Bristol Blenheim Bildergalerie

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Bristol Blenheim Mk IV

Einer der Hauptnachteile des Blenheim Mk I war das sehr beengte Navigatorabteil. Eine neue Nase mit verbesserter Unterbringung war eine der wichtigsten Verbesserungen des Mk IV, der den ab Ende 1938 produzierten Mk I ablöste.

Alle bis auf die ersten 80 Mk IV hatten stärkere Motoren und zusätzliche Kraftstofftanks in den Flügeln, was ihre Reichweite verbesserte. Die Lieferungen an RAF-Staffeln begannen im März 1939, und nach Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden einige mit nach hinten feuernden Maschinengewehren in einem ferngesteuerten Turm unter der Nase ausgestattet. Eine Jägervariante hatte ein Vierkanonenpaket unter dem Rumpf.

Blenheim Mk IVs führten den ersten Bombenangriff der RAF des Krieges durch und flogen ab Ende 1940 viele Missionen über Deutschland. Es gab auch einen Mk V (kurz als Bisley bekannt), der noch langsamer war als die früheren Modelle, aber von 10 RAF-Staffeln in Nordafrika und im Fernen Osten eingesetzt wurde.

Mark IVs wurden in Finnland in Lizenz gebaut und mehr als 600 wurden in Kanada unter dem Namen Bolingbroke hergestellt. Die meisten wurden als Navigations- und Geschützausbilder abgeschlossen, andere konnten mit Skifahrwerken ausgestattet und für maritime Aufklärungsaufgaben eingesetzt werden.

Seine Leistung war in den frühen 1930er Jahren verblüffend, aber die Blenheim erwies sich als unzureichend für die Anforderungen des Zweiten Weltkriegs. Bis 1941 war der Bomber eindeutig veraltet, aber er wurde als "Superpriorität"-Typ bezeichnet und Tausende weitere wurden gebaut. Der Mk IV blieb weitere zwei Jahre beim Bomber Command im Einsatz und überlebte noch länger in Nordafrika und im Fernen Osten. Mehr als 600 wurden in Kanada hauptsächlich für die Ausbildung gebaut.


BRISTOL BLENHEIM

Als es am 12. April 1935 zum ersten Mal flog, erwies sich der zivile Bristol Typ 142 als schneller als jedes andere Jagdflugzeug, das damals bei der RAF im Einsatz war, und dies führte schnell zu einer Spezifikation des Luftministeriums für eine Bomberversion. Der resultierende Typ 142M trug eine dreiköpfige Besatzung – Pilot, Navigator/Bombenzielgerät und Richtschütze – und wurde von zwei Bristol Mercury VIII Sternmotoren mit jeweils 860 PS angetrieben. Die Bewaffnung bestand aus einem nach vorne feuernden .303 in Browning-Maschinengewehr und entweder einem oder zwei .303 in Maschinengewehren, die in einem dorsalen Turm montiert waren und nach hinten feuerten. Der interne Bombenschacht war in der Lage, eine Last von 1.000 Pfund zu tragen.

Das Flugzeug hatte einen sehr kleinen Rumpfquerschnitt. Der Cockpitbereich des Piloten war so beengt, dass die Steuersäule die Fluginstrumente verdeckte und so wichtige Elemente wie die Propellersteigungssteuerung hinter dem Piloten positioniert waren, um sie allein nach Gefühl zu bedienen. Die Bombenschachttüren waren in geschlossener Position durch Schnüre gesichert und öffneten sich unter dem Gewicht der abgeworfenen Bomben – es war unmöglich vorherzusagen, wie lange es dauern würde, bis sich die Türen öffnen und die Bomben fallen würden, und daher war die Bombengenauigkeit schlecht.

Der Typ 142M wurde bald als Blenheim bekannt und trat im März 1937 mit der No114 Squadron in den Dienst der RAF. Verschiedene Modifikationen wurden eingebaut, um die Leistung zu verbessern, aber bis zum Ausbruch des Krieges im September 1939 war das Flugzeug im Wesentlichen veraltet, hauptsächlich aufgrund seiner leichten Defensive Bewaffnung und Flakanfälligkeit. Nichtsdestotrotz wurde es während der Luftschlacht um England ausgiebig eingesetzt, obwohl es schwere Verluste verursachte. Tatsächlich wurde bei einigen Angriffen eine Verlustrate von fast 100 % verzeichnet, wie am 13. die restlichen elf wurden abgeschossen.

Die Blenheim erzielte einige Erfolge als Nachtjäger, der mit einem Mk III KI-Radar und einem am Rumpf montierten Geschützpaket mit 4 x .303 in Brownings ausgestattet war. Im April 1940 wurde bei der RAF Tangmere eine spezielle Fighter Interception Unit gebildet, um Besatzungen in Abfangtechniken zu schulen, und in der Nacht vom 22. Während einer Patrouille südlich von Selsey Bill leitete das Bodenradar den Piloten auf eine feindliche Formation, woraufhin der KI-Operator einen "Blip" erhielt und einen Abfang bis in Sichtweite steuerte. Das Ziel, eine Dornier 17, wurde ordnungsgemäß entsandt und stürzte etwa 8 km südlich von Bognor Regis ins Meer.

Die Blenheim wurde von den Luftwaffen von 12 anderen Ländern betrieben. Eine als Bolingbroke bekannte Version wurde in Kanada gebaut und diente bei der RCAF hauptsächlich in Trainingsrollen. Insgesamt wurden 4.422 Maschinen gebaut, von denen einige als statische Ausstellungsflugzeuge in Museen auf der ganzen Welt überleben. Das einzige verbliebene fliegende Exemplar der letzten Jahre stürzte 2003 ab und wird nun von der Aircraft Restoration Company, Duxford, wieder lufttüchtig gemacht.


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Platz

Weltraumprojekte begannen in der Abteilung für geführte Waffen der Bristol Airplane Company in den frühen 1960er Jahren mit Skylark, der Höhenforschungsrakete, und den angloamerikanischen Universitätssatelliten UK1 und UK2. 1968 begannen in Bristol die Arbeiten an der Konstruktion und Herstellung der Struktur für den britischen Black-Arrow-Technologie-Satelliten X3, der 1971 als Prospero gestartet wurde. Es war und ist die einzige Kombination aus Satellit und Trägerrakete in Großbritannien.

Ebenfalls 1968 erhielt BAC Bristol einen Hauptauftrag vom Science Research Council für UK4. Dies war das erste Mal, dass ein Industrieunternehmen in Großbritannien einen Prime Contract für Raumfahrzeuge erhielt. 1971 wurde die von Filton gebaute Raumsonde UK4 (auch bekannt als Ariel 4) erfolgreich an der US-Westküste gestartet.

Intelsat IV F-4 (einer der Kommunikationssatelliten der Hughes-Familie) wurde im Auftrag der Comsat Corporation aus den USA in Bristol gebaut und errichtet. Es war das erste, das in eine synchrone Umlaufbahn über dem Pazifischen Ozean geschossen wurde und Live-TV-Bilder von Präsident Nixons China-Besuch im Februar 1972 zurücksendete. Intelsat-Aufträge führten zu speziellen Raumfahrtgebäuden in Filton und zum Bau von sechs kompletten Satelliten plus Subsystemen für acht weitere zwischen 1971 und 1978.

Prime-Aufträge von ESRO führten zu den Wissenschaftssatelliten GEOS und GIOTTO. GIOTTO fing den Halleyschen Kometen in der Nacht des 14. März 1986 ab und überlebte. Vier Jahre später wurde er auf 200 km vom Kometen Grigg-Skjellerup gelenkt. Andere Großaufträge betrafen zwei Sätze von Solarmodulen für das Hubble-Weltraumteleskop.

Der letzte große Auftrag für Filton Space vor der Schließung betraf Envisat, den Ressourcensatelliten der Erde.

Der Standort Filton ist seit langem mit dem Straßenverkehr verbunden, von den früheren Familienunternehmen für elektrische Straßenbahnen, Taxis und Busse bis hin zum Karosseriebau von Autos und Bussen in den frühen 1920er Jahren.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs übernahm die Bristol Airplane Company Fraser Nash und richtete in der Fabrik eine Autoabteilung ein. Das erste Serienauto, der Bristol 400, basierte auf Vorkriegs-BMW-Designs, aber dank der Fertigungstechniken der Luftfahrtindustrie mit viel höherer Leistung. Daraus folgten der Streamline 401 und das Cabriolet 402. Das Unternehmen wurde für die Qualität seiner Luxusautos weltberühmt.

Bristol entwickelte auch eine Reihe von Rennwagen, von denen der berühmteste der Bristol 450 war, der sowohl 1954 als auch 1955 bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans den ersten, zweiten und dritten Platz belegte. Beim Unfall eines Mercedes-Benz 1955 kamen tragischerweise 94 Zuschauer ums Leben, und das Bristol-Team spendete ihr Preisgeld an den Katastrophenfonds. Später in diesem Jahr wurde die Rennabteilung geschlossen.

Nach der Zusammenlegung der Flugzeuggesellschaften 1959/60 wurde die Bristol Car Division 1960 ein eigenständiges Unternehmen. Kurz darauf, mit Einführung des 407, wurden Chrysler-V8-Motoren anstelle von Bristol-Motoren eingesetzt.

1980 wechselte das Unternehmen von nummerierten Typen zu Namen, die auf früheren Bristol-Flugzeugen basierten. Zuerst war der Beaufighter, gefolgt von Britannia, Brigand, Blenheim und schließlich der zweisitzige Sportwagen Fighter mit V10-Antrieb. Das Unternehmen ging 2011 in die Verwaltung ein, wurde aber von der Frazer-Nash Group gerettet und entwickelt derzeit ein neues Auto.


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Inhalt

Die klassische Drei-Box-Zweitürer-Limousine wurde durch ein deutlich stromlinienförmigeres Design mit einer viel größeren und stärker gewölbten Heckscheibe ersetzt. Der Hersteller wies darauf hin, dass das neue Auto mehr Kopf-, Bein- und Schulterfreiheit hatte als alle vorherigen Bristol. [1] Der veraltete Stil des Türgriffs wurde aktualisiert.

Der ursprüngliche 603 wurde in zwei Versionen angeboten, hauptsächlich aufgrund der Energiekrise, die die Kraftstoffpreise erhöhte, so dass die Erschwinglichkeit von Kraftstoff für diejenigen, die sich so teure Autos leisten konnten, nicht mehr sicher war. Der 603E hat einen V8-Benzinmotor mit 5.211 cm³ Hubraum, während der 603S einen größeren 5,9-Liter-Motor von Chrysler hatte. Der 603 verzeichnete gegenüber früheren Modellen Verbesserungen beim Kraftstoffverbrauch und konnte bis zu 22 Meilen pro britischer Gallone (13 l/100 km 18 mpg .) erreichen-UNS) bei etwa 100 km/h (62 mph) im Vergleich zu den 411er 17 Meilen pro imperialer Gallone (17 L/100 km 14 mpg .)-UNS) – zum Vergleich so gut wie der Jaguar XJS. Beide behielten das gleiche Getriebe und die gleiche Federung wie beim 411, aber die Kabine war mit elektrisch verstellbaren Sitzen und Klimaanlage luxuriöser geworden.

Als die Energiekrise nachließ, erhielten alle Bristols eine Standard-5,9-Liter-Chrysler-Einheit, die für alle nachfolgenden Ausgaben des Autos verwendet werden sollte. Auch die Scheinwerfer-Cluster wurden in einen neuen Kühlergrill eingefasst. Dieses Modell heißt die 603 S2.

In der dritten Serie des 603, die 1982 eingeführt wurde und bis 1994 andauerte, übernahm Bristol zum ersten Mal die Namen der berühmten Modelle der Bristol Airplane Company für seine Autos. Bei dieser Baureihe 603 gab es einen kleineren Kühlergrill und modernere Rückspiegel. Die Scheinwerfer waren die rechteckigen Einheiten des Volkswagen Scirocco II. [2] Die vom Bedford CF2-Van übernommenen Rücklichter wurden ebenfalls direkt vertikal montiert, während bei früheren Versionen des 603 die Rückfahrleuchten von den hinteren Blinkern und Bremslichtern getrennt waren.

Die Bristol Britannia war die Standardversion, während die Bristol Brigant hatte einen Rotomaster-Turbolader, der dem Chrysler-V8-Motor hinzugefügt wurde, und einen Drehmomentwandler, der ursprünglich beim 440 V8 verwendet wurde, um die zusätzliche Leistung zu bewältigen, mit der der Brigand 250 mph (241 km/h) erreichen konnte. Der Brigand unterschied sich von der Britannia durch die Wölbung in der Motorhaube, die für die Aufnahme des Turboladers erforderlich war, und war ebenfalls serienmäßig mit Leichtmetallrädern ausgestattet.

Während der 12-jährigen Produktionszeit gab es bei beiden Modellen eine Reihe kleinerer Änderungen, insbesondere an der Front.

Mit dem Blenheim verfeinerte Bristol den 603 weiter und modernisierte insbesondere die Mechanik des Autos durch die Einführung der Multiport-Kraftstoffeinspritzung, die sowohl die Leistung als auch den Kraftstoffverbrauch verbesserte. Turboaufladung war nicht mehr verfügbar, aber der Blenheim Series 1 hatte immer noch das gleiche Leistungsniveau wie der Brigand.

Mit der Einführung des Blenheim gab es eine signifikante Änderung im Front- und Heckdesign. Die Scheinwerfer wurden gepaart und von der äußersten Vorderseite des Autos weit nach innen montiert. Die Motorhaube wurde auch mit dem Einbau von Gasdruckfedern modifiziert, um sie beim Öffnen zum ersten Mal zu halten, und verfügte zum ersten Mal in der Geschichte von Bristol über ein vollständig rechteckiges Scharnier.

Seitdem hat der Blenheim zwei weitere Serien durchlaufen, die Bristol Blenheim Serie 2, gebaut von Januar 1998 bis Ende 1999, verfügte erstmals über ein Viergang-Overdrive-Automatikgetriebe, das den Kraftstoffverbrauch deutlich senkte. Bristol reagierte auch auf Beschwerden über mangelnde Leistung und überarbeitete den Motor, der nun rund 260 PS (194 kW) leistete. Die Front wurde mit größeren Scheinwerfern und einer Kühlergrillöffnung überarbeitet, die durch eine einzelne zentrale Chromleiste akzentuiert wurde. Die Spur wurde verbreitert, während andere Modifikationen den recht großen Wendekreis auf 11,9 m (39 ft) verkleinerten.

Die Blenheim 3 die im Jahr 2000 auf den Markt kam (gezeigt im Oktober 1999), führte zur Abkehr von den vertikal montierten Bedford-Rückleuchten zugunsten der Split-Einheiten des Opel Senator B und ein stark überarbeitetes Innenlayout mit komplett neuem Gangwahlschalter und verbesserter Instrumentierung. Auch der Motor sah signifikante Verbesserungen: Höhere Verdichtung zusammen mit überarbeiteten Nockenwellen, Köpfen und einem neuen Motormanagementsystem gaben, was Bristol als "deutlich gesteigerte" Leistung bezeichnete. Periodische Veröffentlichungen schätzen es auf 360 PS (268 kW). Ab Anfang 2002 gab es auch ein sportlicheres Modell mit verdunkelten Zierteilen namens Blenheim 3S. Ein neuer Krümmer und größere Ventile sowie ein überarbeitetes Motormanagement, das weitere 500 U/min erlaubte, ließen nun rund 400 PS (298 kW) zur Verfügung stehen. Bristol selbst lehnte es ab, wie üblich offizielle Leistungszahlen anzubieten, sondern erklärte lediglich, dass der Motor "muskuläre Autorität" lieferte. [3] Die Federung wurde versteift und Alufelgen montiert. Vorne wurden Vierkolbenbremsen eingebaut und die hintere Spur wurde um 60 mm (2,4 in) verbreitert, was eine Überarbeitung der hinteren Kotflügel erforderte. Am Heck wurden vier Auspuffrohre montiert. [3]

Im Frühjahr 2009 fertigte Bristol auf Kundenwunsch ein Auto namens Blenheim 4S/G. Dieser belebte die 603-Karosserie wieder, allerdings mit den Rückleuchten eines 2000-2004 Audi A4 Avant (B6) und mit neuen Türgriffen, die die üblichen Opel-Einheiten ersetzen. Es ist nicht sofort ersichtlich, aber jedes einzelne Karosserieteil wird verändert, sogar das Dach, da die Dachrinnen durch modernere, integrierte Dachabläufe ersetzt wurden. [4] Eine Serienproduktion scheint in Erwägung gezogen worden zu sein, aber das Auto bleibt ein Einzelstück.


IPMS/USA-Bewertungen

Ende der dreißiger Jahre war die britische Royal Air Force dabei, ihre Bombereinheiten mit neuen Hochleistungs-Eindeckern umzurüsten. Das Ziel war es, bestehende Doppeldecker mit festem Getriebe wie die Hawker Fury und Gloster Gladiator zu übertreffen. Bristol steuerte ein Design für einen zweimotorigen Eindecker namens "Britain First" bei. Dieses Flugzeug wurde von Lord Rothmore privat finanziert und war in erster Linie als Geschäftsflugzeug gedacht. Die RAF testete den Typ und war beeindruckt, sodass der Typ nach einer erheblichen Umgestaltung als Bomber vom Typ 142 auftauchte. Die Tests wurden bis 1936 abgeschlossen und die vollständige Produktion wurde unter dem Namen Blenheim Mk. ICH.

Die Auslieferungen begannen 1937, und bis 1939 wurden bis zu 16 Einheiten auf den Typ umgerüstet. Das Flugzeug hatte eine kurze Nase und einige Mk. Ich wurde als Kämpfer vervollständigt, Mk. 1F, mit einem Geschützgehäuse, das den Bombenschacht ersetzt. Einige von ihnen waren mit frühen Radareinheiten ausgestattet und wurden verwendet, um deutsche Bomber abzufangen, die England nachts angreifen, aber sie waren wirklich nicht schnell genug, um effektiv zu sein, und wurden schließlich durch Beaufighter und Mosquitos ersetzt. Es wurde auch eine Fotoaufklärungsversion entwickelt, als Blenheim PR Mk. 1 und Mk. II. Im Dienst war der Typ jedoch enttäuschend, da seine Leistung von Typen wie der Messerschmitt Bf-109 überholt worden war. Viele Einheiten verwendeten weiterhin den Mk. 1 bis 1942, als sie durch eine verbesserte Version, den Mk. NS. Der Mk. IV hatte eine verlängerte Nase, mit mehr Platz für den Bombardier / Navigator, der auf einem kleinen Hocker rechts vom Piloten saß.

Blenheims, die über Europa operierten, erlitten schwere Verluste und mussten Kampfeskorten haben, um zu überleben. Sie waren nützlicher, um Konvois über den Ärmelkanal zu eskortieren, und viele wurden in den Nahen Osten verschifft, wo die italienische Opposition nicht so effektiv war, und einige wurden auch in den Fernen Osten verschifft. V wurde auch in kleinen Stückzahlen gebaut und hauptsächlich für niedrige Bodenangriffe in der Westlichen Wüste verwendet. Es wurde beschlossen, den Blenheim in Kanada unter dem Namen Bolingbroke Mk zu produzieren. I. Dies war ähnlich wie beim Mk. NS. Diese hatten amerikanische Motoren und Ausrüstung und wurden hauptsächlich für die Ausbildung von der RCAF in Kanada verwendet. Das Airfix-Kit repräsentiert den Mk. I, und kann sowohl in der Bomber- als auch in der Jägerversion gebaut werden.

Die Ausrüstung

Der Bausatz wird in einer großen roten Box geliefert und enthält 6 Angüsse aus hellgrauem Kunststoff (152 Teile, ein klarer Anguß (6 Teile) und Abziehbilder für zwei Flugzeuge. Die Teile sind gut geformt, mit nur wenig Grat und bieten detaillierte Triebwerke, Propeller, Cockpit-Innenausstattung und Fahrwerksdetails. Teile für die Bomber-Version, einschließlich offener Bombenschacht und Türen, und das für die Mk.IF-Nachtjäger-Version erforderliche Radar werden mitgeliefert. Sogar tropische Luftfilter sind enthalten. Das Fahrwerk kann entweder ein- oder ausgefahren werden und Klappen sind in der oberen und unteren Position vorhanden.Mehr dazu später. Es werden nicht alle Teile verwendet, aber die Extras könnten bei der Aufrüstung eines Frog-Kits nützlich sein.

Anweisungen

Die Anleitung besteht aus 12 Blättern im Letter-Format, darunter 2 Seiten Geschichte und Montageanleitungen in 5 bzw. 12 Sprachen, 8 Seiten Explosionszeichnungen und 2 Seiten mit den zwei vorgeschlagenen Farbschemata und Markierungen im Abziehbild. Die Anweisungen sind klar und sollten der Reihe nach befolgt werden, da der Zusammenbau sonst ziemlich schwierig sein kann. Zu den Problemen mit der Anleitung gehören kein Angussdiagramm und fehlende Farbinformationen, es sei denn, Sie haben Zugriff auf eine Humbrol-Farbkarte. Ich musste online gehen, um dies zu erhalten, da die einzigen Farben, die angegeben wurden, die Außenfarben auf den Zeichnungen der Farbe vier waren. Es gibt viele zusätzliche Teile, da Airfix anscheinend plant, ein Mk. IV-Version, die eine ganz andere Nase hat und einige dieser Teile sind auf dem Mk. ich spritze. Der Bausatz hat gute Seitenwand- und Cockpitdetails und die Formgebung ist im Allgemeinen gut.

Verweise

Es gibt einiges an Informationen über das Blenheim, darunter auch einige Quellen mit Innenansichten. Die Profile Nr. 93 und 218 bieten einige gute Informationen, und das Squadron In-Action-Booklet ist auch sehr nützlich. Die Veröffentlichung Camouflage and Markings No. 7 gibt auch einen guten allgemeinen Überblick über die Markierungen und Farbschemata für die Blenheim. Darüber hinaus kann im Pima Air Museum in Tucson, AZ, ein echtes Flugzeug besichtigt werden. Es ist jedoch ein kanadischer Bolingbroke. Es ist wirklich wichtig, die veröffentlichten Fotos des Flugzeugs sorgfältig zu studieren, da es einige Genauigkeitsprobleme gibt, insbesondere bei den PE-Teilen.

Montage

Befolgen Sie zunächst die Schritte der Reihe nach, wie in der Anleitung beschrieben. Dies ist besonders wichtig, wenn Sie die Eduard PE-Aftermarket-Teile verwenden, da Sie nach dem Zusammenfügen einiger Komponenten die kleinen Metallteile nur schwer in Position bringen können. Der Flügel geht zuerst zusammen und enthält zwei Hauptholme und nur einen oberen und einen unteren Teil, was den richtigen Diederwinkel ergibt. Die inneren Getriebeteile E-20 und 21 müssen vor dem Zusammenfügen der Flügelhälften eingesetzt werden. Als nächstes kommen die Rumpfhälften zusammen mit einem Innenschott zusammen, und diese können dann mit dem Flügel verbunden werden, um die Hauptzelle in Gang zu setzen. Achten Sie darauf, alle Innenteile mit British Interior Green zu streichen, bevor Sie die Hauptteile zusammenfügen. Wenn Sie das Getriebe eingefahren einbauen möchten, müssen die Getriebe montiert werden, bevor die Flügelhälften zusammengefügt werden.

Nachdem die Hauptzelle zusammengebaut ist, ist es Zeit für die detaillierten Teile, einschließlich des Cockpits und des Fahrwerks. Das Cockpit hat ziemlich gute Details und die PE-Teile tragen wirklich zum Realismus bei. Die Cockpithälften lassen viele Details einfließen, die durch die klaren Kunststofffenster auch nach Fertigstellung des Modells sichtbar sind. Nachdem die Cockpithälften fertiggestellt sind, müssen sie zusammengefügt und am vorderen Rumpf befestigt werden. Dann kann das obere Fenster eingeschoben werden. Die Passform ist ziemlich gut, aber möglicherweise wird etwas Füllmaterial benötigt. Die Technik der Cockpiteinheit ist übrigens außergewöhnlich, da man die Teile nach Herzenslust detaillieren kann und sie fast zusammenschnappen.

An dieser Stelle können die Leitwerke, Höhen- und Seitenruder sowie Querruder und Landeklappen angebracht werden. Ich habe die Klappen in die "oben" Position gebracht und ich werde später erklären, warum ich dies getan habe.

Anschließend können die Motoren zusammengebaut werden. Diese Einheiten bestehen aus dem Motor selbst, einigen Auspuffteilen hinter dem Motor, zwei Abgaskaminen, drei Abschnitten der Verkleidung und einer Verkleidungsfront. Vor dem Motor befindet sich ein kleines dreizackiges Motorgetriebe, in das eine ganz winzige Welle hineingeht. Diese Welle wird verwendet, um den Propeller so zu montieren, dass er sich dreht, aber er war nicht ganz rund und passte nicht, also habe ich ein kleines Stück Plastikstab verwendet. Meine Modelle sind alle in Vitrinen, also dreht sowieso niemand die Requisiten, zumindest solange ich noch da bin. Die Motormontage ist ein ziemlich klebriger Prozess, und die Frontpartien passen nicht so gut und mussten getrimmt werden. Ein Teil des Problems ist, dass das Ganze in den hinteren Teil der Motorhaube passt, der sehr gut auf die Vorderseite der Triebwerksgondel passt. Ich habe den Verdacht, dass das Ganze einfacher zusammenpassen würde, wenn es nicht erst lackiert werden müsste, aber da der Motor und der hintere Auspuffteil schwarz sind, das vordere Getriebe silbern und die Verkleidung, zumindest bei meinem Nachtjäger, komplett schwarz war, war es besser, zuerst alles zu lackieren, zumal die Frontverkleidung und die Auspuffkamine bronzefarben sind. Ich weiß, dass die Anweisungen sagen, sie sollen Rotguss grau gestrichen werden, aber meine Quellen sagen alle Bronze.

Malerei und Veredelung

Ich entschied mich für die komplett schwarze Nachtjägerversion, eine Mk. IF von No. 54 Operational Training Unit, RAF Church Fenton, der im Dezember 1940 aus North Yorkshire flog. Nachdem ich alle klaren Glasflächen abgeklebt hatte (das Eduard Masking Set sparte viel Zeit), sprühte ich das gesamte Flugzeug matt Schwarz. Nach dem Einbau des Fahrwerks habe ich die Auspuffkamine und den Verkleidungsring dunkelbronze lackiert, am fertigen Motor befestigt und an einigen Stellen, die ich übersehen hatte, ein wenig nachgebessert. Ob Sie es glauben oder nicht, Schwarz ist eine Farbe, von der Sie viel brauchen, um ein Modell vollständig abzudecken. Ich habe die Requisiten und die Radargeräte vorerst ausgeschaltet.

Zu diesem Zeitpunkt installierte ich alle Eduard Exterior PE-Teile, die ich konnte, mit Sekundenkleberpunkten und lackierte diese Bereiche dann mit Mattschwarz neu. Nach der letzten Retusche habe ich das Modell mit Klarlack überzogen. Früher habe ich Testors' Glosscote verwendet, da dies aber zumindest lokal nicht mehr erhältlich zu sein scheint, verwende ich schlichten Klarlack von Model Master, der den gleichen Zweck erfüllt.

Klappeninstallation

Aus irgendeinem Grund möchten Modellhersteller bei der Herstellung eines Bausatzes oder Zubehörs so viele Details wie möglich berücksichtigen. Dies ist im Allgemeinen eine gute Idee, aber manchmal wird es zu einem übertriebenen Problem. Dies gilt für den Einbau von verlängerten Klappen an den meisten Flugzeugen, und deshalb sollte sich der Modellbauer immer damit vertraut machen, wie diese Flugzeuge im Einsatz tatsächlich aussahen. Als ich kürzlich den neuen Airfix Wildcat überprüfte, enthielten die Eduard PE-Teile zwei Sätze von Klappen, einen für ausgefahrene Flügel und einen für gefaltete Flügel. Bei meiner nächsten Fahrt zum Flughafen schaute ich mich auf dem Feststellplatz um und bemerkte, dass JEDES Flugzeug die Klappen hochgezogen hatte. Beim Starten und Landen von Flugzeugen werden Sie feststellen, dass die Landeklappen unmittelbar vor dem Start ausgefahren und in der Regel noch bevor das Flugzeug die Landebahn verlässt, eingefahren werden. Am Boden machen sie gute Bremsklappen, aber das ist auch alles. Die meisten Checklisten belegen dies. Als ich die Referenzen auf der Blenheim überprüfte, stieß ich nur auf ein paar Fotos des Typs mit heruntergeklappten Landeklappen, eines beim Start des Flugzeugs, eines im Endanflug in der Luft und mehrere, auf denen das Flugzeug eine Bruchlandung hatte oder war auf dem Rücken aufgewickelt. Ein "flap-down" Blenheim wurde Jahre nach der Landung in der Wüste fotografiert. Kurz gesagt, es sei denn, Sie planen, das Flugzeug im Flug oder am Boden mit laufenden Triebwerken zu modellieren, ist es sehr unwahrscheinlich, dass die Klappen unten sind. Klappen sind sehr anfällig für Schäden durch Steine ​​oder andere Trümmer, die von den Propellern hochgeschleudert werden, oder durch Personen am Boden, die in sie eindringen.

Wenn Sie also ein Flugzeug modellieren, überprüfen Sie die Fotos des Flugzeugs und sehen Sie, wie viele Sie mit heruntergeklappten Klappen und ausgeschalteten Motoren finden können. Es stimmt, einige Flugzeuge, insbesondere p-51, hatten hydraulische Klappen, und nach einer Weile des Sitzens verlor die Flüssigkeit den Druck und die Klappen und Türen gingen herunter, aber bei den meisten Flugzeugen waren die Klappen im Allgemeinen oben auf dem Boden. Ich habe mit Fluglinien- und Militärpiloten darüber gesprochen, und sie scheinen mir zuzustimmen. Das gleiche gilt für Warbird-Piloten. Das erste, was Sie nach der Landung tun, ist das Einfahren der Landeklappen. Es steht auf jeder Checkliste, die ich in Flugzeugen gesehen habe, die ich geflogen bin. Also, meine Klappen bei diesem Modell sind oben.

Abziehbilder

Die Abziehbilder müssen nicht wirklich getrimmt werden und gehen ziemlich leicht, obwohl es ein paar Stellen gab, an denen ich eine Abziehbild-Erweichungslösung brauchte, um einige gekrümmte Oberflächen zu umgehen, insbesondere entlang der Hinterkanten der Flügelwurzeln. Nachdem sie eingestellt und getrocknet waren, habe ich das Modell noch einmal mit Klarlack überzogen, gefolgt von einigen Testors' Dullcote, da RAF-Flugzeuge aus dieser Zeit meist in matten Farben lackiert wurden. Der letzte Schritt bestand darin, die Aufkleber, das hintere Maschinengewehr und den Turm, die Radarantennen und das NF-Antennenkabel zu installieren. Ich habe nicht viel "Abnutzungs"-Bewitterung gemacht, da diese Flugzeuge, die von einem OUT betrieben werden, wahrscheinlich in einem ziemlich guten Zustand gewesen wären.

Empfehlungen

Dieser Bausatz ersetzt im Grunde den Frog Blenheim Mk. Ich, das, wie ich verstehe, noch verfügbar ist, obwohl es nicht in der aktuellen Produktion ist. Der Frog-Bausatz, der mindestens 40 Jahre alt ist, ist veraltet, obwohl ich kürzlich einen zum Vergleich mit diesem Bausatz gebaut habe und festgestellt habe, dass er sich immer noch zu einem schönen Modell aufbaut, wenn auch nicht mit den Details des Airfix-Bausatzes. Abgesehen von ein paar Problemen, wie den Motorverkleidungen, ist dies ein ausgezeichneter Bausatz und mit ein wenig Arbeit kann der endgültige Blenheim Mk. ich baue. Ich bin gespannt, was sie getan haben, um ihren Mk zu aktualisieren. IV-Bausatz, wie aus den Materialien am Anguss, der Mk. IV muss bald kommen. Sehr empfehlenswert.


Zusammen mit dem Bristol 410 wurde auch eine Menge Ersatzteile, die in schlechtem Zustand waren oder die Kosten für Versand und Lagerung nicht wert waren, verschrottet, darunter mehrere tote V8-Motoren und Getriebe (aber keine Teile für die begehrten und wertvollen 2-Liter-Autos ).

Seltsamerweise waren einige der verschrotteten Teile tatsächlich schon einmal verschrottet worden, als das Werk 2010 ursprünglich geschlossen wurde. Sie wurden als Schrott verkauft, fanden dann aber den Weg zu einem neuen Bristol-Spezialisten, der mehrere der ehemaligen Fabrikangestellten übernahm .

Als dieses Unternehmen später geschlossen wurde, kaufte Bristol Cars seinen Bestand an Teilen und Autos und stellte fest, dass es einen Teil seines eigenen Schrotts zurückgekauft hatte!