B-24 Befreier über Touren, 1944 (2 von 2)

B-24 Befreier über Touren, 1944 (2 von 2)


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Konsolidierter B-24-Befreier (Crowood Aviation), Martin W. Bowman . Ein ausgewogenes Buch, das mit einem Blick auf die Entwicklungsgeschichte der B-24 beginnt, bevor sich neun von zehn Kapiteln mit der Kampfkarriere des Flugzeugs bei der USAAF, der US Navy und der RAF beschäftigen.


Wendling England Flugpersonal, Bodenpersonal und Kriegsgefangenengeschichten

Die folgenden Geschichten wurden von den Forschern von www.b24.net zusammengestellt. Diese Geschichten und Tagebücher wurden entweder von einem der Kreuzfahrer, seinen Verwandten eingereicht, aus anderen Veröffentlichungen zusammengetragen oder als Erzählungen von den Kreuzfahrern übernommen. Es gibt mehrere weitere Geschichten unter jedem der Stalag Lufts im Bereich Kriegsgefangenenforschung.

Fliegen Sie die Nordroute nach England - Richard Hoffman, Ball Turret Gunner, 579th Squadron, erzählt seine Geschichte, wie er von Alamogordo, NM nach England fliegt.

Auf der Südroute nach England fliegen - Burrell Ellison, Pilot, 576th Squadron, erzählt seine Geschichte, wie er von Morrison Field, FL, nach England fliegt.

Manny Abrams, Navigator, 579. Staffel - DER UNSICHTBARE BEFREIER - Wir waren nicht unsichtbar. Wir saßen einfach auf dem falschen Flugplatz und sprachen mit dem richtigen Kontrollturm. Also - nach einem weiteren verlegenen Start (sofern möglich) landeten wir erneut auf dem richtigen Flugplatz und erreichten unseren letzten Halt auf dem Vorfeld vor dem Tower.

Verschiedene Augenzeugen des Absturzes von Alfred - Gegen 14:30 Uhr Ich hörte das Geräusch eines Flugzeugs und sah dann einen B24 Liberator, der sich tief über dem Meer näherte. Der Bomber war ganz offensichtlich in Schwierigkeiten, da mindestens zwei seiner vier Triebwerke ausgefallen waren. Als es die Klippe überquerte und landeinwärts flog, drehte es nach links, fast so, als würde der Pilot versuchen, im Meer nahe der Küste abzubrechen. Während der Kurve verlor der verkrüppelte Bomber jedoch an Höhe und sein rechter Flügel schlug Bäume am Rand eines Waldes auf ansteigendem Boden, einem Gebiet, das lokal als Pretty Corner bekannt ist.

M/Sgt. Ernie Friseur - 578. Crew Chief - Das Tagebuch von Ernie Barber vom Anfang bis zum Ende des Krieges.

M/Sgt. Ernst Barbier - ( wie Greg Hatton am 16. September 1989 erzählt ) Ein weiteres von Greg Hattons großartigen Interviews. M/Sgt. Barber war Besatzungschef der 578. Staffel. Er kam mit dem ursprünglichen Kader der 392. nach Wendling.

Mitarbeiter Sgt. Bert M. Beals - Nasenschütze - Das Missionstagebuch Bert Major Beals Jr auf der Slayten Crew. Deckt seine Missionen vom 25. September 1944 bis 20. April 1945 ab. Eingereicht von seinem Sohn Zachary Beals.

Berlin - 29. April 1944 - Annette Tison berichtet über ihre eingehenden Recherchen zur Berlin-Mission vom 29. April 1944 der 8. Luftwaffe am 29. April 1944 mit Schwerpunkt auf der Rolle der 392. Bomb Group. Nach mehreren Jahren der Recherche über die Wyatt-Crew, einschließlich ihres Onkels 2Lt Douglas N. Franke.

Mitarbeiter Sgt. Jim Blanco - Ingenieur 579th - Als Mitglied von Bells Crew erinnere ich mich noch sehr lebhaft an das Erlebnis dieses Tages. Die Mission begann um 2300 Uhr des 19. Juni, als der C.Q. kam, um uns mit den üblichen Infos zu Frühstücks- und Einweisungszeiten aus den Säcken zu reißen. Nach dem Frühstück, Einweisung. Ich erinnere mich noch an das Gefühl in der Magengrube, denn die überschüssige Spur unserer Route in und aus dem Zielgebiet war auf dem Boden nicht zu sehen. Dies bedeutete einen langen Weg. Die ersten beiden Missionen, oder vielleicht fünf, sind immer noch eine abenteuerliche Erfahrung. Danach fängst du an, nüchtern zu werden.

Landon H. Brent - Ich flog einunddreißig Missionen mit der 392. Bombengruppe 578. Bombengeschwader

Guy D. Carnine - Oberst Bernt Balchens Fluggesellschaft B-24 - 578th Sqdn

Kapitän Bill Cetin - Lead Bombardier, Cassell Crew, wie Mary (Rocky) Rothrock im Januar 2000 diktiert und Nachkriegsnachbar, war Kanonier bei dieser 579. Besatzung.

2. Lt. John B. Cihon - Nose Turret Gunner - Dies ist das Tagebuch des 2. Lt Cihon, der während der Gotha-Mission am 24. Februar 1944 und seiner Zeit als Kriegsgefangener auf "Poco Loco" abgeschossen wurde.

Robert D. Coppa - Pilot AC # 27491: "Pregnant Peg" 29. April 1944 - Eine der ursprünglichen Besatzungen des 577. Geschwaders und möglicherweise die einzige, die die Tour von 28 Missionen abgeschlossen hat. Diese Geschichte ist ein Bericht über den Berliner Überfall vom 29. April 1944. Dieser Überfall verlor acht von achtzehn Flugzeugen, was die zweithöchste Verlustquote in der 392. Geschichte darstellt.

Mitarbeiter Sgt. William B. Dowling - 578. Crew Chief - Die Geschichte von William Dowling von der Einberufung bis zur Entlassung.

Ray J. Dunphy - 578. Navigator - Dies ist ein ausgezeichnetes Tagebuch der 392. Missionen vom 13. Dezember 1943 bis 12. Juli 1944.

Charles E. Dye - Charlie Dye war Munitionsoffizier bei der 1825th Ordnance Supply and Maintenance Company - Gut geschriebene Geschichte seiner Zeit vom Abschluss der Ordnance Officer Candidate School am 31. 20. 1945

Charles Dye und Guy Spinelli - LADEN DER BOMBEN - Wir haben jede Bombe einzeln inspiziert, die in den Bombenlagerbereich gelangt ist, der liebevoll "Bombenhalde" genannt wird. Wir haben jede Bombe überprüft, um sicherzustellen, dass die Gewinde, die Nase und der Schwanz, die Flossen in Ordnung waren, damit es kein Problem gab, die Sicherung in die Schwanzflosse einzuführen.

Burrell Ellison - UNSERE CREW - Pilot 576th Sqdn. Hervorragend geschriebene Geschichte über die erste Crew, die alle ihre Missionen im 576. Sqdrn beendet hat.

Victor Ferrari, Navigator, 578. Staffel - Was mit Ferrari und Roberts geschah, nachdem ihr Bomber abgestürzt war, ist eine Geschichte darüber, was mit ihnen passiert ist, nachdem sie am 13. November 1944 abgeschossen wurden und gerettet wurden. Tolle Flucht- und Ausweichgeschichte.

2. Lt. Douglas N. Franke - Wyatt-Crew AC# 42-7510: "El Lobo" 29. April 1944 - Douglas' Bruder Robert erzählt die Geschichte und die Umstände der Wyatt-Crew, die alle beim Berliner Überfall am 29. April 1944 ums Leben kamen.

John Gilbert - John erinnert sich an mehrere interessante Ereignisse, als seine Familie in die Wendling-Basis umzog, nachdem ihr Haus in der Unthank Road in Norwich im April 1942 bei den schweren Bombenangriffen auf diese Stadt zerstört worden war.

Oberst Lawrence G. Gilbert - ( wie Greg Hatton am 16. September 1989 mitgeteilt ) Dies ist ein gut geschriebener Bericht darüber, wie die 392. gegründet wurde und gibt einen großen Einblick in die operativen und logistischen Herausforderungen, die nur von Col. Gilbert, dem Basis-C.O. bei Wendling.

S/Sgt. Oliver Guillot - Taillenschütze Kaminitsa Besatzung, 576 qm S/Sgt. Oliver Guillor berichtet von seinen Erfahrungen mit der 576., seiner letzten Mission und seinem Leben im Stalag 17b. Eingereicht von Greg Hatton.

2. Lt. George Graham - Co-Pilot Kaminitsa Crew - Down 29. April 44, Es gibt so viele Dinge, an die ich jetzt denke, die ich in den letzten Jahren vergessen hatte. An manchen Tagen fällt mir aus heiterem Himmel ein Ereignis ein, an das ich dreißig Jahre lang nicht gedacht hatte. Ich bin 9 Missionen mit Kamenitsas Crew geflogen, aber insgesamt hatte ich 22 Missionen.

1. Lt Gordon L. Hammond - Pilot, 579th Squadron - Diese "Erklärung oder Bericht über die Befragung von Geborgenem" enthält Einzelheiten über die letzte Mission des 1. Lt. Hammond (22. April 1944) und seine Inhaftierung im Stalag Luft III.

Navigator Robert J. Harron - 577th Squadron - Schuster Crew - The Story of Navigator Robert Harron, KIA 28. Januar 1945, Mission #231, nach einer Kollision mit 577th Sq. Dodds Flugzeug über dem Ziel.

S/Sgt. Hyman Hatton - Taillenschütze, Ofenstein-Besatzung. Der B24.NET-Gefangenengefangenenforscher Greg Hatton interviewt im September 1974 seinen Vater, einen 392. Kriegsgefangenen der Offenstein-Crew. Eines der besten historischen Dokumente über das Leben in einem Kriegsgefangenenlager des Zweiten Weltkriegs.

Letzte Gedanken von Ruth Hatton - Eines Abends im Juli 1945 rief mich Hy vom Halloran Hospital auf Staten Island an. Es war das erste Mal, dass ich von ihm hörte, seit er Kriegsgefangener wurde. Er hatte seine Meinung über die Ehe nicht geändert und wollte so schnell wie möglich an die Westküste kommen: "Lasst uns mit unserem Leben weitermachen."

2. Lt Milton Henderson - CoPilot auf der Gotha-Mission. - Ein weiterer Pass, kurz nachdem die Bomben weg waren, und sie bekamen den Motor Nr. 3 und steckten ihn in Brand. Der Motor Nummer 4 wurde in der Hoffnung, mit der Gruppe mithalten zu können, ohne Federn genommen, aber da er kein Öl hatte, lief er sofort weg. Johns setzte das Flugzeug in einen steilen Sturzflug, um zu versuchen, das Feuer zu löschen, das der Drehzahlmesser Nr. 4 hinter den Zahlen herumgekreist hatte - kreischend.

Hugh Malcolm Hinshaw - HEAVEN TO HELL - Malcolm Hinshaws Geschichte über den Abschuss und einen Kriegsgefangenen

Güterwagen nach Barth: S/Sgt. Hyman Hatton (392. BG) - Lagerräumung von Luft 4 nach Luft 1. Januar 1945, wie von S/Sgt. Fred Weiner (44BG).

2. Lt. William Kamemitsa - Teil 1 - Pilot AC# 41-100371 Eine der farbenprächtigsten Geschichten, die ich über das Leben eines sehr verständlichen und interessanten 576th Sq. Pilot. Diese Geschichte beginnt mit seiner Ausbildung in den USA durch den Berliner Überfall am 29. April 1944. Lt..

2. Lt. William Kamemitsa - Teil 2 - Lt. William Kamenitsa gefallen am 29. April 1944. Kamemitsa war Kriegsgefangener bei Stalag Luft 3

Lt. Jack Kaplan - Die Erfahrung eines Fliegers im Kampf. Dies ist ein Interview von Miriam Zverin von Lt. Kaplan und seinen Erfahrungen in Wendling als Navigator für die 577.

Oberst Myron Keilman - Friedrichshafen, EINE MOST DESASTROUS MISSION, 18. März 1944.

Oberst Myron Keilman - Mission Gotha, DIE GROSSE WOCHE, 24. Februar 1944.

Oberst Myron Keilman - UNGLÜCK HARRY, Col. Myron Keilman erinnert sich an Harry.

Oberst Myron Keilman - DIE Bombardierung der SCHWEIZ, 1. April 1944.

S/Sgt. Vitold Krushas - Ingenieur-Top-Turm-Offenstein-Besatzung. Als wir nach Hause kamen, waren wir noch 24 oder 25 Jahre alt. Wir kamen nach Hause und es war alles ein Erlebnis. Du hattest eine schwere Zeit in der Armee, aber irgendwie hat dir das Zeug gefallen. Wir wussten nicht, dass unser Leben bei jedem Trainingsstart auf dem Spiel stand. Wir wussten nicht, dass das immer so war und es mit Generation zu Generation so sein wird, egal in welchem ​​Krieg. Wenn sie dir sagen: "Einer von fünf von euch wird nicht zurückkommen". Es wird nicht deine Crew sein. Es wird eines der anderen Flugzeuge sein: "Ich nicht! Schade, dass einer von euch nicht zurückkommt".

John Krejci - Die Mannschaft des rechten Taillenschützen Kaminitsa und der ehemalige Präsident der Organisation Stalag 17b. - "Ich wurde von meinem Maschinengewehr losgerissen und geradeaus gezogen. Ich dachte: "Wir sind unten, was ist der Schweiß?" Genau zu dieser Zeit senkte sich die Nase und ich segelte über die gesamte Länge des Rumpfes hinweg durch, bis ich gegen das vordere Schott hinter der vorderen Kabine prallte. Verdammt, ich schaute hinüber und Ollie Guillot war genau da auf der anderen Seite von mir. Archie Young blickte auf und sah zwei Leute über seinen Kopf segeln und er sagte, er habe gesehen wir beide Pfannkuchen in die Schottwand ungefähr zur gleichen Zeit. "

Sgt. Maurice Lampe - Briefe und Dokumente, die die letzte Mission der Whitemore-Crew am 23. Juni 44 beschreiben

T/Sgt. Robert Longo, Crew von Waist Gunner Rogers, Down 29 griff uns zuerst an. Eddy Gienko, im obersten Turm, hatte seinen Flakanzug dort hängen und sagte, er könne die Kugeln darauf treffen hören. Zwei Kugeln trafen Bob Danford, den Kugelturmschützen. Eine Kugel traf mich in den Rücken, aber es... hat nichts getan, es ging einfach rein und kam durch meine Lederjacke wieder heraus. Das ganze Schiff stand in Flammen, also rief ich sie über die Sprechanlage an und sagte: "Hier ist alles heiß!" Der Co-Pilot Dick Weir hörte mich und sagt: Bail out.

T/Sgt. Robert Longo, Über den Wolken bei dreißig Unten . Die Erinnerungen an Robert "Smiley" Longo vor, während und nach dem Krieg, erzählt und geschrieben von Max Pottinger. Über 130 Seiten.

Joe Maloy - Sgt. Joe Maloy (BT) beschreibt die letzte Mission der Shere-Crew und seine Rettung.

Oberstleutnant James R. Maris - UNSERE UNVERGESSLICHE MISSION - 578th Sqdn, Mission 23 war jeden "Penny" wert! - "Ingenieur an Pilot, Ingenieur an Pilot: Unser Triebwerk Nummer eins ist von der Tragfläche gesprengt worden. Nummer drei ist von Motorhaube und Kompressor befreit. Im linken Flügel befindet sich ein drei Fuß breites Loch zwischen Triebwerk eins und zwei. Der Bombenschacht Türen sind eingedrückt. Und wir haben eine Bombe an den Fesseln im Bombenschacht aufgehängt.“

Oberstleutnant James R. Maris - DAS KLEINE QUADRAT AUS STAHL - Bei der Überprüfung der B-24 am nächsten Tag wurde ein Loch in der linken Seite des Cockpits als die Stelle identifiziert, an der die Granatsplitter in das Flugzeug eindrangen und glücklicherweise meine Flakjacke getroffen hatten. Der Arzt versicherte mir, dass der Granatsplitter in mein Herz gegangen wäre, wenn er nicht von diesem kleinen Stahlquadrat aufgehalten worden wäre. (Ich habe das kleine Stück Flakweste und Granatsplitter behalten und sie sind jetzt Teil meiner Sammlung von Erinnerungen an meine B-24-Tage.)"

Jim Marstellers Suche nach Informationen über den Tod seines Onkels. - Dies ist die unglaubliche Geschichte von Jims Suche auf der Friedrichshafen-Mission vom 18. März 1944. Sein Onkel Jim Morris war der Ingenieur der Books Crew, der am 18. März 1944 beim Absturz des B-24-Bombers in der Nähe von Hart, Deutschland, getötet wurde außergewöhnliche Anstrengungen, die jemals bei einer einzigen Mission im Zweiten Weltkrieg unternommen wurden.

Die John McCormick-Geschichte - Dieser Artikel erklärt, warum S/Sgt John E. McCormick in der niederländischen Stadt Zoetermeer begraben liegt und warum er dort auch 61 Jahre nach seinem Tod noch immer in Erinnerung bleibt und geehrt wird.

Bill McGuire, Sohn von Lt. William C. McGuire, 579th Sq. - AUTOR/WISSENSCHAFTLER DER ZWEITEN GENERATION SPRICHT. Dieses Interview erzählt nicht nur die Geschichte hinter dem Buch "After the Liberators", sondern unterstreicht auch, warum es für uns alle weiterhin wichtig ist, die Fakten über die Geschichte des Zweiten Weltkriegs und die Opfer unserer Kämpfer zu erfahren."

William McGinley, Heckschütze B-24 "Sally Ann", 579th Squadron - DIE GESCHICHTE SEINER CREW BEI WENDLING. „Unsere Besatzung unter dem Kommando von Lt. Stukas war am 15. Oktober 1943 als eine der frühen Ersatzmannschaften in Wendling eingetroffen und hatte acht Kampfeinsätze absolviert, als wir am 29 neunte und was sich schließlich als unsere letzte Mission herausstellte."

George W. Michel, Funker/Schütze, 576th Sq. - 10. MISSION DER SIG ROBERTSON CREW AM 11. JULI 1944 NACH MÜNCHEN, DEUTSCHLAND. Die exzellent geschriebene Geschichte vom Abschuss über Deutschland, dem Versuch, das Flugzeug aus feindlichem Territorium in der Luft zu halten, der Absturz und die Gefangennahme, dann die Internierung in der Schweiz und die endgültige Flucht von George Michel.

S/Sgt. Jack A. Geld - Tagebuch der Missionen von S/Sgt. Jack A. Money 8. Air Force, 392 Bomber Group, 579 Bomber Squadron 4. Oktober 1943 bis 18. März 1944

Jack Morris - Navigator, 576th Squadron, 7. Juli 1944 - Auf ihrer 32. Mission flog die B-24J 42-94772, die 392. Sie wurden abgeschossen, nachdem sie eine Flugzeugfabrik in Bernberg bombardiert hatten. Jack und seine Crew landeten im Kriegsgefangenenlager Stalag Luft 3.

Francis Nashwinter - MEINE ERINNERUNGEN - 578th Sqdn, Francis Nashwinters Erinnerungen - geschrieben 2001.

Lt. Leo Ofenstein, 392. BG/576sq. KIA 29. April 44 - Eine Hommage seines Sohnes und seines Bruders. - "In dem gewalttätigen Himmel über Berlin hielten zwei Männer durch Scherbestimmung eine stark beschädigte B-24 in die Höhe. Durch sie entkamen fünf Besatzungsmitglieder dem brennenden Flugzeug und hatten die Chance zur Rettung. Drei Generationen später die Namen Leo Ofenstein und John Wall wird immer noch von den Familien der Überlebenden verehrt."

Margaret Meen-Parker, englisches Schulmädchen, BEI DER ANKUNFT WAR ICH NEUN - Es gibt so viele Erinnerungen an den Flugplatz Wendling, glücklich und traurig: von der Schule "mitgenommen" zu werden, auf der Querstange der GI-Fahrräder zu sitzen Traurigkeit im Klassenzimmer der Wendling-Schule, wenn wir erfuhren, dass die Flugzeuge die Aufregung und Erleichterung nicht erwidert hatten, als wir die Nachzügler, schwer beschädigte Einzelflugzeuge, zuerst als winzige Flecken über dem fernen Horizont auftauchten,

Oak Mackeys Lebensgeschichte, "Meine Armee-Luftwaffen-Geschichte". 60+ Jahre nach seiner Entlassung geschrieben. Während seiner Stationierung in England bei der 392. BG hat er sich über jeden seiner Kampfeinsätze Notizen gemacht und nach seiner Rückkehr eine größere Version verfasst. Diese Geschichte umfasst 60 Seiten mit gut dokumentierten Ereignissen der 392. BG und den Erfahrungen von Oak Mackey.

Eiche Mackey, "Crunch Landing" bei Seething. Ohne nachzudenken und vielleicht mit Instinkt drückte ich das Seitenruder ganz nach links, wodurch das Flugzeug nach links schwenkte und wir in Seitenlage landeten. Das Fahrwerk brach ab, die beiden äußeren Triebwerkspropeller brachen ab und rollten über den Flugplatz. Wir rutschten seitwärts auf dem Rumpf weit auf Eis und Schnee, es schien eine Ewigkeit zu dauern.

Ted Parsons, RAF-Abteilung - Das RAF-Personal war ebenso in die angespannte Atmosphäre einer bevorstehenden Deep Penetration-Mission eingebunden wie die amerikanische Boden- und Flugbesatzung. Zu dieser Zeit schien es, als könnte der Krieg noch mehrere Jahre andauern, und der düstere Anblick schwer beschädigter und abgestürzter B-24 und gelegentlicher Lancaster-Bomber der RAF brachte dies auf die stärkste Weise.

2. lt. David Purner, Navigator, Besatzung Ofenstein, Down am 29. April 1944, Einsatz: Berlin - "Als wir getroffen wurden, wusste ich, wo wir waren - ich hatte gerade eine Positionsmeldung protokolliert, weil es eine gute Punktbestimmung war - das Wetter klärte sich auf, aber ich konnte Hannover nicht sehen."

Tagebuch von Lt. David Purner - Dieses Tagebuch beginnt mit seiner Bewerbung zur Kadettenausbildung im Februar 1942, Einberufung am 04.04.1942, Ankunft Wendling am 24.03.1944, abgeschossen am 29.04.1944, Gefangennahme am 01.05.1944 und Einlieferung ins Stalag Luft III. Zwangsmarsch nach Nürnberg im Januar 1945, dann nach Moosburg im März 1945, gefolgt von der Befreiung des Kriegsgefangenenlagers durch General George Patton am 29. April 1945. Dieser historische Bericht endet mit einigen lebhaften Reflexionen über das Leben der Kriegsgefangenen.

"Double Trouble Mission Notes" Ein Bericht aus erster Hand von S/Sgt George J. Reade George J. Reade war ein junger 19-Jähriger aus Brooklyn, NY, als er sich zum Army Air Corps einschrieb. Er war einer von vier Brüdern, die drei in Europa und der vierte im Pazifik dienten. Alle kehrten nach Kriegsende 1945 sicher nach Hause zurück. Dies sind Georges zeitgleiche Aufzeichnungen aus erster Hand von seinen 28 Missionen an Bord von "Double Trouble" mit der 392nd Bomb Group, Squadron 578. Sie wurden von Audrey-Ann Byron und Michael Reade beigesteuert.

Das Kampftagebuch von S/Sgt Theodore A. Rausch - 26 TRIPS TO HELL - Die 26 Missionen der H.W. Miller-Besatzung vom 1. Dezember 1943 bis 24. März 1944.

Lt. Jim Reynolds (cp) - Letzter Einsatz der Hummel-Besatzung am 23. März 1945 (Mission Wesel)."In den letzten 81 Stunden war ich von England nach Deutschland geflogen, wurde abgeschossen, verwundet, gefangen genommen, gerettet, ins Krankenhaus eingeliefert, per Anhalter durch einen Teil Deutschlands und Belgiens gebracht. Dann zurück nach England geflogen."

S/Sgt. Robert H. Richards - Der RW-Schütze der Beuchler-Besatzung absolvierte zwischen dem 11. Juli und dem 12. September 1944 20 Einsätze. S/Sgt. Roberts verbrachte den Winter bei Luft 4. Im Februar 1945 nahm er an dem Gewaltmarsch durch Deutschland teil, der am 26. April in Halle endete

James M. Ross - UNSER TURN NEXT - wie seinem Sohn James E. Ross erzählt Die komplette Geschichte eines Kreuzfahrers des Zweiten Weltkriegs von der Einführung über die Missionen, die er flog, bis zum Abschuss, zur Gefangennahme, bis zum Leben in 3 verschiedenen Kriegsgefangenenlagern und Überlebenden des Todesmarsches , zur Befreiung und Entlastung. Dies ist die Geschichte für alle Pädagogen, um das Leben eines Soldaten des Zweiten Weltkriegs kennenzulernen.

Everett F. Satterly - Die Geschichte des Ingenieurs von James Sibleys Besatzung des 578. Bombengeschwaders.

Birdie Schmidt Larrick - WIE ES WAR, Erinnerungen an den American Red Cross Aeroclub in Wendling von Birdie Schmidt Larrick. Birdie war von Dezember 1943 bis Anfang 1945 ARC-Programmdirektorin bei der 392. BG. Sie war so beliebt, dass eines der Flugzeuge der Gruppe nach ihr benannt wurde. Diese Geschichte und die vielen Fotos, die sie begleiten, liefern ein Bild vom Leben am 392., das sonst nicht dokumentiert ist.

Birdie Schmidt Larrick - Der American Red Cross Aeroclub in Wendling, Eine kurze Geschichte und Geschichten des American Red Cross Aeroclub aus dem Buch der Kreuzfahrer des 20. Jahrhunderts in vier Abschnitten.

Sgt. Bernard Sender - 579. Turmmechaniker - Sgt. Sender erzählt vom Alltag eines Flugzeugmechanikers bei Wendling.

Louis M. Stephens - EINE KURZE SAGA - Unsere Crew flog 7 weitere Missionen, bevor sie am 9. September 1944 auf einer Mission nach Maintz, Deutschland, abgeschossen wurde. Es gab zwei Explosionen, die JAW-JA-BOY sofort nach dem Überfahren des Ziels zerstörten. Bill Riddleberger und ich wurden von der zweiten Explosion aus dem Flugzeug geblasen, was die einzige Möglichkeit war, herauszukommen.

Robert Tays, Pilot, 578. Staffel - FERRY CREW - Überführung beschädigter B-24 von Frankreich zurück nach England.

John G. Thiel - Sgt, Radio Operator/Gunner, 576th Sqdn - "Ich war ein Funker Gunner auf B-24s mit der 576. Staffel der 392nd Bomb Group, die aus Kings Lynn (in der Nähe von Norwich) England flog. Ich flog 30 Missionen und wir wurden erschossen auf und stürzte bei der letzten Mission ab, nachdem wir Fallschirmjäger in Holland mit Nachschub versorgt hatten. Wir sind auch am D-Day geflogen. Ich habe eine Liste mit Daten usw. von jeder Mission, die wir gemacht haben, sowie ein Tagebuch. Ich habe viele Geschichten, die ich erzählen könnte. "

S/Sgt. Jackson A. Tupper - Seine Erinnerungen an als Assistant Engineer auf Lt. Burrell Ellisons Crew in der 576th B.S. 1943 - 1945

Bob Vickers-Crew - The Niagara Special Legacy - Der Absturz, die Besatzung und die Rückkehr nach Frankreich Dies ist die von Keith Roberts, Vickers Crew Navigator, geschriebene Geschichte über den Absturz und die Ereignisse, als die Besatzung 1998 zur Absturzstelle zurückkehrte.

2. Lt. John Wall (KIA 29. April 44) - Mrs. Carol (Wall) Williams erinnert sich an ihren Bruder - "Mein Gebet ist, dass diese Geschichte nicht das Kriegsereignis verherrlicht. Worte können niemals die Gefühle ausdrücken, die Familien haben, wenn ihre jungen Männer ausgesandt werden, um zu töten oder getötet zu werden. Egal wie edel die Sache erscheinen mag, denn es gibt keinen Gewinner, wenn die Besten dieser Generation sterben. Nur wer diese Zeit durchlebt, kann die Schmerzen des Krieges wirklich spüren: "

"Farmer" aus London wird Teil der Bomber-Innenräumungs-Crew - von David Ward - "Im Laufe der Zeit wurde ich gebeten, nach der Rückkehr von Überfällen das Innere des Liberators zu räumen. Natürlich habe ich die Gelegenheit genutzt und ein "Dienstfahrrad" erhalten. Wir radelten dann rüber, um eine "Bombardierung" "Lkw, ein Fahrzeug, das eine Art Traktor ohne Fahrerhaus war, getragen auf einem Fahrgestell, das auf Raupenketten lief."

"Waugh-Crew" In seinem Manuskript "Not Forgotten" erzählt Doug Willies "Die Geschichte der B-24-Crew, die als erster "Ginger" flog, der letzte, der "Alfred" flog, und wie man sich fünfzig Jahre später an sie erinnerte." Es beschreibt die Männer, die Teil der Crew von 2/Lt Colby Waugh waren, ihre Ausbildung, ihre Missionen, ihren tödlichen Absturz in der Nähe von Upper Sheringham, Norfolk, England, am 4. Januar 1944 und das Denkmal im Dorf, das sie ehrt. Dougs umfangreiche Recherchen wurden durchgeführt "In Dankbarkeit für die Freiheit, die wir heute genießen."

Wyatt-Crew - Widmung & Gedenkstätte 29. April 2004 - Annette Tison und ihre Familie reisen zur Absturzstelle ihres Onkels der Wyatt-Crew und weihen dort ein Denkmal ein. Dies ist ein großartiges Zeugnis individueller Forschung, verbunden mit der Gedenkstätte für die Besatzung 50 Jahre nach der Tat. Diese Geschichte sollte andere inspirieren, die nach Informationen über einen geliebten Menschen suchen, der im Krieg verloren ging, und was getan werden kann, um sich über ein halbes Jahrhundert später an ihn zu erinnern.

Stanley C. Zybort - Aircrew SGT - Der letzte Flug von Zybort und die Ereignisse des Abschusses und eines Kriegsgefangenen. - Eine Handvoll nach der anderen nehmen und die Wunde aus der Öffnung werfen. Ich stecke mein Headset an und berichte dem Flugzeugkapitän, was passiert ist. Armetta ist außer Gefecht. Er sieht fassungslos aus. In einer Benommenheit! Ich werfe den Chafe weg. Sekundenbruchteile später trifft die Flak das Flugzeug. Ein Loch rechts und etwas unter mir. Aus dem Loch ist eine Explosion von orangen und schwarzen Feuerballen zu sehen. Ich springe auf. Ich bin getroffen. Die Wade meines linken Beins brennt. Mein Fluganzug ist zerrissen, wo ich getroffen wurde.


Letzte Mission der RAF B-24 Liberator EW277

Bevor ich diesen Leitfaden schreibe, möchte ich hier kurz skizzieren, wie es dazu kam:

Ein Nachbar bat mich, herauszufinden, was mit einem seiner Verwandten passiert ist, Sgt. Frank Cooney von der 178 Squadron, RAF Volunteer Reserves, der 1944 starb. Mit Hilfe von Yorkshiretyke WW2 fand ich heraus, dass er von Foggia No 1, Celone, Italien, geflogen war.

Nach Recherchen im Internet fand ich Malcom Charlish, deren Seite sehr hilfreich war und mit Unterstützung von Linzee WW2 begannen alle Teile zusammenzupassen und die Geschichte nahm Gestalt an.

DIE LETZTE MISSION VON EW277

Am 13. Juni 1944 starteten etwa 90 Flugzeuge der Gruppe 205 zu einem Bombenangriff auf die Münchner Bahnhöfe.

32 - Gummistiefel - 231-Flügel
13 - Gummistiefel - 236-Flügel
22 - Gummistiefel - 330-Flügel
10 - Pathfinder Halifax's - 614 Squadron
13 - Befreier - vom Flugplatz Foggia No 1, Celone, Italien (einschließlich Nummer EW277).

Die Besatzung von EW277 ist wie folgt:

Sgt. Stephen Thomas Geraint Gill: Pilot
RAF-Nummer - 1452957.

Sgt. Patrick Cameron: Luftschütze
RAF-Nummer - 573311.

Sgt. Robert McLean: Luftbomber
RAF-Nummer - 1671314.

Sgt. Malcolm Charlish: Flugingenieur
RAF-Nummer - 2202796.

Sgt. Frank Cooney: W/Op/Air Gunner
RAF-Nummer - 1684744.

Zwei Mitglieder dieser schicksalhaften Mission habe ich noch zu verantworten, nämlich Billing und Craig, aber ich habe für Juni 1944 im Kriegsgefangenenlager Stalag Luft 7, Bankau, Nr. Kreulberg, Oberschlesien, Polen.

Lager L7 146 : A. W. Billing
RAF-Nummer - 1355714.

Lager L7 155 : P. H. Craig
RAF-Nummer - 1578239.

Dies kann die Antwort sein, um meine Suche abzuschließen oder nicht, aber bis es bestätigt ist, werde ich weitersuchen.

Am 14. Juni 1944 kehrte EW277 nicht von seinem Einsatz zurück und wurde als vermisst eingestuft. Erst nach Kriegsende, als die Amerikaner zurückkehrten, um ihre verlorenen Soldaten zu bergen, wurden die 5 Besatzungsmitglieder von EW277, die mit Amerikanern verwechselt wurden, wahrscheinlich weil beide Länder Liberators flogen, von ihrer Begräbnisstätte in Furtenfeldbruck, Deutschland, nach St . gebracht .Vermeiden Sie in Frankreich. Später, als der Fehler gefunden wurde, wurden die fünf dann noch einmal auf den Choloy Memorial Cemetery, Nr. Nancy, Frankreich in Sammelgrab 4 (1-5), wo sie jetzt ruhen.

Mein persönlicher Dank gilt Malcolm Charlish, Linzee aus dem 2. Weltkrieg, Yorkshiretyke und auch Tom Cranmer von der 205 Group (Middle East and Italy) of 44, Gorringe Valley Road, Eastbourne, East Sussex, BN20 9SS. Telefon: 01323 484 824 [E-Mail tomcranmer205ATtesco.net]

Es wurde die volle Erlaubnis erteilt, die darin enthaltenen personenbezogenen Daten anzugeben. Ohne ihre geschätzte Hilfe wäre es mir nie gelungen, die Kette der Ereignisse zusammenzusetzen und natürlich die Informationen an meinen Nachbarn weiterzugeben, der mich auf diese Suche gebracht hat.

Andere Flieger und Flugzeuge auf derselben Mission

EW266 (L für Liebe)
W/Kdr. Steele, Sgt. Holmes, F/O Edwards, F/S Richardson, Sgt. Perryer, Sgt. Heizby, F/S Davies.
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EV974 (D für Hund)
Lt. Van der Merge, F/O Bootham, Sgt. Unverblümt,
F/L Lindsey, F/O Holz, F/S Basten, Sgt. Halsall,
Ohne Farthing.
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KG828 (F für Fuchs)
P/O Blanckenburg, Sgt. Garner, F/O Davies, Sgt. Schmerzen,
F/S McGuffie, F/S Symes.
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EV961 (C für Charlie)
Sgt. Nichols, Sgt. Dirch, Lt. Shtein, Sgt. Elgar
Sgt. Hampton, Sgt. Penhaligon, Sgt. Woodford.
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EW260 (B für Bäcker)
Lt. Rosenthal, Sgt. Brown, Lt. Steel, Sgt. Nocken,
Sgt. Horell, Sgt. Wilson, Sgt. Garbut.
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EW233 (H für Wie)
F/L Eardley, Sgt. Watson, Sgt. Dalrymple, P/O Weiß, F/O Rasmuslen,
F/S Farnish, F/S Sutcliffe, Sgt. Bulgen.

EW139 (G für George)
W/Cdr Smythe, F/O Melton, F/O Ohrt, F/O Anselmo,
Ohne Griffin, Ohne Fedorchuk, P/O Johnstone, Sgt. Jones.
--------
EW106 (U für Onkel)
Lt. Knight, Sgt. Graves, F/S Grün, Sgt. Allen, F/S Überfall,
Sgt. Paul, F/S Bradshaw.
--------
EW277 (W für William)
Sgt. Gill, Sgt. Karl, Sgt. Craig, Sgt. Cooney, Sgt. Abrechnung, Sgt. McLean, Sgt. Kameron.
--------
EV022 (V für Victor)
Lt. Hoskin, Sgt. Scott, F/S Warner, Sgt. Exton, Sgt. Cooper,
F/S Hoshbaire, Sgt. Oxford.
--------
EW231 (R für Roger)
Sgt. Eile, Sgt. Cowan, Lt. Nurmay, Sgt. Coates, Sgt. Grün, Sgt. Dobie, Sgt. Hillson.
--------
EV959 (T für Tara)
Lt. Gibson, Sgt. Durie F/S Ellis, Sgt. Jung, F/S Ferse, Sgt. Jones,
Sgt. Allam.
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BZ947 (N für Nab)
F/O McNaughton Sgt. Johnstone, F/O Ellis, W/O Brothers, Sgt. Pratt, F/S Barrington, Sgt. Mitchell
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Mögen die 5 Besatzungsmitglieder von EW277 in Erinnerung bleiben und auf dem Choloy Memorial Cemetery, Nr. Nancy, Frankreich.

Geschrieben von Jim Deluce
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B-24 Befreier über Touren, 1944 (2 von 2) - Geschichte

Der B-24 wurde wie ein Mack-Truck aus den 1930er Jahren gebaut, hatte jedoch eine Aluminiumhaut, die mit einem Messer geschnitten werden konnte. Es konnte eine schwere Last weit und schnell tragen, aber es hatte keine Verfeinerungen. Das Steuern des viermotorigen Flugzeugs war schwierig und anstrengend, da außer den Muskeln des Piloten keine Kraft vorhanden war. Es hatte keine Scheibenwischer, sodass der Pilot bei Regen den Kopf aus dem Seitenfenster strecken musste, um zu sehen. Das Atmen war nur durch das Tragen einer Sauerstoffmaske möglich - kalt und klamm, nach Gummi und Schweiß riechend - über 10.000 Fuß Höhe. Es gab keine Hitze, trotz Temperaturen, die bei 20.000 Fuß und höher bis auf 40 oder sogar 50 Grad unter Null sanken. Der Wind blies wie eine Wut durch das Flugzeug, besonders aus den Fenstern der Kanonenschützen und immer dann, wenn die Türen des Bombenschachts geöffnet waren. Die Sauerstoffmaske friert oft im Gesicht des Trägers ein. Wenn die Männer an der Taille ihre Maschinengewehre mit bloßen Händen berührten, fror die Haut zu dem Metall.

Es gab keine Badezimmer. Zum Urinieren gab es zwei kleine Entlastungsschläuche, einen vorn und einen hinten, die wegen der schweren Kleidungsschichten der Männer fast unmöglich zu benutzen waren, ohne zu verschütten. Außerdem waren die Röhrchen oft mit gefrorenem Urin verstopft. Die Defäkation konnte nur in einem mit einer Wachspapiertüte ausgekleideten Behälter erfolgen. Ein Mann musste es unbedingt benutzen, weil es schwierig war, genügend Kleidung auszuziehen und die nackte Haut der arktischen Kälte auszusetzen. Die Taschen wurden aus den Hüftfenstern oder durch die offenen Bombenschachttüren fallen gelassen. Es gab keine Kücheneinrichtungen, keine Möglichkeit, Essen oder Kaffee aufzuwärmen, aber es gab sowieso kein Essen, es sei denn, ein Besatzungsmitglied hatte eine C-Ration oder ein Sandwich eingepackt. Ohne Druckbeaufschlagung könnten Gasblasen im Darmtrakt eines Mannes wie Ballons anschwellen und ihn vor Schmerzen umknicken lassen.

Es gab keinen Gang, den man hinuntergehen konnte, nur der 20 Zentimeter breite Laufsteg, der neben den Bomben und über den Bombenschachttüren verlief, um sich vorwärts und rückwärts zu bewegen. Es musste vorsichtig vorgegangen werden, da die Aluminiumtüren, die sich in den Rumpf aufrollten, anstatt sich an einem Scharnier nach außen zu öffnen, nur eine Kapazität von 100 Pfund hatten, so dass ein Mann durchbrechen würde, wenn er ausrutschte. Die Sitze waren nicht gepolstert, ließen sich nicht zurücklehnen und waren auf so engem Raum beengt, dass ein Mann fast keine Möglichkeit hatte, sich zu strecken und überhaupt nicht zu entspannen. Es wurde absolut nichts getan, um es dem Piloten, dem Copiloten oder den anderen acht Mann der Besatzung bequem zu machen, obwohl die meisten Flüge acht Stunden dauerten, manchmal zehn oder mehr, selten weniger als sechs. Das Flugzeug existierte und wurde nur zu einem einzigen Zweck geflogen, um 500- oder 1.000-Pfund-Bomben zu transportieren und sie genau über feindliche Ziele abzuwerfen.

Es wurde ein Befreier genannt. Das war vielleicht ein ungewöhnlicher Name für ein Flugzeug, das weit hinter den Frontlinien Sprengstoff auf den Feind abwerfen sollte, aber es war trotzdem der perfekte Name. Die Consolidated Aircraft Corporation schaffte es zum ersten Mal mit dem Erstflug im Jahr 1939. Als einige 1940 nach England gingen, wollte das britische Luftfahrtministerium wissen, wie sie hieß. Reuben Fleet of Consolidated antwortete: "Befreier". Er fügte hinzu: "Wir haben den Namen Befreier gewählt, weil dieses Flugzeug Zerstörung in das Herz der Hunnen tragen kann und Ihnen und uns so hilft, diese Millionen zu befreien, die sich vorübergehend unter Hitlers Joch befinden."

Zusammen mit der Ford Motor Company, der Douglas Aircraft Company und der North American Aviation – zusammen als Liberator Production Pool bezeichnet – produzierte Consolidated mehr als 18.300 Liberators, etwa 5.000 mehr als die Gesamtzahl der B-17. Der Liberator war vor dem Zweiten Weltkrieg nicht einsatzbereit und war nach dem Krieg nicht einsatzbereit (fast jede B-24 wurde 1945 und 1946 in Schrottstücke zerlegt oder auf pazifischen Inseln verrottet). Die Zahl der Personen, die an der Herstellung, der Wartung und dem Fliegen der B-24 beteiligt waren, überstieg die Zahl der Personen, die an jedem anderen Flugzeug beteiligt waren, in jedem Land und zu jeder Zeit. Es gab mehr B-24 als jedes andere amerikanische Flugzeug, das jemals gebaut wurde.

Es wäre übertrieben zu sagen, dass die B-24 den Krieg für die Alliierten gewonnen hat. Aber fragen Sie nicht, wie sie den Krieg ohne sie hätten gewinnen können.

Copyright & Kopie 2001 von Stephen E. Ambrose. Alle Rechte vorbehalten. Konvertiert für das Web mit Genehmigung von Simon & Schuster.


Die Besatzung der B-24 Liberator “Star Valley” – Hinter feindlichen Linien abgeschossen

Samstag, 5. Februar 1944, in einem abgelegenen Teil Zentralfrankreichs liegt ein Dorf namens St. Leonard En Beauce, etwa 50 km nördlich der größten Stadt der Region, Blois. Ein schöner Morgen mit teilweise noch Schnee am Boden, der Tag beginnt sehr klar, aber kalt. Die Kinder im Dorf sind nur wenige Stunden in der Schule und freuen sich darauf, den Rest des Tages später zu genießen.

Das Gebiet, wie auch der Rest des Landes, ist nun seit fast vier Jahren von den Nazis besetzt, und der Lärm der alliierten Bomber im Westen deutet darauf hin, dass die Freiheit die Besatzer eines Tages endgültig vertreiben wird .

Tausende Meter hoch in den Himmel in diesem Gebiet befindet sich die B-24 Liberator, bekannt als "Star Valley", die sich auf ihrer achten von 25 geplanten Missionen befindet und jetzt auf dem Weg zurück zu ihrer Basis in Shipdham, East Anglia, England, ist. Ihre Aufgabe besteht heute darin, ein Renault-Werk in der Nähe von Tours in der Region Loire-et-Cher zu bombardieren. Nun zurück in den Norden, freuen sich alle zehn Crew-Mitglieder auf die Rückkehr und einen Drink an der Bar.

Plötzlich, ohne Vorwarnung, nähert sich ein Flug deutscher Flugzeuge, bei dem eine Focke Wulf FW 190 auf das Star Valley schießt. Das Flugzeug selbst, im hinteren Teil der Tragflächenformation, wird zum Ziel des deutschen Piloten Kurt Buhligen. Ein Besatzungsmitglied, der linke Bordschütze Kenneth Hall, hielt das Flugzeug für ein amerikanisches Jagdflugzeug und versuchte, es zu kontaktieren. Als das Flugzeug auf den Liberator feuerte, hatte Hall keine Zeit zu reagieren und blieb neben seiner Waffe wie erstarrt. Der rechte Taillenschütze, Warren Klein aus Detroit, Michigan, rief Joseph Morin an, der der Heckschütze war, um zu versuchen, das darauffliegende Flugzeug abzuschießen. Währenddessen wurde das Flugzeug in all der Verwirrung im Triebwerk Nummer zwei getroffen, das zu brennen begann. Klein versuchte, den Piloten des Flugzeugs, Carl Bohnisch aus Kalifornien, zu erreichen und um Unterstützung zu bitten.

B-24 Befreier

Bohnisch versuchte derweil vergeblich, das Flugzeug am Durchdrehen zu hindern, während Morin im Heck des Flugzeugs wie verrückt feuerte. Jetzt, ohne Vorwarnung, begann das Heck des Flugzeugs zu versagen, und Morin erkannte, dass es an der Zeit war, seine Position zu verlassen und nach vorne zu gehen, um jemand anderen in der Besatzung zu finden, um mit der Möglichkeit zu kommunizieren, das Flugzeug verlassen zu müssen. Er traf sich kurz mit Klein an der Heckluke, als das Flugzeug anfing, sich zu drehen, weil Bohnisch es nicht mehr halten konnte. Klein sprang im Dunst aus der rechten Seite des Flugzeugs, da immer wieder Gerüchte aufkamen, dass er von Morin hätte unterstützt werden können. Ball Turret Gunner Eugene Edgerton aus Connecticut wollte auch helfen, aber da es fast unmöglich war, aus der Position zu entkommen, hatte Klein keine Chance, ihn zu überfahren und zu unterstützen. Edgerton war nicht der einzige Flieger, der nie eine Chance hatte, dass viele im vorderen Teil des Flugzeugs niemals entkommen konnten, da die abstürzende G-Kraft des Flugzeugs sie unmöglich machen würde.

Währenddessen sprangen im Dorf die Kinder von ihren Sitzen, als ein lautes Autofahren auf die Erde zusteuerte. Die Bewohner des Dorfes, die auf eine Reihe von Flugzeugen in Richtung Westen geschaut hatten, sahen ein Flugzeug, das die Geschwindigkeit verringerte und Flammen aus der linken Seite des Flugzeugs austraten. Bei all der Verwirrung begannen sich Fallschirme zu öffnen: Vielleicht wurden drei Fallschirme gesehen. Eine riesige schwarze Wolke war sehr gut sichtbar, gefolgt von einer riesigen Explosion, die sich schnell über dem Nachbardorf Sigogne auflöste.

Sofort wird ein deutsches Flugzeug gesichtet, das von Ost nach West schnell über die Stadt fliegt. Schnell wurde den meisten Augenzeugen klar, dass sich im Landwirtschaftsgebiet von Monchaux, südlich von Sigogne, ein riesiges Wrack befand.Der dortige Bürgermeister, einfach als Monsieur Redouin bekannt, schnappte sich sein Fahrrad und hausierte zur Absturzstelle.

Als er ins Dorf zurückkehrte, gab Redouin an, dass Leichen mit Hilfe von aufgereihten und mit Fallschirmen bedeckten Stadtbewohnern aus dem Flugzeug geholt worden waren. Der Bürgermeister hatte den Flyern, auf denen die Verbrennungen ihrer Leichen alle dies möglich machten, die Identität entnommen. Er forderte die Bewohner auf, ihre Hunde von der Gegend fernzuhalten und sie nicht umherirren zu lassen.

Focke-Wulf Fw 190A

Später am Nachmittag besichtigten der Sohn des Bürgermeisters von Sigogne und andere die Überreste der Absturzstelle, wo sie die Trümmer des Flugzeugs zusammen mit dem abgezogenen Motor fanden. Außerdem lag ein Propeller weit entfernt unter dem abgetrennten Motor und war halb im Boden vergraben. Eine Person fand unter der Masse eine braune Ledertasche. Der Boden war übersät mit Metall, Maschinengewehrpatronen, Trümmerteilen wie den kleinen Elektromotoren, die in diesem Bomber verwendet werden.

Der Besuch dauerte nicht lange, denn nach all diesem Trauma näherten sich die deutschen Soldaten dieser Gegend schließlich in Militärlastwagen, die aus Blois stammen könnten. Danach brachten die Deutschen die Leichen der neun Flieger nach Blois, legten sie in eine Hütte und versiegelten sie. Der Arzt dort identifizierte die Leichen, fand aber nur fünf mit Namensschildern. Sie wurden dann in Särge gelegt und in die Nähe der Westmauer des Basse City Cemetery in Blois gebracht, wo ihnen die vollen deutschen militärischen Ehren verliehen wurden. Nach Kriegsende und für die nächsten 20 Jahre hatten viele Familien der Opfer die Möglichkeit, ihre Leichen in die USA zurückzugeben.

Lieutenant Harald Spink wurde schließlich in Nebraska beigesetzt, während Lieutenant James Ede nach Kentucky zurückgebracht wurde und Hall in Massachusetts geehrt wurde. Adjutant Bernard Ohler und Bohnisch waren viele Jahre in Frankreich, bis sie Ende 1940 nach Maryland bzw. Kalifornien zurückgebracht wurden.

Für Edgerton wurden Lieutenant John Giffin, Adjutant William Leverich und Morin mit allen Ehren auf dem amerikanischen Militärfriedhof in Colleville Sur Mer in der Normandie, Frankreich, beigesetzt.

Für den Piloten der Focke-Wulf, Bühligen, war es einfach kein Glückstreffer, er wurde nur einen Monat später auf dem Berghof von Adolf Hitler geehrt und schoss im Krieg 104 alliierte Flugzeuge ab. Buhligen schließt sich nur einer Handvoll deutscher Asse an, die während des Konflikts über 100 Flugzeuge abgeschossen haben. Bühligen wurde 1945 schließlich von der russischen Armee gefangen genommen und diente sechs Jahre in einem Gulag, bis er 1950 entlassen wurde. Er lebte ein erfülltes Leben, bis er 1985 im Alter von 65 Jahren starb.

Klein war der einzige bestätigte Fallschirm, der an diesem Tag im Februar der Gefahr entkam. Es gelang ihm, in einem stillgelegten Steinbruch zu landen und wurde von einem Dorfbewohner, Herrn Leroux, entdeckt, der ihn zu seiner Wohnung brachte, um seine Wunden zu reinigen. Nur kurze Zeit später trafen die Deutschen ein, nahmen Klein fest und brachten ihn ins Krankenhaus nach Blois, bevor sie ihn in ein Kriegsgefangenenlager im polnischen Sagan brachten. Bevor er weggebracht wurde, gelang es Klein, seinen Namen in einen Kriegskalender in Leroux 'Haus zu schreiben. Klein hat zu zwei weiteren P.O.W. bevor er am 1. Mai 1945 befreit wurde. Klein kehrte in die Vereinigten Staaten zurück und heiratete schließlich eine Familie mit drei Töchtern und zwei Söhnen, bevor er 1975 im Alter von 52 Jahren an Herzversagen starb.

Denkmal der Besatzung. Bildnachweis: Mark Gero

In den nächsten 50 Jahren achtete niemand sonst auf das, was an diesem Tag geschah. Viele, die an diesem Vorfall beteiligt waren, gingen zu ihren Gräbern und erkannten, dass es wirklich keinen Abschluss der Schlussfolgerung der Star Valley-Episode gab. Schließlich, am 8. Mai 1995, hielt ein Stadtforscher eine Rede zum 50. Jahrestag des Kriegsendes in Europa, in der die Geschichte dieser zehn Besatzungsmitglieder endlich wieder lebendig wurde.

Am selben Tag im Jahr 2014 feierten einige Mitglieder eines Wiedervereinigungskomitees der Besatzungsmitglieder die Enthüllung eines brandneuen Denkmals zu Ehren des Star Valley, das die alte Version neben einem anderen Denkmal ersetzte, das den getöteten französischen Soldaten gewidmet ist, die in der Dorf während des ersten und zweiten Weltkrieges.

Aber nicht alle Familienmitglieder der Crew nahmen daran teil.

Im Jahr 2016 nahm dieser Autor an den Feierlichkeiten zum Bastille-Tag am 14. Juli teil, bei denen er als Cousin zweiten Grades von Airman Edgerton als erstes Mitglied seiner Familie geehrt wurde, etwas, das seine verstorbene Großmutter und seine Mutter, die Edgerton wie einen Sohn kannten, und ein Bruder, sehr geehrt. Er wurde von dem Stadthistoriker Jean-Claude Bigot, Corrine Chaillou, der Sekretärin des Bürgermeisters Yves Chantreau und seiner Frau durch das Dorf St. Leonard En Beauce geführt, indem er mit ihnen und ihren Freunden zu Mittag aß und sogar Französisch sprach bei den örtlichen Feierlichkeiten später am Nachmittag, mit Weingeschenken, Karten und viel Freundschaft.

Was zeigen kann, dass die Geschichte des Star Valley sich schließen kann und in den Jahrbüchern der Geschichte nie verblasst.


Sehen Sie sich die B-24-Flugzeugabsturzstelle im Juli 1944 an

Begleiten Sie Master Hiker AJ auf einer Wanderung zur Absturzstelle des B-24 Liberator-Flugzeugs im Juli 1944 und erfahren Sie mehr über einen der beiden B-24-Abstürze in den Franklin Mountains. Unsere Wanderung wird in Verbindung mit der El Paso Wandergruppe durchgeführt.

Dies ist eine ziemlich kurze Wanderung, aber über unwegsames Gelände mit etwas Kletterei und losem Gestein (Geröll) in einigen Bereichen. Niemand wird zurückgelassen, dies ist eine Gruppenarbeit. Die Wanderstrecke beträgt höchstens etwa 2 Meilen Hin- und Rückweg und sollte je nach Gruppengröße und Können 2-3 Stunden dauern.

Sie besuchen den Standort eines B24 Liberator, der am 13. Juli 1944 abgestürzt ist. Das oben abgebildete Fahrwerk befindet sich noch immer am Hang, ebenso wie andere Wrackteile. Die Wanderung zum Canyon führt über einen Kamm und hinunter in ein Arroyo, dann ein weiteres Arroyo hinauf zur Gedenktafel. Es wird etwas über die Geschichte des Ortes und die dort aufgetretenen Ereignisse diskutiert.

Startzeit ist 7:30 Uhr. Erscheinen Sie jedoch bitte ein paar Minuten früher, damit wir uns organisieren und uns vorstellen können. Die Startzeit ist früh, um sich so weit wie möglich von der Hitze fernzuhalten. Benötigte Gegenstände: Wasser, mindestens 2 Liter. Starke Wanderschuhe, dies ist ein Off-Trail-Gebiet, daher gibt es viele lose Felsen und Büsche. Auch Kakteen, dornige Pflanzen und Lechugilla sind hier zahlreich. Handschuhe und lange Hosen empfohlen. Sonnencreme, guter Hut zum Schutz vor der Sonne. Diese Wanderung befindet sich auf der Ostseite der Berge, daher gibt es im Wesentlichen keinen Schatten. Das Parken befindet sich an der Kreuzung der Straßen von Kentucky und Memphis. In dieser Gegend gibt es viele Parkplätze in der Nachbarschaft. Bitte respektieren Sie die Nachbarschaft, blockieren Sie keine Einfahrten oder Gassen. (KARTE)

Bringen Sie eine Maske mit und planen Sie soziale Distanz. Sie müssen die Maske beim Wandern nicht unbedingt tragen. Aber bitte halten Sie einen für andere Situationen bereit.


Wie Fords Montagewerk Willow Run zum Sieg über den Zweiten Weltkrieg beigetragen hat

Präsident Roosevelt verblüffte Millionen von Zuhörern, als er während eines Kamingesprächs am 26. . Das Ziel von FDR übertraf die Gesamtzahl aller in den USA seit dem Flug der Gebrüder Wright 1903 in Kitty Hawk, NC, gebauten Flugzeuge, und er forderte die Luftfahrtindustrie auf, diese Zahl in den folgenden Jahren zu erreichen. Während er sprach, hatte das Land weniger als 3.000 Kampfflugzeuge in seinem Arsenal, die meisten veraltet.

Der Präsident und seine Berater waren überzeugt, dass schwere Bomber mit großer Reichweite und großer Höhe die entscheidende Waffe in einem Krieg sein würden, der von Luftwaffe und industrieller Muskelkraft dominiert wird. Auf ihrer Einkaufsliste standen 12.000 dieser Luftkampfschiffe, um das Kernland Deutschlands anzugreifen, militärische Einrichtungen, Brücken, Fabriken, Bahnhöfe, Treibstofftanks und Kommunikationszentren zu hämmern. Die „Heavies“ der Wahl waren die B-17 Flying Fortress von Boeing Airplane Co. und die B-24 Liberator von Consolidated Aircraft.

Die B-17 hatte eine sechsjährige Geschichte des Designs, der Entwicklung, des Testens und der begrenzten Produktion. Die zweirippige, hochflügelige B-24 mit ihren Doppelbombenschächten und dem Dreiradfahrwerk debütierte 1939 als umfunktioniertes Landmodell der sperrigen Flugboote von Consolidated. Handgefertigte Versionen wurden in England in Dienst gestellt, aber dem Unternehmen aus San Diego fehlten Ressourcen und Methoden für die Massenproduktion des größten und komplexesten Flugzeugs, das je konstruiert wurde. Dennoch spotteten führende Köpfe der Luftfahrtindustrie, als das Kriegsministerium Ford Motor Co. für die Massenproduktion von Liberators wählte.

Autos der Ära hatten 15.000 Teile und wogen etwa 3.000 Pfund. Siebenundsechzig Fuß lang, hatte die B-24 450.000 Teile und 360.000 Nieten in 550 Größen und wog 18 Tonnen. Skeptiker lehnten die Massenproduktion eines so enormen und fortschrittlichen Flugzeugs als die Fantasie eines Autoherstellers ab, die abstürzen und brennen würde, wenn wiederholte Designänderungen die Fließbänder unterbrachen und teure Werkzeuge verschrotteten. „Man kann nicht erwarten, dass ein Schmied über Nacht eine Uhr herstellt“, schniefte Dutch Kindelberger, Präsident von North American Aviation.

Ford bewies sie während eines 2,5-jährigen Produktionslaufs in einer 3,5 Millionen Quadratfuß großen Fabrik, die über Willow Run Creek in der Nähe von Ypsilanti, MI, gebaut wurde, weder leicht noch vollständig. Die riesige Anlage produzierte 8.645 Liberatoren gegenüber 9.808, die von vier Fabriken von Consolidated, Douglas Aircraft und North American Aviation hergestellt wurden. Zusammen produzierten sie mehr von den plattenseitigen Ungetümen als jedes amerikanische Kampfflugzeug je.

Bei Spitzenproduktion rollten stündlich B-24, die mit 4.200 Quadratmetern verklebtem Aluminium ummantelt waren, aus der Tür. Vier 1.200 PS starke Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp-Triebwerke, die von Buick Motor Division montiert wurden, erschütterten die Erde, als die neu geprägten Kriegsmaschinen auf Testflügen in die Höhe schossen. Das plumpe Flugzeug flog schneller (300 Meilen pro Stunde) als die schlankere B-17, trug schwerere Nutzlasten (vier Tonnen Bomben, später auf sechs Tonnen erhöht) und hatte eine größere Reichweite (3.000 Meilen).

Die robusten und vielseitigen Liberators dienten auf jedem Kriegsschauplatz mit 15 alliierten Luftstreitkräften, verfolgten und zerstörten deutsche U-Boote auf den Schifffahrtswegen des Atlantiks, „flog The Hump“ von Indien aus über den Himalaya, um den belagerten Chinesen kritischen Treibstoff und Vorräte zu bringen Armee und die Entsendung von Spezialagenten nach Frankreich und den Niederlanden, um Sabotageaktionen gegen die Nazi-Besatzer zu organisieren. Winston Churchill nannte seine speziell ausgerüstete B-24 Commando.

Das ganze Flugzeug oder nichts

Ford-Produktionschef Charles Sorensen, die treibende Kraft hinter dem B-24-Programm, besaß das Vertrauen und die Leidenschaft eines Kreuzritters in den Vorrang und die Vorteile der Massenproduktion und hatte die Bona-fides, um dies zu unterstützen. „Cast Iron Charlie“, ein grob gehauener, hartnäckiger Martinet, spielte eine Hauptrolle bei der Konzeption und Konstruktion der weltweit ersten beweglichen Montagelinie im Ford-Werk Highland Park an der Grenze zu Detroit. Anschließend beaufsichtigte er den Betrieb im River Rouge-Komplex des Unternehmens, in dem 100.000 Arbeiter täglich 10.000 Autos produzieren konnten, vom Rohstoff bis zum fertigen Produkt. Der 60-jährige Produktionszar sah die Massenproduktion von B-24 als Krönung seiner Karriere.

Während einer Inspektionstour im Januar 1941 durch das konsolidierte Werk in San Diego mit Edsel Ford, dem 45-jährigen Gentleman-Firmenpräsidenten und Sohn des streitsüchtigen Autokraten Henry Ford, schmälerte Sorensen die absichtlichen, arbeitsintensiven Verfahren des Unternehmens. „Es gab keine Reihenfolge oder einen geordneten Materialfluss, kein Gefühl der Vorwärtsbewegung, keine Abhängigkeit von bearbeiteten Teilen“, sagte er. „Sie stellten ein maßgeschneidertes Flugzeug her, das so zusammengestellt wurde, wie ein Schneider einen Anzug zuschneiden und anpassen würde. Keine zwei waren gleich.“

Sorensen blieb die ganze Nacht wach und formulierte einen B-24-Montageprozess auf der Rückseite der Tischsets des Coronado Hotels. Seine Skizzen umfassten die beiden Grundlagen der Massenproduktion: standardisierte, austauschbare Teile und ein kontinuierlicher, geordneter Fluss, unterbrochen von Stopps an Montagestationen, an denen Arbeiter und Maschinen sich wiederholende Aufgaben verrichteten.

Um 4 Uhr morgens hatte er Platz- und Zeitanforderungen für den sequentiellen Zusammenbau der Hauptteile des Flugzeugs konfiguriert, die jeweils in choreografierter Folge durch separate, in sich geschlossene Zellen hergestellt wurden. Zu den Abschnitten gehörten Mittelflügel, Außenflügel und Flügelspitzen, Rumpf, Gondeln, Flugdeck, Nase und Heck. Brückenkräne hievten fertige Sektionen auf das Endmontageband, um sie zu einem fertigen Flugzeug zusammenzufügen, genauso wie Autos zusammengebaut wurden, aber im großen Stil in einem riesigen neuen Werk.

Sorensen besprach sein Konzept beim Frühstück mit Edsel, der begeistert auf seine Vision und Kühnheit reagierte und es sofort paraphierte, ebenso wie Henry II und Benson, seine beiden Söhne, die ihn auf der Reise begleiteten. Sie präsentierten den Plan dem konsolidierten Präsidenten Reuben Fleet und George Mead, dem Beschaffungsdirektor des Advisory Council for National Defense, die mit einem Angebot konterten, tausend Flügelsätze zu produzieren. „Wir bauen das ganze Flugzeug oder nichts“, bellte Sorensen, begleitet von der kühnen Behauptung, Ford würde stündlich neue B-24 zusammenbauen.

Das ganze Flugzeug würde es sein, mit der Vereinbarung, dass Ford B-24-Teile und fertige Abschnitte, die als Knockdowns bezeichnet werden, zu konsolidierten Werken in San Diego und Fort Worth und zu Douglas Aircraft in Tulsa transportieren würde. Consolidated behielt die Kontrolle über Designänderungen, ebenso wie das Army Air Corps (im Juni 1941 in U.S. Army Air Force umbenannt). Ford hatte kein Mitspracherecht bezüglich des Produktionschaos.

In den nächsten sechs Monaten pendelte Sorensen 70-Mann-Teams von Ingenieuren und Zeichnern auf 2.300-Meilen-Reisen vom Ford-Hauptsitz zum Consolidated-Werk in San Diego hin und her, um in B-24-Design, Engineering, Teile und Komponenten einzutauchen. Zu ihrer Bestürzung stellten sie fest, dass technische Zeichnungen für den großen Bomber nutzlos waren – unvollständig und voller Unstimmigkeiten und unbekannter Zeichen und Symbole. Eine unbekannte Zahl lebte in den Erinnerungen der Werkmeister.

Cast Iron Charlie ließ zwei Liberators nach Dearborn fliegen, wo sie Stück für Stück demontiert wurden. Eine tausendköpfige Werkzeugkonstruktionsgruppe arbeitete fast ein Jahr lang rund um die Uhr an sieben Tagen in der Woche, um dreidimensionale Schemata der 30.000 Einzelteile des Flugzeugs zu erstellen und dabei 5 Millionen Quadratfuß Blaupausen zu erstellen. Ihre Arbeit führte zu kundenspezifischen Konstruktionen von 1.600 Werkzeugmaschinen und 11.000 Vorrichtungen, die etwa 18 Meter hoch sind und Teile mit wiederholbarer Präzision stanzen, fräsen, bohren, räumen und schleifen.

Der gewaltigste Raum der Geschichte

Während dieser Entwicklung beauftragte Sorensen den renommierten Industriearchitekten Albert Kahn mit dem Entwurf einer Fabrik, die Fords Automobilmontagetechniken an die Massenproduktion eines riesigen Flugzeugs anpasste. Die Baustelle, die Sorensen wählte, war ein 1.875 Hektar großes Gelände im Besitz von Ford, das ein Farmcamp für Jungen war, deren Väter im Ersten Weltkrieg getötet oder behindert wurden. Kahn hatte den Rouge und Hunderte anderer Produktionsstätten im Laufe einer langen und geschichtsträchtigen Karriere entworfen. Ohne auf Understatement zu setzen, proklamierte er, dass der einstöckige Überbau „der gewaltigste Raum in der Geschichte der Menschheit“ sein würde.

Vielleicht hatte er recht. Mit einer Länge von mehr als 3.200 Fuß und einem Durchmesser von 1.279 Fuß an der breitesten Stelle übertraf das 80 Hektar große Innere der Anlage die Grundfläche des Empire State Building um 20 Prozent. Ein Experte bezeichnete es als „eine ausufernde Masse industriellen Ehrgeizes“. Der Folklore zufolge hat Henry Ford verfügt, dass der östliche Rand des fensterlosen, L-förmigen Gebäudes nicht in Wayne County übergehen darf, die Heimat von Detroit und all diesen schurkischen Demokraten und Gewerkschaftsorganisatoren.

Der Bau begann am 18. April 1941. 38 Tonnen Baustahl, fünf Millionen Ziegel und sechs Monate später begann der 65-Millionen-Dollar-Koloss Teile zu produzieren, während die Ausrüstung noch installiert wurde und Dach und Wände unvollendet blieben. Der erste Abschnitt eines 850 Hektar großen Flugplatzes neben dem Werk wurde drei Tage vor Pearl Harbor eröffnet und signalisierte die Hauptkriegsmission des Liberators: Langstreckenflüge über pazifische Gewässer, um Netzwerke von feindlichen Inseln zu bombardieren, die sich von Australien und Guadalcanal bis zu den Japanern erstrecken Festland etwa 3.000 Meilen entfernt.

Die von Ford und Militärpublizisten hochgejubelte Medienberichterstattung spannte extravagante Geschichten über eine gigantische industrielle Zitadelle, in der 100.000 engagierte Arbeiter jede Woche Hunderte von Befreiern produzierten, um über die Ozeane zu brausen und feindliche Quellen und Machtsitze auszulöschen. Bevor der erste Mitarbeiter eingestellt wurde, war die Fabrik ein nationales Symbol für Amerikas furchterregende Produktionsleistung.

Willit Run

Die Realität hat das Gegenteil bewiesen. Bis in die letzten Wochen des Jahres 1942, mehr als ein Jahr nach der Eröffnung des Werks, wurden keine B-24 massenmontiert, als 56 vom Band liefen. Sie galten als kampfunfähig und wurden auf Ausbildungsbasen, Aufklärungspatrouillen und Transportaufgaben eingesetzt. Die Erwartungen wurden enttäuscht und die sarkastische Bezeichnung Willit Run verbreitete sich. Sorensen machte die Verzögerungen auf Geschäfte mit der Regierung, das Durchschreiten eines Labyrinths widersprüchlicher Prioritäten und Vorschriften, bösartige Arbeitsbeziehungen und wilde Streiks, Wohnungsknappheit und unregelmäßige Lieferungen wichtiger Materialien verantwortlich.

Alles richtig, aber er erwähnte nicht die von ihm autorisierten harten Stahlstempel, die gleichen Typen, mit denen Autoteile in Form gebracht wurden, beschädigten und verunstalteten das weichere Aluminium, ein Metall mit 85 Prozent B-24-Gehalt. Matrizen und Werkzeugmaschinen wurden weggeworfen und neu konstruiert, was wertvolle Zeit und Millionen von Dollar verschwendete.

Die Wohnungsnot, über die sich Sorensen beklagte, resultierte aus seiner Wahl einer dünn besiedelten ländlichen Umgebung 30 Meilen westlich von Detroits Arbeitskräftepool – „eine Insel im Michigan-Schlamm“, wie es ein Schriftsteller sah. Jeder verfügbare Raum im Umkreis von Meilen wurde vermietet, auch solche mit Acht-Stunden-Schichten, die heißen Betten genannt wurden. Lange Autofahrten von Detroit über holprige Straßen und in überfüllten Bussen entmutigten Tausende von Mitarbeitern, die zu Arbeitsplätzen in der Nähe ihres Heimatortes gingen. Viele flohen nach ihrem ersten Tag, traumatisiert vom Geruch, dem ständigen Klappern und der Bewegung der Maschinen und der überwältigenden Größe des Ortes. Diejenigen, die geblieben waren, kauerten in Planenhütten, Zelten, Garagen und verbeulten Anhängern und Jalopies.

Unter Verwendung von Holz von Hunderten von Bäumen, die für die Rodung des Geländes gefällt wurden, bauten Bauunternehmer provisorische Schlafsäle für alleinstehende Männer und Frauen, Wohnwagenparks und vorgefertigte Flachbauten für Familien, die bis Ende 1943 15.000 Mitarbeiter aufnehmen konnten. Das Kriegsministerium half mit Geldern für den Detroit Industrial Expressway, der die Stadt mit dem Werk verband. Jahre später wurde dieser Abschnitt ein Abschnitt der I-94.

Nur wenige neue Mitarbeiter waren jemals in einer Fabrik beschäftigt, und so baute Ford auf dem Gelände die Aircraft Apprentice School, um diese Industrieanfänger mit Werkzeugen und Techniken der hochpräzisen Luftfahrtfertigung vertraut zu machen. Bis zu 8.000 Schüler pro Woche absolvierten eine Ausbildung und meldeten sich zur Arbeit. Unter ihnen waren Knechte, Sekretärinnen, Hausfrauen, Lehrer und Lebensmittelhändler.

Neue Wohnungen, bessere Straßen und professionelle Ausbildung haben das Dilemma der Mitarbeiterbindung von Willow Run gelindert, aber nicht gelöst. In einem typischen Monat kündigten so viele Arbeiter, wie eingestellt wurden, und 8.200 weitere wurden zum Militärdienst eingezogen.

Zwölftausend Frauen sprangen ein, um die Lücke zu füllen, jede zahlte für die neunstündige Morgen- oder Nachmittagsschicht die gleichen 85 Cent pro Stunde wie ihre männlichen Kollegen. Schwarze und andere Minderheiten wurden willkommen geheißen, ebenso Einwanderer. Abiturienten arbeiteten neben den 70-Jährigen. Zwerge, deren physische Statur nur begrenzte Beschäftigungsmöglichkeiten vor dem Krieg hatte, schufteten in Flügeln, Brennstoffzellen und anderen beengten Räumen. Aus reiner Not wurde die 42.500-köpfige Belegschaft von Willow Run zu einem Vorbild für Vielfalt für zukünftige Generationen.

Die Nietpistolen-Betreiberin Rosemary Will aus Pulaski County, KY, trat in einem Ford-Werbefilm auf und verkörperte Tausende von Frauen in der Verteidigungsindustrie des Landes, die zusammen als Rosie the Riveter bekannt sind. Rosemary gehörte zu den 200.000 Südländern, die für Fabrikjobs in den Südosten von Michigan strömten, darunter 9.500 bei Willow Run. Hunderte kauften ihr erstes Paar Schuhe bei der Ankunft.

Flugzeug pro Stunde Pinnacle

Die Air Force diktierte den B-24 mehr Leistungs- und Sicherheitsverbesserungen als jedes andere amerikanische Kampfflugzeug. Die Modifikationen ergaben sich aus den Erfahrungen aus den Frontkämpfen und der Notwendigkeit, das Flugzeug für seine vielfältigen Aufgaben zu modifizieren. Umstellungen erforderten lästige Verzögerungen und kostspielige Umrüstungen. Sorensen protestierte, dass Willow Run unter diesen Beschränkungen nicht funktionieren könne. Die Massenproduktion von B-24 muss auf einen kontinuierlichen Montagefluss angewiesen sein, oder sie könnten überhaupt nicht gebaut werden.

Die beiden Seiten einigten sich im ersten Quartal 1943. Willow Run verstärkte das Outsourcing der Teileproduktion und Unterbaugruppen an fast 1.000 Ford-Fabriken und unabhängige Zulieferer und konzentrierte sich gleichzeitig auf den Bau von B-24 in vorhersehbareren Designs, die Stillstände minimierten. Fertige Flugzeuge flogen zu Feldmodifikationszentren für Korrekturen, Upgrades und Anpassungen. Fünfzig Varianten des Flugzeugs wurden von diesen Standorten aus an Verbündete in der ganzen Welt versandt.

Die Produktion nahm stetig zu und erreichte Mitte 1944 den magischen Höchststand bei Flugzeugen pro Stunde, während sie die Hälfte aller in diesem Jahr montierten B-24 ausmachte. Die Herstellungskosten wurden gesenkt, da die Arbeitsstunden pro Flugzeug sanken. Es war eine historische, aber vergängliche Errungenschaft. Die mit B-24 überfüllte Air Force hatte bereits Verträge mit Douglas Aircraft und North American Aviation gekündigt und würde Consolidated Fort Worth zum Jahresende kündigen.

Als Deutschland am 7. Mai 1945 kapitulierte, blieben nur noch 7.400 Angestellte auf der Gehaltsliste von Willow Run. Das Werk schloss am 28. Juni und beendete damit den kurzen, aber epischen Lauf des Liberators sowie die Präsenz von Ford in der Flugzeugindustrie. Innerhalb einer Woche nahm das Unternehmen die Automobilproduktion wieder auf.

Als technologisches Wunderwerk für ein neues Zeitalter der Luftkriegsführung war die B-24 nun veraltet. Etwa 2.500 parkten in der Wüste von Arizona und warteten auf den Tag, an dem ihre Aluminiumhaut und Innereien zu Barren für die Herstellung von Kaffeeperkolatoren, Toastern, Töpfen und Pfannen und unzähligen anderen Konsum- und Industrieprodukten geschmolzen werden würden, um den gierigen Rachen der amerikanischen Friedenswirtschaft zu befriedigen .

Kaiser-Frazer zog nach Willow Run und baute zivile Jeeps, Henry J-Limousinen und C-119-Frachtflugzeuge, bis sie 1953 untergingen. General Motors übernahm und produzierte Getriebe bis 2010, als das Unternehmen Konkurs anmeldete und auszog. Die Chevrolet-Division von GM montierte ab 1959 während eines 10-jährigen Betriebs Corvairs mit Heckmotor in einem umgebauten Lagerhaus auf dem Gelände.

Der Willow Run Airport wurde bis Ende der 1950er Jahre zu einem Ziel für Passagierfluggesellschaften im Mittleren Westen. Warren Avis, ein ausgezeichneter B-24-Pilot der 376th Bombardment Group, eröffnete im Terminal den ersten Flughafen-Mietwagenservice des Landes und baute ihn zu Avis Rent A Car Systems aus. Der Flughafen beherbergt heute Frachtfluggesellschaften, Charterflüge und Firmenjets.

Willow Run, eine gespenstische, verfallende Erinnerung an die Industrie- und Militärgeschichte, die in seiner höhlenartigen Weite widerhallt, wurde 2014 abgerissen. Ein 175.000 Quadratfuß großer Abschnitt, in dem B-24 vergast und vor der Tür abgeschleppt wurden, wurde für die Zukunft verschont Heimat des Nationalmuseums für Luftfahrt und Technik. In der Zwischenzeit können Besucher des Yankee Air Museums am Flughafen sehen, wie der „Schmied eine Uhr herstellte“ und half, einen Krieg zu gewinnen.

Beim Willow Run im American Center for Mobility beginnt die Verkehrsgeschichte für ein elektronisches Zeitalter und den Verkehrsfluss anpassen. Das Zentrum umfasst ein Testgelände, auf dem intelligente Autos sofort auf alle möglichen gefährlichen und problematischen Situationen reagieren. Im Gegensatz zu bedrohlichen B-24-Befreiern, die vom selben Ort abhoben, sind diese leisen Fahrzeuge auf der Mission, Leben zu retten und Zerstörung zu verhindern.


Tom Rebel von Burnt Store Isles, südlich von Punta Gorda, Florida, sagte: „Ich wollte Bomberpilot werden. Ich wollte das Größte fliegen, was sie hatten.” Er steuerte schließlich eine viermotorige B-29 “Superfortress”, den größten Bomber, der während des Zweiten Weltkriegs in den USA in Serie produziert wurde.

Fast 63 Jahre nach einem Bombenangriff in einer B-24 “Liberator” über deutsche Ölraffinerien in Rumänien, ehemalige Tech. Sgt. Jay T. Fish aus Englewood, Florida, erhielt am 24. April 2007 in einer aufwendigen Preisverleihung in Washington, D.C., zusammen mit den anderen acht Mitgliedern der Bomberbesatzung das Distinguished Flying Cross.


Langzeitlager für Militärflugzeuge nach dem Zweiten Weltkrieg

Militärflugzeuge spielten eine Schlüsselrolle beim Sieg der Vereinigten Staaten über die feindlichen Streitkräfte im Zweiten Weltkrieg.


Curtiss P-40 Warhawk Kämpfer vertikal gestapelt in Walnut Ridge, Arkansas nach dem Zweiten Weltkrieg (Foto mit freundlicher Genehmigung des Walnut Ridge Army Flying School Museum)

Als jedoch der Frieden gesichert war, befand sich das Militär mit einem riesigen Überschuss an Flugzeugen. Die Vereinigten Staaten hatten etwa 294.000 Flugzeuge für die Kriegsanstrengungen hergestellt. Davon gingen 21.583 (7,34%) in den Vereinigten Staaten bei Testflügen, Überführungen, Trainingsunfällen usw. verloren, und 43.581 gingen auf dem Weg zum Krieg und bei Überseeoperationen verloren.

1944 startete die US-Außenwirtschaftsbehörde ein Programm zur Verschrottung bestimmter veralteter, beschädigter und überzähliger Militärflugzeuge im Ausland. Nach dem Krieg wurde die Zahl der überschüssigen Flugzeuge auf 150.000 geschätzt. Es wurde erwogen, eine beträchtliche Anzahl von Flugzeugen zu lagern, aber die Erkenntnis, dass der Aufwand für die Lagerung zu hoch war . viele mussten verkauft oder verschrottet werden.

Einige US-Militärflugzeuge im Ausland waren weder die Zeit noch das Geld wert, um sie in die Staaten zurückzubringen, und wurden daher auf See begraben, planiert oder versenkt. Die meisten wurden jedoch zur Lagerung, zum Verkauf oder zur Verschrottung nach Hause zurückgebracht.

Was tun mit Zehntausenden überzähligen Flugzeugen: Bergung oder Langzeitlagerung

Innerhalb eines Jahres nach Unterzeichnung der Friedensverträge wurden etwa 34.000 Flugzeuge an 30 Standorte in den USA verlegt. Die War Assets Administration (WAA) und die Wiederaufbau Finance Corporation (RFC) kümmerte sich um die Entsorgung dieser Flugzeuge.

Die RFC richtete im ganzen Land Depots ein, um überschüssige Flugzeuge zu lagern und zu verkaufen. Bis zum Sommer 1945 waren mindestens 30 Verkaufslager und 23 Verkaufszentren in Betrieb. Im November 1945 wurde geschätzt, dass insgesamt 117.210 Flugzeuge als Überschuss übertragen würden.

Es wurde eine Studie durchgeführt, um die kostengünstigste Art der Entsorgung von Flugzeugen zu ermitteln. Es wurde festgestellt, dass zu viele Arbeitsstunden erforderlich waren, um Flugzeuge für Teile zu zerlegen, und die Kosten für Lagerflächen für die Teile zu hoch waren.

Also die Methode von "bergen und schmelzen" wurde adoptiert. Hauptkomponenten wie Motoren, Bewaffnung, Instrumente und Funkgeräte wurden aus jedem Flugzeug entfernt. Der Rest des Flugzeugs wurde in Stücke geschnitten und in einen großen Ofen oder Schmelzofen geschoben. Aluminium war das begehrteste Metall, das geschmolzen und für den Verkauf und Versand in Barren gegossen wurde.

Die Fluggesellschaften beschafften eine Reihe von Transportflugzeugen, hauptsächlich DC-3 und C-54, um ihre Nachkriegsbestände an Verkehrsflugzeugen aufzubauen.

Andere Flugzeuge wurden der zivilen Kontrolle oder den Luftstreitkräften verbündeter Länder übergeben. Einige, wie die "Enola Gay" und "Bockscar" (siehe Foto unten), würden für die Ausstellung in Museen erhalten.

Die restlichen Flugzeuge wurden klassifiziert als 1) "obsolet" oder 2) "Anspruch auf die strategische Flugzeugreserve". Die Jet-Revolution machte viele Flugzeuge obsolet, darunter unter anderem die P-38, B-17 und B-24, während Flugzeuge wie die B-29, A-26 Invader und C-47 für die Reserve bestimmt waren.

Den Flugzeugen wurde dann ein Flughafen zugewiesen, an Orten wie Kingman und Walnut Ridge für Kurzzeitlagerung und anschließende Entsorgung, oder Davis-Monthan oder Pyote für längerfristige Lagerung.

Langzeitlagerung von Flugzeugen aus dem Zweiten Weltkrieg für die zukünftige Nutzung

Anfang 1945 begann das Air Technical Service Command (ATSC) mit der Suche nach geeigneten Standorten für die Lagerung überschüssiger Militärflugzeuge. Flugplätze in Küstennähe setzten Flugzeuge Schimmel, Korrosion und Rost aus. Orte im Norden waren Schneestürmen und anderen Unwettern ausgesetzt. Schließlich wurden praktikable Speicherorte identifiziert.

Die meisten veralteten Flugzeuge wurden an einen von 28 Lagerplätzen verlagert, darunter auch diese acht große Entsorgungsanlagen:

    in Arizona in Arkansas in Kalifornien
  • Altus in Oklahoma
  • Albuquerque in New Mexico
  • Clinton Naval Air Station, Oklahoma
  • Searcy Field in Stillwater, Oklahoma
  • Siegesfeld in Vernon, Texas

Lagereinrichtungen für längerfristige Militärflugzeugreserven

Bis 1947 hatte die WAA etwa 65.000 Flugzeuge entsorgt. Einige Flugzeuge würden jedoch in Reserve gehalten und für die zukünftige Rückkehr in den aktiven Dienst aufbewahrt.


Victorville Army Air Field, August 1943

Flugzeuge wurden an mehreren Standorten im ganzen Land gelagert, darunter Victorville in Kalifornien, Pyote in Texas, Warner Robins in Georgia und Davis-Monthan in Arizona.

Victorville AAF in Kalifornien

Die Victorville Army Flying School wurde zwischen 1941 und 1943 als Flugausbildungsschule errichtet und liegt 8 Meilen nordwestlich von Victorville, Kalifornien, und etwa 120 Meilen nordöstlich von Los Angeles.

Es wurde umbenannt Victorville Army Air Field im April 1943. Nach der Gründung der United States Air Force wurde sie im Januar 1948 in Victorville Air Force Base umbenannt und später in George Air Force Base 1950 zu Ehren von Brigadegeneral Harold Huston George.

Im Oktober 1945 wurde der Flugbetrieb eingestellt und die Basis wurde in den Standby-Status versetzt und für die Lagerung von überschüssigen Flugzeugen, hauptsächlich B-29 Superfortress, AT-7 und AT-11, verwendet.

George AFB wurde 1992 von der Base Realignment and Closure (BRAC) Kommission geschlossen und ist heute eine erfolgreiche und aktive Einrichtung für Unternehmen und Industrie, bekannt als die Logistikflughafen Südkalifornien.

Pyote Army Air Field in Texas

Dieses Feld befand sich westlich von Midland, Texas, östlich von Pecos und nördlich von Fort Stockton, entlang der heutigen Interstate 20. Es wurde 1942 für die Ausbildung von Bombardements gebaut und erhielt den Namen Pyote Army Air Field.


B-29 Superfortresses im Lager auf der Pyote Air Force Base, Texas, 1946

Nach dem Krieg Kontrolle über Luftwaffenstützpunkt Pyote wurde von der Second Air Force an das San Antonio Air Tech Service Command übertragen und wurde zu einem Flugzeuglager. Während dieser Zeit diente die Basis als Lagerstätte für bis zu 2.000 Flugzeuge (B-29, B-17, B-25, A-26, C-47 und andere), darunter die "Enola Gay". Aufgrund der großen Anzahl von Schlangen an der Stätte wurde es oft " . genanntKlapperschlangen-Bomberbasis".

In den 1950er Jahren wurde die Basis aufgegeben. Die verbliebenen großen Hangars verschwanden im Laufe der Jahre nach und nach. Heute markieren nur noch Start- und Landebahnen und einige Ruinen den Standort der Basis.

Warner Robins Army Air Depot in Georgia

Im Juni 1941 genehmigte das Kriegsministerium nach langem Wettbewerb den Bau eines Depots im Erdnussfarmland von Middle Georgia in der Nähe der Pfeifenstation der Southern Railroad, Wellston.


Warner Robins Army Air Depot, 1944

Der Bau des neuen Depots begann im September 1941, 24 km südlich von Macon, Georgia.

Im Januar 1942 wurde es in Erinnerung an Brigadegeneral Augustine Warner Robins "Robins Field" genannt. Im Oktober 1942 wurde der Name des Depots erneut geändert, "Warner Robins Army Air Depot."

Die schnell wachsende Stadt Wellston änderte ihren Namen in Warner Robins im September 1942.

Warner Robins Army Air Depot übernahm schließlich das Oberkommando über die Installationen des Air Service Command in den Bundesstaaten Georgia, South Carolina, einem Teil von Florida und North Carolina. Warner Robins unterstützte in diesem Bereich rund 6.500 Armeeflugzeuge mit Depotwartung und -versorgung.

Nach dem Krieg begann der Bestand des Depots stetig zu sinken, und im März 1946 waren nur noch 3.900 Mitarbeiter übrig. In der Nachkriegszeit übernahm das Depot die Aufgabe, überschüssiges Kriegsmaterial und Tausende von Fahrzeugen zu lagern. Das Depot beherbergte auch 250 B-29 und lagerte sie. Im Februar 1948 wurde der Flugplatz umbenannt Luftwaffenstützpunkt Robins.

Zusätzlich zu seiner normalen Mission brachte das Depot die meisten der gelagerten B-29 während des Koreakrieges in den aktiven Dienst zurück. Während des Krieges überholte und modifizierte Robins AFB B-29- und F-84-Flugzeuge sowie F-80- und F-86-Jäger. 1951 begann die Air Force mit einem 3,5-Millionen-Dollar-Bauprojekt. Als dieses Projekt 1952 abgeschlossen wurde, machte die Air Force Robins AFB zu einer dauerhaften Installation.

Heute ist Robins AFB eine aktive Basis.

Litchfield Park / Flughafen Phoenix Goodyear (GYR)

Diese Einrichtung in Phoenix, Arizona, wurde ursprünglich während des Zweiten Weltkriegs als Marinefliegereinrichtung, bekannt als NAF Litchfield Park, gebaut und später umbenannt Naval Air Station Litchfield Park.

1941 bot die Goodyear Aerospace Corporation der U.S. Defense Plant Corporation Land an. Die US Navy nutzte das Land, um Flugdecks für Flugzeuge zu bauen und errichtete eine US Naval Air Facility, um den Flug zu testen und Flugzeuge auszuliefern. Dies erforderte den Bau eines Landeplatzes, Hangars und einer Start- und Landebahn. Die Goodyear-Anlage wurde verwendet, um AAF-Twin-Tail-B-24-Liberatoren für den Einsatz als Navy PB4Y-1-Flugzeuge zu modifizieren und die Lieferung von Navy-Single-Tail-PB4Y-2 Privateers anzunehmen.

Seine Hauptaufgabe nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs war die langfristige Lagerung und Erhaltung veralteter oder überschüssiger Flugzeuge der US-Marine, des US Marine Corps und der US-Küstenwache. Seine Lage in der trockenen Wüste war ein idealer Standort für die langfristige Flugzeuglagerung.


Eingangstor zur Davis-Monthan Air Force Base, Heimat der 36th Air Division, wie auf dieser historischen Postkarte zu sehen

Zu einem Zeitpunkt waren mehr als 5.000 Flugzeuge im Lager. Der Korea-Konflikt brachte den Flugplatz in den 1950er Jahren wieder in den aktiven Dienst. Anfang 1958 war der Bestand auf etwa 2.500 Flugzeuge zurückgegangen. Im Jahr 1965 beschloss das Verteidigungsministerium, die Lagerung von Militärflugzeugen zu konsolidieren. So wurden 800 Flugzeuge in Litchfield entweder per Flugzeug oder per Lkw zur Davis-Monthan Air Force Base in Tucson zur Lagerung gebracht und weitere 1.000 geborgen.

Nach der Schließung des NAS Litchfield Park im Jahr 1967 kaufte die Stadt Phoenix den Flughafen für eine allgemeine Luftfahrtanlage. Heute beherbergt der Flughafen mehrere private Unternehmen, die Flugzeugwartung und Berufspilotenausbildung anbieten, und dient als Hilfsflugplatz für Phoenix Sky Harbor.

Luftwaffenstützpunkt Davis-Monthan

Bis Mai 1946 wurden mehr als 600 B-29 Superfortresses und 200 C-47 Skytrains nach Davis-Monthan verlegt. Darüber hinaus lagerten etwa 30 weitere Flugzeuge, die für Museen bestimmt waren, darunter die "Enola Gay" und "Bockscar".


B-24 Befreier über Touren, 1944 (2 von 2) - Geschichte

Die 465th Bomb Group war Teil der
55. Flügel der 15. Luftwaffe in Europa
Die Gruppe bestand aus den
780., 781., 782. und 783. Bombengeschwader
Fliegende B-24 Liberators aus Panatella Air Base, Italien.

1) Um zu zerstören der deutschen Luftwaffe in der Luft und am Boden.

2) Um teilzunehmen in Betrieb &lsquoPointblank&rsquo (Codename für die Combined
Bomber Offensive), die die Zerstörung deutscher Kampfflugzeuge forderte
Anlagen, Kugellager- und Gummianlagen sowie Ölraffinerien, Munition
Fabriken und Unterstifte und Basen.

3) Zur Unterstützung die Schlacht der italienischen Offensive Angriffskommunikation
Ziele in Italien entlang der Brennerpass-Route und im benachbarten Österreich

4) Um zu schwächen die deutsche Position auf dem Balkan.

Als der Krieg fortschritt Weitere Ziele wurden für Ziele im Zusammenhang mit der Vorbereitung der Invasion in Südfrankreich festgelegt, die am 15. August 1944 stattfinden würde.
Angriff auf Rangierbahnhöfe, Dockanlagen, Ölraffinerien, Öllager, Flugzeugfabriken und andere Ziele in Italien, Frankreich, Deutschland, der Tschechoslowakei, Österreich, Ungarn und auf dem Balkan.
Auf zwei verschiedenen Missionen - auf Rangierbahnhöfe und eine Ölraffinerie in Wien am 8. Juli 1944 und auf Stahlwerke in Friedrichshafen am 3. Distinguished Unit Citation
für jeden dieser Angriffe.

Andere Operationen Bombardierung von Truppenkonzentrationen und Biwakplätzen im Mai 1944, um den Partisanen in Jugoslawien beim Angriff auf feindliche Truppen und Versorgungsleitungen zu helfen, um den Vorstoß nach Rom zu unterstützen, Mai-Juni 1944 Brücken, Eisenbahnlinien und Geschützstellungen vor der Invasion in Südfrankreich in August 1944 Bombardierung von Bahnanlagen und Rollmaterial im Oktober 1944, um den Vormarsch der russischen und rumänischen Streitkräfte auf dem Balkan zu unterstützen und im April 1945 Truppen, Geschützstellungen, Brücken und Versorgungsleitungen zur Unterstützung der alliierten Streitkräfte in Norditalien zu treffen.

Im Jahr 465 im Kampf verwickelt war, hat die Gruppe die zugewiesene Mission erfolgreich erfüllt. Es half dabei, deutsche Raffinerien, Flugzeug- und Munitionsfabriken auszuschalten und eine Reihe von Nazi-Kämpfern in den Himmel zu schießen. Es beteiligte sich auch daran, strategische Geschützstellungen in Frankreich auszuschalten, um den Weg für die einfallende 7. US-Armee zu ebnen.
Im Juni 1945 in die Karibik verlegt

Die Gruppe wurde am 31. Juli 1945 in Trinidad inaktiviert.

Die 465. hatte dazu beigetragen, Geschichte zu schreiben.
Es hatte zerstört, was es zerstören sollte,
mit Geschick und Präzision.

&bullIn Kampf vom 5. Mai 1944 bis 26. April 1945&bull
&Stier flog 191 Missionen über Südeuropa
&Stier abgeschossen oder zerstörte 97 deutsche Flugzeuge.
&Stier fallengelassen 10.528 Tonnen Bomben
&Stier ausgezeichnet zwei Präsidialzitate für die Genauigkeit von Bombardierungen und Geschützen
&Stier ausgezeichnet acht Battle Stars für Luftoffensive-Kampagnen
&bull hat teilgenommen beim letzten schweren Bomberangriff auf Nazi-Deutschland im Zweiten Weltkrieg

Kampagnen
Amerikanisches Theater, Luftkampf, EAME-Theater, Luftoffensive,
Europa, Rom-Arno, Normandie, Nordfrankreich, Südfrankreich,
Nordapennin, Rheinland, Mitteleuropa, Poebene,
Distinguished Unit Citations:
Wien, Österreich, 8. Juli 1944 Deutschland, 3. August 1944


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