USS-Rumpf (DD-7)

USS-Rumpf (DD-7)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

USS-Rumpf (DD-7)

USS Rumpf (DD-7) war ein Zerstörer der Hopkins-Klasse, der den größten Teil ihrer Dienstkarriere in heimischen Gewässern verbrachte. Nach dem Eintritt der USA in den Ersten Weltkrieg schützte sie die Panamakanalzone und führte dann U-Boot-Abwehrpatrouillen im Atlantik durch.

Die Rumpf wurde am 21. Juni 1902 vom Stapel gelassen und am 20. Mai 1903 in Dienst gestellt. Sie wurde nach Isaac Hull benannt, einem der erfolgreichsten amerikanischen Marinekommandanten des Krieges von 1812.

1903-1905 die Rumpf war an der US-Ostküste stationiert und führte Patrouillen vor Newport und in der Chesapeake Bay durch. Sie nahm von Januar bis April 1905 an einer Kreuzfahrt in die Karibik teil und wurde dann am 30. September 1905 außer Dienst gestellt (etwa zur gleichen Zeit wurden die Zerstörer der Bainbridge-Klasse außer Dienst gestellt, während ihre Kessel repariert wurden).

Die Rumpf wurde am 14. November 1906 wieder in Dienst gestellt. Sie nahm an Übungen rund um Kuba teil und kehrte dann nach Newport zurück. Im Oktober 1907 wurde sie als eines der Begleitschiffe für die „Große Weiße Flotte“ ausgewählt, die sechzehn Schlachtschiffe, die zwischen dem 16. Dezember 1907 und dem 22. Februar 1909 die Welt umrundeten Rumpf begleitete die Große Weiße Flotte auf dem ersten Teil der Weltreise, der Reise um Mittel- und Südamerika. Die Flotte erreichte San Diego am 28. April 1908, wo die Rumpf verließ die Expedition.

Die Rumpf war für das nächste Jahr in San Francisco stationiert, bevor sie zu einer Pazifikkreuzfahrt aufbrach, die vom 24. August bis November 1908 dauerte. Während dieser Zeit besuchte sie Hawaii und Samoa. Sie verbrachte die nächsten vier Jahre an der kalifornischen Küste, bevor sie am 30. Oktober 1912 in die Reserve Torpedo Division auf Mare Island außer Dienst gestellt wurde. Dies war keine vollständige Außerdienststellung, und die Division unternahm eine Reihe von Trainingsfahrten entlang der kalifornischen Küste. Anfang 1917 die Rumpf wurde einer Umrüstung unterzogen, die noch andauerte, als die Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg eintraten.

Am 24. April die Rumpf segelte zur Panamakanalzone und patrouillierte drei Monate lang vor dem westlichen Eingang des Kanals.

Am 26. Juli die Rumpf verließ die Kanalzone und segelte nach Norfolk, Virginia. Von da an nahm sie bis Kriegsende an der U-Boot-Abwehrkampagne im Westatlantik teil. Während dieser Zeit begleitete sie Schiffe auf dem Weg nach Bermuda und patrouillierte im Westatlantik. Im August 1917 half sie dabei, das Battleship Force Atlantic bei seiner Bewegung entlang der Küste zu eskortieren. Im Juni 1918 verhinderte sie erfolgreich einen Angriff durch U-151, obwohl das U-Boot entkam. Sie fungierte auch als Rettungsschiff, um Matrosen zu bergen, deren Schiffe versenkt worden waren.

Die Rumpf wurde am 7. Juli 1919 im Rahmen einer allgemeinen Verschrottung der älteren kohlebefeuerten Zerstörer außer Dienst gestellt. Sie wurde am 5. Januar 1921 zur Verschrottung verkauft.

Hubraum (Standard)

408t

Hubraum (beladen)

Verschiebung

248 Fuß 8 Zoll

Höchstgeschwindigkeit

29kts

Motor

4 Thornycroft-Kessel
2 vertikale Dreifachexpansionsmotoren
Doppelwelle

Bereich

Länge

248 Fuß 8 Zoll

Breite

24 Fuß 6 Zoll

Rüstungen

Zwei 3in/50-Kanonen
Fünf 6-Pfünder-Geschütze
Zwei 18-Zoll-Torpedorohre

Gestartet

21. Juni 1902

Vollendet

20. Mai 1903

Schicksal

Verkauft 1921

Bücher zum Ersten Weltkrieg |Themenverzeichnis: Erster Weltkrieg


USS Michigan: Das erste Eisenrumpfschiff der US Navy

Obwohl gepanzerte Kriegsschiffe – mit Metallplatten überzogene Holzrümpfe – im Bürgerkrieg sowohl für die Marine der Union als auch für die Konföderierten eine wichtige Rolle spielten, war das erste Schiff der US-Marine, das vollständig aus Eisen bestand, bereits zwanzig Jahre zuvor gebaut und am 1. Große Seen.

Bug der USS Michigan, ausgestellt im Erie Maritime Museum

Im Jahr 1840 nahmen die Spannungen zwischen den USA und der britischen Kolonie Kanada zu. Die beiden Länder hatten sich bereits 1776 und 1812 gestritten und hatten seitdem die Rush-Bagot-Konvention unterzeichnet, um ihre Streitkräfte entlang der Grenze zu begrenzen, um einen weiteren Konflikt zu vermeiden. Jetzt jedoch hatten kleine Banden kanadischer Rebellen, die nach Unabhängigkeit suchten, auf der US-Seite campiert und begannen grenzüberschreitende Angriffe. Die britische Regierung war überzeugt, dass die USA die Rebellen entweder nicht aufhalten konnten oder wollten, baute zwei Kanonenboote und schoss sie auf den Eriesee, um ihre Grenze zu schützen.

Dies führte zu einem raschen Protest der USA, und 1841 begann der Bau eines neuen amerikanischen Kriegsschiffs, um der britischen Präsenz auf den Großen Seen entgegenzuwirken. Sie würde die USS getauft werden Michigan. Aber das wäre kein gewöhnliches Schiff.

Zu diesem Zeitpunkt gab es bereits einige Vorversuche mit eisernen Schiffen und Schiffen mit Eisenhülle, vor allem in England, wo es für den Schiffbau einen gravierenden Mangel an Holz gab. Aber die Michigan wäre das erste Schiff der US-Marine, das vollständig aus Eisen besteht. Teilweise wurde dies als Experiment durchgeführt. Aber der Eisenrumpf hatte auch praktische Vorteile für ein Süßwasserschiff: Eisenrümpfe waren leichter und steifer als Holz, so dass sie mit flacheren Böden gebaut werden konnten, die weniger Wasser zogen und besser für flache Flüsse und Seehäfen geeignet waren. Das Schiff war auf eine Länge von 165 Fuß ausgelegt. Es würde zwei Jahre dauern, sie zu bauen.

Aber in den USA hatte noch nie jemand einen eisernen Rumpf gebaut, und niemand wusste genau, wie man das macht. Die eisernen Rumpfrippen und -platten wurden in Pittsburgh hergestellt, von Hand in Form gehämmert und dann per Wagen zur Werft in Erie transportiert. Tatsächlich bauten die Schiffbauer einfach die Michigan in der gleichen Weise wie ein Holzrumpf: Der dicke Kiel und die Spanten sollten alle Belastungen aufnehmen, und der von Hand vernietete, plattierte Rumpf sollte nicht tragen. Dies hatte den unbeabsichtigten Vorteil, das Schiff außergewöhnlich stark zu machen, aber die dünne Eisenplattierung machte es auch nur ein Drittel so schwer wie ein Holzrumpf ähnlicher Größe.

Die Marine beschloss außerdem, eine weitere neue Innovation auszuprobieren – die Michigan mit neuen Seitenschaufelrädern ausgestattet werden, die von einer 170 PS starken holzbefeuerten Dampfmaschine mit zwei Kupferkesseln angetrieben werden. Als Ergänzung wurde sie auch mit drei Masten und vollen Segeln ausgestattet. Mit einer Geschwindigkeit von 13-14 Knoten wäre sie eines der schnellsten Schiffe der Marine.

Ursprünglich sollte das Schiff mit einer Reihe von Geschützen ausgestattet sein, die von 32-Pfund-Karronaden bis zu 8-Pfund-Schwenkgeschützen reichen. Dies führte zu einem diplomatischen Protest der Briten, die argumentierten, dass dies gegen die Bedingungen der Rush-Bagot-Konvention verstoße. Also, wenn die Michigan 1843 fertiggestellt wurde, trug sie nur eine einzige 18-Pfünder-Kanone.

Als es am 5. Dezember 1843 zum Start kam, lief es nicht rund. Eine große Menschenmenge hatte sich am Ufer versammelt, um zuzusehen - die meisten Leute dachten, ein Schiff aus schwerem Eisen könne unmöglich schwimmen, und sie waren gekommen, um zu sehen, wie es auf den Grund sank. Aber anstatt die Rampe hinunter ins Wasser des Eriesees zu rutschen, Michigan blieb auf halbem Weg stecken und weigerte sich trotz eines ganzen Tages des Stampfens und Hebelns, sich zu rühren. Die Werftarbeiter gaben auf und gingen für die Nacht nach Hause. Als sie am nächsten Morgen ankamen, um es erneut zu versuchen, Michigan trieb schon auf dem See: Die Holzklötze waren abgebrochen und sie war von selbst die Rampe hinuntergerutscht.

Im Jahr 1844 begann das Schiff mit einer 106-köpfigen Besatzung regelmäßige Patrouillen auf den Großen Seen. Zum größten Teil verlief ihr Leben ereignislos. Aber während des Bürgerkriegs unternahm eine Gruppe von Konföderierten in Kanada einen erfolglosen Versuch, die Michigan und benutze sie, um südliche Kriegsgefangene zu befreien, die auf Johnsons Island im Eriesee festgehalten werden. Und im Jahr 1866 startete eine Gruppe irischer Rebellen (genannt „The Fenian Brotherhood“) in New York einen Kackeamamie-Plan, um Kanada zu erobern und zu erobern – sie wurden abgefangen und gefangen genommen Michigan. Danach wurde sie hauptsächlich verwendet, um neue Matrosen auszubilden, obwohl sie irgendwann als Machtdemonstration während eines Eisenbergarbeiterangriffs auf Michigans Upper Peninsula geschickt wurde. In regelmäßigen Abständen wurde das Schiff mit neueren Kesseln und Motoren ausgestattet. Sie wurde zu einer hochgeschätzten Aufgabe für junge Offiziersabsolventen der US Naval Academy, da der Dienst an Bord Seegeld bot, aber auch alle Vorteile der nahegelegenen Seehäfen hatte.

Im Jahr 1905 wurde die Michigan einer Namensänderung unterzogen. Die Marine hatte beschlossen, die Namen der Staaten ausschließlich für ihre Flotten-Schlachtschiffe zu verwenden, daher der Name Michigan wurde einem modernen neuen Kriegsschiff zugeteilt, und aus dem alten Dampfschiff mit Eisenhülle wurde nun die USS Vielfraß. Kurz darauf wurde sie in die Obhut der Pennsylvania Naval Militia überführt und dann während des Ersten Weltkriegs vorübergehend in den aktiven Dienst zurückversetzt. Nach dem Krieg wurde die Vielfraß fuhr fort, bis 1923 Ausbildungskreuzfahrten auf den Großen Seen zu machen, als sie einen Motorschaden erlitt und zurück zum Hafen in Erie hinkte.

Nun entschied die Marine, dass es das Geld nicht wert war, das alte Schiff zu reparieren, und es wurden Pläne gemacht, es zu verschrotten. Eine Gruppe lokaler Beamter hoffte jedoch, das historische Schiff zu retten, und nach einigen Verhandlungen wurde das Schiff stattdessen 1927 der Stadt Erie gespendet und wurde zu einer schwimmenden Ausstellung im Hafen, die von den örtlichen Pfadfindern betrieben wurde. Doch die Finanzierung war immer schwierig, und zum Zeitpunkt des Zweiten Weltkriegs war das inzwischen 100 Jahre alte Schiff vernachlässigt und rostete. (Obwohl praktisch die gesamte Korrosion aufgrund mangelnder Wartung aus dem Inneren des Rumpfes kam - ein Beweis für die solide Integrität ihrer ursprünglichen Eisenbeschichtung). Sie wurde auch offiziell namenlos: Die Navy hat den Namen neu vergeben Vielfraß zu einem alten Frachtschiff, das mit einem provisorischen Flugdeck ausgestattet und in einen Flugzeugträger der Great Lakes für die Ausbildung neuer Navy-Piloten umgebaut worden war.

1948 wurde das verrostete Wrack, das einst die USS Michigan wurde an eine gemeinnützige Gruppe verkauft, die hoffte, sie wiederherzustellen. Aber trotz einer Reihe von Spendenaktionen konnten sie nicht genug Geld aufbringen. Ein Jahr später wurde der alte Rumpf zerlegt und als Schrott verkauft. Der Bug wurde der Stadt von der Bergungsfirma gespendet und in einem Stadtpark ausgestellt, wo er für die nächsten fünf Jahrzehnte verblieb. 1998 schließlich die Michigans Eisenbug wurde in das Erie Maritime Museum verlegt, wo es zusammen mit dem Schiffsrad ausgestellt ist.

Obwohl die USS Michigan hatte bewiesen, dass ein Schiff mit Eisenhülle tatsächlich praktisch war, sie hatte keinen Kampf gesehen und nie einen Schuss abgefeuert, und mit ihrem unbewiesenen militärischen Potenzial bauten die USA bis zum Bürgerkrieg weiterhin Kriegsschiffe mit Holzhüllen. Erst nach dem berühmten Seeduell zwischen den Panzersoldaten Monitor und Virginia dass erneut ernsthafte Anstrengungen unternommen wurden, um Kriegsschiffe mit Eisenhüllen zu produzieren.


Das letzte Geheimnis der USS Scorpion

Auf einem undatierten Foto verlassen Mitglieder der Besatzung der USS Scorpion das U-Boot, während es in seinem Heimathafen in Norfolk, Virginia, angedockt ist.

Nate Anderson/Navsource Online-U-Boot-Fotoarchiv

1968 verschwand eines der Atom-U-Boote der US-Marine im Atlantik. Jetzt, 50 Jahre später, kann endlich die ganze Geschichte seines Verschwindens erzählt werden.

RADIOMEN 2ND CLASS MIKE HANNON ging am Morgen des 23. Mai 1968 mit spürbarem Unbehagen zur Arbeit. Als Kommunikationsspezialist im Hauptquartier der Submarine Force Atlantic war er dafür verantwortlich, täglich Dutzende von Nachrichten von U-Booten auf hoher See zu verarbeiten, von Routineankündigungen an streng geheime operative Depeschen. Aber Stunden zuvor, als seine Acht-Stunden-Schicht um Mitternacht zu Ende war, befürchtete Hannon, eines der U-Boote könnte in Schwierigkeiten geraten – oder noch schlimmer.

Die in Norfolk ansässige USS Skorpion , eines der 19 nuklearen Angriffs-U-Boote der Atlantikflotte, sollte einen vier Wörter umfassenden „Check Report“ übermitteln – verschlüsselt, um ein Abfangen durch die Sowjets zu verhindern – was im Wesentlichen bedeutete: „Situation normal, Vorgehen wie geplant“. In diesem Fall kehrte das U-Boot der Skipjack-Klasse nach einem dreimonatigen Einsatz im Mittelmeer nach Norfolk zurück. Seine Daueraufträge forderten alle 24 Stunden eine Burst-Übertragung, die nach der Entschlüsselung lautete: "Check 24. U-Boot" Skorpion .“ Aber am Vortag war keine Nachricht aus dem sicheren Fernschreiber, den Hannon benutzte, gekommen. Als er sich für die Nacht auf den Weg machte, hatte Hannon den diensthabenden Unteroffizier Ken Larbes, Funkmann 2. Klasse, über die überfällige Nachricht informiert. Dann klopfte er an die Bürotür seines Vorgesetzten und fragte, ob eine verspätete Nachricht vom Skorpion . Warrant Officer John A. Walker Jr. schüttelte stumm den Kopf. War dies der erste Hinweis auf einen Notfall, fragte sich Hannon, oder nur eine verspätete Übertragung aufgrund von mechanischen Problemen oder stürmischen Wetterbedingungen?

Dem Nachrichtenzentrum im Hauptquartier der Submarine Force Atlantic (COMSUBLANT) in Norfolk zugeteilt, waren Hannon und eine Handvoll anderer junger Matrosen für die Verarbeitung aller eingehenden und ausgehenden Nachrichten für U-Boote verantwortlich, die damals mit der Atlantikflotte operierten. Sie arbeiteten in einem großen Raum voller streng geheimer Verschlüsselungsmaschinen, die Klartextnachrichten entgegennahmen, sie in undurchdringliches Kauderwelsch zerlegten und dann die Blöcke scheinbar zufälligen Texts in Morsecode über Hochfrequenzfunk an U-Boote auf See schickten. Die Funker kehrten den Prozess für eingehende Nachrichten um, nahmen verschlüsselte Übertragungen von den U-Booten und „brachen“ sie mit demselben Verschlüsselungsgerät wieder in Klartext. „Alle eingehenden oder ausgehenden Nachrichten wurden über meinen Schreibtisch geleitet“, erinnert sich Hannon Jahre später. "Nichts ist rein oder rausgegangen, was nicht durch diesen Schreibtisch gegangen ist."

Während des fünfminütigen Spaziergangs von seiner Kaserne zum COMSUBLANT-Nachrichtenzentrum an diesem Donnerstag, dem 23. Mai, war Hannon unsicher, was er finden würde. Wie immer dachte er an die abrupte Veränderung der Atmosphäre, die er und seine Kollegen bei jedem Dienstantritt erlebten. Als sie zu dem unscheinbaren Backsteingebäude gingen, zeigten sie den bewaffneten Marinesoldaten ihre Ausweise und traten dann zur Tür am Eingang im Erdgeschoss, um den Code einzugeben, um das Chiffrierschloss zu öffnen. Drinnen würden sie die Treppe zum Nachrichtenzentrum im zweiten Stock nehmen. Hannons Arbeitsplatz war sieben Tage die Woche rund um die Uhr besetzt und war das einsame Bindeglied zwischen dem Drei-Sterne-Admiral, der die Submarine Force Atlantic kommandierte, und den Dutzenden von nuklear- und dieselelektrisch angetriebenen U-Booten, die jeden Tag im Einsatz waren in Operationen, die von Routinetrainings bis hin zu streng geheimen Aufklärungsmissionen am Rande – und oft innerhalb – sowjetischer Hoheitsgewässer reichen.

Sechs bis acht untergeordnete Offiziere und Funker bedienten in der Regel verschiedene Verschlüsselungsgeräte unter der Aufsicht eines Warrant Officer, der in einem Büro untergebracht war, das durch Glasfenster vom Hauptarbeitsbereich getrennt war. An einer Wand zeigte eine große Tafel den aktuellen Betriebsstatus jedes der 104 der Submarine Force Atlantic zugeordneten U-Boote.

Trotz der gedämpften Atmosphäre war das Nachrichtenzentrum das Nervenzentrum der U-Boot-Operationen der US-Marine während des Kalten Krieges. „Diese regulären Funker waren in viele streng geheime Informationen eingeweiht, die durch ihre Hände gingen“, erinnerte sich Harold Meeker, der stellvertretende Kommandant der Nachrichtenzentrale. "Sie wurden alle für streng geheim gehalten." Einige Nachrichten waren jedoch so sensibel, dass nicht einmal Hannon oder seine Mitarbeiter sie verarbeiten durften. In einer Ecke des Raumes standen zwei Verschlüsselungsgeräte mit einem dicken Vorhang, der für absolute Privatsphäre zugezogen werden konnte. Nur drei Männer – Meeker Lieutenant John Rogers, der Direktor des Nachrichtenzentrums oder sein Chef, Commander Charles H. Garrison Jr. – waren befugt, die Befehle zu bearbeiten, beispielsweise ein Angriffs-U-Boot, das ein sowjetisches Raketen-U-Boot beschattet, oder die Überwachung eines U-Bootes durchzuführen Sowjetische Marineübung.

Der Stapellauf in Groton, Connecticut, 1959. (U.S. Navy/Naval Historical Center)

Als er sich den Marinesoldaten näherte, wiederholte Hannon noch immer in seinem Kopf, was er Ken Larbes am Abend zuvor erzählt hatte. "Sie war auf einem 24-Stunden-Check-Bericht", erinnerte sich Hannon, aber beide Unteroffiziere dachten, es müsse einen harmlosen Grund für das Schweigen geben. „Das war keine große Sache, denn Boote kamen aus einer Reihe von legitimen Gründen immer zu spät, von Gerätefehlern bis hin zu ‚der Funker hat es einfach vergessen‘“, sagte Hannon. Die beiden Funker waren sich jedoch einer streng geheimen Situation bewusst, bei der die Skorpion das deutete auf eine potentielle Gefahr hin. Das U-Boot sollte ursprünglich direkt vom Mittelmeer nach Norfolk segeln, aber am Freitag, dem 17. Eine Gruppe sowjetischer Kriegsschiffe, darunter mindestens ein Atom-U-Boot, operierte in der Gegend, und die US-Marine wollte sie überprüfen.

An diesem Donnerstagmorgen zeigte Hannon dem diensthabenden Marinesoldaten am Tor seinen Ausweis, tippte den Chiffriercode ein, öffnete die Sicherheitstür und sprang die Treppe hinauf. Er öffnete die Tür zum Nachrichtenzentrum und erstarrte. Anstelle des normalen halben Dutzend Funkern, die ruhig bei der Arbeit waren, hatte eine große Gruppe hochrangiger Offiziere - darunter mehrere Admirale und ein General des Marine Corps - den Arbeitsbereich eingenommen und unterhielten sich mit gedämpfter Stimme. Hannon hatte noch nie einen von ihnen gesehen.

Hannon wusste sofort, dass etwas ernsthaft nicht stimmte. Und als er an den hochrangigen Eindringlingen vorbeischaute und den Gesichtsausdruck seines Freundes sah, wusste Hannon, dass mit dem etwas Schreckliches passiert war Skorpion .

Jahre später würde Larbes beschreiben, wie seine Nachtwache in der Nachrichtenzentrale relativ ruhig um Mitternacht begonnen hatte, aber immer intensiver wurde, als immer mehr hochrangige Offiziere am Tatort eintrafen. „Ich habe in den zweieinhalb Jahren, die ich dort gearbeitet habe, noch nie einen Kapitän oder einen Admiral gesehen, der dort war“, erzählte er mir in einem Interview für diese Geschichte. „Jetzt liefen Kapitäne und Admirale herum und wollten mehr Informationen [über die Skorpion ]. Es war so verrückt … sie haben das ganze Salutieren und all das ausgesetzt.“

Nur wenige Minuten nach seiner Ankunft an diesem Morgen belauschte Hannon Gespräche unter den hochrangigen Fremden, die deutlich machten, dass die Skorpion verschwunden war und seine Besatzung von 99 Offizieren und Mannschaften tot war. Hannon, Larbes und der Rest der Funker wussten zu diesem Zeitpunkt nicht, dass sie Zeugen des Beginns einer der größten Vertuschungen in der US-Marinegeschichte waren: der Beerdigung der Wahrheit über das, was mit der Skorpion .

DIE U.S. MARINE UNTERDRÜCKUNG DER FAKTEN UM DEN VERLUST DER Skorpion begann ernsthaft fünf Tage nach seinem Verschwinden, als das U-Boot nicht wie geplant im Hafen ankam. Die offizielle Erzählung – wie sie in Marineberichten, Pressemitteilungen und der Abschrift eines formellen Untersuchungsgerichts erzählt wird – ist einfach. Eine routinemäßige Heimkehr vom Meer eskalierte plötzlich zu einer großen Krise, als das sieben Jahre alte U-Boot aus unerklärlichen Gründen um 13 Uhr nicht auftauchte. am Montag, 27. Mai. Die Geschichte um das vermisste U-Boot machte bald die Titelseiten der Zeitungen im ganzen Land.

Nach offiziellen Angaben begann sich der Vorfall in den Morgenstunden des 27. Mai zu entfalten. Beamte des U-Boot-Geschwaders 6 in Norfolk erwarteten die Skorpion am späten Vormittag vor den Virginia Capes aufzutauchen und vor dem Einlaufen in den Hafen Funkkontakt zwischen Schiff und Land herzustellen. Der Staffelstab hatte bereits einen Hafenschlepper zur Verfügung gestellt und einen Arbeitstrupp von Leinenführern aufgestellt, um das U-Boot bei seiner Ankunft an der Pier festzumachen. Trotz eines heftigen Nordostens, der an diesem Morgen im Südosten Virginias peitschte, kauerten mehrere Dutzend Familienmitglieder unter Regenschirmen am Fuße des Piers 22 mit Bannern und Ballons, um ihre Männer vom Meer nach Hause zu begrüßen. Die Ankunftszeit hatten Beamte drei Tage zuvor bekannt gegeben. Theresa Bishop, die Frau des Torpedoman Chief Walter W. Bishop, der Skorpion' s Chief of the Boat, wartete aus dem Regen mit mehreren Freunden in einem Auto auf dem Parkplatz am Fuße des Piers. Sie hatte ihre drei Kinder wegen des Sturms bei einem Freund zurückgelassen. In der Nähe war Barbara Foli, die Frau des Innenkommunikationselektrikers 3. Klasse Vernon Foli. Für die junge Familie war dies der erste Auslandseinsatz. Barbara war so begierig auf ein Wiedersehen mit ihrem Mann und ihrer kleinen Tochter Holli, dass sie trotz des Sturms herausgekommen war. „Es war ein sehr kalter, sehr trister Morgen“, erinnerte sie sich Jahre später. "Der Wind hat die Regenschirme weggesaugt."

Im Büro der Submarine Squadron 6 an Bord des U-Boot-Tenders USS Orion, niemand ahnte noch, dass etwas nicht stimmte. Kapitän James C. Bellah, Kommandant des Hilfsschiffs, war amtierender Geschwaderkommandant, während Kapitän Jared E. Clarke III. Am späten Morgen kam Bellah beim Geschwaderbüro vorbei, um zu fragen, ob die Skorpion hatte die Funkstille gebrochen. „Wir haben nichts von ihnen gehört“, antwortete ein Matrose. Bellah ging, um in sein eigenes Büro an einem anderen Ort zurückzukehren Orion . Jahre später würde er beschreiben, wie sich die Stimmung innerhalb weniger Stunden von unbesorgt zu völliger Besorgnis wandelte. „Bis 11 Uhr waren wir nicht so besorgt“, sagte er. "Wir wussten nicht, dass es ein Problem gibt, wir haben keinen Hinweis darauf, dass es überhaupt ein Problem mit diesem U-Boot gibt."

Aber als um 13 Uhr Ankunftszeit kam und ging ohne ein Zeichen von der Skorpion , begannen hochrangige Beamte in dem weitläufigen Marinekomplex besorgt zu werden. Informelle Warnungen gingen an die Hauptquartiere verschiedener Einheiten. Beim Anti-Submarine Warfare Force Command der Atlantic Fleet klingelte um 14.15 Uhr das Telefon, und der diensthabende Offizier erhielt eine erschütternde Nachricht: Das Hauptquartier der Submarine Force Atlantic forderte das Luftfahrtkommando auf, sofort Langstrecken-Patrouillenflugzeuge von Norfolk und Bermuda nach Suche nach Anzeichen von Skorpion entlang seines erwarteten Kurses im Westatlantik. Eine Stunde später erklärte das Hauptquartier der Submarine Force Atlantic offiziell „Event SUBMISS“ (U-Boot fehlt) und befahl allen „Einheiten im Hafen, sich mit einer Stunde Vorankündigung auf den Start vorzubereiten“.

Bei Einbruch der Dunkelheit waren die meisten der wartenden Familien nach Hause gegangen, ohne sich des Notfalls bewusst zu sein. Ihnen war nur gesagt worden, dass das U-Boot die Funkstille noch nicht unterbrochen hatte, um seine Annäherung an den Hafen zu signalisieren, und dass schlechtes Wetter der wahrscheinlichste Grund war. Keiner von ihnen wusste, dass die Atlantikflotte aufs Meer kroch, um nach dem U-Boot zu suchen.

Dann, kurz nach 18 Uhr, berichtete WTAR-TV, die CBS-Tochtergesellschaft in Norfolk, unter Berufung auf anonyme Marinequellen, dass die Skorpion fehlte.

Während sich das U-Boot dem Ende seines Einsatzes im Mittelmeer näherte, wurde Sonar-Techniker 1. Klasse Bill Elrod, ein Besatzungsmitglied auf der Skorpion seit 1964 hatte verheerende Nachrichten erhalten: Seine Frau Julianne hatte am 16. Mai die Wehen eingetreten, das Baby war jedoch bei der Geburt gestorben. Commander Francis A. Slattery hatte abgelenkt Skorpion zum Hafen von Rota, Spanien, wo Elrod und ein anderes Besatzungsmitglied auf einen Schlepper umstiegen und an Land gingen, um nach Norfolk zurückzufliegen. Am Montag, den 27. Mai, hatte sich Elrod an Bord der Orion und meldete sich freiwillig, um bei der bevorstehenden Ankunft seines U-Bootes zu helfen. Am späten Nachmittag kehrte Elrod, ohne etwas über seinen Status zu sagen, nach Hause in ihre Wohnung in Norfolk zurück, wo Julianne auf ihn wartete. Um 6 Uhr abends. Elrod schaltete den Fernseher für die Lokalnachrichten ein und hörte das Bulletin über die Skorpion . „Es war vorbei“, erinnerte er sich später. „Sie haben nie, noch nie so etwas angekündigt. Als sie es im Fernsehen ankündigten, wusste ich, dass das Boot weg war.“

Einige Meilen entfernt bereitete Theresa Bishop das Abendessen für ihre drei Kinder vor, als ihr achtjähriger Sohn in die Küche kam und sagte: „Im Fernsehen läuft etwas über die Skorpion fehlen." „Ich wurde total taub“, erinnerte sich Theresa später. „Niemand hat etwas gesagt. Wir saßen nur herum und warteten darauf, dass das Telefon klingelte.“ Freunde und Nachbarn trafen im Haus des Bischofs ein, um die erste von vielen langen Nächten des Zuschauens und Wartens zu verbringen. Irgendwann später am Abend trat Theresa Bishop heraus, um dem Sturm zu lauschen, der noch immer über ihnen tobte, dann aber etwas anderes hörte. Von den fünf Meilen entfernten Piers der Marinestation ertönte ein gedämpfter Chor von Sirenen, Nebelhörnern und Alarmsirenen, als mehrere Dutzend Schiffe der Atlantikflotte in See stachen, um nach dem vermissten U-Boot ihres Mannes zu suchen.

Im Gegensatz zu vielen seiner Funkkollegen im Nachrichtenzentrum der Atlantic Submarine Force hatte Hannon tatsächlich an Bord eines U-Bootes gedient und sich seine preisgekrönten Dolphins-Abzeichen in dem einzigartigen Atom-U-Boot USS . verdient Triton vor seinem Einsatz an Land. Aufgrund ihrer Vertrautheit mit U-Boot-Operationen und -Zoll wurden Hannon und sein Chef, Warrant Officer John Walker, ein weiterer U-Boot-Fahrer, die Verantwortung für eine Reihe von Kommunikationsaktivitäten im Zusammenhang mit dem Verschwinden des U-Bootes übertragen, insbesondere die massiven Suchanstrengungen. „Ich codierte und decodierte Nachrichten, die an das höhere Kommando und an mehrere Schiffe und U-Boote in der Nähe von . gesendet wurden Skorpion' s letzte bekannte Position“, erinnerte sich Hannon später. „Es gab jedoch [auch] Nachrichten, die die Leiter hinaufgeschickt wurden, um Anleitungen zum Umgang mit der Veranstaltung gegenüber der Presse zu erhalten.“ Von diesem Aussichtspunkt aus beobachtete Hannon mit wachsender Bestürzung und Wut, wie die Marine die Wahrheit begrub, was mit der… Skorpion . Er war besonders verärgert, als er erfuhr, dass am Freitag, dem 24 Skorpion war bereits mit allen Händen verloren – hatte angekündigt, dass es um 13 Uhr eintreffen würde. am darauffolgenden Montag, und noch schlimmer, hatte drei Tage später nichts gesagt, um mehrere Dutzend Familienmitglieder davon abzuhalten, stundenlang im tobenden Nordosten Wache zu halten.

Am Dienstagmorgen, dem 28. Mai, führte die Geschichte des vermissten U-Boots die Titelseiten der Zeitungen im ganzen Land. Am Abend zuvor hatte Admiral Thomas H. Moorer, Chef der Marineoperationen, in einer improvisierten Pressekonferenz im Pentagon den Familien der Besatzung ein schmales Blatt der Hoffnung angeboten. "Das Wetter ist sehr, sehr schlecht da draußen", sagte Moorer gegenüber Reportern. „Aber das Wetter kann nachlassen, das Schiff könnte [durch den Sturm] zurückgehalten worden sein und könnte in den Hafen einlaufen.“

Dies war eine weitere Lüge. Auch Moorer wusste, dass die Skorpion war tatsächlich fünf Tage zuvor, am 22. Mai, gesunken - weniger als acht Stunden, bevor die Gruppe hochrangiger Offiziere in Panik begann, sich in das Nachrichtenzentrum von COMSUBLANT zu drängen. In der nächsten Woche durchkämmten Dutzende Schiffe und Patrouillenflugzeuge der Atlantikflotte das offene Meer. Nach mehreren Tagen schrumpfte der Suchaufwand auf fünf Zerstörer, fünf U-Boote und einen Flottenöler, der in zwei Gruppen die Skorpion' s Kurs von seinem letzten bekannten Standort südwestlich der Azoren in Richtung Norfolk. Die beiden Gruppen, die für maximale Überwachung 12 Stunden auseinander positioniert waren, dampften in einer Linie mit einer Breite von 48 Meilen nebeneinander, während ihre Ausgucker aufmerksam durch Ferngläser spähten und ihre Radarbediener auf ihre Zielfernrohre nach Anzeichen des fehlenden U-Bootes starrten. Sie fanden nichts.

HANNON'S NÄCHSTER SCHOCK kam ZWEI WOCHEN NACH DIESEM SPÄTEN ABEND, als er Ken Larbes von dem verpassten Check-Bericht des U-Bootes erzählt hatte. Abholung der Virginian-Pilot Am Morgen des Donnerstag, den 6. Juni, las Hannon, dass der Drei-Sterne-Admiral, der die Submarine Force Atlantic kommandiert, am Tag zuvor als Hauptzeuge vor einem formellen Untersuchungsgericht in der Skorpion' s Verschwinden. Der Bericht des Admirals widersprach rundweg dem, was Hannon und seine Funkkollegen gesehen und gehört hatten. Anstatt den überfälligen Kontrollbericht und die Menge hochrangiger Marineoffiziere zu beschreiben, die am nächsten Morgen das Nachrichtenzentrum verstopft hatten, erwähnte die eidesstattliche Erklärung von Vizeadmiral Arnold F. Schade keines der Ereignisse in den fünf Tagen vor dem 27. Mai. Als Schade beschrieben, hatte der Notfall erst an jenem verregneten Montagnachmittag begonnen, als die Skorpion nicht planmäßig in Norfolk ankommen.

Kein Mitglied des Untersuchungsgerichts hat die Aussage des Drei-Sterne-Admirals angefochten. Schade, 56, war eine verehrte Persönlichkeit im U-Boot-Dienst – ein Kampfveteran von 11 U-Boot-Patrouillen gegen die Japaner im Zweiten Weltkrieg und Träger eines Navy Cross für außergewöhnlichen Mut im Kampf. Er war der perfekte Hauptzeuge vor dem siebenköpfigen Gremium. Schade hatte die Auswahl getroffen Skorpion für das Mittelmeer als Last-Minute-Ersatz für die USS Seewolf , dem zweitältesten Atom-U-Boot der Marine, das am 30. Januar 1968 bei einem Unterwassergrundanschlag vor der Küste von Maine schwere Schäden erlitten hatte. Seine Geheimdienstabteilung versorgte Commander Slattery mit wichtigen Informationen für die Durchführung der Skorpion die verschiedenen Missionen. Die Einsatzkräfte von Schade kontrollierten jede Bewegung des U-Bootes vor und nach seinem dreimonatigen Einsatz bei der Sechsten Flotte, einschließlich der kurzfristigen Aufgabe, sowjetische Kriegsschiffe vor den Kanarischen Inseln auszuspionieren. Wenn jemand das Geheimnis der lüften könnte Skorpion' s Verschwinden war es Arnie Schade.

Nach einer ausführlichen Überprüfung der Suche nach dem Skorpion und einer Zusammenfassung seines Einsatzes im Mittelmeer enthüllte Schade, dass COMSUBLANT nach dem Einlaufen des U-Boots in den Atlantik unspezifizierte „Übungsanweisungen“ an Slattery geschickt hatte, einschließlich einer Anweisung, seine Position am oder um Dienstag, dem 21. Mai, zu melden Skorpion datiert 2354Z (19:54 Uhr EDT) am 21. Mai sagte Schade, "gab ihre Position um 0001Z [20:01 Uhr]" und "meldete, dass sie in Norfolk [um] 271700Z 13 Uhr ankommen würde. am Montag, 27. Mai].“ Nach weiteren Gesprächen über die Durchsuchung in den seichten Gewässern vor der Küste von Virginia stellte sich Schade Fragen von Kapitän Nathan Cole Jr., Anwalt des Gerichts:

F. Nun, ich glaube, Sie haben gesagt, dass es normal wäre, Sie würden nicht erwarten, von zu hören Skorpion nachdem sie ihren Stellungsbericht eingereicht und sich auf den Weg gemacht hatte, nach Hause zurückzukehren, bis sie hier ankam. Ist das richtig, Herr?

F. Ist das normal, Admiral?

A. Es ist ziemlich gängige Praxis. Wie Sie wissen, gehen unsere Polaris [Raketen]-U-Boote zu 60-Tage-Patrouillen aus und senden nur unter den außergewöhnlichsten Umständen. Und häufig werden unsere U-Boote zu Übungen geschickt, bei denen jede Meldepflicht entfällt. Es ist nur normal, Kontrollberichte und kontinuierliche Kommunikation in beide Richtungen zu erwarten, wenn U-Boote in den örtlichen Gebieten operieren, wenn die Übungsgrundregeln dies vorsehen.

Und so ging es in den nächsten vier Wochen weiter, als das Untersuchungsgericht 75 Zeugen aussagen ließ und Hunderte von Seiten mit Exponaten zu den Skorpion Bereitstellung, Wartungsverlauf und andere Bereiche. Kein einziger Zeuge enthüllte, was die Mitarbeiter des COMSUBLANT-Nachrichtenzentrums die ganze Zeit gewusst hatten: dass die Skorpion Der Notfall hatte am späten Abend des Mittwochs, 22. Mai, begonnen.

Am 26. Juli 1968 legte das Gericht seinen geheimen Bericht vor und vertagte sich. Aber Ende Oktober kam die erstaunliche Nachricht, dass das Wrack des U-Bootes gefunden worden war. Die Skorpion 's zerschmetterter Rumpf war von einer Kamera fotografiert worden, die auf einem unbemannten „Schlitten“ montiert war, der an einem drei Meilen langen Kabel befestigt war, das vom Forschungsschiff USNS . gezogen wurde Mizar , die wochenlang ein 12 Quadratmeilen großes Gebiet südwestlich der Azoren abgesucht hatte, wo Beamte berechneten, dass das Wrack zwei Meilen tiefer auf dem Meeresboden lag. Das Gremium des Gerichts trat am 5. November erneut zusammen und verbrachte mehrere Wochen damit, Hunderte von Bildern des Wracks zu untersuchen. Es ging dann in die Vorstandssitzung, um einen Nachtrag zu seinem Bericht zu schreiben. Doch als die Marine am 31. Skorpion kann aus den jetzt verfügbaren Beweisen nicht festgestellt werden."

Sieben der 99 Besatzungsmitglieder, die auf der Scorpion ihr Leben verloren haben. (Mit freundlicher Genehmigung der Familie von Mark Christiansen)

ONE OF THE GREAT IRONIES OF THE LONG SAGA OF THE USS Skorpion is that the man most instrumental in revealing the truth about the lost nuclear attack submarine was the official who tried the hardest to keep the full story secret—Vice Admiral Schade. Fifteen years after the Skorpion went missing, Schade agreed to provide his recollections of the incident in a telephone interview from his home in Florida, a conversation whose revelations would fatally impeach, albeit perhaps unintentionally, the official account of the submarine’s disappearance. On April 27, 1983, the admiral cleared his throat and began to describe the Scorpion’ s departure from the Mediterranean just after midnight on Friday, May 17, 1968.

“When they were coming out [of the Mediterranean], we normally diverted them into the Polaris base at Rota, Spain, for a couple of days for a [torpedo] load-out and [to obtain] a couple of things they might need before leaving the area. And [ Skorpion ] reported that their condition was so good that they didn’t even need to stop.” Schade then confirmed a finding of the Court of Inquiry that a Soviet naval exercise that included at least one nuclear submarine was underway southwest of the Canary Islands. “We had general information of a [Soviet] task force operating over in that general area. So we advised [ Skorpion ] to slow down, take a look, see what they could find out. As far as we know they never made contact, they never reported on that.”

Then Schade unwittingly dropped his first bombshell.

“They were due to report in to us shortly thereafter,” Schade went on, referring to the three-day period cited by the court—May 19 through May 21—in which the Skorpion ’s surveillance of the Soviet warships was to have taken place. “It was at that time we got a little suspicious, because they did not report, they did not check in, and then when we got to the time limit of their check-in they were first reported as overdue.”

Schade had inadvertently contradicted his own sworn testimony to the Court of Inquiry 15 years earlier. Now, for the first time, Schade was admitting that the Skorpion indeed had been on the Check Report system, and thus was required to transmit the encrypted message—“Check 24. Submarine Skorpion ”—each day.

Asked to amplify, Schade noted that Slattery had transmitted a position report whose heading read “212354Z May 68,” or 2354 GMT (7:54 p.m. EDT) on May 21. “As far as we were concerned all was clear, and she should have kept coming. And then, within about 24 hours after that, she should have given us a rather long, windy, résumé of her operations….And when they did not respond, almost immediately that’s when we first became suspicious, that’s when we followed up with other messages, and really, it was just a matter of hours that we became somewhat concerned.”

Schade was explaining that instead of first sounding the alarm on May 27 after the Skorpion failed to arrive as scheduled, his command knew something was wrong with the submarine within hours of its actual sinking—a full four days earlier than officials had ever admitted. And then he dropped his second bombshell.

Schade recalled that he had been out at sea when word came that the Skorpion had failed to send its Check Report. “It looked like we needed to do something in the way of a search operation, [and so] I got Admiral Holmes [Ephraim P. Holmes, the commander of the Atlantic Fleet] on the radio and said, ‘Would you place the facilities of CINCLANTFLT [the Atlantic Fleet] at my disposal for the next day or two until we can organize a search operation?’ In fact, he placed them all at our disposal, and this was quite an amazing set of operational circumstances, because we controlled the entire resources of the Atlantic Fleet from a submarine at sea. Working through CINCLANTFLT headquarters and their communications, we organized a search from both ends [of the Skorpion ’s presumed course] both by air and surface ships and other submarines.”

Surprised by this totally unexpected disclosure—a secret search for the Skorpion mounted at least four days before the navy was supposed to have known anything was amiss—I asked Schade once again to clarify, and he did.

“All I know is that long before she was actually due in Norfolk, we had organized a search effort,” Schade said. “We had two squadrons of destroyers, a lot of long-range antisubmarine search planes operating out of the Azores, Norfolk, and other areas, and we had several ships that were in the Atlantic that were in transit between the Med[iterranean] and the U.S. Some [were] diverted and some of them were just told to come over to the track which we presupposed the Skorpion would be on. They searched up and down that [corridor]. This went on for quite some time, until it was quite obvious that she was long overdue arriving in Norfolk.”

Schade’s disclosures about the Skorpion set in motion a research effort that would occupy me, on and off, for the next 24 years. During that time the U.S. Navy declassified most—but not all—of the official Skorpion Archiv. And after his arrest in 1985, John Walker, who had been the supervisor on duty at the COMSUBLANT message center the night the Skorpion disappeared, pleaded guilty to spying for the Soviets and selling top-secret materials that enabled them to “break” encrypted submarine communications. Nevertheless, to this day U.S. Navy officials insist that Commander Slattery and his 98 crewmen perished as the result of some unknown malfunction, not from any sinister event.

More than four decades after the disappearance of the USS Skorpion , Mike Hannon and Ken Larbes decided to break their silence. In 2010, after reading my book on the disappearance of the Skorpion , Hannon contacted me and revealed the final secret of the submarine that he and Ken Larbes had discovered in the tense hours of May 22–23, 1968: The senior officers crowding into the COMSUBLANT message center arrived already knowing that the Skorpion was lost—and why. Larbes, in an interview in 2018, confirmed Hannon’s account.

“There were officers openly discussing the fact that they believed the Skorpion had been sunk,” Hannon told me. He also said he overheard that the Scorpion’ s sinking had been tracked by the navy’s top-secret Sound Surveillance System (SOSUS), a network of underwater acoustic sensors used to monitor and track both submarines and surface vessels. The SOSUS hydrophones in the Atlantic “did hear the explosion,” Hannon said. And, he added, “a Soviet submarine was tracked leaving the area at a high rate of speed.”

What Hannon, Larbes, and the other radiomen learned that fateful Thursday in May 1968—and in the weeks that followed—is stark confirmation that the navy’s expressed shock and surprise over the missing submarine was a sham. At the heart of the Submarine Force Atlantic, key officials knew practically from the moment of its loss that the Skorpion went down during a confrontation with a Soviet submarine. Their immediate response was to bury the truth as deep as the remains of the Skorpion selbst. MHQ

ED OFFLEY is the author of Scorpion DownSunk by the Soviets, Buried by the Pentagon: The Untold Story of the USS Scorpion (Basic Books, 2007).

This article appears in the Summer 2018 issue (Vol. 30, No. 4) of MHQ—The Quarterly Journal of Military History with the headline: The Final Secret of the USS Scorpion


These two engraved pages of sheet music were at one point part of a larger volume of G. Willig’s Musical Magazine. The song “Hull’s Victory,” written in four verses by Joseph Hutton and with music composed by John Bray, praises Connecticut native Captain Isaac Hull, who commanded USS Verfassung during the battle with HMS Guerriere August 19, 1812. The song lauds Hull’s stunning victory, which provided a much needed morale boost for the American public in the War of 1812. A version of this song is still played today as a contra-dance tune. Hull was born in 1773 to Sarah Bennett Hull and Revolutionary War officer Joseph Hull. He went to sea at an early age and, in 1798, accepted a commission as a lieutenant in the U.S. Navy. Hull served with distinction and rose through the ranks before becoming captain of Verfassung in 1810. The defeat of HMS Guerriere showed Hull to be a skilled naval officer and represented the high point of his military career. He continued on in the Navy until his retirement in 1841 and for a time held command of the Boston (Charlestown) Navy Yard. Hull died in 1843.

Schöpfer
John Bray

Date Created
1812-1822

Mittel
Paper, Ink

Maße
[H]12 in. [W]9 1/4 in.

Catalog Number
2006.1

Credit Line
USS Constitution Museum Collection.

Nutzungsbedingungen

/>
This work is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Unported License


Ship's Crew

The son of Sarah Bennett Hull and American Revolutionary War veteran Joseph Hull, Isaac Hull was born on March 9, 1773 in Derby, Connecticut. Strongly influenced by his father, he skipped school to go to sea, and by 1793 was the master of a merchant vessel. He accepted a lieutenant’s commission in the new United States Navy in 1798, and became Constitution’s fourth lieutenant. He served in Commodore Edward Preble’s Mediterranean Squadron during the operations against Tripoli in 1804, and was promoted to master commandant later that year. As one of Preble’s commissioned officers, Hull received a Congressional silver medal. Two years later, he was promoted to captain and took command of a frigate. He was in command of President in 1810, when Captain John Rodgers, his senior, ordered him to exchange ships. Hull gained Verfassung im Prozess.

Aboard USS Verfassung

Hull was completing repairs on Verfassung at the Washington Navy Yard when war with Great Britain began in June 1812. Leaving Chesapeake Bay early in July, he headed north to rendezvous with Commodore Rodgers’ squadron, but had a three-day chase and a narrow escape from a British squadron instead. After a stop at Boston, he attacked British shipping off the Gulf of St. Lawrence. On the afternoon of August 19, he met HMS Guerriere in the first frigate battle of the War of 1812. Hull opened fire at close range. In a few minutes, Guerriere’s mizzenmast fell, causing her to collide with Verfassung. Seeing the British trying to get clear of the wreckage, Hull crossed close ahead of the vessel – too close, for there was a second collision. When the ships pulled apart, Guerriere’s remaining masts fell, ending the fight. While British casualties numbered in the dozens, Hull had only seven men killed and eight wounded. During the action, British cannonballs were seen to bounce off Verfassung’s thick oak sides, giving rise to the nickname “Old Ironsides.” Wann Verfassung returned to Boston, the country was electrified by the victory. Congress voted Hull a gold medal, as well as $50,000 to share with the crew. Great Britain was stunned. Die Zeiten of London wrote, “It is not merely that an English frigate has been taken after, what we are free to confess, may be called a brave resistance, but that it has been taken by a new enemy, an enemy unaccustomed to such triumphs, and likely to be rendered insolent and confident by them… Never before in the history of the world did an English frigate strike to an American.”

After USS Verfassung

Hull left Verfassung in September 1812, when a death in his family required his attention. He later commanded the Boston, Portsmouth, and Washington navy yards, served on the Board of Naval Commissioners, and commanded the Mediterranean and Pacific Squadrons. He died in Philadelphia on February 13, 1843.

Isaac Hull’s service has been commemorated by the naming of a sidewheel steamer (1862) and four destroyers (1903, 1924, 1935, and 1958) in his honor.


Isaac Hull

Unsere Redakteure prüfen, was Sie eingereicht haben, und entscheiden, ob der Artikel überarbeitet werden soll.

Isaac Hull, (born March 9, 1773, Derby, Connecticut [U.S.]—died February 13, 1843, Philadelphia, Pennsylvania, U.S.), American naval commodore noted for the victory of his ship the Verfassung over the British frigate Guerriere in the War of 1812. The victory united the country behind the war effort and destroyed the legend of British naval invincibility.

Already having been master of a ship at age 19, Hull was commissioned a lieutenant aboard the Verfassung in 1798. He distinguished himself in the undeclared naval war with France at that time and in the Tripolitan War (1801–05) he was promoted to captain in 1806 and became commander of the Verfassung four years later.

Encountering a British squadron in July 1812 off Egg Harbor, New Jersey, Hull escaped through consummate seamanship after three days and nights in one of the most remarkable chases in naval history. Sailing eastward of Boston, the Verfassung met the Guerriere on August 19. After considerable maneuvering, under fire from the British ship, the American man-of-war delivered its first broadside, within pistol shot range. In fewer than 30 minutes of close and violent action, the Guerriere was demasted and rendered a total wreck. The helpless hulk was burned, and Hull returned to the mainland a hero. He was recognized as one of the navy’s ablest commanders, and his ship became known as “Old Ironsides.”


USS Hull (DD-945)

Abbildung 1: USS Rumpf (DD-945) underway off the coast of southern California, 21 October 1971. Photographed by PH1 B.L. Kuykendall, USN. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Abbildung 2: USS Rumpf (DD-945) underway off the coast of southern California, 21 October 1971. Photographed by PH1 B.L. Kuykendall, USN. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Figure 3: USS Rumpf (DD-945) underway at sea, July 1973. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Figure 4: USS Rumpf (DD-945) underway at sea off the coast of Oahu, Hawaii, 13 July 1973. Photographed by Chief Photographer's Mate C.C. Curtis. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Figure 5: USS Rumpf (DD-945) underway in the Pacific Ocean, during initial shipboard trials of the Mark 71 8-inch Major Caliber Lightweight Gun, 17 April 1975. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Figure 6: USS Rumpf (DD-945) underway in the Pacific Ocean, during initial shipboard trials of the Mark 71 8-inch Major Caliber Lightweight Gun, 17 April 1975. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Figure 7: USS Rumpf (DD-945) underway in the Pacific Ocean, during initial shipboard trials of the Mark 71 8-inch Major Caliber Lightweight Gun, 17 April 1975. Compare the size of the 8-inch gun mount forward with that of the two 5"/54 Mark 42 gun mounts aft. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Figure 8: USS Rumpf (DD-945) steaming alongside USS Ranger (CVA-61) in the Pacific Ocean, 25 June 1975. Official US Navy Photograph. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Figure 9: USS Rumpf (DD-945) gets underway from Seal Beach, California, to conduct tests of her 8-inch Mark 71 gun mount off San Clemente Island, 16 September 1975. Photographed by Photographer's Mate 1st Class Carl R. Begy. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Figure 10: USS Hull’ s (DD-945) experimental 8-inch Mark 71 Major Caliber Lightweight Gun undergoes initial shipboard test firings during trials off the southern California coast, 17 April 1975. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Figure 11: USS Hull’ s (DD-945) 8-inch Mark 71 Major Caliber Lightweight Gun is test fired off San Clemente Island, California, 17 September 1975. Photographed by Photographer's Mate 1st Class Carl R. Begy. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Figure 12: Seaman Gunner's Mate David W. Jutz greases the gun barrel chase of one of the Hull’s after 5-inch Mark 42 gun mounts, 1975. Note rifling inside the gun barrel. Official US Navy Photograph. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Figure 13: Some of the Rumpf's crewmen loading ammunition for her 5-inch guns at the Naval Base at Seal Beach, California, 16 September 1975. Photographed by Photographer's Mate 1st Class Carl R. Begy. Note the markings on these 70-pound shells. The 24-foot personnel boat on Rumpf's starboard davits has serial number 24PER721. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Figure 14: USS Hull’ s (DD-945) jacket patch insignia used in 1966. Courtesy of Captain G.F. Swainson, USN, 1969. US Naval Historical Center Photograph. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

After completing her shakedown cruise off the coast of New England, Rumpf steamed out of Newport News, Virginia, on 7 September 1958 and headed south to the Panama Canal. After transiting the canal, Rumpf headed north and arrived at San Diego, California, on 13 October to join the US Pacific Fleet. The ship participated in fleet training exercises until ordered to sail to the Far East on 15 April 1959. After arriving in the Far East, Rumpf was assigned to the Seventh Fleet and joined the Formosa (now Taiwan) Patrol, which was designed to defend the island from neighboring communist China. This would be the first of fifteen deployments with the Seventh Fleet in the Western Pacific (WestPac). Rumpf made three more cruises in that area in 1960, 1961-1962, and 1963-1964. During October and November 1962, Rumpf escorted Pacific-based amphibious forces to the Panama Canal Zone as part of the Navy’s Cuban Missile Crisis operations. Rumpf’s 1965 Seventh Fleet tour-of-duty was the first of six Vietnam War deployments, during which she fired tens of thousands of five-inch shells in support of US and South Vietnamese forces on shore and helped rescue several downed American pilots.

Hull completed her eleventh WestPac cruise in 1973, after the direct American role in the Vietnam War ended. After completing a major overhaul, she lost her 3-inch gun mounts and had her forward five-inch gun replaced by an experimental 8-inch gun. The ship conducted tests of this new 8-inch weapon from 1975 to 1978, while also making her twelfth and thirteenth Seventh Fleet deployments. But the big gun was removed in 1979, and Rumpf spent the rest of her career with the three 5-inch gun mounts that were common to her class.

From February to September 1981, Rumpf again served in Asian waters. She began her final deployment in September 1982, steaming to the western Pacific by way of Alaska, rescuing five Vietnamese refugees at sea in October and then moving further west to serve in the Indian Ocean and Arabian Sea as part of the battle group built around the nuclear-powered aircraft carrier USS Unternehmen (CVN-65). Returning to the US west coast in April 1983, she immediately commenced inactivation preparations. USS Rumpf was decommissioned in July 1983 and was sunk as a target in April 1998.


Battlship Missouri Memorial, Pearl Harbor, Hawaii

Built in the midst of World War II in the Brooklyn Navy Yard, USS Missouri (BB 63) is the youngest of her other Iowa-class sisters, following USS Iowa (BB 61), USS New Jersey (BB 62), and USS Wisconsin (BB 64).* Like her sisters, she was designed to be a fast battleship: a warship that balanced firepower and armor without sacrificing speed. Missouri’s 887'3" (270.4m) length accommodated four large engines with 212,000 shaft horsepower, allowing the battleship to hit speeds in excess of 33 knots, a significant improvement from the 27 knots of the previous class of battleship, the Süddakota class, and faster than the 26-knot capability of Japanese ships of the time.

USS Missouri is also the third US Navy ship to be named after the Show Me state. The very first USS Missouri was a frigate built in the New York Navy Yard during the Age of Sail in 1841. This Missouri displaced 3,200 tons of water and was equipped with two 10-inch guns and eight 8-inch guns. Although she was powered by steam, should steam power fail her, the frigate was also equipped with three masts and 19,000 square feet of canvas. She was one of the first warships to cross the Atlantic Ocean on steam power alone. Unfortunately, soon after crossing the Atlantic Ocean, a fire broke out in Missouri's engine rooms and the ship was lost to Gibraltar's harbor floor in August 1843.

The second USS Missouri (BB 11) was built and launched in Newport News, Virginia on 28 December 1901. She was the second of the Maine-class battleships, displacing 13,500 tons of water when fully loaded and equipped with four 12-inch and sixteen 6-inch guns. In 1907, she circumnavigated the globe as part of the Great White Fleet, a 46,000 mile voyage of 16 US Atlantic Fleet battleships painted a peacetime white. She participated in World War I, joining the Atlantic Fleet as a training ship and operating out of Chesapeake Bay. She was decommissioned in 1919 and sold for scrap.

Heute, a Virginia-class submarine, USS Missouri (SSN 780) is the fourth USS Missouri and carries the Missouri legacy into the future.

*Although Wisconsin has a higher hull number, she was completed and commissioned before Missouri.


USS Constitution’s Rigging:

The original rigging of the USS Constitution consisted of canvas ropes with mouses, which are lumps of line and canvas built up on the outside of the diagonal stays that run between the masts, according to the USS Constitution Museum website:

“The mouse prevents the stay, which is looped around the mast and secured with an eye splice, from tightening up on itself. In Constitution‘s 1992-1996 restoration, several mouses were re-introduced to the stays between the masts. The Naval History & Heritage Command Detachment Boston riggers followed late 18th and early 19th century rigging techniques to ‘raise’ each mouse. The Young Sea Officer’s Sheet Anchor by Darcy Lever, originally published in England in 1808, was used as a guide to re-create the rigging mouses needed to secure the diagonal stays between the masts.”

By the end of the 19th century, wire rope had replaced the canvas rope and was spliced back in on itself to create the loops needed to go around the masts.

Sketch of mouse used in rigging, illustration published in The Young Sea Officer’s Sheet Anchor, circa 1808

In the re-rig of of the 1927-1931 restoration, natural hemp fiber was used for standard rigging, which also did not need mouses. Much like the wire rope, the hemp rope was also spliced to make loops around the masts.

In the 1992-1996 restoration, the standard rigging was changed to spun polyester rope and the mouses were reintroduced.

These construction designs and techniques make this historic ship one of the strongest and most impressive ships of her time.


Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "USS Hull (DD-350)" в других словарях:

USS Hull (DD-350) — The third USS Hull (DD 350) was a Farragut class destroyer in the United States Navy during World War II. She was named for Isaac Hull. Hull was launched by New York Navy Yard 31 January 1934 sposored by Miss Patricia Louise Platt and… … Wikipedia

USS Hull — Die United States Navy taufte vier Schiffe auf den Namen USS Hull, nach Commodore Isaac Hull (1773–1843). USS Hull (DD 7), ein Zerstörer der Bainbridge Klasse USS Hull (DD 330), ein Zerstörer der Clemson Klasse USS Hull (DD 350), ein Zerstörer… … Deutsch Wikipedia

USS Hull — Four ships of the United States Navy have borne the name USS Hull , in honor of Commodore Isaac Hull. *USS|Hull|DD 7, was a sclass|Bainbridge|destroyer, launched in 1902 and sold in 1921 *USS|Hull|DD 330, was a sclass|Clemson|destroyer, launched… … Wikipedia

USS Yorktown (CV-10) — USS Yorktown (CV/CVS 10) is an Sclass|Essex|aircraft carrier of the United States Navy that served in the Pacific during World War II, and is now a museum ship at Patriot s Point, Mount Pleasant, South Carolina. Launched in 1943, Yorktown is the… … Wikipedia

USS Liscome Bay (CVE-56) — USS Liscome Bay (CVE 56), a sclass|Casablanca|escort carrier during World War II, was the only ship of the United States Navy to be named for Liscome Bay in Dall Island in the Alexander Archipelago off Alaska s southeast coast. She was lost to a… … Wikipedia

USS Alabama (BB-60) — USS Alabama (BB 60), a South Dakota class battleship, was the sixth completed ship named Alabama of the United States Navy, however she was only the third commissioned ship with that name. Alabama was commissioned in 1942 and served in World War… … Wikipedia

USS New Jersey (BB-62) — USS New Jersey (BB 62), ( Big J or Black Dragon ) is an . New Jersey s next war cruise, 13 April–4 May 1944, began and ended at Majuro. She screened the carrier striking force which gave air support to the invasion of Aitape, Tanahmerah Bay and… … Wikipedia

USS Monaghan (DD-354) — was the last ship built of the Farragut class destroyers. She was named for Ensign John R. Monaghan.The Monaghan was laid down 21 November 1933 at Boston Navy Yard, and launched 9 January 1935. She was sponsored by Miss Mary F. Monaghan, niece of … Wikipedia

USS New Jersey (BB-62) — Die New Jersey 1968 im Pazifik Geschichte Bestellung 1. Juli 1939 Kiellegung 16. September 1940 … Deutsch Wikipedia

USS Wisconsin (BB-64) — Die Wisconsin um 1990 auf hoher See Geschichte Bestellung 12. Juni 1940 Kiellegung 25. Januar 1941 … Deutsch Wikipedia


Schau das Video: USS Hamner DD-718 and USS Oriskany CVA-34 replenishment at sea from USS Pollux AKS-4 in Oct 1966