S. Truman unterzeichnet das Federal Housing Act. Die Gesetzgebung, so Truman, „eröffnet die Aussicht auf ein menschenwürdiges Zuhause in einer gesunden Umgebung für einkommensschwache Familien, die jetzt im Elend der Slums leben.“ In Wahrheit hilft das Gesetz den Agenturen, „verdorbene“ Gebiete von Bunker Hill zu erwerben, Land, das gerodet und neu entwickelt wird. Kritiker weisen darauf hin, dass es etablierte Wohnviertel ruiniert.

1956: Die CRA legt einen vorläufigen Plan vor (einschließlich „luxuriöser Apartmenthotels. zusammen mit kleineren Wohnungen für Familien mit mittlerem Einkommen und 13-stöckigen Wohngebäuden für alleinstehende Büroangestellte“) zur Sanierung von 135 Hektar des Bunker Hill-Gebiets „nach Ortsangabe klassifiziert“. und Bundesbehörden als Slum und minderwertiges Wohngebiet“, heißt es in einem Bericht der Los Angeles Times.

1959: Die Stadt Los Angeles nimmt das Bunker Hill Urban Renewal Project an. Curbed Los Angeles schreibt: „Das von der Stadt am 31. März 1959 beschlossene Sanierungsprojekt ist aus einer landesweiten Stadterneuerungsbewegung hervorgegangen und wurde durch bundesstaatliche Wohnungsbaugesetze in Gang gesetzt, die Hilfe bei der Beseitigung von ‚Urban Fäule' anboten. “ Die Gegner verlangsamten es, konnten es aber nicht stoppen. „Sechstausend Bewohner, meist arme Menschen und Senioren, die Anspruch auf Sozialwohnungen haben, wurden aus dem Gebiet umgesiedelt, der versprochene Ersatz für bezahlbaren Wohnraum wurde nie realisiert.“

1963: Ein seit 2 ½ Jahren laufendes „Räumungsprogramm“ macht Bunker Hill zu einem Flickenteppich aus Baulücken und klaffenden Parzellen.

1964: Memorial Pavilion, das erste Gebäude des Music Centers, wird im Dezember eröffnet (es wird schließlich in Dorothy Chandler Pavilion umgetauft). Zu den Auftritten in der ersten Woche zählen das Count Basie Orchestra, Van Cliburn und Frank Sinatra.

1965: L.A. County Board of Supervisors nennt die Gebäude des Musikzentrums – den Dorothy Chandler Pavilion, das Mark Taper Forum und das Ahmanson Theatre.

1966: Die erste Phase der Los Angeles Civic Center Mall wird eingeweiht – ein 6,9-Millionen-Dollar-Segment zwischen der Grand Avenue und der Hill Street zwischen dem Gerichtsgebäude und der Verwaltungshalle. Ein zentrales Merkmal ist der Arthur J. Will Memorial Fountain, der bei der Neugestaltung des Grand Park Jahre später erhalten bleibt.

1967: Das Mark Taper Forum eröffnet am 9. April mit der kontroversen Präsentation von John Whitings „The Devils“, dramatisiert aus Aldous Huxleys berühmter Faktenstudie „The Devils of Loudun“ und inszeniert von Gordon Davidson.

1967: Eröffnungsaufführungen von „Man of La Mancha“ eröffnen im April das Ahmanson Theatre.

1967: Das neu gegründete Los Angeles Music Center Opera Assn. verpflichtet sich, das wichtigste Ensemble der New York City Opera, nicht das reisende Ensemble, für ein einmonatiges Engagement im Music Center zu engagieren. Diese Vereinbarung dauert 16 Jahre.

1969: Das CRA baut Angels Flight ab und lagert es ein, um die Entwicklung des Bürokomplexes California Plaza an der Grand Avenue vorzubereiten.

1969: Die Academy Awards werden zum ersten Mal – und zum ersten Mal weltweit übertragen – im Dorothy Chandler Pavilion verliehen. Das beste Bild ist "Oliver!"

1969: Der Parkplatz „Erector Set“ wird mit 1.062 Parkplätzen an der Ecke der 1st und Olive Street eröffnet, die sich auf die Länge der Grand Avenue erstreckt. Es wurde oft als eines der am meisten geschmähten Bauwerke von Los Angeles bezeichnet, aber zu dieser Zeit vermarktete der Designer, Ingenieur Charles Bentley, ein, wie er es nannte, „revolutionäres Konzept“: ein kostengünstiges tragbares Parkhaus, das in einem Angelegenheit von Wochen über ein bestehendes Grundstück und abgebaut und verschoben, wenn sich die Landnutzung ändert. Es wird 2018 abgerissen, da die Pläne für ein von Frank Gehry entworfenes Mischnutzungsprojekt im Wert von 1 Milliarde US-Dollar laufen und 2021 fertiggestellt werden sollen.

1969: Die letzten beiden viktorianischen Häuser auf dem Bunker Hill (das Schloss und die Salzkiste) werden verlegt. Sie sollen die ersten Bauwerke in einem neuen Heritage Square in Montecito Heights sein. Am 9. Oktober werden beide Gebäude durch eine Brandstiftung zerstört.

1979: Das Museum für Zeitgenössische Kunst wird offiziell gegründet. Die CRA macht den Bau eines „Los Angeles Museum of Modern Art“ zur Bedingung des riesigen Bunker Hill Project (später bekannt als California Plaza), wonach 1,5 % der Gesamtkosten in das Museumsgebäude fließen müssen.

1980: MOCA setzt den Prozess der Zusammenstellung eines internationalen Kuratoriums fort, darunter Dominique de Menil, der die Menil Collection in Houston aufbaut Peter Ludwig aus Deutschland Der italienische Anwalt Count Giuseppe Panza di Biumo Seiji Tsutsumi aus Japan und die LA-Künstler Robert Irwin und Sam Franziskus.

1981: Der japanische Architekt Arata Isozaki wird ausgewählt, um das Museum of Contemporary Art an der Grand Avenue zu entwerfen.

1983: In Little Tokyo wird MOCAs Temporary Contemporary öffentlich eröffnet. Die Eröffnungsschau ist „The First Show: Painting and Sculpture From Eight Collections 1940-1980“.

1984: Mit einem Budget von nur 6,4 Millionen US-Dollar wird Peter Hemmings der erste geschäftsführende Generaldirektor der Music Center Opera (später in Los Angeles Opera umbenannt). macht die Opernwelt auf sich aufmerksam.

1985: Tower 1 des California Plaza, ein 1 Million Quadratmeter großes, 42-stöckiges, 200 Millionen Dollar teures Gebäude in der 300 S. Grand Ave., wird fertiggestellt.

1986: Eine Brandstiftung entkernt die Zentralbibliothek, zerstört 400.000 Bücher und beschädigt weitere 700.000. Der Schaden wird auf 22 Millionen US-Dollar geschätzt, mehr als 50 Millionen US-Dollar in heutigen Dollar.

1986: Das Music Center Opera (später L.A. Opera) eröffnet im Oktober seine Eröffnungssaison mit Verdis „Otello“ mit Placido Domingo in der Hauptrolle.

1986: Arata Isozakis 23-Millionen-Dollar-MOCA eröffnet im Dezember auf der Grand Avenue mit „Individuals“, einem ehrgeizigen Überblick über zeitgenössische Kunst von der Abstraktion bis zum Neo-Expressionismus in 400 Werken von 77 Künstlern. (Isozaki wird 2019 mit dem Pritzker-Preis ausgezeichnet.)

1987: Lillian Disney, die Witwe von Walt Disney, bietet 50 Millionen US-Dollar an, um die Walt Disney Concert Hall zu errichten.

1988: Frank Gehry wird mit dem Bau der Walt Disney Concert Hall beauftragt. (1989 wird Gehry der Pritzker-Preis verliehen.)

1990: Der U.S. Bank Tower wird eröffnet, damals das höchste (73 Stockwerke) Gebäude an der Westküste. Ursprünglich als Bibliotheksturm bezeichnet, ist er Teil eines von der Stadt genehmigten Projekts, das es einem Bauträger ermöglicht, zwei Wolkenkratzer gegen eine Garantie zur Finanzierung der Renovierung und Erweiterung der 1986 durch einen Brand ausgebrannten Zentralbibliothek zu bauen.

1991: Frank Gehry enthüllt die endgültige Form seines Disney Hall-Designs. Der geschätzte Preis beträgt 110 Millionen US-Dollar, aber die Endkosten sind mehr als das Doppelte der Schätzung.

1992: Esa-Pekka Salonen wird Musikdirektor des Los Angeles Philharmonic.

1992: Tower 2 des California Plaza, ein 52-stöckiger Wolkenkratzer im Wert von 326 Millionen US-Dollar, wird fertiggestellt.

1994: Der Bau der Walt Disney Concert Hall wird von Beamten gestoppt, damit sie Möglichkeiten zur Bewältigung der steigenden Kosten untersuchen können.

1996: Eli Broad und Bürgermeister Richard Riordan treten ein, um eine neue Spendenaktion für die Disney Concert Hall zu starten. Die endgültigen Kosten werden auf 255 Millionen US-Dollar geschätzt.

1996: Angels Flight wird nach 27 Jahren Schließung von einer gemeinnützigen Gruppe in der Nähe seines ursprünglichen Standorts wiedereröffnet.

1996: Kardinal Roger M. Mahony gibt bekannt, dass er auf einem großen Grundstück in der Innenstadt von Los Angeles zwischen der Verwaltungshalle des Bezirks in der Temple Street und dem Hollywood Freeway eine römisch-katholische Kathedrale errichten will. Als Architekt wird Jose Rafael Moneo aus Madrid genannt, ein Pritzker-Preisträger.

1997: Frank Gehry droht, das Walt Disney Concert Hall-Projekt aufzugeben, nachdem Eli Broad und Bürgermeister Richard Riordan einen Plan unterstützen, der die Fertigstellung der Arbeitszeichnungen für die Disney Hall aus den Händen des Architekturbüros nimmt. Nach einer Intervention von Diane Disney Miller stimmt Gehry zu, zu bleiben.

1998: Die Colburn School of Performing Arts wird in ihrem neuen Zuhause in einem 28-Millionen-Dollar-Gebäude neben MOCA eingeweiht.

1999: Baubeginn der Walt Disney Concert Hall. Die endgültigen Baukosten werden auf 274 Millionen US-Dollar geschätzt.

2001: Los Angeles Unified School District stellt das Architekturbüro A.C. ein.Martin und Partner, um einen Vorentwurf für eine traditionelle High School auf dem Gelände des alten Hauptsitzes des Bezirks an der Grand Avenue zu erstellen. Später im Jahr schlägt der Philanthrop Eli Broad einen Wechsel an eine Kunstakademie vor.

2001: Bei einem Unfall auf dem Angels Flight kommt ein 83-jähriger Tourist ums Leben. Es wird mehrmals geöffnet und geschlossen – und 2017 wiedereröffnet.

2002: Nachdem Eli Broad bei der Organisation eines Designwettbewerbs für die geplante Kunstakademie LAUSD in der 450 N. Grand Ave. mitwirkt, trifft die Jury im September ihre Auswahl und gibt Coop Himmelblau als Architekten für das neue Gymnasium bekannt.

2002: Die Kathedrale Unserer Lieben Frau von den Engeln wird am 2. September eingeweiht. Sie ist die erste große amerikanische Kathedrale, die seit drei Jahrzehnten gebaut wurde.

2003: Giese Residence, ein verwahrlostes hölzernes Cottage im Queen-Anne-Stil aus dem Jahr 1887, das sich an der West Cesar Chavez Avenue befindet und als "das letzte Haus in Bunker Hill" bekannt ist, wird von einem Bauunternehmer illegal demontiert, dessen gehobene Wohnungsprojekte für die Förderung der Innenstadt gelobt wurden Wohnbelebung. Im Jahr 2004 einigen sich der Bauträger und die Stadt auf einen Vergleich, der unter anderem eine Strafe zur Zahlung von 200.000 US-Dollar an die Stadt beinhaltet, die verwendet werden soll, um einen Fonds für Familien mit niedrigem und mittlerem Einkommen zu schaffen, die in historischen Häusern leben.

2003: Placido Domingo wird Generaldirektor der Los Angeles Opera.

2003: Die Disney Hall, Frank Gehrys 274 Millionen Dollar teure Halle mit 2.265 Sitzplätzen, wird im Oktober eröffnet und zieht ekstatische Kritiken von Architektur- und Musikkritikern im ganzen Land an. Esa-Pekka Salonen dirigiert das erste Konzert der Halle vor einem Publikum aus Politikern, Hollywood-Spielern, Wirtschaftskapitänen und Kulturkennern.

2006: Als die Kosten eskalieren, genehmigt der Vorstand des Los Angeles Unified School District ein fast 172 Millionen US-Dollar teures Bauangebot für die neue Schule für bildende Künste an der Grand Avenue.

2007: Der L.A. County Board of Supervisors und der L.A. City Council geben trotz Kritik an Steuererleichterungen und Landverschenkungen die endgültige Genehmigung für ein 2,05 Milliarden US-Dollar teures Grand Avenue-Projekt, eine „ausgedehnte Ministadt auf dem Bunker Hill“. Die erste Phase werden Wohntürme von Frank Gehry sein.

2007: Die Colburn School wird um ein 12-stöckiges Gebäude im Wert von 120 Millionen US-Dollar erweitert, das neben dem Hauptsitz in der Grand Avenue liegt. Die Erweiterung hat die Größe der Schule mehr als verdoppelt und ist ein großer Schritt vorwärts in ihrer Hoffnung, die Juilliard of the West zu werden.

2008: MOCA erkennt eine Finanzkrise an. Museumsdirektor Jeremy Strick sagt, dass das Museum große Geldspenden von Spendern sucht und die Möglichkeit einer Fusion mit einer anderen Institution oder einer gemeinsamen Nutzung seiner Sammlung von fast 6.000 Kunstwerken nicht ausschließt.

2009: Die kalifornische Generalstaatsanwaltschaft stellt fest, dass das MOCA jahrelang staatliche Gesetze umgangen hat, was zu einer Finanzkrise Ende 2008 beigetragen hat, und weist das Museum an, einen Berater einzustellen, um das Finanzmanagement zu verbessern. Überhöhte Ausgaben und Investitionsverluste ließen das Anlageportfolio von MOCA von einem Höchststand von 38,2 Millionen US-Dollar Mitte 2000 auf 5 Millionen US-Dollar im Dezember 2008 entwässern. Bis März 2010 erholte es sich wieder auf 14,2 Millionen US-Dollar, vor allem durch neue Spenden.

2009: Gustavo Dudamel beginnt seine Amtszeit als Musikdirektor des Los Angeles Philharmonic mit großem Erfolg. Seine Anwesenheit führt zu langen Ticketschlangen und dem schnellen Wachstum von „Dudamania“ unter den Fans.

2009: Die stahlverkleidete 232 Millionen US-Dollar teure Ramon C. Cortines School of Visual and Performing Arts wird im September in der 450 N. Grand Ave eröffnet die AC-Martin-Version.

2010: Eli Broad fügt der Grand Avenue ein weiteres Museum für zeitgenössische Kunst hinzu und kündigt an, dass er seine Kunstsammlung in einem Museum in der Innenstadt unterbringen wird und wählt schließlich ein New Yorker Blue-Chip-Architekturbüro, um es zu entwerfen – Diller Scofidio + Renfro. Die Ankündigung überrascht einige Beobachter, die glaubten, Broad würde seine umfangreiche Sammlung an LACMA spenden.

2012: Das Music Center eröffnet in Zusammenarbeit mit L.A. County den lang erwarteten 56 Millionen Dollar teuren Grand Park. Der 12 Hektar große Park erstreckt sich von der Grand Avenue bis zum Rathaus.

2013: Mehr als 25.000 Menschen besuchen die Silvesterfeier im Grand Park.

2014: Das Musikzentrum feiert sein 50-jähriges Bestehen.

2015: Das Broad Museum öffnet im September mit 50.000 Quadratmetern Galerien.

2018: Frank Gehry wird ausgewählt, eine Campuserweiterung für die Colburn School zu entwerfen, einschließlich eines Konzertsaals mit 1.100 Sitzplätzen.

2018: Das Los Angeles Philharmonic eröffnet im Herbst seine hundertjährige Saison.

2018: Im Juni schlagen die Entwickler Pläne für einen gemischt genutzten, 80-stöckigen Wolkenkratzer von Handel Architects – Angels Landing – auf einem Grundstück in der 4th und Hill Street vor, der ursprünglich den dritten Büroturm am California Plaza beherbergen sollte.

2019: Im Februar nehmen Frank Gehry, Regierungsbeamte und Vertreter von Related Cos. an einem Spatenstich für das Grand teil, das von Gehry entworfene gemischt genutzte Gebäude gegenüber der Grand Avenue von der Walt Disney Concert Hall.


Die Evolution der Stadtplanung in 10 Diagrammen

Le Corbusiers Plan hätte möglicherweise keine solche Kraft gehabt, wenn er ihn nicht zu Papier gebracht hätte. Der französische Architekt der Moderne wollte die verschmutzte Industriestadt reformieren, indem er „Türme in einem Park“ baute, in dem Arbeiter hoch über den Straßen wohnen könnten, umgeben von Grünflächen und weit weg von ihren Fabriken. Seine Idee war radikal für die 1930er Jahre und es waren seine Diagramme, die wirklich die Fantasie anregten.

"Es hat alle mitgerissen", sagt Benjamin Grant, Programmmanager für öffentliche Bereiche und Stadtplanung der San Francisco Planning and Urban Research Association. „Das waren so überzeugende Zeichnungen einer so überzeugenden Idee.“

Le Corbusiers ikonischer Plan für seine "Ville Radieuse" war eine naheliegende Wahl, als Grant und SPUR begannen, eine neue Ausstellung zu kuratieren, "Grand Reductions: Zehn Diagramme, die die Stadtplanung veränderten" Le Corbusier" auf einer unbeschriebenen Schiefertafel, die Planer für die kommenden Jahrzehnte beeinflussen würde. Einige der anderen Diagramme in dieser Umfrage sind etwas überraschender.

Der Titel der Ausstellung – Grand Reductions– deutet auf die Kraft der einfachen Illustration hin, komplexe Ideen zu kapseln. Und deshalb passte das Medium seit jeher zur Stadt, einem komplexen Organismus, der von Generationen von Architekten, Planern und Idealisten (mit Satellitenstädten! in ländlichen Netzen! in Megaregionen!) neu erfunden wurde. Im urbanen Kontext können Diagramme gerade deshalb mächtig sein, weil sie gewichtige Fragen der Landnutzung und der Gestaltung auf einen Blick verdaulich machen. Aber wie der Plan von Le Corbusier zeigt, können sie die Probleme der Städte auch verführerisch vereinfachen. Diese 10 Diagramme waren enorm einflussreich – nicht immer zum Guten.

"Das Diagramm kann in beide Richtungen schneiden: Es kann entweder eine Destillation im besten Sinne sein, um wirklich eine sehr komplexe Reihe von Problemen zu nehmen und uns eine sehr elegante Kommunikation der Lösung zu bieten", sagt Grant. "Oder es kann künstlich etwas vereinfachen, was eigentlich komplex sein muss."

Im Laufe der Jahre wurden einige dieser Zeichnungen vielleicht zu wörtlich genommen, während andere wahrscheinlich hinter einigen Ihrer Lieblingsorte in Ihrer Stadt liegen. „Auch wenn Sie das Diagramm nicht kennen“, sagt Grant, „kennen Sie vielleicht die Orte, die das Diagramm inspiriert hat.“ SPUR teilte diese Bilder aus der Ausstellung, die diese Woche eröffnet wurde. Wenn Sie in San Francisco leben, können Sie die Show bis Februar auch persönlich in der SPUR Urban Center Gallery (654 Mission Street) besuchen (oh, und es ist kostenlos!).

1. Ebenezer Howard’s Gartenstadt

Dieses Diagramm wurde in Howards Abhandlung “Garden Cities of To-Morrow aus dem Jahr 1903 veröffentlicht. Howard wollte eine Alternative zu den überfüllten und verschmutzten Industriestädten der Jahrhundertwende entwerfen, und seine Lösung konzentrierte #x201Cgarden Cities” (mit jeweils 32.000 Einwohnern) im Land, verbunden durch Kanäle und Transit und eingebettet in einen permanenten Grüngürtel. Sein Plan umfasste große Freiflächen mit dem Ziel, städtischen Slumbewohnern das Beste aus Stadt- und Landleben zu bieten. Er beschriftete das obige Diagramm 𠇊 Gruppe rauchfreier, slumloser Städte.”


Autoland

Aber für New York, eine der fußgängerfreundlichsten Städte der Vereinigten Staaten, scheint das nicht weit hergeholt. Viele der anderen großen Städte des Landes sind nicht gerade dafür bekannt, dass sie die Fußgängerinfrastruktur bevorzugen, anstatt das Auto anzusprechen. Die Idee, dass die Bewohner der weitläufigsten Metropolen Amerikas ihr Auto aufgeben würden, wurde von Urbanisten von Küste zu Küste als Wunschtraum angesehen. Es scheint ansonsten absurd zu glauben, dass die meisten Bewohner des notorisch weitläufigen Houston zum Beispiel sich für einen Buspass anstatt für diese Autoschlüssel entscheiden würden.

Kein Wunder, dass das Auto seit Jahrzehnten ein Symbol für persönliche, unbelastete Freiheit ist.

Das hat sich inzwischen geändert. Jugendliche fahren weniger Auto und entscheiden sich in einigen Fällen dafür, ihren Führerschein überhaupt nicht zu machen. Laut dem Wall Street Journal haben 2019 nur etwa 25 % der Jugendlichen ihren Führerschein im Alter von 16 Jahren gemacht. Das sind weniger als etwa 50 % im Jahr 1983.

Die COVID-19-Pandemie hat den Wunsch erweitert, die Abhängigkeit von Autos für die Mobilität weit über diejenigen hinaus zu setzen, die sonst Neufahrer gewesen wären. Diese Entwicklungen haben zum Teil dazu beigetragen, dass das Konzept einer 15-Minuten-Stadt Fahrt aufgenommen hat.

Die Pandemie hat Städten im Wesentlichen die Möglichkeit gegeben, Elemente dieses Konzepts auszuprobieren, die in ihrem einzigartigen Kontext sinnvoll sind.

„Städte mussten sehr schnell auf die Pandemie reagieren und verfügen über eine Reihe von Instrumenten, die es den Menschen ermöglichen, nach draußen zu gehen und den Außenbereich besser zu nutzen“, sagt Rob Steuteville, leitender Kommunikationsberater des Congress For New Urbanism (CNU). , eine Gruppe, die sich für nachhaltige und fußgängerfreundliche Städte einsetzt. Steuteville ist auch Gründer und Geschäftsführer der Interessenvertretung Better Cities and Towns, einer gemeinnützigen Organisation, die Menschen darüber aufklärt, wie Städte nachhaltiger und lebenswerter gemacht werden können.

Houston ist für seine fast nicht vorhandene Zoneneinteilung bekannt und ist eine Stadt, in der die Idee einer 15-Minuten-Stadt eher ein harter Kampf ist, aber sie ist noch lange nicht vom Tisch. Das Layout von Houston ist dem eigentlich recht förderlich. Während die Stadt weitläufig ist, hat sie im Gegensatz zu den meisten anderen Städten mehrere urbane Zentren. Downtown Houston, das Texas Medical Center, Uptown Houston, Greenway Plaza und Westchase fungieren alle als konzentrierte städtische Kerne mit ausgedehnten Nachbarschaften, die zwischen ihnen verflochten sind.

Es ist ein bisschen wie der Nordostkorridor der USA, mit großen begehbaren Knotenpunkten wie New York und Philadelphia, die durch dicht besiedelte, aber nicht gerade begehbare Vororte getrennt sind. Außer dass in Houston dieses Phänomen innerhalb der Stadtgrenzen liegt.

Illustration von Malte Mueller/Getty Images.

Houston hat eine Geschichte von städtebaulichen Erfolgen, aber sie waren nicht leicht. Die Stadtbahn zum Beispiel ist in Houston seit Jahrzehnten auf dem Tisch. Im Jahr 2004 führte die Stadt die Metrorail ein, die bei ihrer Gründung zwei große dichte Stadtkerne verband, das Texas Medical Center und Downtown Houston. Die rote Linie wurde schnell zur am häufigsten genutzten Stadtbahnlinie in den Vereinigten Staaten. Das System ist seitdem mit einer Erweiterung der roten Linie sowie zwei neueren Linien, die damit verbunden sind, gewachsen.

Als dann die Pandemie einsetzte, übernahm Houston wie viele andere Städte das Konzept der offenen Straßen zumindest für kurze Zeit. Selbst in den heißen und feuchten Sommern, für die die Golfküste berüchtigt ist, waren die Menschen zu Fuß und mit dem Fahrrad unterwegs und transportierten sich ohne Auto.

Dieses Pilotprogramm hat die Stadt zwar nicht verlängert, das Ergebnis hat aber nachhaltig gewirkt. Mehr Houstonians umarmen jetzt das Leben ohne Auto. Laut Bloomberg News hat das Radfahren in der Bayou City sowie in anderen für ihre Zersiedelung bekannten Städten wie Los Angeles und in den texanischen Städten Austin, San Antonio und Dallas Fahrt aufgenommen.

„Optisch sieht man, dass mehr Menschen zu Fuß und mit dem Fahrrad unterwegs sind als je zuvor“, sagt Adam Greenfield, ein Grassroots-Organisator in Austin. „Du gehst in irgendeinen Fahrradladen, und die haben keine Fahrräder für dich und sie werden für eine Weile keine haben. Sie haben nur noch wenige Teile und Sie müssen warten. Das ist ein ziemlich großes Zeichen“, sagt Greenfield.

Während der gesamten Pandemie war er stark an den Bemühungen um „eigentlichen Urbanismus“ beteiligt – das heißt, wenn die Einwohner einer Stadt Urbanismuspraktiken an der Basis annehmen, oft ohne staatliche Hilfe oder Genehmigung.

Greenfield und andere Bewohner in Austins Stadtteil East Cesar Chavez fanden alte 51-Gallonen-Saftfässer und machten sie zu provisorischen Pollern auf der Straße. Sie strichen die Straße, um Bordsteinverlängerungen zu machen, und fügten sogar einige Bänke hinzu. Während die Stadt sie schnell aufforderte, die Installation zu entfernen, weckte der Schritt das Interesse der Gemeinde, Fußgänger den Autos vorzuziehen.

Die Stadt kam jedoch nach einem Tag herein und entfernte diese Installationen.


Ursachen

Es gibt viele Faktoren, die zur Zersiedelung beitragen. Wie aus den oben zitierten Statistiken hervorgeht, erklärt der Bevölkerungszuwachs allein nicht die Zunahme der urbanen Ausdehnung eines Ballungsraums. In vielen Fällen kam es in Gebieten mit Bevölkerungsrückgang zu Zersiedelung, und in einigen Gebieten mit steigender Bevölkerung ist vor allem in Entwicklungsländern eine geringe Zersiedelung zu verzeichnen. Wirtschaftswachstum und Globalisierung werden oft als die wichtigsten makroökonomischen Triebkräfte der Zersiedelung genannt, jedoch spielen zunehmender Wohlstand, attraktive Grundstücks- und Immobilienpreise und der Wunsch nach größeren Häusern mit mehr Annehmlichkeiten (wie Höfe, Haushaltsgeräte, Stauraum und Privatsphäre) eine Rolle wichtige Rollen auf der Ebene des Einzelnen. Viele Experten glauben auch, dass schwache Planungsgesetze und Einwegzonen zur Zersiedelung beitragen.

Der Bau von Häusern, Versorgungseinrichtungen und Straßen in den Vororten sowie die Lieferung von Ressourcen an Vorortbewohner und Arbeiter sind integrale Bestandteile des Bruttosozialprodukts der entwickelten Länder. Da ein Großteil des Wachstums in einer Metropolregion am Rande stattfindet, werden große Mengen an Ressourcen und Dienstleistungen dorthin geleitet. Das Bauen am „Stadtrand“ ist zunehmend von einer Vereinheitlichung des Designs geprägt. Viele vorstädtische Wohngebiete enthalten ähnliche oder identische Modelle, die auf Parzellen mit identischen oder nahezu identischen Spezifikationen sitzen. Die Standardisierung reduziert die Kosten, da Materialien (die oft aus Übersee stammen) in großen Mengen bestellt werden können, und beschleunigt das Bautempo. Einige Stadtplaner und Sozialwissenschaftler haben diesen Trend zur Designstandardisierung mit dem zunehmenden Einfluss der Globalisierung in Verbindung gebracht.


Überblick

Heute leben rund 55 % der Weltbevölkerung – 4,2 Milliarden Einwohner – in Städten. Dieser Trend soll sich fortsetzen. Im Jahr 2050 werden fast 7 von 10 Menschen weltweit in Städten leben, wenn sich die Stadtbevölkerung mehr als verdoppelt hat.

Da mehr als 80 % des globalen BIP in Städten erwirtschaftet werden, kann die Urbanisierung zu nachhaltigem Wachstum beitragen, wenn sie gut gemanagt wird, indem sie die Produktivität steigert und Innovationen und neue Ideen ermöglicht.

Die Geschwindigkeit und das Ausmaß der Urbanisierung bringen jedoch Herausforderungen mit sich, darunter die Befriedigung der beschleunigten Nachfrage nach bezahlbarem Wohnraum, gut angebundenen Verkehrssystemen und anderen Infrastrukturen, grundlegenden Dienstleistungen sowie Arbeitsplätzen, insbesondere für die fast 1 Milliarde städtischer Armen, die in informellen Siedlungen leben in der Nähe von Gelegenheiten zu sein. Die Konflikte nehmen zu, was dazu führt, dass 60 % der gewaltsam vertriebenen Menschen in städtischen Gebieten leben.

Sobald eine Stadt gebaut ist, können ihre physische Form und ihr Landnutzungsmuster für Generationen festgeschrieben werden, was zu einer nicht nachhaltigen Zersiedelung führt. Die Ausweitung des städtischen Flächenverbrauchs übertrifft das Bevölkerungswachstum um bis zu 50 %, wodurch in den drei Jahrzehnten weltweit 1,2 Millionen km² neu bebaute Fläche hinzukommen dürften. Diese Zersiedelung übt Druck auf Land und natürliche Ressourcen aus, was zu unerwünschten Ergebnissen führt, Städte verbrauchen zwei Drittel des weltweiten Energieverbrauchs und sind für mehr als 70 % der Treibhausgasemissionen verantwortlich

Städte spielen bei der Bekämpfung des Klimawandels eine immer wichtigere Rolle, da ihre Exposition gegenüber Klima- und Katastrophenrisiken mit zunehmendem Wachstum zunimmt. Fast eine halbe Milliarde Stadtbewohner leben in Küstengebieten, was ihre Anfälligkeit für Sturmfluten und den Anstieg des Meeresspiegels erhöht. In den 136 größten Küstenstädten sind 100 Millionen Menschen – oder 20 % ihrer Bevölkerung – und 4,7 Billionen US-Dollar an Vermögenswerten Küstenüberschwemmungen ausgesetzt. Rund 90 % der städtischen Expansion in Entwicklungsländern befinden sich in der Nähe von Gefahrengebieten und werden durch informelle und ungeplante Siedlungen gebaut.

Städte stehen auch an vorderster Front bei der Bekämpfung von Epidemien. Städte auf der ganzen Welt werden derzeit mit der COVID-19-Pandemie aufs Äußerste getestet. Sie hat nicht nur Auswirkungen auf die öffentliche Gesundheit, sondern auch auf die Wirtschaft und das soziale Gefüge. COVID-19 ist gleichzeitig eine Gesundheitskrise, eine soziale Krise und eine Wirtschaftskrise und legt offen, wie gut Städte geplant und verwaltet werden und welche Auswirkungen dies darauf hat, inwieweit jede Stadt funktionsfähig ist – oder nicht – insbesondere in Zeiten von Krise.

COVID-19 ist eine enorme Herausforderung für Städte an vorderster Front, für Reiche und Arme gleichermaßen. Die Maßnahmen zur Eindämmung der Ausbreitung des Virus haben aufgrund ihrer Wirtschaftsstruktur, ihrer Bereitschaft auf eine solche Krise – insbesondere des Zustands ihrer öffentlichen Gesundheits- und Dienstleistungssysteme – und des Ausmaßes, in dem die Gesundheit und die Gesundheit ihrer Bevölkerung Lebensgrundlagen sind verwundbar, die alle eine Funktion der Wirksamkeit ihrer städtischen Governance-Systeme sind.

In normalen Zeiten mag es viele Attribute geben, die Städte anstreben, um auf globaler Ebene zu konkurrieren und sich zu übertreffen, einschließlich Lebensqualität, Wettbewerbsfähigkeit und Nachhaltigkeit, aber zu einem bestimmten Zeitpunkt und insbesondere in Krisenzeiten muss eine Stadt gut funktionieren Bürger.

Der Aufbau von Städten, die „funktionieren“ – inklusiv, gesund, widerstandsfähig und nachhaltig – erfordert eine intensive politische Koordinierung und Investitionsentscheidungen. Nationalen und lokalen Regierungen kommt eine wichtige Rolle zu, um jetzt aktiv zu werden, die Zukunft ihrer Entwicklung zu gestalten und Chancen für alle zu schaffen.

Die Arbeit der Weltbank im Bereich der Stadtentwicklung zielt darauf ab, nachhaltige Städte und Gemeinden durch einen grünen, integrativen, wettbewerbsfähigen und widerstandsfähigen Urbanisierungsprozess zu bauen, der zum Ziel für nachhaltige Entwicklung (SDG) Nr. 11, Umsetzung der New Urban Agenda, as . beiträgt sowie die Ziele der Weltbank, extreme Armut zu beenden und gemeinsamen Wohlstand zu steigern.

Die Weltbank investiert jedes Jahr durchschnittlich 5 Milliarden US-Dollar in die Planung und Durchführung von Kreditprojekten für nachhaltige Städte und Gemeinden, um Städte dabei zu unterstützen, die kritischen Anforderungen der Urbanisierung zu erfüllen. Das aktive Portfolio umfasst 225 Projekte mit einem Gesamtvolumen von 29,74 Milliarden US-Dollar, die durch eine Kombination von Instrumenten, einschließlich der Finanzierung von Investitionsprojekten, Darlehen zur politischen Entwicklung und Programm-für-Ergebnis-Finanzierung, bereitgestellt werden.

Konkret verfolgt die Bank integrierte Ansätze, um die grundlegenden Systeme von Städten zu transformieren, und konzentriert sich dabei auf die folgenden vier Prioritäten:

1. Verbesserung des Planungssystems und der lokalen Kapazitäten

Die erste Schlüsselstrategie besteht darin, Städte dabei zu unterstützen, ihre Planungssysteme und lokalen Kapazitäten zu stärken, um städtische Vermögenswerte und städtische Umgebungen besser zu entwerfen, zu planen und zu verwalten. Vielen Städten fehlt es an angemessenen Planungs- und technischen Kapazitäten, um die mit der raschen Urbanisierung verbundenen Herausforderungen zu bewältigen, wie beispielsweise drastisch steigender globaler Abfall, ineffizientes Pendeln, schlechterer Zugang zu Beschäftigungsmöglichkeiten und Luftverschmutzung.

In diesem Zusammenhang stellt die Bank den Städten verschiedene Diagnoseinstrumente zur Verfügung, die fundierte Planungsentscheidungen sowie Investitionen in städtische Infrastruktur und Dienstleistungen ermöglichen würden. Dazu gehören auch Programme zur sozialen Sensibilisierung im Bereich der öffentlichen Gesundheit, arbeitsintensive öffentliche Arbeitsprogramme und Slum-Upgrades als Maßnahmen zur frühzeitigen Wiederherstellung von COVID-19 sowie die Nutzung von Technologien für eine effektive Reaktion auf gesundheitliche Notfälle und den Wiederaufbau in Städten.

2. Stärkung der Steuer- und Finanzierungssysteme

Die zweite Strategie zielt darauf ab, mehrere Finanzressourcen für Städte durch die Verbesserung der Steuer- und Finanzsysteme zu maximieren. Die weltweit erforderlichen Investitionen in die städtische Infrastruktur betragen 4,5 bis 5,4 Billionen US-Dollar pro Jahr, einschließlich einer Prämie von 9 bis 27 %, um diese Infrastruktur emissionsarm und klimaresistent zu machen. Während der größte Teil dieses Bedarfs in den Entwicklungsländern liegt, kann nur ein kleiner Teil dieser städtischen Infrastruktur durch Hilfeleistungen gedeckt werden, und viele Städte sehen sich mit kritischen finanziellen Zwängen konfrontiert, um ihre eigenen Infrastrukturherausforderungen zu bewältigen.

Die Bank ist gut positioniert, um Städten nicht nur dabei zu helfen, den Zugang zu Finanzierungen aus mehreren Quellen, einschließlich privater Finanzierungen, zu erweitern, sondern auch um ihre fiskalischen Kapazitäten und Systeme zu stärken, die langfristig aufrechterhalten werden können. Zur wirksamen Bekämpfung von Epidemien wird die Bank auch die fiskalische und finanzielle Tragfähigkeit der Städte während einer Gesundheitskrise sicherstellen.

3. Förderung der territorialen und räumlichen Entwicklung

Das dritte Schlüsselelement ist die Förderung der territorialen Entwicklung in Entwicklungsländern und Städten. Die wirtschaftlichen Aktivitäten konzentrieren sich nur an wenigen Orten – nur 1,5 % der Weltfläche beheimatet die Hälfte der Produktion. Diese Konzentration ist unvermeidlich und auch wünschenswert. Die Beweise deuten darauf hin, dass wohlhabende und friedliche Länder erfolgreich waren, indem sie Menschen und Unternehmen in Städten näher zusammenbrachten und die Wirtschaft der Ballungsräume nutzten, um die Produktivität, die Schaffung von Arbeitsplätzen und das Wirtschaftswachstum zu steigern.

Die Arbeit der Bank zur territorialen Entwicklung betrachtet Städte nicht nur als einzelne Einheiten, sondern auch auf die Koordinierung zwischen ihnen auf verschiedenen Ebenen: Ermittlung der Prioritäten rückständiger Regionen, die städtische und ländliche Räume verbinden, und Beseitigung räumlicher Ungleichheiten innerhalb von Städten mit dem Ziel, ein schnelleres Wirtschaftswachstum zu ermöglichen und verbindet Menschen mit besseren Arbeitsplätzen.

4. Klimaintelligente und städtische Widerstandsfähigkeit aufbauen

Die letzte Schlüsselstrategie besteht darin, Widerstandsfähigkeit gegenüber Katastrophen und dem Klimawandel aufzubauen. Mit zunehmend konzentrierten Menschen und Vermögenswerten in Städten verursacht ein komplexes Spektrum wachsender Schocks und Stress enorme Kosten auf der ganzen Welt. Der weltweite durchschnittliche jährliche Schaden durch wetterbedingte und andere Katastrophen in Städten wurde im Jahr 2015 auf etwa 314 Milliarden US-Dollar geschätzt und wird bis 2030 voraussichtlich auf 415 Milliarden US-Dollar ansteigen, was insbesondere in ärmeren Ländern öffentliche Investitionen erheblich entzieht.

Ärmere Bevölkerungsgruppen sind besonders gefährdet, da sie in der Regel in gefährlicheren Siedlungen leben und nicht über die notwendigen Sicherheitsnetze verfügen, um sich von wirtschaftlichen oder ökologischen Schocks zu erholen. Ohne eine inklusive und klimabewusste Stadtentwicklung kann der Klimawandel bis 2030 weitere 100 Millionen Stadtbewohner in die Armut zurückfallen lassen.

Die Bank konzentriert sich darauf, die Fähigkeit der Städte zu verbessern, sich an eine größere Vielfalt sich ändernder Bedingungen anzupassen und die Auswirkungen des Klimawandels durch den Aufbau der Widerstandsfähigkeit der Infrastruktur, die Mobilisierung von Kapital und die Finanzierung von vorgelagerten Klimastrategien und -analysen zu mildern.

Die vier Prioritäten werden in sechs Geschäftsbereiche übersetzt:

  • Städte und Wirtschaftswachstum
  • Städtische Armut und Inklusion
  • Kommunale Infrastruktur und Dienstleistungen
  • Bezahlbarer Wohnraum und Land
  • Stadtmanagement, Finanzen und Governance
  • Städte und urbanes Umfeld

Recherche- und Analysedienste

Urbanisierung in verschiedenen Maßstäben verstehen: Die Weltbank betreibt umfangreiche Forschung zur nachhaltigen Stadtentwicklung. Auf regionaler und Länderebene ist die Urbanisierung Bewertungen bieten Stadtführern einen Rahmen, um politische Verzerrungen zu erkennen und Investitionsprioritäten zu analysieren. Eine Reihe von Prototypen wurde pilotiert, um einen Wissensschatz über die Herausforderungen der Urbanisierung und die Auswirkungen auf die öffentliche Politik in einer Vielzahl von Ländern aufzubauen, darunter Kolumbien, Indien, Indonesien und Vietnam. Auf Stadtebene, Stadtdiagnose ist ein informatives Instrument, um eine gemeinsame Vision der Stadt zu verfolgen. Das beinhaltet Umwandlung von Karatschi in eine lebenswerte und wettbewerbsfähige Megastadt, die 876 Millionen US-Dollar über die sektorübergreifenden Investitionsprojekte in Karatschi informierte.

Andere neuere analytische Arbeiten und Instrumente, die Städten helfen, die Urbanisierung zu bewältigen und nachhaltiges, integratives Wachstum zu unterstützen, sind:

COVID-19 ansprechen

  • Katastrophen, die durch Naturgefahren ausgelöst werden, können jederzeit eintreten und verheerende Folgen für Menschen, Infrastruktur, Vermögenswerte und ganze Volkswirtschaften haben. Und der Coronavirus Pandemie (COVID-19) passt in diese Kategorie.
  • Abgesehen von den enormen gesundheitlichen Auswirkungen kommt es zu erheblichen wirtschaftlichen Verlusten für Haushalte, Unternehmen und Regierungen sowie zu umfangreichen Störungen des Lebens und der Lebensgrundlagen infolge von Sperren, Unterbrechungen der Lieferketten und einem starken Rückgang der kommerziellen Aktivitäten als ein Ergebnis von COVID-19.
  • Seit Jahrzehnten unterstützen die Weltbank und die Global Facility for Disaster Reduction and Recovery (GFDRR) nationale und lokale Regierungen bei der Vorbereitung und Abmilderung der Auswirkungen natürlicher Ereignisse – Überschwemmungen, Dürren, Wirbelstürme, Erdbeben, Tsunamis und mehr – durchschnittlich 5 Milliarden US-Dollar in Katastrophenrisikomanagement und städtische Resilienzprojekte investieren.
  • Dies liegt daran, dass Prävention und Vorsorge wirtschaftlich sinnvoll sind, von der Stärkung der Infrastruktur und anderen Bemühungen zur Risikominderung bis hin zur Entwicklung von Strategien und Programmen, die dazu beitragen, die Ärmsten und Schwächsten vor den Auswirkungen von Katastrophen zu schützen.
  • Innovative Instrumente wie unsere entwicklungspolitische Finanzierung mit Katastrophale Draw-Down-Option (Katze DDO) wo im Falle einer Katastrophe aufgrund einer Pandemie oder eines extremen Wetterereignisses Länder, die zuvor eine Cat-DDO vorbereitet und genehmigt hatten, einen schnellen Zugang – weniger als 48 Stunden – zur Finanzierung für Notfallmaßnahmen haben.
  • Das CAT-DDO ist ein Finanzierungsinstrument, das ein wenig wie ein parametrischer Katastrophenanleihe wirkt, indem es eine Kapitalquelle bereitstellt, die von der Erklärung einer Katastrophe im begünstigten Land abhängig ist.
  • Sie ähneln einer Versicherungs- oder Rückversicherungspolice oder einer Katastrophenanleihe, mit der Ausnahme, dass die bedingte Finanzierungsfazilität, sobald sie ausgelöst wurde, ein Darlehen oder eine Kreditlinie für die Weltbank eröffnet.
  • Zur Zeit17 Länder haben die Cat DDO-Optionmit einem Gesamtwert von 2,4 Milliarden US-Dollar (8 Cat-DDOs haben bisher 1,2 Milliarden US-Dollar ausgezahlt und der Rest ist in Vorbereitung) 13 weitere Länder bereiten Cat-DDOs vor.

Finanzierung der New Urban Agenda

Die Weltbank hilft Städten und nationalen Regierungen, den finanziellen Rahmen zu schaffen, um Investitionen anzuziehen und nachhaltig zu wachsen. Die Bank hilft Ländern, städtische Institutionen aufzubauen und zu stärken, um verbesserte Infrastrukturen und Dienstleistungen bereitzustellen, zum Beispiel:

  • In Afrika südlich der Saharaverfügt die Weltbank über ein operatives Portfolio von fast 1,1 Milliarden US-Dollar an städtischen Projekten, die sich auf die Verbesserung der finanziellen und institutionellen Leistung und die Stärkung der Dezentralisierung in Äthiopien, Kenia, Senegal, Tansania, und Uganda.
  • In Marokko, ein Darlehen der Weltbank in Höhe von 200 Millionen US-Dollar zielt darauf ab, die Investitionskapazität der Stadt Casablanca zu verbessern, indem ihre Einnahmenverwaltungssysteme verbessert und private Investitionen in kommunale Infrastruktur und Dienstleistungen durch öffentlich-private Partnerschaften angezogen werden.

Es sind auch innovative Wege zur Hebelwirkung von Investitionen erforderlich, auch aus privaten und nicht-traditionellen Quellen wie Bodenwerterfassung, manchmal in Kombination mit multilateralen Entwicklungsbanken (MDBs) und anderen Agenturen durch Reformen zwischenstaatlicher Steuertransfers und Stärkung der kommunalen Finanzen.

  • Durch die Kapitalbeschaffungsstrategie seiner Stadt-Resilienz-Programm(CRP)stößt die Weltbank mit ihrer Capital Mobilization Strategy, die mit den Stadtführern zusammenarbeitet, um die Bank als Katalysator für die Entwicklung von Finanzlösungen über die Kredite der Weltbank hinaus, an die Grenzen in diesem Bereich. Dazu verbindet das Programm Städte mit der Kofinanzierung durch Geber und andere internationale Finanzinstitutionen (IFI). Das Programm unterstützt Städte auch dabei, öffentliche Investitionen mit privaten Möglichkeiten durch Engagement des Privatsektors zu kombinieren, sofern dies möglich ist.
  • Die Resilientes Stadtentwicklungsprogramm (RECIDE), eine Partnerschaft der spanischen Agentur für internationale Entwicklungszusammenarbeit (AECID) und der Weltbank, befähigt Städte in Subsahara-Afrika, ihre Widerstandsfähigkeit zu stärken und Zugang zu einem breiteren Spektrum an Finanzierungsmöglichkeiten zu erhalten. RECIDE hat die Genehmigung erhalten, auf Ressourcen aus der EU-Investitionsoffensive in Höhe von bis zu 100 Mio.
  • Die städtische Kreditwürdigkeitsinitiative(IHK) zielt darauf ab, die finanzielle Leistungsfähigkeit lokaler Regierungen zu stärken und sie darauf vorzubereiten, inländische / regionale Kapitalmärkte ohne Staatsgarantie zu erschließen. Die Initiative hat über 630 Kommunalbeamte aus 250 Städten in 26 Ländern geschult.

Förderung der territorialen Entwicklung

  • Bericht der Weltbank, Städte in Ostasien und im Pazifik: Erweiterung der Möglichkeiten für die städtischen Armen, ermutigt Städte in der Region, ein inklusives, gerechtes Stadtwachstum durch einen mehrdimensionalen Planungsansatz zu gewährleisten, der Aspekte der wirtschaftlichen, räumlichen und sozialen Inklusion einbezieht, um das Wirtschaftswachstum zu fördern und die Armut zu verringern.
  • Ein weiterer Bericht, Raising the Bar for Productive Cities in Latin America and the Caribbean, bietet eine gründliche Analyse der Schlüsselfaktoren, die die Produktivitätsleistung von Städten in der Region einschränken, und liefert Belege dafür, wie Planung, Investitionen und politische Reformen zur Förderung eines stärker vernetzten und damit integrierten städtischen Systems Wirtschaftswachstum und Integration fördern können.
  • Ein neuer Bericht, Welcher Weg zu lebenswerten und produktiven Städten? Eine Roadmap für Subsahara-Afrika, bündelt ein umfangreiches analytisches Werk, um zu zeigen, dass städtische Lebensqualität und Wohlstand nicht effektiv verfolgt werden können, ohne Prioritäten für größere Städte von kleineren Städten zu unterscheiden. Mangelnde institutionelle Kapazitäten in den kleineren Städten in ganz Afrika erfordern möglicherweise einen langsameren Übergang der Zuständigkeiten für Planung und Investitionsmanagement sowie eine verstärkte technische Unterstützung, damit die Institutionen ihre Aufgaben erfüllen können.
  • In Kenia, sind nördliche Gebiete des Landes größtenteils von den Vorteilen des steigenden Lebensstandards ausgeschlossen. Die Weltbank startet die North & Northeastern Development Initiative (NEDI), ein multisektorales Programm mit Projekten in den Bereichen Verkehr, Wasser, Energie, Landwirtschaft, Lebensgrundlagen und soziale Sicherung, um die Region mit nationalen und globalen Märkten zu verbinden.

Stärkung der Widerstandsfähigkeit der Städte gegenüber Klimawandel und Katastrophenrisiken

In den letzten Jahren hat die Weltbank in Städten und Gemeinden in über 140 Ländern gearbeitet und im Geschäftsjahr 2019 4,5 Milliarden US-Dollar in das Katastrophenrisikomanagement investiert.

  • In Mosambik, das Mosambik Cities and Climate Change Project, das mit 120 Millionen US-Dollar IDA-Kredit finanziert wird, umfasst ein Regenwasserentwässerungssystem mit 11 Kilometern Kanälen und Hochwasserschutzsystemen, um die Stadt vor Überschwemmungen zu schützen und die Widerstandsfähigkeit der Stadt gegenüber wetterbedingten Gefahren zu stärken. Kurz nach den Zyklonen von Idai und Kenneth, von denen Millionen Menschen betroffen waren, wurde der Hafen von Beira wieder in Betrieb genommen und die Stadt aufgeräumt, auch dank dieses Projekts. Das Projekt umfasst auch eine solarbetriebene Straßenbeleuchtung, die einst die einzige Lichtquelle der Stadt war. Um die Erholung des Zyklons zu unterstützen, kündigte die Weltbank zusammen mit Malawi und Simbabwe fast 700 Millionen US-Dollar an, um Mosambik zu unterstützen. Mosambik erhielt vom IDA Crisis Response Window eine Zusage in Höhe von 350 Millionen US-Dollar zur Wiederherstellung der Wasserversorgung und zum Wiederaufbau beschädigter öffentlicher Infrastruktur und Ernten. Die Finanzierung unterstützt Krankheitsprävention, Ernährungssicherheit, Sozialschutz und Frühwarnsysteme in den betroffenen Gemeinden.

Die Weltbank hat auch globale Partnerschaften unterstützt, unter anderem mit der Agence Française de Développement (AFD) und der Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), um Länder bei ihrer Arbeit zur Resilienz der Städte zu unterstützen.

  • Durch das CRP, unterstützt von der Global Facility for Disaster Reduction and Recovery (GFDRR), dem Schweizerischen Wirtschaftssekretariat und anderen Partnern, hilft die Weltbank Städten auf der ganzen Welt, die Finanzmittel zu beschaffen, die sie benötigen, um Widerstandsfähigkeit gegen Klimawandel und Katastrophenrisiken aufzubauen, Investoren zu vernetzen mit bankfähigen Projekten und sorgen dafür, dass Millionen von Menschen sicherer und stärker werden. Ziel des CRP ist es, Städte dabei zu unterstützen, Widerstandsfähigkeit in Investitionsprojekte einzubetten und Kapital über die Kredite der Weltbank hinaus zu mobilisieren. Dazu bietet das Programm Unterstützung im Planungsprozess und bei der Kapitalmobilisierung. Um die Planung zu unterstützen, arbeitet das Programm mit der Tech-Community zusammen und liefert digitale Technologielösungen, um die gebaute und natürliche Umwelt besser zu verstehen. Um die Finanzierung zu unterstützen, arbeitet das Programm mit einem Ökosystem von Gebern, IFIs und Finanzberatern zusammen, um den notwendigen Markt zu erschließen, um den Städten Finanzmittel bereitzustellen.
  • Urbane Resilienz geht Hand in Hand mit ökologischer Nachhaltigkeit. Die Weltbank Globale Plattform für nachhaltige Städte(GPSC) ist eine Partnerschafts- und Wissensplattform, die 28 Städte in 11 Ländern umfasst, die 151 Millionen US-Dollar von der Global Environment Facility erhalten haben.

o Durch diese Unterstützung wurden 2,4 Mrd. USD an Projektkofinanzierungen mobilisiert. Die Plattform fördert integrierte Lösungen und Spitzenwissen für Städte, die ihre Widerstandsfähigkeit und allgemeine städtische Nachhaltigkeit in den Bereichen Indikatoren und Instrumente, integrierte Stadtplanung und -management sowie kommunale Finanzen verbessern möchten.

o Ein Beispiel dafür, wie GPSC Städten Lösungen und Wissen zur Verfügung stellt, ist die Städtischer Nachhaltigkeitsrahmen. Dieses von GPSC entwickelte Leitliniendokument umfasst den Messrahmen, der 177 Indikatoren in einen klar strukturierten Prozess für Städte einbezieht, um ihre städtische Nachhaltigkeit zu verfolgen. Die wichtigsten 14 „Kern“-Indikatoren sind mit SDG 11 verbunden.

o Durch die Verwendung dieser Kernindikatoren trägt GPSC dazu bei, umfassende Multicity-Datensätze zu erstellen, die mit jedem Indikator verknüpft sind, und dies wiederum hilft: den internationalen Fortschritt in Richtung SDG 11 zu verfolgen, ermöglicht es Städten, ihre Leistung mit ihren Mitbewerbern zu vergleichen, und verbessert insgesamt den Wissensaustausch zwischen Städten. GPSC verwendet derzeit die SDG 11-Kernindikatoren, um eine Benchmarking-Bewertung für mehr als 30 Städte weltweit durchzuführen.

Weitere Projektergebnisse

In Belize, unterstützte die Bank die nationale Regierung bei der Entwicklung und Umsetzung des National Climate Resilient Investment Plan (NCRIP) durch das Climate Resilient Infrastructure Project, das dazu beitrug, das Land in die Lage zu versetzen, zusätzliche Klimafinanzierung durch internationale Finanzierungsinstitutionen zu mobilisieren. In dem Östliche Karibik Ländern hat die Bank über 200 Millionen US-Dollar mobilisiert, um die Klimaresilienz zu verbessern und ihre Anfälligkeit für den Klimawandel und durch Naturgefahren verursachte Katastrophen strategisch zu verringern, einschließlich 83 Millionen US-Dollar aus dem Strategischen Klimafonds, und unmittelbar nach Katastrophen (z. B. Saint Lucia Disaster Vulnerability Reduction Project ).

In Kolumbien, hat die nationale Regierung eine Reihe institutioneller und politischer Änderungen vorgeschlagen, um den Prozess der Friedenskonsolidierung zu fördern. Mit Unterstützung der Weltbank konzentrieren sich diese Bemühungen auf die Stärkung von Institutionen für Landmanagement und Raumordnung sowie auf die Verbesserung des subnationalen Finanzmanagements und der Investitionspriorisierung.

In Georgia, Das Regionalentwicklungsprojekt unterstützt die Regionen des Landes bei der Verbesserung ihrer Infrastruktur, um von einem wachsenden Tourismusmarkt zu profitieren und trägt so zur Verbesserung ihrer lokalen Wettbewerbsfähigkeit und wirtschaftlichen Entwicklung bei. In Aserbaidschan, unterstützten die Darlehen der Weltbank die Sanierung der Hauptdeponie und die Gründung eines staatlichen Abfallentsorgungsunternehmens, wodurch die Bevölkerung, die von der formellen Abfallentsorgung versorgt wurde, im Jahr 2012 auf 74 % anwuchs erreichen eine Recycling- und Wiederverwendungsrate von 25 %.

In Indonesien, das indonesische Nationale Slum-Upgrading-Programm, das erhebliche zusätzliche Finanzmittel durch die Kofinanzierung durch die Asiatische Infrastrukturinvestitionsbank (AIIB) umfasst, verbessert den Zugang zu urbaner Infrastruktur und Dienstleistungen in gezielten Slums. In Argentinienunterstützt das Metropolitan Buenos Aires Urban Transformation Project die Verbesserung der Lebensbedingungen von rund 48.000 Einwohnern in benachteiligten Stadtteilen im Großraum Buenos Aires.

In Jordanien und Libanon, zwei verwandte Projekte unterstützen lokale Behörden und Gemeinschaften, die syrische Flüchtlinge aufnehmen, und umfassen starke Konsultations- und Feedbackmechanismen. Die Jordanien Rund zwei Millionen Menschen, darunter 250.000 syrische Flüchtlinge, haben von dem Projekt zur dringend notwendigen Sanierung der kommunalen Infrastruktur profitiert. In Libanon, erreichten Interventionen zum Abbau von Spannungen innerhalb eines Jahres 250.000 Menschen – das Dreifache des ursprünglichen Ziels – insbesondere in den Aufnahmegemeinden in der Nähe von Flüchtlingslagern, und verbesserten auch die Dienstleistungen für mehr als eine Million Libanesen.

In Pakistanunterstützt die Weltbank die fünf größten Städte in der Provinz Punjab mit einer ergebnisorientierten Finanzierung in Höhe von 150 Millionen US-Dollar bei der Verbesserung ihrer Systeme für Planung, Ressourcenmanagement und Rechenschaftspflicht. Die Stadtregierungen entwickeln und implementieren mittelfristige, integrierte Entwicklungs- und Asset-Management-Pläne mit evidenzbasierter Priorisierung für kommunale Infrastruktur und Dienstleistungen, was zu einer erhöhten Einnahmenerhebung und reduzierten Ausgaben führt und finanzielle Spielräume schafft. Automatisierte Systeme für den öffentlichen Zugang zu Informationen und Beschwerdeverfahren sowie aktualisierte Websites mit Informationen zu Budgets und Beschaffungen sorgen für mehr Rechenschaftspflicht.

In der rasanten Urbanisierung Vietnam, das Vietnam Urban Upgrading Project – mit einer Finanzierung von 382 Millionen US-Dollar von der Weltbank – verbesserte das Leben von 7,5 Millionen städtischen Armen mit besseren Wasser- und Abwasseranschlüssen sowie verbesserten Straßen, Abwasserkanälen, Seen, Kanälen und Brücken.


BRT ist nicht billiger als Straßenbahn

Eine häufige Kritik an der bevorstehenden ST3-Abstimmungsmaßnahme ist, dass die Stadtbahn zu teuer ist und wir mit Bus Rapid Transit (BRT) besser dran sind, insbesondere in den Vororten. Dieser Artikel untersucht die Ökonomie hinter solchen Aussagen, um zu sehen, ob sich ST3 lohnt oder nicht.

Nur ein durchschnittlicher Morgen auf den Regionalstraßen. (Washington State Department of Transportation)

Zuerst beginnen wir mit der Staukarte zur Hauptverkehrszeit auf der linken Seite (ab 4. Oktober um 8 Uhr). Wir können sehen, dass überlastete Abschnitte der I-5 von Everett bis Tacoma existieren, und das gleiche gilt für lokale Seattle-Straßen von Ballard und West Seattle. Dies bedeutet, dass mehr Menschen versuchen, auf der Autobahn zu reisen, als ihre Kapazität zur Verfügung steht.

Wie bringen wir die zusätzlichen Personen unter?

Warum nicht Autobahnen ausbauen?

Bevor wir dies tun, ist es wichtig, das Konzept der induzierten Nachfrage zu verstehen. Dies ist eine wirklich latente Nachfrage, die sich erst dann realisiert, wenn zusätzliche Autobahnkapazitäten online gehen. Wenn die Staus besser werden, beginnen jetzt Menschen, die zuvor von bestimmten Fahrten abgehalten wurden, diese zu unternehmen. Darüber hinaus werden durch die Verkürzung der Anfahrtswege neue Immobilienentwicklungen in bisher als zu weit betrachteten Gebieten möglich, was wiederum neue Nachfrage schafft. So ist der neue “leere” Straßenraum schnell mit Verkehr gefüllt und verbraucht.

Um so fair wie möglich zu sein, ist die Reisenachfrage nicht unendlich und es ist möglich, sie mit mehr Fahrspuren zu decken. Die Metrik, nach der wir suchen, sind Fahrspurmeilen pro Kopf. Auf dieser Grundlage ist Kansas City, MO, die Nummer 1 in den Vereinigten Staaten mit 1,241 Fahrspurmeilen pro 1.000 Einwohner (Daten von 1999) und weist einige der geringsten Verkehrsverzögerungen für einen großen Ballungsraum auf. Bei Fahrten zu Spitzenzeiten wird die Reisezeit um etwa 20 % verlängert (z. B. bei einer 30-minütigen Fahrt mit 36 Minuten).

Seattle hat jedoch mit 0,652 pro 1.000 Einwohner nur die Hälfte der Fahrspurmeilen pro Kopf. Wenn wir bei Fahrten zu Stoßzeiten nur eine Verspätung von 20 % haben wollen, müssen wir buchstäblich verdoppeln alle unserer Autobahnen und Hauptverkehrsadern. Können Sie sich vorstellen, 22-spurig I-405, ein 20-spurig I-5, und ein 16-spurig I-90 Brücke? Selbst wenn Sie sich nicht um die Auswirkungen auf die umliegenden Viertel kümmern würden, würde der Bau in der gesamten Region Hunderte von Milliarden allein für den Erwerb von Immobilien kosten. Die Kosten wären mindestens eine Größenordnung höher als von Sound Transit vorgeschlagen.

Katy Freeway in Houston, TX: mit 22 Fahrspuren der breiteste der Welt. Stellen Sie sich das zwischen Capitol Hill und Downtown vor. (reddit)

Warum keine Busse?

Busse ermöglichen es uns, mehr Menschen auf einer Strecke zu bewegen als ein Auto. Ein 60-Fuß-Bus mit 120 Personen zur Hauptverkehrszeit benötigt neunmal weniger Straßenraum pro Person als ein 18-Fuß-Auto mit vier Personen (und die durchschnittliche Autobelegung in unserer Region beträgt tatsächlich 1,6 Personen pro Auto).

Aber wenn der Bus im Stau stecken bleiben kann, sind der einzige Anreiz für eine Person, vom Auto auf den Bus umzusteigen, die Kosten. Und für die meisten ist das kein ausreichender Anreiz. Um den Prozentsatz der Personen, die den Transit nutzen, zu erhöhen, muss es etwas bieten, das Autoreisen nicht die Zuverlässigkeit bieten, nicht im Verkehr stecken zu bleiben. Mit anderen Worten, es braucht dedizierte Vorfahrt.

Jetzt haben wir ein Netz von HOV-Spuren, aber es ist nicht konsistent und es ist nicht gelungen, Staus vollständig zu vermeiden. Auch mit dem HOV-Netz bleiben Busse also immer noch im Verkehr zwischen den HOV-Spuren und oft auch auf den HOV-Spuren stecken.

Was wir brauchen, ist ein Netz von Fahrspuren, die immer frei fließen, unabhängig von:

  • Tägliche Schwankungen der Pendelnachfrage
  • Ereignisgesteuerte Nachfrage (z. B. Sportspiele, Konzerte und Messen)
  • Verkehrsunfälle und
  • Zukünftige Nachfrage durch neue Immobilienentwicklung.

Das ist schwer. Ereignisse und Unfälle führen oft dazu, dass sich Staus auf einen größeren Teil der Autobahn ausdehnen als der normale Pendlerverkehr. Darüber hinaus bringt die neue Immobilienentwicklung mehr Menschen in unsere Region und auch das Gebiet der regelmäßigen Pendlerstaus wächst langsam.

Um Staus in einem der oben genannten Szenarien zu vermeiden, möchten wir wirklich dedizierte HOV-Vorfahrt, die:

  • Dehnt sich über die gesamte Länge einer Reise aus. Auf Autobahnen heißt das die gesamte Länge der Autobahn mit speziellen Zufahrtsrampen.
  • Ist entweder HOV 3+, vollständig nur für den Transit oder dynamisch verwaltet, was in unserer Region erforderlich ist, um sicherzustellen, dass sie unabhängig von Nachfrageschwankungen immer frei fließen.

Wie bekommen wir das? Wir können dafür nicht einfach eine Allzweckspur neu zuordnen. Dies ist ein politischer Nichtstarter. Obwohl es relativ billig zu implementieren ist, möchte kein Autopendler seine Fahrt verlängern, damit “jemand anderes” eine bessere Transit- oder Fahrgemeinschaftsfahrt haben kann. Die Menschen haben dies nie massenhaft unterstützt.

Neue Vorfahrt.

Die einzige Möglichkeit, die wir haben, ist, die neue Vorfahrt zu bauen – entweder die Autobahn zu verbreitern oder die Fahrspuren in einem separaten Gebäude mit Viadukten und Tunneln zu bauen.

Ist es angesichts all dessen nicht eine fehlgeleitete Geldverschwendung für Sound Transit, so viel Geld für die Stadtbahn auszugeben? Nun, Schocker: Sie geben das meiste Geld nicht wirklich für die Stadtbahn aus!

Werfen Sie einen Blick auf das Geld, das sie für zwei kürzlich abgeschlossene Projekte ausgegeben haben, um zu verstehen, wo das Geld geflossen ist:

  • Bau neuer Vorfahrt
    • Grundstück: 126 Mio. $
    • Professionelle Dienstleistungen: 295 Mio. USD
    • Fahrweg- und Gleiselemente*: 455 Mio. USD
    • Unterstützungseinrichtungen für Werften und Geschäfte: 23 Mio. USD
    • Baustellenarbeit und Sonderbedingungen: 55 Mio. USD
    • Zwei Stationen: 342 Mio. USD
    • Gesamt: 1.296 Mio. USD
    • Systeme: 96 Mio. USD
    • Fahrzeuge: 99 Mio. USD
    • Gesamt: 195 Mio. USD

    Abbauen: 87% für neues Vorfahrtsplus ausgegeben 13% auf der Stadtbahn verbracht.

    * Die eigentlichen Gleisarbeiten sind ausdrücklich Teil des U830-Vertrags, der unter Systeme und nicht unter “Führungsweg und Gleiselemente” fällt. So werden Stadtbahnkomponenten nicht irrtümlich gezählt.

    • Bau neuer Vorfahrt
      • Grundstück: 38 Mio. USD
      • Professionelle Dienstleistungen: 66 Mio. USD
      • Fahrweg- und Gleiselemente: 97 Mio. USD
      • Unterstützungseinrichtungen für Yards und Shops: m
      • Baustellenarbeit und Sonderbedingungen: 45 Mio. USD
      • Eine Station: 38 Mio. USD
      • Gesamt: 284 Mio. $
      • Systeme: 19 Mio. USD
      • Fahrzeuge: m ausgegeben, da Fahrzeuge im Voraus gekauft wurden, aber angesichts der Länge im Verhältnis zum University Link hätten die Kosten 52 Millionen US-Dollar betragen sollen
      • Gesamt: 71 Mio. $

      Abbauen: 80% für neues Vorfahrtsplus ausgegeben 20% auf der Stadtbahn verbracht.

      Hinweis: Finanzierungskosten sind in den obigen Aufschlüsselungen nicht enthalten, da sie proportional auf alle Ausgabenkategorien verteilt werden.

      Es stellt sich also heraus, dass das meiste Geld nicht für die Stadtbahn ausgegeben wird, sondern für Bau der Vorfahrt die unabhängig vom verwendeten Fahrzeugtyp benötigt würden! Man könnte sogar sagen, dass die Hauptaufgabe von Sound Transit nicht darin besteht, Stadtbahnen zu bauen, sondern Vorfahrtsstraßen zu bauen.

      Außerdem würde eine Busschnellbahn mindestens 80 % so viel kosten wie eine Stadtbahn!

      Ohne die Kosten für dedizierte Vorfahrtswege wäre es kein Bus-Schnellverkehr und würde keine neuen Fahrgäste anziehen. Und wenn Sie Elektro-Obusse anstelle von Dieselbussen verwenden möchten, beginnen sogar die Einsparungen von 20 % gegenüber der Stadtbahn zu erodieren, da die elektrischen Systeme der teuerste Teil sind. Die Schiene selbst ist tatsächlich so billig, dass sie bei der Installation während des Baus der Fahrbahn vernachlässigbar ist.

      Wenn die Kosten gleich sind, fragen Sie sich vielleicht, warum die Stadtbahn den Bussen vorgezogen werden sollte. Weil es den Nutzen, den Sie aus Ihrer neuen Vorfahrt ziehen, wirklich maximiert – das theoretische Maximum für unser Stadtbahnsystem beträgt 32.000 Personen pro Stunde und Richtung (heute sind es 16.000 auf der bestehenden Linie, bevor Belüftungs- und Notausstiegsverbesserungen vorgenommen werden ), während wir mit Bussen nur 6.000 bis 9.000 Menschen pro Stunde ohne Busbündelung befördern können. Und wenn sich diese Mathematik in Zukunft ändert, hindert uns nichts daran, die Vorfahrt neu zu verwenden – wenn sie 400.000 Pfund Züge (vier Autos) transportieren kann, kann sie sicherlich auch Busse (40.000 Pfund pro Bus) befördern.

      Keine Abkürzungen

      Wenn Gegner von ST3 sagen, dass die Busschnellbahn billiger ist als die Stadtbahn, sprechen sie nicht von echter BRT, sondern einfach von mehr Bussen. Wenn wir einen Service bieten wollen, der in der wichtigsten Hinsicht tatsächlich besser ist – die Möglichkeit, Staus bei Reiseverzögerungen zu vermeiden, müssen wir Sound Transit seine Hauptaufgabe erledigen lassen – neue Vorfahrtswege bauen – und es gibt keine Abkürzungen dafür dort mitgenommen werden.

      Update 12.10.16: Jetzt unter Verwendung der neuesten angefallenen Kosten aus dem Fortschrittsbericht 2016 von Sound Transit zum 2. Quartal. Dies stärkt die Aussage des Artikels.

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      Anton Babadjanov

      Anton lebt seit 2005 im pazifischen Nordwesten und seit 2011 in Seattle. Während er tagsüber technische Produkte baut, ist seine Leidenschaft für Stadtplanung und Verkehr nicht geringer und stammt aus einer Kindheit, in der er im urbanen Kern eines kleinen Europäers aufgewachsen ist Stadt.

      Ich unterstütze die Stadtbahn – wo die Dichte und die Nachfrage es rechtfertigen. Dem Paine Field Loop in (meistens) der Stadt Everett fehlt jedoch die Dichte und die Nachfrage. Im Jahr 2003 wurde der gesamte Busverkehr im Landkreis von Süd-Snohomish County gestrichen. Es wurde nie restauriert. Im Jahr 2010 wurde der bezirksinterne Service aus dem Norden und Osten des Snohomish County auf ein Mindestmaß an Service reduziert. Das meiste davon wurde nicht wiederhergestellt. Grund: Mangelnde Nachfrage. Im Jahr 2003 kostete dieser Express-Service mit begrenzter Haltestelle nur 1,00 US-Dollar, der vom Arbeitgeber weiter subventioniert wurde, aber Tatsache ist, dass er am meisten bevorzugt Auto fährt.

      Bus Rapid Transit wird in etwa 2,5 Jahren in der südlichen Hälfte der Schleife mit Kosten von weniger als 70 Millionen US-Dollar in Betrieb gehen, wobei der größte Teil dieser Kosten auf das Segment 128th/I-5 östlich und südlich zum Canyon Park zurückzuführen ist, der von ST-3 leicht ist Schiene deckt nicht ab. Mit anderen Worten, das duplizierte Segment von 128th & I-5 nach Boeing-Everett wird wesentlich weniger kosten, da dort bereits HOV-Fahrspuren existieren! Um die Schleife abzuschließen, schlugen die ST-Planer vor, die BRT-Linie von Boeing-Everett bis in die Innenstadt von Everett zu verlängern, was erstaunlich kostengünstig und schnell erfolgen könnte. Busse in Richtung Norden würden am Seaway Transit Center beginnen (in 2 Jahren eröffnet, direkt gegenüber von Boeing), auf den Boeing Freeway in Richtung Osten steigen, müssten nicht einmal fusionieren, da sie sich in einer “exit only befinden würden. 8221 Spur, um die erste Ausfahrt am Evergreen Way zu nehmen, zu der die ganz rechte Spur der Auffahrt führt. Biegen Sie nach links/Norden ab und folgen Sie der bestehenden BRT-Linie mit denselben Stationen bis Everett. Kosten: Mir wurden von 4 Bussen erzählt, und ich werde jeweils auf 1 Million Dollar aufrunden, zuzüglich der Kosten für die Fahrer, und dies könnte leicht für weniger als 5 Millionen Dollar bewerkstelligt werden und betriebsbereit sein, wenn die Busse online gehen. etwa 18-24 Monate. Mit anderen Worten, lange bevor Northgate Link eröffnet wird und mindestens 15-18 Jahre bevor die Stadtbahn überhaupt in Betrieb genommen wird (die 5-7 Jahre früher eröffnet werden könnte, wenn man direkt nach Everett fährt). Außerdem hält BRT am Flughafen Paine Field, der im nächsten Jahr den kommerziellen Betrieb aufnehmen soll. ST-3 hat dort keine Station, anscheinend das Hauptziel des Imports von Arbeitern von und zu Boeing.

      Zusammenfassend widerlege ich die pauschale Aussage, dass BRT nicht billiger ist als die Stadtbahn. Es kann schneller gebaut werden und wenn der politische Wille auferlegt wurde – vs. die Hände hochzuwerfen und zu wiederholen, dass echtes BRT unmöglich ist (während es auf der anderen Seite des Mundes ist, sicherzustellen, dass es keine Stadtbahn ist), ist es für weniger angemessen -dichte Gebiete, bis und wenn sie dicht werden, bis und wenn die Nachfrage es rechtfertigt, und es ist in diesen weniger dichten Gebieten billiger. In den dichten Gebieten, wie zwischen Ballard und dem Universitätsviertel, hätte die Stadtbahn mehr als eine Planungsstudie rechtfertigen müssen, denn dieser Abschnitt ist seit Jahrzehnten der Stadtbahn würdig – und eine solche Linie würde eine bessere Nord-Süd-Anbindung an/ von Jobs im aufstrebenden Ballard sowie für Ballardites, die im Nordende arbeiten!

      Sie haben einen Punkt, dass Paine Field in Everett waaaaay außerhalb der Gegend liegt, in der Dichte und Nachfrage nach Bahnen verlangen. Die Bahn ist eine Lösung mit *hoher Kapazität*, die Hunderte von Menschen gleichzeitig an verstopften Straßen vorbeibewegt. Wenn Sie einfach nicht das Volumen haben, um die Straßen zu verstopfen, ist die Bahn sinnlos.

      BRT ist in einer solchen Situation mit geringer Kapazität irrelevant. (BRT ist überall irrelevant.)

      In einer Situation mit geringer Kapazität wie dieser möchten Sie nur anständige Busse, und da das Volumen so gering ist, *es gibt keinen Stau*, damit die Busse pünktlich fahren.

      “Ohne die Kosten für dedizierte Vorfahrt wäre es kein Bus-Schnellverkehr und es würde keine neuen Fahrgäste anziehen.”

      Von wo ist das gekommen? Es ist offenkundig unwahr. Aber SWIFT- und RapidRide-Busdienste in unserer Gegend haben wenig Vorfahrt, aber beide zogen ungefähr so ​​viele “neue Fahrgäste” an wie die Link-Stadtbahn. Dein Kommentar ist also nur Unsinn.

      RapidRide hat derzeit Fahrgäste in der Nähe der Link-Stadtbahn, aber RapidRide kostete für alle Strecken zusammengenommen nur etwa 220 Millionen US-Dollar, verglichen mit etwa 4,5 Milliarden US-Dollar für das aktuelle Link-Stadtbahnsystem.

      So kostet die Link-Stadtbahn etwa 20-mal so viel für ungefähr die gleiche Fahrgastzahl wie die RapidRide-Buslinien.

      Das ist ein irreführender Vergleich, SWIFT und RapidRide bedienen viel größere Gebiete, daher höhere Fahrgastzahlen. Dieses Zitat vergleicht verschiedene Modi für eine bestimmte Route.
      Wenn SWIFT oder RapidRide vollständig dedizierte Vorfahrtsrechte erhalten würden, würde die Zahl der Fahrgäste auf diesen Strecken sicherlich steigen.

      Ich bin skeptisch gegenüber den Kostenzahlen. “Führungs- und Gleiselemente” gelten als Vorfahrtskosten, aber stimmt das? Ich meine, mit einem Bussystem gibt es keine Oberleitung, keine Gleise, die verlegt werden müssen usw. Wenn wir sagen, dass die Stadtbahn nach UW 455 Millionen Dollar an Führungsbahn und Gleis gekostet hat, sagen wir, dass sie 455 Millionen Dollar gekostet hätte? hätten wir sie für Busse statt für Züge bauen sollen? Ich bezweifle es irgendwie.

      Dies habe ich bereits in einem anderen Kommentar angesprochen:
      “Eigene Gleisbauarbeiten sind Teil von Systems, wenn Sie sich mit den Details der tatsächlichen Bauverträge beschäftigen. Konkret umfasst der Vertrag U830 Track, Signal, Communications, Traction Power. Und das ist in der richtigen Kategorie.

      Unabhängig davon ist Traction Power eine der teuersten Komponenten von Systems. Und das bräuchten wir auch für Trolleybusse.

      Der obige Anteil ist also, wenn überhaupt, sehr konservativ und der tatsächliche Wert sollte näher bei 10 % Stadtbahn + 90 % Vorfahrt liegen.”

      “Führungs- und Gleiselemente” als Hauptkategorie beinhaltet also nicht die eigentliche Gleisarbeit für U Link. Dazu gehört wahrscheinlich auch die Vorbereitung des Fahrweges für den Gleiseinbau, was wahrscheinlich kleinere Arbeiten ist und auch für Busse in anderer Form existieren kann.

      Es ist irgendwie eine dumme Debatte. Wenn Sie eine neue Brücke nach West Seattle oder eine neue Brücke von der UW nach Kirkland bauen möchten, macht das wirklich keinen Unterschied. Ja, ganz richtig Anton – eine Busbahn ist ungefähr so ​​teuer wie eine Eisenbahn.

      Aber rate mal was? Es gibt bereits eine Brücke zu diesen beiden Orten! Stell dir das vor. Nun, da wir in der realen Welt leben, mit echten Straßen und Eisenbahnen, wie wäre es, wenn wir den kostengünstigsten Weg finden, sie zu nutzen. In dieser Ecke des Waldes (wo Eisenbahnen selten und teuer sind) bedeutet das Buslinien. Es macht nur Sinn, sehr teure Eisenbahnen oder sehr teure Buslinien zu bauen, wenn sie sich lohnen.

      Wenn Sie an mir zweifeln, erklären Sie mir, wie viel es kosten würde, eine Busbahn von Ash Way nach South Everett Park and Ride im Vergleich zu einer Eisenbahn zu bauen. Oh, aber bevor Sie antworten, sagen Sie mir, was nützlicher wäre. Hinweis: Ein Bus könnte die riesigen Straßen in der Nähe nutzen, während ein Zug allein stehen würde.

      rossb, es steht im Artikel:
      “Dafür können wir nicht einfach eine Allzweckspur neu zuweisen. Dies ist ein politischer Nichtstarter. Obwohl es relativ günstig zu implementieren ist, möchte kein Autopendler seinen Arbeitsweg verlängern, damit „jemand anderes“ eine bessere Transit- oder Fahrgemeinschaftsfahrt haben kann. Die Leute haben das noch nie massenhaft unterstützt.”

      In der realen Welt gibt es keinen existierenden Transitweg (für Busse oder Bahn). Wir hatten Staus und Busse seit den 60er Jahren, als wir beschlossen, keine Bahn zu bauen. Die Tatsache, dass wir seitdem keinen Straßenraum für Busse reserviert haben, sagt Ihnen, dass dies praktisch nie passieren wird. Die politischen Kosten für die Wegnahme einer Fahrspur sind viel höher als die politischen Kosten für die Genehmigung einer neuen Steuer zum Bau neuer Vorfahrtswege. Das versuchen BRT-Anhänger zu ignorieren.

      Das ist ein sogenanntes Strohmann-Argument, Sir. Gut gespielt. Ich habe nicht ein einziges Mal vorgeschlagen, dass wir eine Allzweckspur umbauen (ist das auch Ihr Plan für die Bahn? Wenn ja, warum ist das politisch einfacher?).

      Du hast den Punkt völlig verfehlt. Ich beantworte die Frage für Sie — eine brandneue Busbahn wäre relativ billig und wahrscheinlich viel billiger. Schaut es euch einfach an: Hier ist Ash Way: https://goo.gl/maps/RFAtmPwtkVp. Beachten Sie die Rampen, die von Süden ausgehen und sich daran anschließen. Dies sind Busspuren (keine HOV-Spuren), die den Median verwenden. Sie werden feststellen, dass es recht günstig wäre, diese Straße nach Norden zu verlängern. Sie verwenden den Median einfach weiter, bis er zu eng wird oder Sie auf eine Brücke stoßen. Das ist extrem günstig. Wie sich herausstellt, gibt es keine größeren Barrieren zwischen den beiden Stationen. Die einzigen Brücken sind auf 128th und 112th. Für mich sieht es so aus, als ob beides keine Barriere ist. Aber selbst wenn sie es sind, beenden Sie einfach kurz vor 128. Sie haben für 90 % dieser Strecke eine Busbahn gebaut (wieder 100 % Busse – keine Autos erlaubt).

      Nehmen Sie nun an, das war alles, was Sie gebaut haben. Nur eine Buslinie von Ash Way zur 128th.Dies ist wahrscheinlich viel billiger als eine Eisenbahn, aber das ist nicht der Hauptpunkt. Der Hauptpunkt ist, dass es viel nützlicher ist. Eine Eisenbahn muss sich an eine größere Eisenbahn anschließen, um Sinn zu machen. Das gleiche mit einer Busbahn. Aber hier in der Nähe können Sie billige zusätzliche Buslinien bauen, die viel häufiger in die Fahrbahn einmünden. Stellen Sie sich vor, Sie fahren mit dem Bus von Lynnwood nach South Everett. Der erste Teil Ihrer Fahrt ist langsam (ungefähr 30 MPH – oh der Horror), da die HOV-Spur voller Fahrgemeinschaften für zwei Personen ist. Nun erreichst du Ash Way und der Fahrer wechselt die Spur in den Busway. Bis nach South Everett fährst du auf Hochtouren. Es hat nicht viel gekostet, aber Sie haben 90% des Vorteils.

      Das ist für das Geld viel besser, und Sie mussten keinen einzigen Fahrgemeinschaftsfahrer davon überzeugen, einen anderen Fahrgast zu bekommen.

      Wenn Sie vorschlagen, “BRT” auf unseren bestehenden HOV- und Mehrzweck-Autobahnspuren zu verwenden, wie es sich anhört, ist dies keine Lösung. Diese Fahrspuren halten die heutigen Busse nicht zuverlässig in Bewegung, und die notwendigen Veränderungen, um sie zuverlässig zu machen, sind politisch nicht möglich. Auch wenn wir jedes Gewebe entfernen.

      Nein. Nein. Nein. Lies es noch einmal. Ich benutze nicht einmal das Wort BRT.

      Ich schlage vor, einen neuen BUSWAY ZU BAUEN. Mehrere neue Meilen von 100% Busspuren. Diese sind billig, weil sie dort gebaut werden würden, wo es billig ist, sie zu bauen.

      Während eines Teils der Fahrt fuhr der Bus auf HOV-Spuren, aber während des größten Teils der Fahrt fuhr er nur auf Busspuren. Ist das “BRT”? Wen interessiert das? Fast jeder Fahrer, der diese Reise unternimmt, wird sowieso keine Tür-zu-Tür-Erfahrung mit dem “BRT” haben. Sie müssen zum Bahnhof, und nur eine Handvoll Leute können ihn zu Fuß erreichen. Fast jeder muss mit dem Bus fahren.

      Betrachten Sie die Alternative. Eine milliardenschwere Bus- oder Eisenbahnlinie, die von Lynnwood nach South Everett führt. Natürlich wäre das besser, aber die Kosten sind enorm für das, was Sie bekommen. Sie sparen jedem Fahrer ein paar Minuten (bestenfalls). Die Tür-zu-Tür-Erfahrung ist für die überwiegende Mehrheit der Fahrer immer noch nicht “BRT” (oder Stadtbahn) und der langsamste Teil ihrer Fahrt (zum Bahnhof) bleibt unverändert. Für die Kosten für diesen einen kleinen Abschnitt können Sie eine große Menge an zusätzlichen Busdiensten finanzieren, die für die meisten Fahrer einen viel größeren Unterschied in den Reisezeiten von Tür zu Tür ausmachen würden.

      Dies ist nur ein Beispiel, aber es ist überall zu finden. Busway-Verbesserungen können stückweise vorgenommen werden, während Bahnverbesserungen (in diesem Bereich) nicht möglich sind. Das ist der größte Unterschied zwischen den beiden.

      Der Bau einer neuen Busbahn ist durchweg eine schreckliche Idee. Wenn Sie eine Busbahn bauen können, können Sie eine Eisenbahn bauen, und es wird besser und billiger sein, sie zu bauen und zu betreiben. Zeitraum. Ja, Sie können die von Ihnen vorgeschlagene Route auch mit Schienen versehen. Fortfahren.

      In Cincinnati dürfen die Pendlerrouten der Metro X bei Staus auf dem Seitenstreifen fahren.

      ST und WSDOT führen Schulterlauf ein Ich glaube, dass es in einigen Bereichen bereits existiert, und ST3 wird Investitionen finanzieren, um zusätzliches Schulterlaufen zu ermöglichen.

      Das einzige Problem mit dem Artikel ist, dass Seattles LRT in Wirklichkeit eine Light-Metro ist, die Stadtbahnfahrzeuge verwendet. Da weit über 80 % der Strecke auf Viadukten oder in einem U-Bahn-Tunnel verlaufen, kann Seattle in keiner Weise ein Beispiel für LRT sein U-Bahn-System als Portlands LRT.

      Die gute Nachricht ist, dass echtes LRT viel billiger ist als eine Light-Metro und sogar ein besseres Schnäppchen als BRT (Build Rail Transit?)

      Das folgende Schema von 1986 zeigt, dass Busse mindestens dreimal so viel Platz auf der Straße benötigen, um die gleiche Anzahl von Personen zu bewegen wie Stadtbahnen.

      Richtig –, der zusätzliche Aufwand besteht darin, eine nach Noten getrennte ROW zu erstellen. Ihr Schaltplan ist nicht nach Klassen getrennt. Links hat das in Abschnitten, wie zum Beispiel entlang des Rainier Valley und Teilen von East Link.

      Für einen Großteil von ST2 und ST3 wurde die Entscheidung getroffen, LRT mit getrennten Graden zu bauen, um eine höhere Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit zu gewährleisten.

      Da LRT nicht nach Klassen getrennt ist, ist es die Light-Metro. Es gibt keine stufengetrennte LRT, es ist in der Tat eine Light Metro. Du wurdest getäuscht.

      OK, cool, es klingt also so, als ob die Light Metro eine effektive Abkürzung für "getrennte Stadtbahn" ist. Ich denke, meine tatsächlichen Argumente sind unverändert?

      Tatsächlich machte die niveaugleiche LRT die niveaugetrennte Light Metro obsolet, und was in Seattle passiert, ist eine Rückfallplanung, die auf der Verkehrsplanung der 1950er Jahre basiert. ICTS/ALRT/ART und VAL konnten nicht gegen stufengerechte LRT konkurrieren.

      Der einzige Grund, warum Seattle mit Stealth-LRT baut, sind die früheren Monorail-Debatten, bei denen die geschickte Verkaufskunst jedem ein Päckchen Lügen verkaufte.

      In der realen Welt sind Ihre Transitpläne drei- bis viermal so hoch, wie sie sein sollten, und Ihr hybrides Light-Metro-System wird nicht sehr effektiv sein, mit anderen Worten, eine Fehlinvestition.

      Großartiger Artikel. Vielen Dank, dass Sie den Anteil “Vorfahrt” und Stadtbahnkomponenten aufgeschlüsselt haben. Ich finde dein Argument ist ziemlich stark.

      Ich gehe davon aus, dass BRT auch eine Auf / Ab-Rampe benötigt, die die Stadtbahn nicht braucht. Ich nehme an, dass die Straßenbahnhaltestelle viel mehr kosten würde als Haltestellen der BRT. (Ich könnte mich irren, da es tendenziell mehr Haltestellen als Stationen gibt). Insgesamt ist meine reine Spekulation, dass sie sich aufheben.

      Doch wie sind “Führungs- und Gleiselemente” Teil von “Vorfahrt”? Wenn diese von einem vergleichbaren BRT nicht benötigt werden, ändert sich die Berechnung auf etwa 60% / 40% anstelle von 87% / 13%.

      Echte Gleisbauarbeiten sind Teil von Systems, wenn Sie sich mit den Details der tatsächlichen Bauverträge beschäftigen. Konkret umfasst der Vertrag U830 Track, Signal, Communications, Traction Power. Und das ist in der richtigen Kategorie.

      Unabhängig davon ist Traction Power eine der teuersten Komponenten von Systems. Und das bräuchten wir auch für Trolleybusse.

      Wenn überhaupt, ist der obige Anteil also sehr konservativ und der tatsächliche Wert sollte näher bei 10 % Stadtbahn + 90 % Vorfahrt liegen.

      Ich denke aber, dass BRT nicht immer mit Traction Power läuft. Ich denke, C-Line tut es nicht.

      Aktuelle RapidRide-Linien verwenden Dieselbusse. Ja, sie sind Hybrid, aber das verbessert zwar ihre Kraftstoffeffizienz, ändert aber nichts an der Tatsache, dass sie CO2-Emissionen produzieren. Wenn wir davon weg wollen, müssen wir Trolleybusse einsetzen, die viel Unterstützung von der Community haben (sie sind auch extrem leise).

      Es gibt einen interessanten Blogbeitrag von Jarrett Walker über Straßenbahnen: http://humantransit.org/2009/07/streetcars-an-inconvenient-truth.html. Dabei nennt er die beiden Hauptvorteile von Straßenbahnen – bestehende Bahnvorfahrt und Kapazität. Das gleiche gilt für die Bahn im Allgemeinen.

      In Bezug auf die Kapazität ist es bei keiner der neuen Linien wirklich ein Problem. Keine der Regionen, die bedient werden (auch nicht Ballard), weist die Dichte auf, um Kapazitätsprobleme zu verursachen. Busse, die die von Ihnen vorgeschlagene Art von Vorfahrt erhalten (die Art, die wir den Zügen geben möchten), können das Problem ganz einfach lösen. Mit Off-Board-Payment und Level-Boarding haben Sie Verweilzeiten von weniger als 20 Sekunden. Busse können an einer Haltestelle ankommen und dreißig Sekunden warten und jede Haltestelle konsequent bedienen. Dies bedeutet, dass Busse rund 14.000 pro Stunde ohne Überholspuren abfertigen könnten. Natürlich könnten Sie Überholspuren hinzufügen (etwas, das der alte Bustunnel hatte). Im schlimmsten Fall kommt es zu Busstaus. Dies würde bedeuten, dass die Reisezeit entlang eines gemeinsamen Korridors (z. B. eines Bustunnels) etwas langsamer wäre als erwartet. Die Busse würden (natürlich) zerstreuen, wenn sie diesen Bereich verließen und sich nach außen ausbreiteten. Im Vergleich zu einer Überweisung ist dies ein sehr kleines Problem.

      Bei der Ausnutzung der bestehenden Vorfahrt geht der Vorteil mit großem Abstand zum Bus —. Das beste Beispiel ist Ballard nach West Seattle. West-Seattle brauchte eine neue Rampe zum SoDo-Busway, zusammen mit Signalpriorität. Die Autobahn verfügt bereits über reine Busspuren, und das Geflecht (ein Stauproblem) könnte durch eine Verlängerung der Rampe beseitigt werden. Das Endergebnis ist genau die gleiche Vorfahrt (von West Seattle in die Innenstadt) zu einem viel günstigeren Preis.

      Die WSTT (http://stb-wp.s3.amazonaws.com/wp-content/uploads/2015/02/WSTT-Initial-Service-Pattern.jpg) enthält auch ein weiteres Beispiel für die Nutzung vorhandener Infrastruktur. Es bedient den Aurora-Korridor, der Busse hat, die etwa die Hälfte der Fahrgastzahlen von Link haben. Es würde zwar nicht die 100 %-Grad-Trennung bieten, die Sie für unerlässlich halten, aber es würde den größten Engpass beseitigen. Die Stadtbahn ist natürlich nicht für den Aurora-Korridor vorgesehen, weil sie zu teuer ist! Sie können das alles nicht hinzufügen und das Budget anpassen. Aber der Bau der WSTT (und der Rampen nach West Seattle) würde sicherlich ins Budget passen und wahrscheinlich um einiges billiger sein (neue Brücken zu bauen ist teuer).

      Günstigere Alternativen gibt es auch in den Vororten. Betrachten Sie die Nur-Bus-Rampen, die Ash Way bedienen (https://goo.gl/maps/L4ry5cTomWz). Sie beginnen etwa eine halbe Meile südlich von dort. Es wäre nicht zu teuer, diese bis zur I-405 im Süden und bis zur South Everett Station im Norden zu verlängern, nur mit dem Median. Damit ist das Wegerecht bereits im Besitz! Busse könnten diese innere Busbahn nicht nur zur Anbindung an die anderen Stationen nutzen, sondern auch um Verkehr zu vermeiden. Im Allgemeinen ist dies kein großes Problem (der größte Teil des HOV-Verkehrs befindet sich südlich von dort), aber diese Option würde Staus für die Busse weitgehend beseitigen.

      Es stimmt, dass Buslinien oft genauso teuer sind wie Bahnen. Wenn Sie bei Null anfangen und ins Flachland aufbrechen, sind sie es sicherlich. Busways können jedoch vorhandene Autobahnen nutzen und so erhebliche Einsparungen erzielen. Im Fall von Lynnwood/South Everett (mein letztes Beispiel) würden Sie keine 100%-Grad-Trennung erhalten. Aber für einen Korridor wie diesen ist das egal. Es wäre immer noch wesentlich schneller als das Autofahren (wenn es Staus gibt) und ein Express (der alle diese Haltestellen überspringt) wäre schneller als die vorgeschlagene Schiene. Genauer gesagt gibt es wahrscheinlich andere Projekte (in genau diesen Bereichen), für die es sich lohnt, das Geld auszugeben.

      Was mich zurück zum WSTT bringt. Das Modell wäre Brisbane ähnlich. Die Vorteile, die im “Update”-Abschnitt dieses Blogs wirklich gut beschrieben sind, machen Sinn. Die Fahrer würden von ganz West Seattle, Ballard und dem Aurora-Korridor direkt in die Innenstadt und zu den Orten entlang des Weges fahren.

      Aber nehmen Sie für eine Sekunde an, dass wir die Kapazitäten brauchen und dass der Gebäudeservice nur für diesen einen Korridor (West Seattle Junction bis 15th and Market) überlegen ist. Ist es das Geld wirklich wert? Möchten Sie nicht etwas davon ausgeben, um den Aurora-Korridor zu verbessern? Was ist mit anderen Projekten, wie der U-Bahn von Ballard zur UW oder der U-Bahn der Metro 8 (von der Sie sagten, dass sie ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis bietet — https://www.theurbanist.org/2016/01/11/ballard-spur-and- metro-8-subway-serve-seattle-besser-als-interbay-light-rail/)?

      Mit anderen Worten, nehmen Sie an, Sie bauen den WSTT, bauen ihn aber so, dass er in Zukunft auf die Schiene umgestellt werden kann (wie der andere Bustunnel). Würde jemand wirklich sagen, dass das nächste Projekt darin bestehen würde, es auf die Schiene umzustellen? Das Konvertieren dieser Zeile (sofern vorhanden) hätte eine sehr niedrige Priorität. Es ist sinnvoll, zuerst die kostengünstigsten Projekte zu bauen, d. h. entweder Busways zu bauen, die vorhandene Busways nutzen können (z. B. die WSTT) oder U-Bahnen, die diese Option nicht haben (z. B. Ballard zu UW, Metro 8).


      20 Wichtige Merkmale der städtischen Gemeinschaft | Soziologie

      Eine soziologische Analyse der städtischen Gemeinschaft enthält mehrere hervorstechende Merkmale. Sie sind wie folgt:

      In der Regel ist im gleichen Land und im gleichen Zeitraum die Größe einer Stadtgemeinde viel größer als die einer Landgemeinde. Urbanität und Größe einer Gemeinde sind also positiv korreliert.

      Bild mit freundlicher Genehmigung: upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/08/Ginza_area_at_Tower.jpg

      2. Bevölkerungsdichte:

      Die Bevölkerungsdichte in städtischen Gebieten ist höher als in ländlichen Gemeinden. Urbanität und Dichte sind positiv korreliert.

      Für die städtische Gemeinschaft wird dem Individuum eine größere Bedeutung beigemessen als der Familie. Kernfamilien sind in städtischen Gebieten beliebter.

      Bei der städtischen Gemeinschaft überwiegen Liebesheiraten und Kastenehen. Man trifft auch auf eine größere Zahl von Scheidungen. Söhne und Töchter genießen große Freiheit bei der Wahl ihres Lebenspartners.

      In den städtischen Gebieten sind die Hauptberufe industrieller, administrativer und beruflicher Natur. Arbeitsteilung und berufliche Spezialisierung sind in Städten/Metropolen sehr verbreitet.

      „Klassenextreme prägen die Stadt“, so Bogardus. In einer Stadt existieren die Slums der Armen neben den palastartigen Bungalows der Reichen, inmitten der Wohnungen der Mittelschicht. Die zivilisiertesten Verhaltensweisen sowie die schlimmsten Erpressungen findet man in den Städten.

      7. Soziale Heterogenität:

      Wenn Dörfer das Symbol kultureller Homogenität sind, symbolisieren die Städte kulturelle Heterogenität. Die Städte sind geprägt von unterschiedlichen Völkern, Rassen und Kulturen. Es gibt eine große Vielfalt in Bezug auf die Essgewohnheiten, Kleidungsgewohnheiten, Lebensbedingungen, religiösen Überzeugungen, kulturellen Ansichten, Bräuche und Traditionen der Städter.

      Soziale Distanz ist das Ergebnis von Anonymität und Heterogenität. Die meisten alltäglichen sozialen Kontakte in einer Stadt sind unpersönlich und haben einen segmentären Charakter. In der städtischen Gemeinschaft sind die sozialen Antworten unvollständig und halbherzig. Es fehlt völlig an persönlicher Beteiligung an den Angelegenheiten anderer.

      9. Interaktionssystem:

      Georg Simmel vertrat die Ansicht, dass die soziale Struktur urbaner Gemeinschaften auf Interessengruppen basiert. Die sozialen Kontaktkreise sind in der Stadt breiter als auf dem Land. Es gibt einen größeren Bereich des Interaktionssystems pro Mensch und pro Aggregat. Das macht das Stadtleben komplexer und abwechslungsreicher. Das Stadtleben ist geprägt von der Dominanz sekundärer Kontakte, unpersönlicher, lockerer und kurzlebiger Beziehungen. Der Mensch, jedenfalls der Mann auf der Straße, verliert praktisch seine Identität, wenn er als “Nummer” mit einer bestimmten “Adresse” behandelt wird.

      Das wichtigste Merkmal der urbanen Gemeinschaft ist ihre soziale Mobilität. In städtischen Gebieten wird der soziale Status eines Individuums nicht durch Vererbung oder Geburt bestimmt, sondern durch seine Verdienste, Intelligenz und Ausdauer. Urbanität und Mobilität sind positiv korreliert.

      In der städtischen Gemeinschaft dreht sich die soziale Existenz des Menschen um Reichtum und materiellen Besitz. Der Wert eines Städters wird heute nicht nach dem beurteilt, was er ist, sondern nach dem, was er hat. Statussymbole in Form von Geldvermögen, Gehältern, teuren Haushaltsgeräten zählen für die Großstädter viel.

      Die Städter legen höchsten Wert auf ihr eigenes Wohlergehen und Glück. Sie zögern, zum Wohle anderer zu denken oder zu handeln.

      In der urbanen Gemeinschaft liegt der Schwerpunkt auf Rationalität. Die Leute neigen dazu, zu argumentieren und zu argumentieren. Ihre Beziehung zu anderen wird größtenteils durch die Abwägung von Gewinn oder Verlust bestimmt. Die Beziehung erfolgt auf vertraglicher Basis. Sobald der Vertrag beendet ist, endet die menschliche Beziehung automatisch.

      Wie Bogardus feststellt, haben die “Urban Groups den Ruf der Namenlosigkeit.” Aufgrund ihrer Größe und Bevölkerung kann die städtische Gemeinschaft keine primäre Gruppe sein. Hier kennt niemand jemanden und niemand kümmert sich um jemanden. Die Großstädter kümmern sich nicht um ihre Nachbarn und haben nichts mit ihrem Elend oder ihren Freuden zu tun.

      15. Norm- und gesellschaftlicher Rollenkonflikt:

      Die urbane Gemeinschaft ist geprägt von Norm- und sozialen Rollenkonflikten. Faktoren wie Größe, Dichte und Heterogenität der Bevölkerung, extreme berufliche Spezialisierung und die im urbanen Kontext vorherrschende Klassenstruktur führen zu einem solchen Zustand.

      In Ermangelung einheitlicher und fester gesellschaftlicher Normen suchen Einzelpersonen oder Gruppen oft nach unterschiedlichen Zielen. Dies hat einen erheblichen Anteil an der sozialen Desorganisation.

      16. Rasanter sozialer und kultureller Wandel:

      Der rasante soziale und kulturelle Wandel prägt das urbane Leben. Die Bedeutung traditioneller oder sakraler Elemente ist in den Hintergrund gerückt. Die Vorteile des urbanen Lebens haben Veränderungen in Bezug auf Normen, Ideologien und Verhaltensmuster bewirkt.

      17. Freiwillige Vereine:

      Die städtische Gemeinschaft ist geprägt von unpersönlichen, mechanischen und formellen sozialen Kontakten zwischen den Menschen. Natürlich haben sie den starken Wunsch, echte soziale Beziehungen aufzubauen, um ihren Hunger nach emotionaler Wärme und Geborgenheit zu stillen. Sie bilden Vereine, Vereine, Vereine und andere Nebengruppen.

      18. Formale soziale Kontrolle:

      Die soziale Kontrolle in der städtischen Gemeinschaft ist im Wesentlichen formaler Natur. Das Verhalten des Einzelnen wird von Behörden wie Polizei, Gefängnissen, Gerichten usw. reguliert.

      19. Säkularisierung der Aussichten:

      In Städten werden Ritual- und Verwandtschaftspflichten verwässert. Kasten- und Gemeinschaftsüberlegungen weichen der ökonomischen Logik. Dies führt zu einer Säkularisierung der Ansichten.

      20. Urbane Räume geben Impulse für die gesamtgesellschaftliche Modernisierung.


      Diese Geschichte ist Teil einer Gruppe von Geschichten namens

      Tiefe Einblicke in Städte, Architektur, Design, Immobilien und Stadtplanung.

      Was die Demonstranten zum Protest versammelt hatten, war der Lower Manhattan Expressway, eine 10-spurige Autobahn, die Long Island mit New Jersey verbindet. In Renderings sieht LOMEX (wie die Autobahn oft genannt wird) aus wie etwas aus einer dystopischen Vision von New Yorks Zukunft, sein erhöhter Überbau schneidet sich durch Teile von Little Italy und Soho – Viertel, die sonst nicht mehr so ​​existieren würden, wie wir sie kennen gebaut worden.

      Die Autobahn sollte eine Krönung in der Karriere von Robert Moses, dem sogenannten "Baumeister" von New York, werden. Auf dem Höhepunkt seiner Karriere hatte Moses gleichzeitig 12 verschiedene Stellen in der Stadt- und Landesregierung inne. Es war Moses Hingabe an das Automobil, die fast sein ganzes Denken beeinflusste. „Städte werden von und für den Verkehr geschaffen“, sagte er einmal. „Eine Stadt ohne Verkehr ist eine Geisterstadt.“ LOMEX sollte die Erfüllung von Moses' Vision von einem modernen, effizienten und autozentrierten New York sein.

      Als die Demonstranten den Block Broome zwischen Mott und Mulberry erreichten, hielten sie für Reden von Anwohnern, verschiedenen Politikern und der Frau hinter diesem effektiven Werbegag: Jane Jacobs. Der berühmte Autor von Der Tod und das Leben großer amerikanischer Städte hatte sich bereits mit Moses über den Washington Square und die Slumbezeichnung ihres eigenen Viertels West Village verwickelt. Bewaffnet mit Basisverbindungen und einem entwicklungsfeindlichen Spielbuch konnte Jacobs die Schnellstraße schließen.

      Aber zu welchen Kosten? In vielerlei Hinsicht ähnelt Soho heute nicht mehr dem Viertel, für das Jane Jacobs so hart gekämpft hat.

      Die Idee für eine Autobahn in Lower Manhattan geht auf die Eröffnung des Holland-Tunnels im Jahr 1927 zurück. In seinem ersten Jahr nutzten 8,5 Millionen Fahrzeuge den Tunnel und verstopften die engen Straßen von Soho (damals noch ein Light-Manufacturing-Viertel), Little Italy und Chinatown.

      Als die Regional Plan Association zwei Jahre später ihren Regionalplan für New York und Umgebung veröffentlichte, forderte sie wesentliche Verbesserungen des Verkehrs, konzentrierte sich jedoch mehr auf die Containerschifffahrt, die Fernbahn und den Nahverkehr als auf die Lösung der Probleme Probleme des Manhattan Staus. Für Lower Manhattan sah der Plan lediglich eine Arterie vor, die sich vom Holland-Tunnel "für den Fahrzeugverkehr" erstreckte und im Osten mit der Manhattan Bridge nach Brooklyn verband. Das war genau die Art von Plan, die Robert Moses annehmen konnte.

      Paul Rudolph/ Mit freundlicher Genehmigung der Library of Congress

      Moses war buchstäblich mit dem Auto aufgewachsen. Als er fünf Jahre alt war, hatten die Duryea-Brüder das erste amerikanische Auto auf der Straße getestet. Als Moses 1919 seine fünf Jahrzehnte lange Karriere im New Yorker öffentlichen Dienst begann, waren fast fünf Millionen Autos und Lastwagen in den Vereinigten Staaten zugelassen Zustände. Als der Regionalplanverband 1929 mehr Straßen forderte, sah Moses, der nie das Autofahren lernte und "einen Stab von Chauffeuren im 24-Stunden-Ruf" anstellte, das Automobil als das bestimmende Merkmal des modernen Lebens .


      Eine kleine Geschichte

      Die Geschichte von Bill Speidels Underground Tour beginnt 1954. Es ist wirklich die Geschichte, wie der Pioneer Square gerettet wurde, denn die Underground Tour war das unerwartete Ergebnis dieser Bemühungen. Bis zu diesem Jahr war der Pioneer Square so verfallen, dass ihn nur wenige als Geburtsort der Stadt erkannten. Bill Speidels Frau, Shirley, kam der Gedanke, dass Bill, ein Publizist, einige Pro-Bono-Arbeiten für eine Idee machen könnte, die sie beide interessiert hatte. „Warum lässt du den Pioneer Square nicht restaurieren?“ Sie hat ihn gefragt.

      "Ich kann alles tun, was Shirley sich entschließt, was ich tun kann", erinnerte sich Bill Speidel später. Er machte sich daran, so viel wie möglich über den Pioneer Square zu lernen und plante, Jahrzehnte des Verfalls und der Vernachlässigung rückgängig zu machen.
      Die Einwohner von Seattle wussten so wenig über die Geschichte ihrer Heimatstadt, dass die Existenz von „Durchgängen unter der Stadt“ ein lokales Gerücht war, das vernünftige Leute nicht wiederholten.

      „Ich stöberte herum und sagte den Zeitungen Dinge wie ‚Siehe!‘ und ‚Wir müssen etwas tun lag unter seinen modernen Straßen am Pioneer Square. Gab es Führungen durch die Gänge?
      In einer ihrer populären Kolumnen verwies die Zeitung die Anfrage an Speidel. "Wir bekamen in den nächsten zwei Tagen 300 Briefe und eine Menge Telefonanrufe", sagte Speidel von Leuten, die die Kolumne gelesen hatten und eine Tour machen wollten.

      „Nun, da war ich mit 300 Leuten, die unbedingt eine U-Bahn-Tour machen wollten und keine U-Bahn-Touren anzubieten“, sagte er. „Und es waren nicht nur 300 Leute, die einen Brief abgehauen und vergessen haben. Es waren 300 Leute, die jeden Tag versuchten, mich anzurufen.“ Die Resonanz war so überwältigend, sagte er, „es war einfacher herauszufinden, ob es eine begrabene Stadt gibt – was ich aufrichtig bezweifelte –, als im Büro zu bleiben und all diesen Missbrauch hinzunehmen.“

      Etwa zur gleichen Zeit wurde Speidel von einer kleinen Kontroverse im Rathaus überrascht. „Der Stadtrat von Seattle hatte für Oben-ohne-Go-Go-Tänzer 'Tops' gewählt, weil 25 Protestbriefe eingegangen waren ? Besucher der Tour konnten Petitionen unterschreiben. Das würde die Ball-und-Ketten-Jungs davon abhalten, weitere Sehenswürdigkeiten wie das großartige alte Seattle Hotel“ an der First Avenue und am Yesler Way niederzureißen, das jetzt durch das ersetzt wird, was in der Nachbarschaft als „The Sinking Ship Garage“ bekannt ist.

      Speidel fand schließlich die Überreste der Stadt, die beim Great Seattle Fire von 1889 verzehrt wurden, einer Stadt, die auf meist feuchten Wattenmeeren gegründet wurde, deren Straßen bei jedem Regen tief genug mit Schlamm aufblähten, um Hunde und kleine Kinder zu verzehren.

      Nach dem Brand, der im Herzen von Seattle rund 25 Quadratblöcke überwiegend aus Holz zerstörte, wurde einstimmig entschieden, dass alle Neubauten aus Stein- oder Ziegelmauerwerk sein müssen. Die Stadt beschloss auch, sich aus dem Dreck zu erheben, in dem ihre ursprünglichen Straßen lagen.
      Es war diese Entscheidung, die den Untergrund schuf: Die Stadt baute auf beiden Seiten der alten Straßen Stützmauern, die zwei Meter oder höher waren, füllte den Raum zwischen den Mauern und pflasterte die Aufschüttung, um die Straßen effektiv zu erhöhen und sie zu einer Einheit zu machen Geschichte höher als die alten Bürgersteige, die noch neben ihnen verliefen.

      Bauherren, die den wirtschaftlichen Aufschwung der 1890er Jahre nutzen wollten, bauten schnell auf dem alten, niedrigen, schlammigen Boden wieder auf, wo sie zuvor gewesen waren, ungeachtet der Tatsache, dass ihre Schaufenster und Lobbys im ersten Stock bald zu Kellern werden würden. Schließlich überbrückten Bürgersteige die Lücke zwischen den neuen Straßen und dem zweiten Stockwerk der Gebäude, hinterließen hohle Tunnel (an manchen Stellen bis zu 35 Fuß hoch) zwischen den alten und neuen Bürgersteigen und schufen die Gänge der heutigen U-Bahn.

      Acht Jahre nach dem Brand, im Jahr 1897, brachte der Yukon Gold Rush 100.000 Abenteurer durch Seattle auf dem Weg nach Alaska. Der daraus resultierende Finanzboom brachte alle Arten von Unternehmern auf den Pioneer Square, darunter Barkeeper und Spieler, Betrüger und Madams. Als der Ansturm über 10 Jahre später war, blieben diese schlüpfrigen Leute und gaben der Gegend einen schlechten Ruf. Namhafte Geschäfte zogen in die Stadt und der Pioneer Square geriet schnell in Vergessenheit.
      Das Geburtshaus der Stadt lag wie die Ruinen von Pompeji fast zwei Drittel eines Jahrhunderts praktisch ungestört, bevor irgendjemand auf die Idee kam, es zu erhalten.

      „Ich schätze, insgesamt haben uns etwa 600 Menschen geholfen, die Tatsache der begrabenen Stadt herauszufinden“, erinnert sich Speidel. Inzwischen hat Speidel jede Entdeckung an die Zeitungen weitergegeben.


      Architektonischer Glanz im Untergrund

      „Nun, die Nachrichtenmedien haben es immer wieder hochgejammert, und es kam so, dass Briefe sogar aus Kairo kamen – aus Ägypten, nicht aus Illinois. Sogar der Stadtrat war beeindruckt und machte einen Besichtigungsrundgang. Wohlgemerkt nicht aus vulgärer Neugier, sondern im Interesse der Bürger.

      „Ich habe ihnen offen gesagt, dass sie das Stück Fleisch sind, das in dem Baum hängt, nach dem ich gesprungen bin, und wenn 25 Briefe oben ohne Tänzer töten könnten, könnten 300 das Viertel als historisches Viertel bezeichnen. "Sie lachten und nickten und sagten angenehme Dinge im Einklang." Aber sie gingen nicht gerade los.

      „Dann im Mai 1965, als die Junior Chamber of Commerce ihren ‚Know Your Seattle Day‘ veranstaltete, überredeten sie uns, einen Tag lang Touren für wenig Geld zu machen.“

      Als Bill und Shirley ankamen, um die erste öffentliche Tour zu geben, war der Pioneer Place Park „voll mit Leuten, die Dollarnoten hielten. Wir haben an diesem Tag 500 Leute auf Touren mitgenommen.“

      Die Speidels planten bald öffentliche Führungen: Die Underground Tour wurde endlich für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Bald darauf wurden dem Bürgermeister 100.000 Namen in einer Petition vorgelegt, und im Mai 1970 verabschiedete der Stadtrat von Seattle eine Verordnung, in der 20 Quadratblöcke im Pioneer Square als Historic District benannt wurden. Später wurde der Pioneer Square als erster Stadtteil der Stadt im National Register of Historic Places aufgeführt.

      Speidel war sich immer sicher, wer das Lob bekommen sollte: „Viele andere haben daran gearbeitet, aber ich kann nur sagen, Gott sei Dank für die Go-Go-Girls!“

      Amerika in den 1950er Jahren war ein Land der Widersprüche, hin- und hergerissen zwischen den Werten, die den Zweiten Weltkrieg gewonnen haben, und den futuristischen Visionen einer idealen Welt. Die Innenstadtkerne vieler Städte waren im Verfall. Familien zogen in pastellfarbenen Kombis in die Vororte und pendelten in allen möglichen futuristischen Detroit-Traummaschinen mit großen Flossen zur Arbeit und zur Schule. Das Automobil herrschte souverän. Autobahnen wurden gebraucht. Und Parkplätze. Mach das Alte kaputt, fang neu an!

      Es war eine von der Regierung genehmigte Verwüstung, aber die Idee, dass man Fäulnis mit Bulldozern bekämpfen, ganz neu anfangen und glücklich und hygienisch bis ans Ende der Zeit leben kann, hatte die gleiche Attraktivität der Nachkriegszeit, die zu Formica-Dinette-Sets und Polyester-Unterwäsche führte.

      Gleichzeitig erließ der Kongress ironischerweise den National Historic Preservation Act, das Instrument, um diesen Trend umzukehren. Das Denkmalschutzgesetz und die entsprechenden Verordnungen auf Landes- und Gemeindeebene sollen den historischen Charakter bewahren und eine sensible Restaurierung alter Quartiere gewährleisten. Zu dieser Zeit scheuten sich Gebäudebesitzer in Seattles altem Pioneer Square-Viertel, einen Cent in ihren Besitz zu investieren, weil die angrenzenden Gebäude möglicherweise nie verbessert oder ohne Vorwarnung abgerissen und von der Seattle Central Association in monströse Betonparkhäuser umgewandelt werden konnten , ein geschworener Feind jeglicher Denkmalpflege, und dessen Vision, wie Speidel regelmäßig betonte, „nicht ganz bis in die Nasenspitzen reichte“.
      Eine PR-Kampagne sollte die Ansichten dieser Jungs nicht ändern.
      Die Ausweisung des Pioneer Square als Historic District verlieh der Erhaltung jedoch die Glaubwürdigkeit, die es brauchte, um das Interesse der Bankiers zu wecken. Nun begannen widerspenstige Bauherren zuzuhören.

      Die Stadt hat Mittel für die Aufwertung von öffentlichen Wegen und öffentlichen Plätzen bereitgestellt. Die Feds haben sich ein nettes kleines Steuergutschriftsprogramm für historische Gebäude ausgedacht und – zusammen mit abenteuerlustigen Mietern wie Künstlern, Architekten, Galeristen, Nachtclubs und der Underground Tour – war der Erhalt des Pioneer Square im Gange.

      Heute sind der Pioneer Square und der Pike Place Market, ein paar Blocks nördlich, Seattles berühmte alte Innenstadtviertel. Es ist jetzt schwer vorstellbar, wie unterschätzt sie einst waren oder wie nah wir daran waren, jeden von ihnen zu verlieren.

      Überall große Bäume. Viel Unterholz. Klippen und Bäche. Und ganz viel Schlamm. Dort saß die Stadt Seattle.

      Als sich die frühen Siedler der Region umsahen, war der Puget Sound die einzige horizontale Oberfläche, die sie kilometerweit sahen, mit Ausnahme des Watts, das man riechen konnte, lange bevor man nahe genug war, um sie zu sehen, so der Hopfenbauer Ezra Meeker, der führende Hopfenbauer der Region damaliger Promoter.

      Trotzdem war Arthur Denny, Pionier und sozusagen der erste Entwickler in Seattle, süchtig nach dem Tiefwasserhafen von Elliott Bay, den er wochenlang mit einem Hufeisen und Schnüren vermessen hatte. In den 1850er Jahren brauchte eine Stadt einen tiefen Hafen, um an der Autobahn des Seehandels zu liegen.

      Dennys Erzfeind war ein Dr. David Swinson Maynard. Während Denny verklemmt und genügsam war, war Maynard freizügig und großzügig. Doc Maynard hatte Sinn für Humor, Denny nicht.

      Diese Unterschiede schürten eine langjährige Spannung zwischen den beiden. Doch als der abstinente Denny an Malaria erkrankte, war es Maynard, der ihm das Leben rettete. Aber so geht's: mit Laudnaum – einem Gebräu aus in Alkohol gelöstem Opium. Als Denny unter der Schirmherrschaft der Medizin versank, eröffnete Maynard Einzelverhandlungen über Eigentum von Dennys Schwager, das wirklich nicht zum Verkauf stand. Nun, Denny hat gelebt. Und die Immobilie, die Maynard erwarb, weil er dachte, sie würde einen perfekten Kern der Innenstadt abgeben, umfasst einen Teil des heutigen historischen Pioneer Square.

      Eine Sache, die beide Männer teilten, war die absolute Entschlossenheit, hier eine Stadt in Gang zu bringen. 25 Jahre nachdem Doc hierher gekommen war, befanden sich von den 208 Unternehmen in Seattles erstem Branchenverzeichnis 196 in Maynardtown, das mit der Zeit als Pioneer Square bekannt wurde.
      Vieles, was Arthur Denny gut machte, war reich zu werden: Die Geschichte erinnerte sich an ihn. Doc Maynard wurde vergessen. Bis 1978, als Bill Speidel schrieb: „Doc Maynard: Der Mann, der Seattle erfunden hat.”

      Wo das Land nicht durch die Versickerung des Puget Sound durchnässt war, war es durch Regen gesättigt. Nachdem Bäume gefällt und Wagen durchfahren waren, war es ein schlammiges Durcheinander. Da begann die Befüllung.

      Frühe Fülle kam von Henry Yeslers dampfbetriebenem Sägewerk, das Schlaglöcher mit dem reparierte, was sie am meisten hatten: Sägemehl. Typischerweise hatte Henry eine Methode entdeckt, um so auszusehen, als ob er das Wohl der Stadt förderte, während er die Abfälle seiner Mühle bequem in die nahegelegenen Straßen kippte. Später machten wir ihn zum Bürgermeister.

      Frühe Unternehmer wie Yesler machten lukrative Geschäfte mit Leuten in Orten wie San Francisco, die bereit waren, viel für die Bäume zu bezahlen, die wir versuchten, unser Land zu roden. Schiffe, die zum Verladen von Holz kamen, mussten auf dem Weg nach oben Gewicht, Ballast, meist in Form von Steinen oder Deponien tragen. Schiffe wurden angeklagt, Ballast am Fuße der Washington Street abgeladen zu haben. So kam es, dass die Stadt eine kleine Nebensache bekam, während sie den frühen Maklern half, ihr eigenes Land von Grund auf neu zu errichten. (Und auch so landete ein guter Teil von Telegraph Hill, San Francisco, im Puget Sound.)

      Die Nähe der Stadt zum Meeresspiegel verursachte buchstäblich ein neues Problem. Im Jahr 1851, im selben Jahr, in dem die Denny-Party ankam, wurde im Weißen Haus ein schickes neues Gerät eingeführt. Es wurde "Wasserklosett" genannt, und, Junge, diese Dinge wurden immer beliebter. Sogar in der winzigen Grenzstadt Seattle waren Indoor-Toiletten der letzte Schrei.

      1882 betonte der Gesundheitskommissar der Stadt in seinem Jahresbericht die Tatsache, dass unsere Kanalisation auf Hochtouren lief, aber es war keine Einbahnstraße. Zweimal am Tag, wenn die Gezeiten kamen, floss die Kanalisation mit – rückwärts. Aus Toiletten wurden Brunnen!

      Mit Sägemehl in den Straßen, Gebäuden auf Stelzen und Toiletten, die sich täglich in Geysire verwandeln, musste Seattle dringend umgebaut werden.
      Die perfekte Chance ergab sich am 6. Juni 1889, als Jon Back, ein junger schwedischer Tischlerlehrling in einem Laden in der Front und Madison Street, seinen Leim auf Holzspänen überkochen ließ. Das Feuer, das er entfachte, riss durch die Innenstadt, verschlang holzgepflasterte Straßen und kitschig-klebrige Holzgebäude.

      Altes Foto des großen Feuers in Seattle

      Feuerwehrleute wurden vereitelt, als sich herausstellte, dass das private Wassersystem – im Besitz von drei der führenden Bürger der Stadt – nicht genug Druck hatte, um die Schläuche effektiv zu machen. Verzweifelt nach einer anderen Wasserquelle kraxelten die Feuerwehrleute zum nahegelegenen Ufer des Puget Sound – und stellten fest, dass Ebbe war. Die Flut hatte sie in jenen Tagen kommen und gehen lassen.

      Als das Feuer gelöscht war, waren etwa 25 Blocks des zentralen Geschäftsviertels verschwunden.

      Trotzdem finden wir unser Feuer toll. Deshalb nennen wir es The Great Seattle Fire.

      „Es war der größte Brand, den eine Stadt im pazifischen Nordwesten jemals hatte“, schwärmte Speidel, „und der Zeitpunkt war richtig. „Bei einem Brand ist Timing alles. Wenn Tacoma (Seattles Nachbarstadt gleich die Straße runter) ein Feuer gehabt hätte, hätten sie wahrscheinlich das Timing vermasselt. So wie es war, war unsere genau richtig. Es war eine große Neuigkeit auf der ganzen Welt. Es brachte etwa 120.000 Dollar an Hilfsgeldern und Ruhm ein, weil wir eine mutige kleine Grenzstadt waren, die ausgelöscht worden war und mannhaft versuchte, sich wieder aufzubauen.“

      Neben der finanziellen Erleichterung gewann Seattle in ihrem Rennen mit Tacoma um die Vorherrschaft in der Region 17.000 neue Einwohner. Auf einen Schlag befreite sich die Stadt von 30 Jahren baufälliger Bautätigkeit und schlechter Planung – Stadterneuerung vor ihrer Zeit.


      Schau das Video: Tunneler i Norge


Bemerkungen:

  1. Verdell

    Danke für deine Unterstützung.

  2. Fraomar

    Ich verstehe diese Frage. Wir werden berücksichtigen.

  3. Eferhard

    Natürlich bin ich in diesem Thema nicht sehr gut vertraut, ich mag Autos mehr, aber es ist nie zu spät, etwas Neues zu lernen))



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