Kyushu K11W Shiragiku (Weiße Chrsantheme)

Kyushu K11W Shiragiku (Weiße Chrsantheme)



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Kyushu K11W Shiragiku (Weiße Chrsantheme)

Die Kyushu K11W Shiragiku war ein einmotoriges Besatzungstrainingsflugzeug, das auch als U-Boot-Abwehrflugzeug eingesetzt wurde. Die Arbeiten an dem Flugzeug begannen Ende 1940 als Reaktion auf eine 15-Shi-Spezifikation für ein neues Trainingsflugzeug, das die Mitsubishi K3M ersetzen sollte. Die Idee war, mit dem Flugzeug eine ganze Bomberbesatzung in einem Zug auszubilden und musste neben dem Ausbilder auch einen Piloten, einen Funker, einen Navigator und einen Bombenschützen mitführen.

Kyushu reagierte mit einem einmotorigen Mitteldecker. Die fünf Besatzungsmitglieder wurden in zwei Kabinen befördert. Der Pilot und der Funker/Heckschütze saßen in einem Cockpit, das mit einem Gewächshausdach bedeckt war, während die restlichen zwei Auszubildenden und der Ausbilder in einer Innenkabine unter der Tragfläche saßen. Das Flugzeug hatte eine sehr große Spannweite, wieder halb so breit wie die Länge, und mit gerader Hinterkante und sich verjüngender Vorderkante.

Der Prototyp K11W1 absolvierte im November 1942 seinen Erstflug und wurde als Navy Operations Trainer Shiragiku (Weiße Chrysantheme) Modell 11. Beim Einsatz als Trainingsflugzeug war es mit einem nach hinten schießenden, flexibel montierten 7,7-mm-Maschinengewehr bewaffnet und konnte zwei 66-Pfund-Bomben tragen.

Dem K11W1 folgte der Vollholz-K11W2. Dieses Flugzeug wurde als Transportflugzeug verwendet und um den Mangel an geeigneten U-Boot-Abwehrflugzeugen zu füllen. Die Arbeit an einer speziellen Anti-U-Boot-Kriegsversion, dem Kyushu Q3W Nankai (Südsee), aber dies kam nie über das Prototypenstadium hinaus.

Gegen Ende des Krieges wurden einige der überlebenden K11W in Kamikaze-Flugzeuge umgewandelt, die eine einzelne 551-Pfund-Bombe trugen.

Motor: Hitachi GK2B Amakaze 21 luftgekühlter Neunzylinder-Sternmotor
Leistung: 515 PS beim Start, 480 PS bei 4.920 Fuß
Besatzung: 5
Flügelspannweite: 49 Fuß 1 3/4 Zoll
Länge: 33 Fuß 7 9/32 Zoll
Höhe: 12 Fuß 10 21/23 Zoll
Leergewicht: 3,697lb
Geladenes Gewicht: 5.820lb
Höchstgeschwindigkeit: 143 Meilen pro Stunde bei 5.580 Fuß
Reisegeschwindigkeit: 109 Meilen pro Stunde bei 3.280 Fuß
Service-Obergrenze: 18.440ft
Reichweite: 1.093 Meilen
Bewaffnung: Ein nach hinten feuerndes 7,7-mm-Maschinengewehr
Bombenlast: Zwei 66-Pfund-Bomben für das Training, eine 551 Pfund für Kamikaze-Missionen


Kyushu K11W Shiragiku (Weiße Chrsantheme) - Geschichte


Die Kyushu K11W Shiragiku ("Weiße Chrysantheme") wurde Ende 1940 als Ersatz für die Mitsubishi K3M in der Ausbildung von Marinemannschaften entwickelt. Das Flugzeug wurde im Sommer 1943 in Dienst gestellt und blieb bis August 1945 in Produktion. Insgesamt wurden 798 Flugzeuge gebaut. Um die Probleme zu lösen, die durch die Verwendung eines einzigen Triebwerks entstehen, entwickelten die Konstrukteure einen besonders tiefen Rumpf, der in Längsrichtung durch das Flügelsystem geteilt wird. Der Flugschüler und der Funker-Schütze waren im oberen Cockpit untergebracht, während der Navigator-Student und der Bombardier im unteren Cockpit mit dem Ausbilder saßen. Gegen Ende des Krieges wurde eine Ganzholzversion des K11W1 entwickelt. Dies war die K11W2, die für den Transport und in der U-Boot-Abwehr eingesetzt wurde. Kyushu K11Ws wurden auch bei Selbstmordmissionen am Ende des Krieges eingesetzt.

Kyushu K11W Shiragiku


Weitere Informationen zu diesem Flugzeug finden Sie bei Wikipedia
HIER .

Eine sehr schöne maßstabsgetreue Farbzeichnung dieses Flugzeugs finden Sie unter Hier .

Weitere Farbschemata für dieses Flugzeug finden Sie Hier.

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Kyushu K11W Shiragiku (Weiße Chrsantheme) - Geschichte

1/72 KYUSHU K11W SHIRAGIKU

DER FLIEGENDE KLASSENZIMMER DER JAPANISCHEN MARINE

PAVLA NR. 72007

Die Kyushu K11W Shiragiku (White Chysanthemum) war ein einmotoriger Trainer, der für den koordinierten Unterricht einer kompletten Bomberbesatzung entwickelt wurde. Das lange Gewächshausdach beherbergte einen Piloten und einen Funker/Schützen, während ein Ausbilder, Navigator und Bombardier darunter in einem tiefen "zweistöckigen" Rumpf untergebracht waren. Konzipiert als wirtschaftlicher Nachfolger der veralteten Mitsubishi K3M-Serie, wurde der Typ Ende 1942 in Dienst gestellt. Das Flugzeug war nichts als obskur, nie mit einem eingängigen alliierten Codenamen gewürdigt, es wird selbst in japanisch veröffentlichten Referenzen nur oberflächlich beschrieben.

Meines Wissens war der einzige vorherige Bausatz des K11W ein Harzformteil aus der japanischen Heimwerkerindustrie. Die meisten Modellbauer würden den Shiragiku kaum als aufregend aussehende Maschine bezeichnen und werden Pavlas neuen Bausatz wahrscheinlich nicht in ihre Liste der "must-haves" aufnehmen Art und Weise, und jeder, der sich für japanische Kriegsflugzeuge oder Trainer aus der Kriegszeit interessiert, wird dieses Modell suchen wollen.

Die Verpackung des Bausatzes ist im Vergleich zu limitierten Auflagen außergewöhnlich, die Schachtel weist eine gut gerenderte Farbprofilmalerei und auffällige weiß-blaue Grafiken auf. Der Inhalt ist schützend verpackt und besteht aus 26 Spritzgussteilen auf einem einzigen Baum aus hellgrauem Kunststoff, 10 geätzten Messingteilen, zwei vakuumgeformten Baldachinen, um die Angst vor dem unkoordinierten Instrumentenbrett zu nehmen, Folien-Instrumententafeln und einer Ersatzfolie aus durchsichtigem Kunststoff. Die ausgezeichnete Anleitung ist in Form eines kleinen Heftes. Sie umfassen eine kurze Historie, Explosionszeichnungen zu jedem Montageschritt, Detailzeichnungen zur Unterstützung der Komponentenausrichtung und Detailplatzierung sowie kleine Zeichnungen mit drei Ansichten, die Tarnung und Markierungen veranschaulichen.

Die geformten Teile haben einen dicken Querschnitt, mit ziemlich viel Grat und großen Einspritzöffnungen, obwohl die Hinterkanten der Flugflächen nach der Reinigung lobenswert dünn sind. Der Kunststoff arbeitet schnell, ist aber so weich, dass man aufpassen muss, dass man nicht versehentlich zu viel entfernt. Flügel, Stabilisatoren und Flosse werden über einfache Stoßverbindungen befestigt, die eine sorgfältige Ausrichtung und eine erhebliche Füllung erfordern. Auswerferstifte sind gigantisch, befinden sich aber zumindest auf unsichtbaren Innenflächen. Es gibt keine Ausrichtungsstifte an Rumpf- oder Flügelhälften. Wie in der September-Rezension von "The Styrene Sheet" von Pavlas Q1W "Lorna" erwähnt, ist die Teilevorbereitung ähnlich wie eine Vakuumform ohne die Teileausschnittphase.

Die Gesamtgenauigkeit ist akzeptabel. Der Bausatz scheint auf kleinen Drei-Ansichten-Zeichnungen aus der tschechischen Zeitschrift "Letectvi + Kosmonautika" zu basieren, die wiederum stark an Francillons klassische japanische Flugzeuge des Pazifikkriegs angelehnt sind. Die besseren (wenn auch immer noch stark vereinfachten) Zeichnungen, die in mehreren neueren japanischen Büchern gedruckt wurden, scheinen nicht konsultiert worden zu sein. Linien, Winkel und Proportionen sind im Allgemeinen sehr gut, obwohl die Flügelspannweite etwa einen Skalenfuß unter den veröffentlichten 14,98 Metern liegt. Beim genauen Vergleich mit veröffentlichten Fotografien werden mehrere Detailmängel offensichtlich. Der Ölkühler sollte unten abgerundet sein und hinten eine kleine Öffnung haben die im Bausatz angegebene Schaufel ist rechteckig und geht komplett in den Rumpf hinein. Die Flügelwurzelverkleidungen sind ober- und unterhalb des Flügels übermäßig geschwungen, ohne dass die Verkleidungslinie die Kante der Verkleidung kennzeichnet. Wie es sich für die einfache Konstruktion des Shiragiku gehört, stößt der echte Flügel bis auf eine kurze, nicht verbundbogenförmige Ausrundung an einem Teil der Oberseite direkt in den Rumpf.

Die Flügelwurzelverkleidungen sind massiv an den Rumpf angeformt, d.h. es gibt keine entsprechende Mulde im Cockpitbereich, so dass sie von ausreichend Ambitionierten abgenommen und nachbearbeitet werden könnten. Der vordere Rumpf direkt hinter der Motorhaube sollte im Querschnitt kreisförmig sein, ist aber stattdessen leicht birnenförmig, die Dicke des Kunststoffs ermöglicht hier eine Korrektur. Panellinien sind fein gemacht und im Allgemeinen genau, aber eine vertikale Linie auf dem Backbordrumpf ist merklich aus dem Lot geraten. Ein erheblicher Teil der Platten muss nach der Nahtfüllung nachgearbeitet werden. Kleinere Teile sind eine gemischte Tüte.

Das Motordetail ist ein wenig undeutlich, glücklicherweise ist eine überlegene Wiedergabe der kleinen Hitachi-Mühle, die bis hin zu den markanten Kurbelgehäuserippen detailliert ist, in den Fujimi Ki-36 "Ida" -Kits erhältlich. Die Stütze ist in Blitz eingehüllt, sieht aber brauchbar aus und die geätzte Nabe ist eine nette Geste. Die Anleitung empfiehlt einen gestreckten Anguss zum Anbringen der Stütze in Ihrem handgebohrten Aufnahmeloch, obwohl dieser Job für das Teleskopieren von Messingrohren selbstverständlich ist. Die freiliegenden festen Fahrwerksstreben sind zu dick und besser aus der sprichwörtlichen Ersatzteilkiste ersetzt oder aus Kunststoffstangen oder Metallrohren aufgebaut. Die Hauptreifen und das Spornrad sind fein gemacht. Außerhalb der geätzten Instrumententafel, der Zwischenwand (die auch Instrumente enthält), der Ruderpedale und der Sicherheitsgurte befinden sich kleine Cockpitdetails. Die Sitze sind eine vereinfachte eckige Form, aber wahrscheinlich mit ein wenig Arbeit verwendbar. Am störendsten sind die Fenster im Rumpf. Die vier großen Öffnungen, die in die Rumpfseiten und -böden eingeformt sind, müssen erheblich gereinigt werden, und die vielen kleineren Fenster entfallen vollständig. Ich würde das dafür vorgesehene Butyratblatt umgehen und übergroße Löcher schneiden, um dicke Kunststoffeinsätze aufzunehmen, die gemischt, poliert, maskiert und in Form gebracht werden können. Die große Einstiegsluke hinter dem Vordach könnte durch eine aus dünnem Klarsichtblech mit abgeklebten Fenstern ersetzt werden. Schnellere Alternativen wären Kristal-Kleer oder vielleicht sogar nur schwarze oder silberne Rechtecke oder Aufkleber. Es gibt eine Vielzahl kleinerer äußerer Merkmale - Firewall-Entlüftungen, Zugangsplatten, Schaufeln und dergleichen -, die von den Formteilen weggelassen werden und daher basierend auf Referenzfotos nach Geschmack hinzugefügt werden müssen.

Neben den erwähnten Gegenständen enthält das Fotoätzblatt schöne Drehmomentverbindungen für die Getriebestreben und einen Seitenruderaktuator. Die hervorragenden Abziehbilder enthalten kein Propagteam-Logo, sind aber von ähnlich hoher Qualität, wenn auch etwas durchscheinend. In meinem Beispiel sind die weißen Hinomaru-Ränder auch ein wenig daneben. Es sind Markierungen für drei verschiedene Maschinen vorhanden, ein dunkelgrün über graues Flugzeug aus China, ein grün über orange Trainer der Tokushima Kokutai und ein ganz weißer Transport nach der Kapitulation mit grünen Kreuzen. Pavla-Kits sind nicht ganz von MPM-Qualität, vielleicht die aktuellen Standardträger des Genres der limitierten Auflagen, und dieses Kit ist mit einem empfohlenen Einzelhandelspreis Mitte der 20er Jahre ziemlich teuer. Auf der anderen Seite kann der K11W hervorragend von jedem Modellbauer mit mittleren Fähigkeiten gebaut werden, und es ist sicherlich unwahrscheinlich, dass eine bessere Leistung von anderswo folgen wird.

Pavlas Shiragiku ist jedem zu empfehlen, der sich für dieses ungewöhnliche Thema interessiert.

Zeitschrift "Letectvi + Kosmonautika", vol. 59 (1983), Nrn. 12 und 15.

Japanische Militärflugzeuge illustriert, vol. 3, Bunrin-Do, 1983.

Koku-Fan Illustrated, Nr. 38 (1987), 68 (1992) und 83 (1995), Imperial Japanese Navy Aircraft.

Koku-Fan Illustriert, Nr. 50 (1990), Japanische Militärflugzeuge illustriert.


Inhalt

Im IJN-Bezeichnungssystem bezog sich "J" auf landgestützte Jäger und "W" auf Watanabe Tekkōjo, das Unternehmen, das den ursprünglichen Entwurf beaufsichtigte. [2] [3]

Die Idee eines Canard-basierten Designs stammte von Lieutenant Commander Masayoshi Tsuruno vom technischen Stab des IJN Anfang 1943. Tsuruno glaubte, dass das Design leicht mit einem Turbojet nachgerüstet werden könnte, wenn geeignete Motoren verfügbar wurden. [4] [5] Seine Ideen wurden vom First Naval Air Technical Arsenal ausgearbeitet.Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho), die drei Segelflugzeuge mit der Bezeichnung Yokosuka MXY6, mit Canards. [4] [6] Diese wurden von Chigasaki Seizo K. K. gebaut und einer wurde später mit einem 22 PS Semi 11 (Ha-90) 4-Zylinder luftgekühlten Motor ausgestattet. [7]

Die Machbarkeit des Canard-Designs wurde Ende 1943 sowohl von der angetriebenen als auch der nicht angetriebenen Version des MXY6 bewiesen [7] und die Navy war von den Flugtests so beeindruckt, dass sie die Kyushu Aircraft Company beauftragte, einen Canard-Abfangjäger zu entwickeln Tsurunos Konzept. Kyushu wurde ausgewählt, weil sowohl sein Designteam als auch seine Produktionsstätten relativ unbelastet waren, [7] und Tsuruno wurde ausgewählt, um ein Team von zu leiten Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho um Kyushus Designarbeiten zu unterstützen. [4]

Der Bau der ersten beiden Prototypen begann im Juni 1944 ernsthaft, die Belastungsberechnungen waren im Januar 1945 abgeschlossen [8] und der erste Prototyp wurde im April 1945 fertiggestellt. Der 2.130 PS starke Mitsubishi MK9D (Ha-43) Sternmotor und sein Kompressor wurden hinter dem Cockpit installiert und trieb über eine Verlängerungswelle einen sechsblättrigen Propeller an. Die Motorkühlung sollte durch lange, schmale, schräg angebrachte Einlässe an der Rumpfseite erfolgen. [9] Es war diese Konfiguration, die Kühlprobleme verursachte, während der Motor noch am Boden lief. Dies, zusammen mit der Nichtverfügbarkeit einiger Ausrüstungsteile, hat den Erstflug des Shinden.

Noch bevor der erste Prototyp in die Luft ging, bestellte die Navy den J7W1 in Produktion, [9] mit einer Quote von 30 Shinden einen Monat für die Fabrik in Kyushu in Zasshonokuma und 120 für die Fabrik in Nakajima in Handa. [9] Es wurde auf etwa 1.086 . geschätzt Shinden konnte zwischen April 1946 und März 1947 hergestellt werden. [8]

Am 3. August 1945 flog der Prototyp erstmals mit Tsuruno an den Kontrollen von der Itazuke Air Base. [4] [10] Zwei weitere kurze Flüge wurden durchgeführt, insgesamt 45 Minuten in der Luft, jeweils einer an den gleichen Tagen wie die Atombombenabwürfe von Hiroshima und Nagasaki vor dem Ende des Krieges. Die Flüge waren erfolgreich, zeigten jedoch einen deutlichen Drehmomentzug nach Steuerbord (aufgrund des starken Motors), etwas Flattern der Propellerblätter und Vibrationen in der ausgefahrenen Antriebswelle. [10]

Die beiden Prototypen waren die einzigen Beispiele für die Shinden jemals abgeschlossen. Nach dem Ende des Krieges wurde einer verschrottet, der andere wurde Ende 1945 von einer technischen Air Intelligence Unit der US Navy beansprucht, demontiert und in die Vereinigten Staaten verschifft. [11] (Einige Quellen behaupten, dass die USN den ersten gebaut hat, während andere angeben, dass es der zweite war.)

Die einzige überlebende J7W1 wurde wieder zusammengebaut, wurde aber nie in den Vereinigten Staaten geflogen, die USN übertrug sie 1960 an die Smithsonian Institution Airport) des National Air and Space Museum in Washington DC. [4] [10] Nach Angaben der NASM werden „verschiedene Teile“ im Gebäude 7C der älteren Lager-/Nebenanlage, der Garber Facility in Suitland, Maryland, gelagert. [13]


Kyushu J7W1 Shinden Abfangjäger

Masayoshi Tsuruno (auch Masaoki geschrieben) war Mitglied der Luftfahrtforschungsabteilung der Kaiserlich Japanischen Marine (IJN). Um 1940 begann Tsuruno erstmals, Konstruktionen eines Schubflugzeugs mit Canard-Layout zu untersuchen. Tsurunos Forschung führte ihn zu der Annahme, dass eine solche Konfiguration einem Flugzeug ermöglichen würde, ein sehr hohes Leistungsniveau zu erreichen. Darüber hinaus könnte die Grundkonfiguration leicht an die Leistung von Turbojets angepasst werden, wenn ein solches Triebwerk verfügbar wäre.

Kyushu J7W1 Shinden war ein unorthodoxes Jagdflugzeug, das entwickelt wurde, um US-Bomber bei hoher Geschwindigkeit und großer Höhe abzufangen. Obwohl nur zwei fertiggestellt wurden, war es das einzige Entenflugzeug, das während des Zweiten Weltkriegs in Produktion ging. Abgase von zwei Zylindern strömten aus den beiden Ejektorschlitzen über der Motorhaube.

Anfang 1943 veröffentlichte die IJN die 18-Shi-Otsu-Spezifikation, die einen landgestützten Jäger forderte, der feindliche Bomber abfangen kann. Das Flugzeug sollte 460 mph (740 km/h) auf 28.543 ft (8.700 m) erreichen, 26.247 ft (8.000 m) in 10,5 Minuten erreichen, eine Dienstobergrenze von 39.370 ft (12.000 m) haben und vier 30-mm-Kanonen tragen. Tsuruno erarbeitete einen Entwurf für ein solches Flugzeug und reichte ihn beim IJN ein. Der IJN gefiel das Design, zögerte jedoch, mit der radikalen, ungetesteten Konfiguration voranzukommen. Tsuruno konnte mit dem First Naval Air Technical Depot (Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho) in Yokosuka, um einen Machbarkeitsnachweis mit der Bezeichnung MXY6 zu entwickeln.

Die Yokosuka MXY6 war ein Segelflugzeug in Holzbauweise mit einem Canard-Layout mit festem Dreiradfahrwerk. Das Flugzeug verfügte über ein Vordeck mit an der Nase angebrachten Höhenrudern zur Nicksteuerung. Die gepfeilten Flügel waren am hinteren Rumpf montiert, und jeder Flügel hatte ein Seitenleitwerk mit einem Seitenruder, das in der Nähe seines Mittelpunkts montiert war. Drei der Segelflugzeuge wurden von Chigasaki Industry Ltd (Chigasaki Seizo KK). Der von Tsuruno gesteuerte Erstflug des MXY6 erfolgte im Januar 1944. Später wurde eines der Segelflugzeuge mit einem 22 PS (16 kW) starken Nippon Hainenki Semi 11 [Ha-90] Motor ausgestattet, der einen hölzernen, festen Pitch, zwei Flügelpropeller. Das Triebwerk sollte die MXY6 nicht aus eigener Kraft voll funktionsfähig machen, aber es würde es dem Flugzeug ermöglichen, den Flug aufrechtzuerhalten und seinen Gleitflug zu verlängern. Die Flugtests des MXY6 zeigten, dass das Design von Tsuruno solide war. Das Flugzeug flog bei niedrigen Geschwindigkeiten gut und widerstand einem Strömungsabriss. Basierend auf den positiven Vortests des MXY6 beschloss das IJN im Februar 1944, mit dem 18-Shi Otsu-Design von Tsuruno fortzufahren. Das Flugzeug sollte von der Kyushu Airplane Company gebaut werden (Kyushu Hikoki KK) und wurde als J7W1 . bezeichnet Shinden (Großartiger Blitz).

Einer der Yokosuka MXY6-Segelflugzeuge, die bis zum Ende des Krieges überlebten und von US-Streitkräften gefunden wurden. Das Segelflugzeug validierte die Grundkonfiguration, die später auf das J7W1 angewendet wurde.

Kyushu Airplane Company wurde im Oktober 1943 als Tochtergesellschaft der Watanabe Iron Works Ltd (Watanabe Tekkosho KK). Als Hersteller wurde Kyushu ausgewählt, da sowohl Arbeitskräfte als auch Produktionsanlagen zur Verfügung standen. Kyushu hatte keine Erfahrung mit der Entwicklung von Hochleistungs-Kampfflugzeugen, aber das Unternehmen würde von Tsuruno und dem First Naval Air Technical Depot unterstützt. Ein offizieller Auftrag für den J7W1 wurde im Juni 1944 erteilt, der Erstflug des Prototyps wird im Januar 1945 erwartet.

Der Kyushu J7W1 Shinden verwendete das gleiche Layout wie der MXY6 und hatte eine Canard-Konfiguration mit einem geschwungenen Heckflügel und einem Dreiradfahrwerk. Das Flugzeug bestand aus einer Aluminiumzelle, die mit Aluminiumplatten bedeckt war und eine Monocoque-Struktur bildete. Je nach Standort wurden die Platten bündig vernietet oder punktgeschweißt. Die Kontrollflächen wurden mit Aluminium überzogen. Das Vorschiff hatte zwei Holme und war in einem Einfallswinkel von einem Grad an der äußersten Nase des Flugzeugs montiert. Mit den Klappen wurde ein Vorderkantenvorflügel ausgefahren. An der Hinterkante des Vorschiffs befand sich eine zweiteilige Klappe. Der erste Abschnitt fungierte als traditionelle Klappe, die sich um 26 Grad erstreckte. Der zweite Abschnitt an der Hinterkante diente als Höhenruder.

Im Rumpf zwischen den Vorderflugzeugen montiert waren vier 30-mm-Typ-5-Kanonen mit jeweils 60 Schuss pro Kanone. Jede Kanone war 2,19 m lang und wog 70 kg. Die Kanonen wurden leicht versetzt, um den Abstand ihrer jeweiligen Zuführbänder zu ermöglichen und den Rumpf so schmal wie möglich zu halten. Ein Fach unter den Kanonen sammelte die verbrauchten Patronenhülsen, da befürchtet wurde, dass sie den Propeller treffen könnten, wenn sie aus dem Flugzeug geschleudert würden. Zwei 7,9-mm-Maschinengewehre mit 75 Schuss pro Kanone waren ganz vorn in der Nase vorgesehen und konnten entweder zum Training oder zur Zielentfernung verwendet werden. Als Entfernungsgeschütze würden sie dazu beitragen, dass die Kanonengranaten das beabsichtigte Ziel treffen und den begrenzten Munitionsvorrat nicht verschwenden. Der Prototyp wurde ohne Bewaffnung ausgestattet, und Ballastgewichte wurden verwendet, um die Kanonen zu simulieren.

Die Räder unter den Seitenleitwerken wurden hinzugefügt, nachdem der erste Flugversuch des Flugzeugs mit verbogenen Propellerblättern endete. Beachten Sie den relativ kurzen Radstand des langen Fahrwerks.

Hinter den Kanonen befand sich das einsitzige Cockpit, das von einer nach hinten verschiebbaren verglasten Kabinenhaube abgedeckt war. Der Pilot wurde durch 2,76 Zoll (70 mm) Panzerglas in der Frontscheibe und ein 0,63 Zoll (16 mm) Schott durch die Kanonen geschützt. Zwischen Cockpit und Außenhaut verliefen auf beiden Seiten des Flugzeugs Gänge. In diesen Gängen, die über abnehmbare Außenhautplatten zugänglich waren, verliefen Flugsteuerungen, Hydraulikleitungen und Verkabelungen. Unter und etwas hinter dem Cockpit befand sich ein 106-Gallonen (400-L) selbstdichtender Kraftstofftank aus 0,87 Zoll (22 mm) dickem Gummi.

Direkt hinter dem Cockpit befand sich ein 44-Gallonen (165-L)-Öltank, gefolgt von einem Mitsubishi [Ha-43] 42 (IJN-Bezeichnung MK9D)-Motor. Der [Ha-43] war ein zweireihiger, luftgekühlter 18-Zylinder-Motor. Die [Ha-43] 42 hatte eine zweistufige Aufladung, wobei die erste Stufe aus einem Paar quer eingebauter Radiallaufräder bestand, eines auf jeder Seite des Motors. Die Welle dieser Laufräder wurde durch eine stufenlose Kupplung mit dem Motor verbunden. Die Leistung von jedem der Laufräder der ersten Stufe wurde zusammengeführt, als sie den zweistufigen Kompressor der zweiten Stufe versorgten, der an der Rückseite des Motors montiert und mit der Kurbelwelle verzahnt war. Wie im J7W1 verbaut, leistete der Motor 2.030 PS (1.514 kW) bei 2.900 U/min mit 9,7 psi (0,67 bar) Schub beim Start. Die Militärleistung bei 2.800 U/min und 5,8 psi (0,40 bar) Ladedruck betrug 1.850 PS (1.380 kW) bei 6.562 ft (2.000 m) im niedrigen Gang und 1.660 PS (1.238 kW) bei 27.559 ft (8.400 m) im hohen Gang.

Der Prototyp war unbewaffnet, aber in der Nase sollten vier 30-mm-Kanonen montiert werden, die jeweils 500 Schuss pro Minute abfeuern konnten. Das Projektil von jeder 30-mm-Granate wog 12,3 oz / 5.401 Grains (350 g).

Der Motor wurde in der Mitte des Rumpfes und auf dem Flügelkasten montiert. Eine Verlängerungswelle mit einer Länge von ungefähr 29,5 Zoll (750 mm) erstreckte sich vom Motor zurück zu einem entfernten Propelleruntersetzungsgetriebe. Die Verlängerungswelle ging durch ein verlängertes Gehäuse, das zwischen dem Motor und der Propellergetriebeuntersetzung montiert war. Das Untersetzungsgetriebe drehte den Propeller mit der .412-fachen Kurbelwellendrehzahl und trieb auch einen 12-Blatt-Lüfter mit einem Durchmesser von 2 ft 11 in (900 mm) an. Vor dem Lüfter wurde ein Sieb angebracht, um zu verhindern, dass Schmutz aus dem Heck des Flugzeugs austritt und entweder den Lüfter oder den Propeller trifft. An der Propellerwelle war ein 3,40 m (3,40 m) großer Metall-Sechsblatt-VDM (Vereinigte Deutsche Metallwerke)-Propeller gebaut von Sumitomo Metal Industries Ltd, Propeller Division (Sumitomo Kinzoku Kogyo KK, Puropera Seizosho). Der Propeller hatte eine Bodenfreiheit von ungefähr 29 Zoll (740 mm), wobei das Flugzeug auf allen seinen Fahrwerken ruhte. Wenn ein Aussteigen aus dem Flugzeug erforderlich war, konnte der Pilot eine Sprengschnur zünden, die den Propeller und das Untersetzungsgetriebe durchtrennte.

Die Kühlluft für das [Ha-43]-Triebwerk wurde über einen schrägen Einlass an jeder Seite des Rumpfes direkt hinter dem Cockpit angesaugt. Die Klappen an der Einlassöffnung wurden angehoben, um den Kühlluftstrom zum Motor zu verringern. Kühlluft trat in die Einlässe ein, strömte durch die Rippen an den Zylindern des Triebwerks, strömte entlang der Außenseite des Verlängerungswellengehäuses, strömte durch das Kühlgebläse und trat um den Spinner oder einen Auslass unter der Rückseite des Flugzeugs aus. Zwei Einlässe, einer auf jeder Seite des Flugzeugs, wurden am Kühleinlass montiert. Diese Einlässe leiteten Ansaugluft durch den Kühlluftkanal und direkt in die quer eingebauten Kompressoren.

Der im J7W1 verbaute Mitsubishi [Ha-43] 42 Motor aus der Nachkriegszeit. Die Vorderseite des Flugzeugs befindet sich auf der linken Seite. Links vom Motor ist einer der beiden quer eingebauten Kompressoren der ersten Stufe zu sehen. Der Ölkühlerkanal ist angebracht und versperrt die Sicht auf die Verlängerungswelle rechts vom Motor. Auf dem Flügel befindet sich die mittlere Platte der Einlassschaufel des Kompressors.

Auf jeder Seite des Rumpfes direkt hinter der Ansaughutze befand sich ein Einlass für einen Ölkühler. Bei jedem der beiden Ölkühler wurde die Luft, nachdem sie durch den Kühler strömte, mit dem Abgas von vier Zylindern vermischt und kurz vor dem Spinner aus einem Schlitz an der Seite des Rumpfes ausgestoßen. Der Ejektorauspuff wurde verwendet, um Luft durch die Ölkühler zu saugen. Die gleiche Philosophie galt für den Auspuff von sechs Zylindern an der Unterseite des Motors. Diese wurden in einen Augmenter geleitet, der dazu beitrug, Kühlluft durch die Verkleidung und aus einem Auslass unter dem Spinner zu ziehen. Die Abgase der verbleibenden vier Zylinder, die sich auf der Oberseite des Motors befanden, traten über zwei auf der Haube angeordnete Auslässe aus, um Schub zu erzeugen.

Die Vorderkante des Flügels des J7W1 wurde um 20 Grad nach hinten gepfeilt und die Hinterkante wurde um sechs Grad nach hinten gepfeilt. Die Flügel wurden ohne Einfallswinkel montiert. Der Innenflügel vom Flügelkasten bis zum Seitenruder hatte einen Zweiflächenwinkel von 2,5 und der Außenflügel vom Seitenruder bis zur Spitze hatte einen Nullflächenwinkel. Die Struktur jedes Flügels wurde mit drei Holmen gebildet. Der vordere Holm verlief entlang der Flügelvorderkante. Der mittlere Hauptholm wurde um 14,5 Grad nach hinten gepfeilt und verlief vor den Hauptfahrwerksschächten. Ein hinterer Holm wurde um 3,5 Grad nach vorne geschwenkt und verlief vom Flügelkasten bis kurz hinter die Hauptfahrwerkshalterung. Oberhalb und unterhalb des hinteren Holms erstreckte sich ein Seitenleitwerk. Das Seitenleitwerk wurde ungefähr in der Mitte jedes Flügels montiert und erstreckte sich über die Hinterkante des Flügels hinaus. Anfänglich wurde nichts unter den Seitenleitwerken montiert, später wurde jedoch unter jedem Stabilisator ein Rad hinzugefügt, um Bodenschläge des Propellers zu verhindern. Ein Ruder lief über die gesamte Höhe von 2,20 m jedes Seitenleitwerks. Jeder Flügel beherbergte einen 53-Gallonen (200-L)-Kraftstofftank und einen 20-Gallonen (75-L) Antidetonationsflüssigkeitstank (Wasser/Methanol) zur Einspritzung in den Motor. Entlang der Flügelhinterkante wurden zwischen Seitenleitwerk und Rumpf geteilte Klappen positioniert. Die Klappen am Hauptflügel wurden um 20 Grad ausgefahren. Zwei Hardpoints unter jedem Außenflügel konnten 66 oder 132 lb (30 oder 60 kg) Bomben aufnehmen.

Rückansicht des J7W1 mit seinem sechsblättrigen Propeller und dem 12-blättrigen Kühlgebläse des Motors im hinteren Teil der Motorhaube. Der Auslass des Abgasverstärkers ist an der Unterseite der Verkleidung zu sehen. Beachten Sie die Ruder, die sich über die gesamte Höhe der Seitenleitwerke erstrecken.

Beim Ausfahren waren die Beine des Hauptfahrwerks stärker nach vorne abgewinkelt als das Bugfahrwerk. Dadurch wurde das Bugfahrwerk effektiv verlängert und das Flugzeug saß am Boden um fünf Grad nasehoch. Diese Haltung minimierte die Rotation, die zum Erreichen des Abhebens erforderlich ist, was bei Schubflugzeugen sehr wichtig ist. Das Hauptfahrwerk wurde vor den Seitenleitwerken montiert. Das schwenkbare, aber nicht lenkbare Bugfahrwerk nach vorne eingefahren und das Hauptfahrwerk nach innen eingefahren. Das Ein- und Ausfahren des Getriebes wurde hydraulisch angetrieben. Mit einer Länge von ungefähr 5 ft 11 in (1,8 m) war das Fahrwerk ziemlich hoch, um Platz für den Propeller zu lassen. Das Getriebe hatte eine ziemlich breite Spur von 15 ft (4,56 m), aber der Radstand war mit nur 10 ft 2 in (3,11 m) kurz. Der kurze Radstand in Kombination mit den hohen Fahrwerksbeinen und der hohe Schwerpunkt des Flugzeugs hätten der J7W1 unerwünschte Bodenverkehrseigenschaften verleihen können.

Die J7W1 hatte eine Spannweite von 11,11 m, eine Länge von 9,76 m und eine Höhe von 3,92 m. Das Flugzeug hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 466 mph (750 km/h) bei 28.543 ft (8.700 m), eine Reisegeschwindigkeit von 276 mph (444 km/h) und eine Überziehgeschwindigkeit von 107 mph (172 km/h). Der J7W1 konnte in 10 Minuten und 40 Sekunden auf 26.247 ft (8.000 m) steigen und hatte eine Dienstgipfelhöhe von 39.370 ft (12.000 m). Das Flugzeug hatte ein Leergewicht von 7.639 lb (3.465 kg), ein Normalgewicht von 10.864 lb (4.928 kg) und ein Höchstgewicht von 11.526 lb (5.228 kg). Eine Fahrt in einer Höhe von 9.843 ft (3.000 m) gab dem J7W1 eine Reichweite von 528 Meilen (850 km). Das Flugzeug wurde auf eine Höchstgeschwindigkeit von 575 mph (926 km/h) und 7 Gs belastet.

Die verschiedenen Kanäle an der Seite des J7W1 sind in diesem Bild dargestellt. Die Klappen zur Reduzierung der Kühlluft sind kurz vor dem schrägen Einlass an der Seite des Flugzeugs zu sehen. Die kleinere Schaufel, die dem Kompressor Luft zuführt, ist an der Außenseite des Kühllufteinlasses montiert. Der Ölkühlereinlass ist direkt hinter der konischen Verkleidung für die Ansaugschaufel zu sehen.

Während sich der Prototyp noch im Bau befand, ließ das IJN im Mai 1944 die J7W1 in Produktion gehen, um der drohenden amerikanischen Bombenangriffe mit der Boeing B-29 Superfortress entgegenzuwirken. Letztendlich sah der Produktionsplan vor, dass Kyushu 30 Flugzeuge pro Monat produziert, und die Nakajima Aircraft Company, Ltd (Nakajima Hikoki KK) würde 120 Einheiten pro Monat bauen. Im Juni 1944 begann die US Army Air Force mit der B-29 Bombenangriffe auf Japan durchzuführen. Diese Bomber abzufangen und diese Angriffe zu stören, war genau der Zweck, für den die J7W1 entwickelt wurde. Im September 1944 wurde ein Modell des J7W1 vom IJN inspiziert, und Windkanaltests eines maßstabsgetreuen Modells hatten positive Ergebnisse gebracht.

Der J7W1 wurde im Werk Zasshonokuma in Kyushu in der Nähe der Stadt Fukuoka gebaut. Die Flugzeugzelle stand im Januar 1945 kurz vor der Fertigstellung, als der Erstflug ursprünglich geplant war. Bombenangriffe verzögerten die Auslieferung des Triebwerks [Ha-43] 42, das schließlich im April eintraf. Die J7W1 wurde schließlich am 10. Juni fertiggestellt und anschließend demontiert und am 15. Juni zum Flugplatz Mushiroda (heute Flughafen Fukuoka) in der Stadt Fukuoka verlegt. Zusammengebaut wurde das Flugzeug am 19. Juni inspiziert, aber Bombenangriffe verursachten einige Verzögerungen. Bald wurden Bodentests durchgeführt und zeigten eine Tendenz des Motors zur Überhitzung aufgrund eines fehlenden Kühlluftstroms. Tsuruno versuchte den Erstflug im Juli, aber als die J7W1 zu fliegen begann, führte das Drehmoment des Motors zu einem Rollen nach rechts. Die Nase des Flugzeugs ging hoch und ließ die Propellerspitzen auf den Boden aufschlagen, wodurch die Spitzen zurückgebogen wurden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die J7W1 repariert und anschließend lackiert, bevor das Flugzeug in die USA verschifft wurde. Die neuen Paneele sind in diesem Bild vor der Neulackierung des Flugzeugs gut zu sehen. Beachten Sie, dass es kein Cockpitglas gibt.

Die J7W1 wurde repariert und der Propeller des zweiten Prototyps wurde installiert. Ein Spornrad von einem Kyushu K11W Shiragiku (Weiße Chrysantheme) wurde unter jedem Seitenleitwerk angebracht, damit es bei einer Überdrehung nicht mehr zu einem Propellerschlag kam. Yoshitaka Miyaishi übernahm die Flugtests und begann mit Ground Runs, um das Handling des Flugzeugs zu beurteilen. Die J7W1 machte ihren Erstflug am 3. August 1945. Der Start erfolgte bei 126 mph (204 km/h), und das Flugzeug wurde nicht über 400 m geflogen. Die Geschwindigkeit überschritt 161 mph (259 km/h) nicht und der Flug dauerte weniger als 15 Minuten, wobei das Flugzeug mit 115 mph (185 km/h) landete. Die Neigung der J7W1, nach rechts zu rollen, blieb bestehen und erforderte viel linkes Querruder, um dies zu korrigieren, aber das Flugzeug verhielt sich ansonsten recht gut. Am 6. und 8. August wurden zwei weitere Flüge von je ca. 15 Minuten Länge durchgeführt. Das grundlegende Handling des Flugzeugs wurde bewertet und das Fahrwerk wurde während der Tests nie eingefahren. Das Rollen nach rechts wurde mit den ausgefahrenen Klappen und dem Motor, der mehr Drehmoment erzeugte, um die Fluggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten, verschlechtert. Der J7W1 zeigte eine Neigung, die Nase nach unten zu neigen, was durch ein stetiges Ziehen am Steuerknüppel entgegengewirkt wurde. Der Motor, die Verlängerungswelle und die ferngesteuerte Untersetzung verursachten einige Vibrationsprobleme.

Es wurden Modifikationen erwogen, um die Drehmomentreaktion des Triebwerks zu neutralisieren und die Handhabung des Flugzeugs zu korrigieren. A proposition was made to increase the foreplane’s angle of incidence to three degrees and change the main wing’s flap deployment to 30 degrees. In addition, the oil cooler needed to be improved. It was decided that speed tests would be initiated on the aircraft’s next flight, scheduled for 17 August. However, all work was stopped with the Japanese surrender on 15 August, and much of the aircraft’s documentation was burned on 16 August.

The J7W1 on display in Japan after it was repaired and painted. The inlet for the right oil cooler can be seen just behind the induction scoop, and the oil cooler’s exit can be seen right before the propeller. Note that the flaps are partially deployed.

At the end of the war, the second J7W1 was nearly complete and waiting on its [Ha-43] 42 engine, and the third aircraft was under construction. No other examples were completed to any meaningful level. The third J7W1 was planned to have the three-degree foreplane angle of incidence and a [Ha-43] 43 engine that produced an additional 130 hp (97 kW) for takeoff. This engine would have a single impeller for its first-stage, continuously-variable supercharger. The intake for the engine was moved to the inside of the J7W1’s cooling air inlets. The fourth and later aircraft would incorporate the changes from the third and also have a four-blade propeller 11 ft 6 in or 11 ft 10 in (3.5 m or 3.6 m) in diameter. The four-blade propeller had wider blades, was easier to manufacture, and was intended to cure some of the J7W1’s tendency to roll to the right. Beginning with the eighth aircraft, a 2,250 hp (1678 kW) [Ha-43] 51 engine would be installed. The [Ha-43] 51 had a single-stage, three-speed, mechanical supercharger instead of two-stage supercharging with a continuously-variable first stage.

The second and third J7W1 were both destroyed following the Japanese surrender. The first prototype, with around 45 minutes of flight time, was captured by US Marines and found to have all of the cockpit glass removed and some body panels damaged, possibly from a typhoon. For many years, it was thought that the first prototype was destroyed and that the second aircraft was captured by US forces, but this was later found to be incorrect. Under US orders, the aircraft was repaired and repainted while still in Japan. Most pictures of the J7W1 are immediately after the repairs have been made or shortly after it was painted. In almost all of the pictures, the cockpit glass is missing. In October 1945, the J7W1 was disassembled and shipped to the United States.

Six US Servicemen and four Japanese dignitaries pose next to the J7W1. Masayoshi Tsuruno, the aircraft’s designer, is the fourth from the left. The men give a good indication of the aircraft’s tall stance and overall size.

The surviving J7W1 was assigned ‘Foreign Evaluation’ FE-326 (later T2-326), and attempts were made to bring the aircraft to a flightworthy status. It is believed that most of this work, including new cockpit glass and installing several American flight instruments, was conducted in mid-1946 at Middletown Air Depot (now Harrisburg International Airport) in Pennsylvania. In September 1946, the aircraft was moved to the Orchard Field Airport (now O’Hare Airport) Special Depot in Park Ridge, Illinois. Instructions indicated that the J7W1 could be made airworthy if an overhauled engine was found, but this never occurred and the aircraft was not flown in the United States. The J7W1 was transferred to the Smithsonian National Air and Space Museum in 1960. The aircraft is preserved in a disassembled and unrestored state, with the [Ha-43] 42 engine still installed in the fuselage. Amazingly, video of the aircraft’s aborted first flight attempt and eventual first flight can be found on YouTube.

Around 2016, a full-size model of the J7W1 was built by Hitoshi Sakamoto. The model was on special display at the Yoichi Space Museum in Hokkaido, but it is not known if it is still there.

A turbojet version of the aircraft had been considered from the start, but a suitable powerplant had not been built in Japan by the close of the war. Designated J7W2 Shinden-Kai, the jet aircraft most likely would have had shorter landing gear, with additional fuel tanks in the wings occupying the space formerly used by the longer gear. There is no indication that the J7W2 had progressed beyond the preliminary design phase before the war’s end.

Today, J7W1 is disassembled but fairly complete. However, the years of storage have led to many bent and dented parts. The aircraft was long stored in the Smithsonian National Air and Space Museum’s Paul E. Garber facility, but the cockpit and foreplanes are on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia. (NASM image)


Japanese Navy Aircraft Popular Names

In contrast to the Japanese Army aviation, most types of Navy aircraft received Popular Names. This began about July 1943 and coincided with the practical abandonment of broadcasting determinations by numbering Type (Koji Gata) and the classification determinations by short code symbols (Kana Gata). These systems had provided allied intelligence too much information as to he planned use of new aircraft and the year of its entry into production. Names were widely used, particularly by Japanese propaganda. Their assignment to particular types of aircraft are based on certain key, and are broadcast fighter aircraft names derived from the weather (in particular sea and windz), land based fighters from lightning, night fighters from the phenomena of light ), bombers (including, in particular torpedo and carrier based) from celestial bodies, medium and heavy bombers from the mountains and mountain chains, special aircraft (including, in particular kamikaze) from flowers, observation airplanes from clouds, transport airplanes from celestial phenomena, training aircraft from grasses, trees and other plants, patrol airplanes from the seas and oceans, various unusual aircraft and other flying objects for special purposes from dragons. The names were generally descriptive, poetic and very rarely coincide with the lethal purpose of the aircraft. An additional difficulty is the exact translation of the Japanese language.


Divine Wind: Reflections from Two Kamikaze Veterans

At first glance, “kamikaze veteran” will undoubtedly read as an oxymoron to most Americans. Best parodied in an episode of Bändigen Sie Ihre Begeisterung, producer/actor Larry David muses how one can be a kamikaze pilot and yet still be alive. My own introduction to this concept is traceable to a handful of biographical articles I had read within The Japan Times. There, these elder Tokubetsu Kogekitai (or, “Special Attack Unit”) aviators recounted their military experiences as well as the life they enjoyed after the war. Captivated, I sought to learn from those still alive.

Seventy-five years later, the imagery of Imperial Japan’s devastating kamikaze attacks remains an inexorable part of World War II’s Pacific Theater. Ultimately, the direct hits, or damaging near miss impact hits of these aircraft claimed more than 15,000 Allied causalities and an estimated 466 ships either sunk or damaged. For some, not even the passage of time could erode the clarity of such dramatic events. Daniel Kitchen, a U.S. Navy Lieutenant who served onboard Landing Craft Tank (LCT)-746, recalled one such kamikaze attack near the island of Iejima during the Battle of Okinawa in May 1945. “I witnessed the conclusion of this pilot’s flight and tried to imagine what went through his mind.” Kitchen then shared with me an excerpt of an essay he had penned on this event:

“I watched as the pilot died…instantly and in vain. I hope that he was distracted by gunfire and concentrating on precision flying…and never noticed the deserted decks, unmanned guns and empty bridge of his target. It was LST 808, wrecked and abandoned, gutted by a torpedo attack a few days earlier, but with decks and superstructure intact, still resting upright on the coral sand in the shallows of our anchorage.”

Like Kitchen, numerous U.S. sailors had also shared with me their own encounters with kamikaze aircraft seeking to menace their ships and crew. Yet, would it be possible for me to contact such surviving pilots? Where would I start? How could I navigate not only the language barrier but also potential cultural sensitivities of those vanquished combatants? Of the nearly 4,500 elder military veterans I would ultimately interview over the span of a decade, those with an allegiance to Imperial Japan constitute a small fraction. Unlike their former Japanese counterparts, more than two hundred Wehrmacht veterans were indeed very receptive to my correspondence and queries. Among them was nonagenarian Hans-Joachim “Hajo” Herrmann, once a colonel in the German Luftwaffe and confidant of Reichsmarschall Göring.

Inspired by the psychological fear imposed by kamikaze attacks during the Battle of Leyte Gulf in 1944, Herrmann devised a similar tactic to unnerve Allied bomber crews over Europe. Ultimately hoping to compel the Allies to suspend their bombing raids, albeit, if only temporarily, Herrmann sought to buy more time for the production of Germany’s jet fighters, ballistic missiles, and other Wunderwaffe (or, “Wonder Weapons”). On April 7, 1945, more than 180 unarmed Me-109 and Fw-190 fighters were dispatched into the skies over Germany to deliberately ram their aircraft into American B-17 and B-24 bombers. Less than two-dozen such bombers were ultimately brought down.

Seventy-five years later, the exploits of the Third Reich’s Sonderkommando Elbe pilots in Europe are all but overshadowed by Imperial Japan’s larger, longer, and costlier kamikaze campaign throughout the Pacific. Yet, I had still managed to identify and correspond with the brainchild behind Germany’s obscure squadron of doomed one-way flyers. Surely, I could just as easily connect with the handful of ever-dwindling Japanese pilots who held the rare distinction of “kamikaze veteran.” Ron Werneth, author of Beyond Pearl Harbor: The Untold Stories of Japan’s Naval Airmen und Fall of the Japanese Empire: Memories of the Air War 1942–1945, offered to me some candid thoughts on the matter. “Most Americans don’t realize is that these Japanese veterans are very private people. It took ten years of my life to get to know them and I had to move to Japan to do that.”

Luckily, I began to make inroads among a network of military scholars, journalists, government officials, and others like Werneth who each undertook a similar research effort. The Zero Fighter Pilots Association – a Japanese organization comprised of surviving World War II Mitsubishi A6M Zero (or “Zeke”) aviators – introduced me to Masami Takahashi. An Assistant Professor at Northeastern Illinois University, Takahashi had produced the documentary The Last Kamikaze: Testimonials from WWII Suicide Pilots. Appreciative of my interests, Takahashi applauded my efforts and shared that a Japanese veteran I previously engaged through the Zero Fighter Pilots Association “was a good friend of my deceased father who was also trained as a kamikaze pilot.”

Later, I became acquainted with Risa Morimoto who produced the documentary Wings of Defeat, which also amplified the stories of surviving kamikaze pilots. Like Takahashi, a direct family connection inspired Morimoto’s interest. “My uncle served in the military,” she explained. “[He] trained as a kamikaze.” At the time of our initial dialogues, Morimoto was serendipitously only a few weeks away from traveling to Japan to reconnect with the kamikaze pilots featured in her documentary. To my surprise, she even volunteered to personally initiate my long-distance correspondence interview with Takehiko Ena, one of the pilots. What incredible luck!

A native of Tokyo, Ena had been conscripted into the Imperial Japanese Navy in 1943. In the spring of 1945, Ensign Ena joined a kamikaze unit at twenty-two years of age and well aware of the risks. “At the emergency of my country,” he wrote, “I, enduring my fear of death, resolutely carried out self-sacrifice.”

Subsequently assigned to a Seiki Squadron of the Hyakurihara Naval Air Group in Japan’s Kagoshima Prefecture, Ena awaited his orders to join Kikusui (or, “Floating Chrysanthemums”). Throughout this two and a month campaign, Imperial Japan would dispatch more than 1,400 kamikazes to disrupt Allied ships during the Battle of Okinawa. These attacks would ultimately claim the lives of nearly 4,900 U.S. sailors. “My duty was the kamikaze attack of the US ships near Zanpa Point, on the west coast of Okinawa,” Ena shared with me. “The drill was to hit a US ship from a low altitude…in my plane.”

Despite limited flying experience, Ena became a pilot of one of only seven available aircraft within his unit: the Nakajima B5N torpedo-bomber. Commonly dubbed the “Kate” by Allies, these three-person aircraft were equipped with a 1,760 lb bomb and enough fuel for a one-way mission. Given the scarcity of aircraft throughout Japan in the final months of the war, kamikaze units would often receive older, below average equipment for their largely inexperienced flyers. Indeed, mechanical problems were quite common and forced many pilots to abort their missions or return shortly after takeoff. For Ena, and a handful of others, such malfunctions would become their salvation.

On April 28, 1945 – the fourth large-scale Kikusui mission – Ena’s aircraft struggled to stay airborne and subsequently crash-landed at a nearby airbase due to engine failure. On May 11, 1945 – the sixth large-scale Kikusui mission – Ena made yet another attempt but fate would continue to spare his life. “On the way to the target,” he shared, “my plane had a trouble and landed on the sea near a solitary island. I swam for 1 km to the island.” Ena and his crew spent the remainder of the war marooned on Kuroshima, a mountainous six square mile island in the northern Ryukyu archipelago.

Returning to the mainland at the end of the war, Ena sought to pay tribute to the handful of islanders who ensured his survival. In 2004, exactly fifty-nine years from the date he ditched in the waters off Kuroshima, an eighty-year-old Ena helped unveil the first of three such monuments on the island: a statue of Kannon (or, the Buddhist Goddess of mercy). The following is an excerpt of the engraved text, as translated from Japanese to English, at its base:

“Many Special Attack planes attacked by sea from the western side of Okinawa…by way of Kuroshima in order to avoid enemy fighters waiting for them…Along the way in the skies above Kanmuri Peak here on Kuroshima, they looked back and saw beautifully shaped Mount Kaimon above the horizon receding into the distance. Departing from the mainland full of emotions, they prayed for peace and security for their homeland…they went bravely to faraway floating clouds above the vast expanse of the seas and died for their country…We pray for eternal rest for their souls.”

Ena’s wartime experience is one of many that illustrate the larger statistical record of Japan’s kamikaze pilots. Of the nearly 3,000 sorties launched from October 1944 until the war’s end, roughly a third successfully reached a point in which the pilots could commence an attack upon Allied ships. Meanwhile on the Japanese mainland, thousands more awaited orders that never arrived. This was the case for Sen Genshitsu, the second kamikaze whom I interviewed (albeit via long-distance correspondence much like Ena, though separately).

Born as Sen Masaoki, Genshitsu possesses a rather unique family linage to the sixteenth century founder of a School of Japanese tea known as Urasenke. A native of Kyoto, Genshitu joined the aviation arm of the Imperial Japanese Navy in December 1943 at twenty-one years of age. Enrolled in college at the time, Genshitu explained to me that he was “taken into [the] service at the time of the fourteenth enlistment of student reserves.”

Initially assigned to the Tokushima Air Group in Japan’s Tokushima Prefecture, Naval First Lieutenant Genshitu flew training missions in the Mitsubishi K3M3 high-wing aircraft, dubbed the “Pine” by Allies. Formed in 1942, the Tokushima Air Group groomed flight observers for reconnaissance missions. In March 1945, all trainings were discontinued and recruits were eagerly sought for the newly created kamikaze units. “I volunteered,” Genshitu wrote. “I felt that I would give my life in order for my beloved family to soon be able to exist in a peaceful world.”

Later assigned to a Shiragiku (or, “White Chrysanthemum”) unit within the Tokushima Air Group, Genshitu flew the outfit’s namesake aircraft: the Kyushu K11W Shiragiku. A modest trainer aircraft, the K11W could carry a singular 550 lb bomb and reach a maximum speed of only 140 mph. Certainly not the fastest for a kamikaze strike. Genshitu recalled to me the strenuous, daylong drills of his unit, from practicing aerial diving runs and night flying off Japan’s southern coast. “It was extremely hard training, and even to remember it, I am amazed that I managed to endure it.” Like Ena, Genshitu shared that his targets were U.S. ships of his own choosing near Okinawa.

Genshitu was soon dispatched to an airbase near the city of Matsuyama in Japan’s Ehime Prefecture. There, he hoped to participate in the ninth or tenth large-scale Kikusui missions, launched from June 3-22, 1945. “As a pilot in the kamikaze corps, it was a matter of variously coming and going between the realm of life and the realm of death,” he described to me. While he awaited orders that never arrived, Genshitu watched many of his fellow aviators depart, never to return. “I lost many pals and it all was so sad,” he reflected. “I want never to experience war again.”

In the aftermath of the war, Genshitu returned to his roots and, within two decades, became the fifteenth generational head of Urasenke. “I have been traveling the world, appealing for everyone to achieve ‘Peacefulness Through a Bowl of Tea,’” he explained. “Since coming home alive from the war, I have made more than 300 trips abroad, and been to about 62 countries of the world, to make this appeal of mine for achieving peace.” On July 19, 2011, an eighty-eight-year-old Genshitu – in partnership with the National Park Service and the U.S. Navy – led a sacred Urasenke tea ceremony onboard the USS Arizona Memorial in Pearl Harbor as a gesture of peace and reconciliation between the United States and Japan. Considered a high honor in Japanese culture, this gathering featured several American veterans who bore witness to the “Day of Infamy” seventy years prior.

It is estimated more than 3,800 kamikaze aviators perished during World War II. Perhaps after years of reflection, both Ena and Genshitu discovered and accepted the true mission previously unknown to them in 1945: to live.

About The Author: Kyle Nappi is an Associate at Booz Allen Hamilton, a Fortune 500 management-consulting firm in the Washington, D.C. metro area. In April 2020, the NHF featured Mr. Nappi’s “Die letzten Wölfe: Veterans of the Kriegsmarine’s U-Boat Force” article in Thursday Tidings. Mr. Nappi is also a recipient of the NHF’s Volunteer of the Year award for efforts to return photographs and memorabilia seized on the island of Saipan to families of fallen World War II Japanese combatants.

This article was prepared by the author in his personal capacity. Die in diesem Artikel geäußerten Ansichten und Meinungen sind die des Autors und spiegeln nicht unbedingt die offizielle Politik, Meinung oder Position ihres Arbeitgebers wider.


Divine Wind: Reflections from Two Kamikaze Veterans

At first glance, “kamikaze veteran” will undoubtedly read as an oxymoron to most Americans. Best parodied in an episode of Bändigen Sie Ihre Begeisterung, producer/actor Larry David muses how one can be a kamikaze pilot and yet still be alive. My own introduction to this concept is traceable to a handful of biographical articles I had read within The Japan Times. There, these elder Tokubetsu Kogekitai (or, “Special Attack Unit”) aviators recounted their military experiences as well as the life they enjoyed after the war. Captivated, I sought to learn from those still alive.

Seventy-five years later, the imagery of Imperial Japan’s devastating kamikaze attacks remains an inexorable part of World War II’s Pacific Theater. Ultimately, the direct hits, or damaging near miss impact hits of these aircraft claimed more than 15,000 Allied causalities and an estimated 466 ships either sunk or damaged. For some, not even the passage of time could erode the clarity of such dramatic events. Daniel Kitchen, a U.S. Navy Lieutenant who served onboard Landing Craft Tank (LCT)-746, recalled one such kamikaze attack near the island of Iejima during the Battle of Okinawa in May 1945. “I witnessed the conclusion of this pilot’s flight and tried to imagine what went through his mind.” Kitchen then shared with me an excerpt of an essay he had penned on this event:

“I watched as the pilot died…instantly and in vain. I hope that he was distracted by gunfire and concentrating on precision flying…and never noticed the deserted decks, unmanned guns and empty bridge of his target. It was LST 808, wrecked and abandoned, gutted by a torpedo attack a few days earlier, but with decks and superstructure intact, still resting upright on the coral sand in the shallows of our anchorage.”

Like Kitchen, numerous U.S. sailors had also shared with me their own encounters with kamikaze aircraft seeking to menace their ships and crew. Yet, would it be possible for me to contact such surviving pilots? Where would I start? How could I navigate not only the language barrier but also potential cultural sensitivities of those vanquished combatants? Of the nearly 4,500 elder military veterans I would ultimately interview over the span of a decade, those with an allegiance to Imperial Japan constitute a small fraction. Unlike their former Japanese counterparts, more than two hundred Wehrmacht veterans were indeed very receptive to my correspondence and queries. Among them was nonagenarian Hans-Joachim “Hajo” Herrmann, once a colonel in the German Luftwaffe and confidant of Reichsmarschall Göring.

Inspired by the psychological fear imposed by kamikaze attacks during the Battle of Leyte Gulf in 1944, Herrmann devised a similar tactic to unnerve Allied bomber crews over Europe. Ultimately hoping to compel the Allies to suspend their bombing raids, albeit, if only temporarily, Herrmann sought to buy more time for the production of Germany’s jet fighters, ballistic missiles, and other Wunderwaffe (or, “Wonder Weapons”). On April 7, 1945, more than 180 unarmed Me-109 and Fw-190 fighters were dispatched into the skies over Germany to deliberately ram their aircraft into American B-17 and B-24 bombers. Less than two-dozen such bombers were ultimately brought down.

Seventy-five years later, the exploits of the Third Reich’s Sonderkommando Elbe pilots in Europe are all but overshadowed by Imperial Japan’s larger, longer, and costlier kamikaze campaign throughout the Pacific. Yet, I had still managed to identify and correspond with the brainchild behind Germany’s obscure squadron of doomed one-way flyers. Surely, I could just as easily connect with the handful of ever-dwindling Japanese pilots who held the rare distinction of “kamikaze veteran.” Ron Werneth, author of Beyond Pearl Harbor: The Untold Stories of Japan’s Naval Airmen und Fall of the Japanese Empire: Memories of the Air War 1942–1945, offered to me some candid thoughts on the matter. “Most Americans don’t realize is that these Japanese veterans are very private people. It took ten years of my life to get to know them and I had to move to Japan to do that.”

Luckily, I began to make inroads among a network of military scholars, journalists, government officials, and others like Werneth who each undertook a similar research effort. The Zero Fighter Pilots Association – a Japanese organization comprised of surviving World War II Mitsubishi A6M Zero (or “Zeke”) aviators – introduced me to Masami Takahashi. An Assistant Professor at Northeastern Illinois University, Takahashi had produced the documentary The Last Kamikaze: Testimonials from WWII Suicide Pilots. Appreciative of my interests, Takahashi applauded my efforts and shared that a Japanese veteran I previously engaged through the Zero Fighter Pilots Association “was a good friend of my deceased father who was also trained as a kamikaze pilot.”

Later, I became acquainted with Risa Morimoto who produced the documentary Wings of Defeat, which also amplified the stories of surviving kamikaze pilots. Like Takahashi, a direct family connection inspired Morimoto’s interest. “My uncle served in the military,” she explained. “[He] trained as a kamikaze.” At the time of our initial dialogues, Morimoto was serendipitously only a few weeks away from traveling to Japan to reconnect with the kamikaze pilots featured in her documentary. To my surprise, she even volunteered to personally initiate my long-distance correspondence interview with Takehiko Ena, one of the pilots. What incredible luck!

A native of Tokyo, Ena had been conscripted into the Imperial Japanese Navy in 1943. In the spring of 1945, Ensign Ena joined a kamikaze unit at twenty-two years of age and well aware of the risks. “At the emergency of my country,” he wrote, “I, enduring my fear of death, resolutely carried out self-sacrifice.”

Subsequently assigned to a Seiki Squadron of the Hyakurihara Naval Air Group in Japan’s Kagoshima Prefecture, Ena awaited his orders to join Kikusui (or, “Floating Chrysanthemums”). Throughout this two and a month campaign, Imperial Japan would dispatch more than 1,400 kamikazes to disrupt Allied ships during the Battle of Okinawa. These attacks would ultimately claim the lives of nearly 4,900 U.S. sailors. “My duty was the kamikaze attack of the US ships near Zanpa Point, on the west coast of Okinawa,” Ena shared with me. “The drill was to hit a US ship from a low altitude…in my plane.”

Despite limited flying experience, Ena became a pilot of one of only seven available aircraft within his unit: the Nakajima B5N torpedo-bomber. Commonly dubbed the “Kate” by Allies, these three-person aircraft were equipped with a 1,760 lb bomb and enough fuel for a one-way mission. Given the scarcity of aircraft throughout Japan in the final months of the war, kamikaze units would often receive older, below average equipment for their largely inexperienced flyers. Indeed, mechanical problems were quite common and forced many pilots to abort their missions or return shortly after takeoff. For Ena, and a handful of others, such malfunctions would become their salvation.

On April 28, 1945 – the fourth large-scale Kikusui mission – Ena’s aircraft struggled to stay airborne and subsequently crash-landed at a nearby airbase due to engine failure. On May 11, 1945 – the sixth large-scale Kikusui mission – Ena made yet another attempt but fate would continue to spare his life. “On the way to the target,” he shared, “my plane had a trouble and landed on the sea near a solitary island. I swam for 1 km to the island.” Ena and his crew spent the remainder of the war marooned on Kuroshima, a mountainous six square mile island in the northern Ryukyu archipelago.

Returning to the mainland at the end of the war, Ena sought to pay tribute to the handful of islanders who ensured his survival. In 2004, exactly fifty-nine years from the date he ditched in the waters off Kuroshima, an eighty-year-old Ena helped unveil the first of three such monuments on the island: a statue of Kannon (or, the Buddhist Goddess of mercy). The following is an excerpt of the engraved text, as translated from Japanese to English, at its base:

“Many Special Attack planes attacked by sea from the western side of Okinawa…by way of Kuroshima in order to avoid enemy fighters waiting for them…Along the way in the skies above Kanmuri Peak here on Kuroshima, they looked back and saw beautifully shaped Mount Kaimon above the horizon receding into the distance. Departing from the mainland full of emotions, they prayed for peace and security for their homeland…they went bravely to faraway floating clouds above the vast expanse of the seas and died for their country…We pray for eternal rest for their souls.”

Ena’s wartime experience is one of many that illustrate the larger statistical record of Japan’s kamikaze pilots. Of the nearly 3,000 sorties launched from October 1944 until the war’s end, roughly a third successfully reached a point in which the pilots could commence an attack upon Allied ships. Meanwhile on the Japanese mainland, thousands more awaited orders that never arrived. This was the case for Sen Genshitsu, the second kamikaze whom I interviewed (albeit via long-distance correspondence much like Ena, though separately).

Born as Sen Masaoki, Genshitsu possesses a rather unique family linage to the sixteenth century founder of a School of Japanese tea known as Urasenke. A native of Kyoto, Genshitu joined the aviation arm of the Imperial Japanese Navy in December 1943 at twenty-one years of age. Enrolled in college at the time, Genshitu explained to me that he was “taken into [the] service at the time of the fourteenth enlistment of student reserves.”

Initially assigned to the Tokushima Air Group in Japan’s Tokushima Prefecture, Naval First Lieutenant Genshitu flew training missions in the Mitsubishi K3M3 high-wing aircraft, dubbed the “Pine” by Allies. Formed in 1942, the Tokushima Air Group groomed flight observers for reconnaissance missions. In March 1945, all trainings were discontinued and recruits were eagerly sought for the newly created kamikaze units. “I volunteered,” Genshitu wrote. “I felt that I would give my life in order for my beloved family to soon be able to exist in a peaceful world.”

Later assigned to a Shiragiku (or, “White Chrysanthemum”) unit within the Tokushima Air Group, Genshitu flew the outfit’s namesake aircraft: the Kyushu K11W Shiragiku. A modest trainer aircraft, the K11W could carry a singular 550 lb bomb and reach a maximum speed of only 140 mph. Certainly not the fastest for a kamikaze strike. Genshitu recalled to me the strenuous, daylong drills of his unit, from practicing aerial diving runs and night flying off Japan’s southern coast. “It was extremely hard training, and even to remember it, I am amazed that I managed to endure it.” Like Ena, Genshitu shared that his targets were U.S. ships of his own choosing near Okinawa.

Genshitu was soon dispatched to an airbase near the city of Matsuyama in Japan’s Ehime Prefecture. There, he hoped to participate in the ninth or tenth large-scale Kikusui missions, launched from June 3-22, 1945. “As a pilot in the kamikaze corps, it was a matter of variously coming and going between the realm of life and the realm of death,” he described to me. While he awaited orders that never arrived, Genshitu watched many of his fellow aviators depart, never to return. “I lost many pals and it all was so sad,” he reflected. “I want never to experience war again.”

In the aftermath of the war, Genshitu returned to his roots and, within two decades, became the fifteenth generational head of Urasenke. “I have been traveling the world, appealing for everyone to achieve ‘Peacefulness Through a Bowl of Tea,’” he explained. “Since coming home alive from the war, I have made more than 300 trips abroad, and been to about 62 countries of the world, to make this appeal of mine for achieving peace.” On July 19, 2011, an eighty-eight-year-old Genshitu – in partnership with the National Park Service and the U.S. Navy – led a sacred Urasenke tea ceremony onboard the USS Arizona Memorial in Pearl Harbor as a gesture of peace and reconciliation between the United States and Japan. Considered a high honor in Japanese culture, this gathering featured several American veterans who bore witness to the “Day of Infamy” seventy years prior.

It is estimated more than 3,800 kamikaze aviators perished during World War II. Perhaps after years of reflection, both Ena and Genshitu discovered and accepted the true mission previously unknown to them in 1945: to live.

About The Author: Kyle Nappi is an Associate at Booz Allen Hamilton, a Fortune 500 management-consulting firm in the Washington, D.C. metro area. In April 2020, the NHF featured Mr. Nappi’s “Die letzten Wölfe: Veterans of the Kriegsmarine’s U-Boat Force” article in Thursday Tidings. Mr. Nappi is also a recipient of the NHF’s Volunteer of the Year award for efforts to return photographs and memorabilia seized on the island of Saipan to families of fallen World War II Japanese combatants.

This article was prepared by the author in his personal capacity. Die in diesem Artikel geäußerten Ansichten und Meinungen sind die des Autors und spiegeln nicht unbedingt die offizielle Politik, Meinung oder Position ihres Arbeitgebers wider.


1940 wurde bei Watanabe Tekkosho (später umstrukturiert zu Kyushu Hikoki, daher die Typbezeichnung) mit der Entwicklung eines Prototyps der K11W1, auch als „Schulflugzeug für die Arbeit an Bord“ (機上作業練習機, kijō sagyō renshū-ki) bezeichnet, begonnen. Dies geschah auf Grund einer Forderung der japanischen Marine einen modernen Ersatz für die Mitsubishi K3M zu finden. Die Maschine wurde als kompakter und simpler Mitteldecker in Metallbauweise entworfen und sollte Ausbildungsflugzeug für Piloten, Schützen, Funker, Navigator und Bombenschützen in einem sein. Während Pilot und Schütze/Funker (diese Positionen wurden von einer Person eingenommen) in dem verglasten Platz fanden, war der untere Teil des Rumpfes für Navigator, Bombenschütze und Ausbilder vorgesehen. Die Sicht aus dem unteren Rumpfbereich wurde durch mehrere Fenster ermöglicht. [2] Die erste Produktionsreihe der K11W war mit einem starren, also nicht einziehbaren Fahrwerk ausgestattet. [3] [4] Der Erstflug des ersten Prototyps fand im November 1942 statt. Aufgrund der raschen Weiterentwicklung wurde der Produktionsauftrag 1942 erteilt und die ersten Maschinen im Sommer 1943 in Dienst gestellt. [5]

Die K11W wurde zu Beginn, wie vorgesehen, als reine Ausbildungsmaschine verwendet. Später entwickelte man die Version K11W2, eine auf U-Boot-Jagd und Transport ausgerichtete Holzbauvariante der K11W1, die außerdem über ein einklappbares Fahrwerk verfügte. Des Weiteren begann die Entwicklung des Flugzeuges Q3W1, namentlich bereits als U-Boot-Jäger ausgewiesen (Buchstabe Q), welches stark auf der K11W2 basierte. Die Arbeit wurde allerdings auf Grund unbefriedigender Testflugergebnisse und schließlich des Kriegsendes eingestellt. [6] In der Endphase des Pazifikkrieges wurde die K11W auch zu Kamikazeeinsätzen (Shimpū Tokkōtai) herangezogen. Die entsprechenden Maschinen des Types K11W wurden hierfür mit jeweils einer 250-kg-Bombe bestückt. Folgende Versionen der K11W existierten:


Vývoj [ editovat | editovat zdroj ]

Prototyp K11W1, zalétaný v listopadu 1942, měl ještě zatažitelný podvozek, sériové stroje létaly s pevným samonosným. Pohon zajišťoval hvězdicový devítiválec Hitači GK2B Amakaze 21 o maximálním výkonu 378 kW, opatřený krytem NACA a pohánějící dvoulistou dřevěnou nestavitelnou vrtuli. V horní kabinové části nad křídlem byla pod průběžně zaskleným krytem nejprve pilotní kabina, za ní se nacházelo pracoviště radisty/střelce. Ten ovládal směrem vzad zaměřený pohyblivý kulomet vzor 92 ráže 7,7 mm. Ve spodní části trupu za zadním křídlovým nosníkem byla druhá kabina pro bombometčíka a navigátora. Spolu s nimi seděl instruktor. Další výzbroj mohly tvořit dvě pumy po 30 kg.

Vzhledem k deficitu barevných kovů byla v roce 1944 zkonstruována a následně vyráběna celodřevěná verze K11W2. Příležitostně byla nasazována pro přífrontovou dopravu a k protiponorkovému hlídkování při pobřeží.

Vývoj pokračoval z K11W2 odvozeným prototypem speciálního protiponorkového letounu Q2W1 Nankai s technologicky zjednodušeným drakem. Při premiérovém letu v lednu 1945 havaroval během přistání a celý vývojový program byl zrušen.

Před kapitulací Japonska byly obě verze Širagiku upravovány na sebevražedné demontáží veškerého nepotřebného vybavení s instalovanou 250 kg pumou v trupu.


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