433. Truppentransportergruppe

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433. Truppentransportergruppe (USAAF)

Geschichte - Bücher - Flugzeuge - Zeitleiste - Kommandanten - Hauptbasen - Komponenteneinheiten - Zugewiesen an

Geschichte

Die 433rd Troop Carrier Group (USSAF) unterstützte die Kampagnen auf Neuguinea und den Philippinen und verlegte Teile der Fifth Air Force nach Okinawa.

Die Gruppe wurde im Februar 1943 aktiviert und in Segelflugzeugschlepp- und Versorgungs- und Fallschirmabwurftechniken ausgebildet. Im November war es der Fifth Air Force auf Neuguinea beigetreten. Die Gruppe war von 1943 bis Oktober 1944 in Port Moresby am östlichen Ende der Insel stationiert, dann von Oktober 1944 bis zum Umzug nach Leyte Anfang 1945 in Biak am westlichen Ende des Gebiets.

Während ihrer Zeit auf Neuguinea wurde die Gruppe zum Transport von Truppen und Vorräten an die Front und zur Evakuierung von Verwundeten eingesetzt.

Im Oktober 1944 begann die Gruppe, vom C-47 Skytrain (Dakota) zum Curtiss C-46 Commando umzurüsten, das als besseres Flugzeug für den Pazifikraum galt.

Die Gruppe hatte ein breiteres Spektrum an Aktivitäten auf den Philippinen. Sie flog weiterhin Nachschub an die Front, unterstützte aber auch die lokale philippinische Guerilla und evakuierte Kriegsgefangene und andere Internierte aus neu befreiten Gebieten. Die Gruppe wurde auch verwendet, um Kampftruppen von Neuguinea, Niederländisch-Ostindien und den Salomonen zu den neuen Schlachtfeldern auf den Philippinen zu verlegen.

Im Juni 1945, gegen Ende der Kampagne auf Luzon, stellte die Gruppe sieben C-46 zum Schleppen von Frachtseglern auf die Landebahn von Lipa zur Verfügung, um den Umzug der 317th Troop Carrier Group auf diesen Flugplatz zu unterstützen. Dies ermöglichte es der 317., die in Richtung Alcala vorrückenden amerikanischen Truppen zu unterstützen.

Im Juni-August 1945 wurde die Gruppe verwendet, um das Personal der Fünften Luftwaffe nach Okinawa zu transportieren. Nach der japanischen Kapitulation wurde es verwendet, um Besatzungstruppen nach Japan zu fliegen. Die Gruppe zog im September 1945 nach Japan, wurde aber Anfang 1946 inaktiviert.

Bücher

Ausstehend

Flugzeug

1943-1946: Douglas C-47 Skytrain, Boeing B-17 Flying Fortress, Curtiss C-46 Commando

Zeitleiste

22. Januar 1943Konstituiert als 433. Truppentransportergruppe
9. Februar 1943Aktiviert
Aug.-Nov. 1943Nach Neuguinea und zur fünften Luftwaffe
September 1945Nach Japan
15. Januar 1946Inaktiviertc

Kommandanten (mit Datum der Ernennung)

Col Cecil B. Guile: 10. Februar 1943
Oberstleutnant Marvin O Calliham: 17. April 1945
Oberstleutnant James L. Cole: Sept. 1945-unkn.

Hauptbasen

Florenz AAFld, SC: 9. Februar 1943
Bärenfeld, Ind: 1.-12. August 1943
PortMoresby, Neuguinea: 25. August 1943
Biak: 17. Oktober 1944
Tanauan, Leyte: 19. Januar 1945
Clark Field, Luzon: 31. Mai 1945
Tachikawa, Japan: 11. September 1945-15. Januar 1946

Komponenteneinheiten

65.: 1943-1945
66.: 1943-1945
67.: 1943-1945
68.: 1943-1946
69.: 1943-1946
70.: 1943-1946

Zugewiesen an

1943: 52. Truppentransportergeschwader; US-basiert
1943: 53. Truppentransportergeschwader; US-basiert
1943-46: 54. Truppentransportergeschwader; Fünfte Luftwaffe


433. Truppentransportergruppe - Geschichte

Flugzeuggeschichte
Gebaut von Douglas. Constructors Number 9575. Ausgeliefert an die US Army Air Force (USAAF) als C-47A-30-DL Dakota Seriennummer 42-23713. Über Hickam Field nach Übersee übergesetzt, dann über den Pazifik nach Australien.

Kriegsgeschichte
Zugewiesen an die 5. Luftwaffe, 433. Truppentransportergruppe (433. TCG), 66. Truppentransportergeschwader (66. TCS). Spitzname "Billie L." und später umbenannt in "Ghost of Billie L." mit der Nasenkunst einer nackten Frau mit gekreuzten Beinen und der rechten Hand hinter dem Kopf. Nasennummer / Buzz-Nummer 237 auf jeder Seite des Cockpits.

Missionsgeschichte
Am 12. Februar 1944 startete der Flug vom Flugplatz Nadzab, der von 1st Lt Paul F. Jacobs pilotiert wurde, um Lieferungen über Kerowagi in den Highlands von Neuguinea abzuwerfen. Beim Anflug tauchte eine Wolkenbank auf und der Pilot versuchte hochzufahren. Trotz voller Kraft setzte sich das Flugzeug weiter auf die Landebahn zu, landete etwa auf halber Strecke, prallte mit der Tragfläche gegen eine Hütte und überschlug eine Böschung, brach den Rumpf, beide Triebwerke fingen Feuer und stürzten um 10:00 Uhr in der Nähe der Mingendi-Mission a . ab ein paar Meilen vor Kerowagi. Danach wurden die Brände gelöscht und die Besatzung überlebte unverletzt, lediglich Funker Hibbs erlitt leichte Kopfverletzungen.

Verwandte
Fiona Hocking (Tochter von Donald Cameron):
„Mein Vater, Don Cameron, war 1943 in der 3. australischen Luftwartungsgesellschaft in Neuguinea mit Sitz in Nadzab. Seine Kompanie war in einer gemeinsamen Operation mit der amerikanischen 66th Troop Carrier Squadron - den 'Biscuit Bombers'. Es gab zehn amerikanische C-47 in ihrer Gruppe. Einer mit der Nummer 237 und dem Spitznamen "Billie L" wurde normalerweise von Captain Richard (Dick) A. Grant gesteuert. Am 12. Februar 1944 brachen mein Vater, zwei weitere Australier und drei Amerikaner in 'Billie L' von Nadzab nach Kerowagi auf, um einen Nachschub zu besorgen. Sie waren auf dem Weg nach Kerowagi, als plötzlich eine Wolkenbank aufzog. Der Pilot sagte, dass ihm das Aussehen nicht gefalle und Papa stimmte zu, dass sie umkehren sollten. Die Wolke kam zu schnell und ohne Sichtbarkeit stürzten sie in die Mingendi Mission, der linke Flügel schnitt eine Hütte ab und der Rumpf brach in zwei Teile. Irgendwie sind alle an Bord entkommen. Dad sagte dem Chief, er könne das Flugzeug und alle Vorräte haben, die sie retten könnten, und fragte, ob jemand für sie eine Nachricht an Kerowagi schicken könnte. Die Nachricht besagte, dass sie abgestürzt seien, alle in Ordnung seien und die sofortige Evakuierung von Kerowagi angefordert wurde. Der Chief ließ dann alle sechs nach Kerowagi tragen, was laut Dad den größten Teil des Tages beanspruchte. Am nächsten Tag flog Dick Grant mit einer anderen C-47 auf und landete auf dem, was Dad als nicht länger als ein Cricketfeld bezeichnete. Die Eingeborenen halfen, das Flugzeug umzudrehen und ins Gebüsch zu schieben, so dass nur die Vorderräder auf der Landebahn standen. Als alle an Bord waren, drehte Dick das Flugzeug auf Hochtouren, bis es zitterte und löste dann die Bremsen. Das Flugzeug stürzte von der Seite des Berges ab und er nutzte die Thermik, um es in der Luft zu halten, bis sie die erforderliche Luftgeschwindigkeit zum Fliegen hatten. Eine andere C-47 wurde beauftragt, 'Billie L' zu ersetzen, und sie nannten sie 'Ghost of Billie L'. Vater wird im April dieses Jahres 85 Jahre alt und er sagte, er wünschte, er hätte ein Foto von allen 10 Flugzeugen in ihrer Gruppe mit ihren Abzeichen darauf. Er kann sich nicht an alle ihre Namen erinnern - nur drei: 'Billie L', 'Suzie Q' und 'Dewars'."

Verweise
Aufzeichnungen über die Einberufung der NARA-Armee aus dem Zweiten Weltkrieg - Ralph L. Hibbs
Suchergebnisse für USAF-Seriennummer - C-47A-30-DL Dakota 42-23713
"23713 (MSN 9575) geliefert 21.05.1943 - 5. AF Brisbane 16.07.1943 - Verurteilter Unfall am 15.02.1944"
Geschichte der Einheit der 433. Truppentransportergruppe Rahmen 284 Mikrofilm A0986
PNG Museumsflugzeug-Statuskarte - C-47 Dakota 42-23713
Danke an Fiona Hocking für weitere Informationen

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433. Truppentransportergruppe

Aufgestellt als 433. Truppentransportergruppe am 22. Januar 1943. Aktiviert am 9. Februar 1943. Ausbildung zum Schleppen von Segelflugzeugen sowie zum Transport und Absetzen von Vorräten und Fallschirmjägern. Von August bis November 1943 über Hawaii, die Fidschi-Inseln und Australien nach Neuguinea verlegt. Dem fünften AF zugeteilt. Bis 1945 von Neuguinea und Biak aus operiert, mit C-47 und einigen B-17 sowie C-46, die Ende 1944 erworben wurden. Transportierte Truppen transportierten Dinge wie Benzin, Munition, Medikamente, Lebensmittel, Kommunikationsausrüstung und Bau Materialien und evakuiertes verwundetes Personal. Im Januar 1945 auf die Philippinen verlegt. Zu den Operationen gehörten die Lieferung von Munition, Rationen und anderen Gegenständen an philippinische Guerillakräfte, die Kriegsgefangene und zivile Internierte evakuierten, Kampfeinheiten von Neuguinea, Niederländisch-Indien und den Salomonen auf die Philippinen transportierten und Reis abwarfen zur Leprakolonie auf Culion Island. Transportierte Organisationen der fünften AF nach Okinawa, Juni-Aug. 1945, und schleppte nach dem V-J-Tag Besatzungstruppen nach Japan. Im September 1945 nach Japan übersiedelt. Am 15. Januar 1946 inaktiviert.

Der Reserve zugewiesen. In den USA am 6. Juli 1947 aktiviert. Im Juni 1949 umbenannt in 433rd Troop Carrier Group (Medium). Eine Zeit lang mit C-46- und C-47-Flugzeugen ausgestattet, die 1950 zu C-119 umgebaut wurden. Am 15. Oktober 1950 zum aktiven Dienst bestellt Zugeordnet zum taktischen Luftkommando. Von Juli bis August 1951 nach Deutschland verlegt und den United States Air Forces in Europe zugeteilt. In Deutschland am 14. Juli 1952 inaktiviert.

Der Reserve zugewiesen. In den USA am 18. Mai 1955 aktiviert.

Staffeln. 5.: 1948-1949. 65.: 1943-1945. 66.: 1943-1945. 67.: 1943-1946 1947-1952 1955-. 68.: 1943-1946 1947-1952 1955-. 69.: 1943-1946 1947-1952. 70.: 1943-1946 1947-1950. 315.: 1948-1949.

Stationen. Florence AAFld, SC, 9. Februar 1943 Baer Field, Ind, 1.-12. August 1943 Port Moresby, Neuguinea, 25. August 1943 Biak 17. Oktober 1944 Tanauan, Leyte, 19. Januar 1945 Clark Field, Luzon, 31. Mai 1945 Tachikawa, Japan, 11. September 1945-15. Januar 1946. Akron, Ohio, 6. Juli 1947 Cleveland Mun Aprt, Ohio, 27. Juni 1949 Greenville AFB, SC, 16. Oktober 1950-20. Juli 1951 Rhein-Main AB, Deutschland, 5. August 1951 - 14. Juli 1952 Brooks AFB, Tex, 18. Mai 1955-.

Kommandanten. Oberst Cecil B. Guile, 10. Februar 1943 Oberstleutnant Marvin O. Calliham, 17. April 1945 Oberstleutnant James L. Cole, Sept. 1945-unkn. Oberstleutnant Cornelius P. Chima, 15. Oktober 1950 Oberst Lucion N. Powell, 24. März - 14. Juli 1952.

Kampagnen. Luftoffensive, Japan Neuguinea Nördliche Solomonen Bismarck-Archipel Westpazifik Leyte Luzon Südliche Philippinen Ryukyus.

Dekorationen. Zitat der philippinischen Präsidenteneinheit.

Daten von Kampfeinheiten der Luftwaffe des Zweiten Weltkriegs Von Maurer, Maurer, Veröffentlicht 1986


433. Truppentransportergruppe - Geschichte

Flugzeuggeschichte
Gebaut von Douglas. Ausgeliefert an die US Army Air Force (USAAF) als C-47A-35-DL Dakota Seriennummer 42-23959. Über Hickam Field nach Übersee übergesetzt, dann über den Pazifik nach Australien.

Kriegsgeschichte
Der 5th Air Force, 433. Troop Carrier Group, 69. Troop Carrier Squadron zugewiesen. Spitznamen "Hell's Bells". Nasennummer 354. Australisches Rufzeichen VH-CHK.

Missionsgeschichte
Am 14. September 1944 startete von Garbutt Field in der Nähe von Townsville geflogen von einer Flugzeugbesatzung der 68. Troop Carrier Squadron auf einem Flug nach Port Moresby. Während des Fluges hatte diese C-47 Probleme mit dem linken Triebwerk und der Elektrik. Die Fracht wurde herausgeschleudert, aber das Flugzeug verlor weiter an Höhe. Als das Flugzeug die südliche Küste Neuguineas erreichte, begann das rechte Triebwerk zu versagen. Diese C-47 landete erfolgreich auf der Fairfax Station in der Nähe von Galley Reach, etwa 24 km westlich von Port Moresby bei etwa 9,04 Breite 146,52 Lat.

Schicksal der Crew
Bei der Landung wurde niemand von der Besatzung verletzt. Alle wurden nach Port Moresby zurückgebracht.

Trümmer
Dieses Flugzeug blieb an der Fairfax Station. Irgendwann in den Jahren 1966-1967 wurde der Nasenabschnitt abgeschnitten und zum Jacksons Airport gebracht. Beide Motoren und eine Motorhaube mit dem Namen "Joanne" oder "Joanna" wurden im PNG War Museum geborgen. Der Rest des Wracks wurde irgendwann später verschrottet oder auf andere Weise verschwunden.

Michael Claringbould besuchte das Wrack 1964:
"Ich wurde von Russell Lamb, einem Einwohner von Port Moresby, zum Fairfax-Standort gefahren. Mit dabei waren seine Söhne Peter & Greg und andere unbekannte Parteien. Das Wrack hatte damals noch seine Nase, und ich erinnere mich mit ziemlicher Klarheit, dass Sie beim Betreten des Wracks durch die Hecktür vom Geruch von Hydraulikflüssigkeit begrüßt wurden. Der Rumpf hatte eine Seitensattelanordnung, und ein Teil der karierten Lederpolsterung befand sich noch im vorderen Rumpf. Das Foto von 1968 zeigt eine erhebliche Verschlechterung in vier Jahren! Der vordere Rumpf wurde um 1966/67 abgeschnitten und zusammen mit einem Catalina 68045-Rumpf zur Brandbekämpfungsabteilung in Jacksons Drome geschickt, wo beide für Übungsübungen verwendet wurden. Weiß nicht was danach damit passiert ist. Ich habe die Bugsektion zuletzt 1971 bei Jacksons gesehen (immer noch mit dreistelliger Staffelnummer sichtbar)."

Ray Fairfield erinnert sich:
»Näher an den Kämmen und etwas weiter nördlich war eine C-47, die auf dem Bauch landete. Anfang der 1960er Jahre hatten die Einheimischen das Rumpfdach entlang der Fensterlinie abgeschnitten. Ich erinnere mich an den Rest als sehr umgehauen."

Kell Nielsen erinnert sich:
„Die Person, für die ich zuerst gearbeitet habe, hat mich zum ersten Mal in einem Land-Rover [im Jahr 1968] nach draußen gebracht. Auf dem Weg von Boroko nach Jacksons bogen wir an der T-Kreuzung rechts ab, vorbei an einer Geflügelfarm und bogen dann links ab. Dann ging es zwischen 5 und 5 Meilen auf unbefestigter Straße, bis wir zu einigen großen Wattflächen kamen, die sich auf einer leicht erhöhten Fläche rechts von diesem Wattenmeer befanden. Wenn Sie mein Foto von mir im Land Rover stehend und die späteren Negative von 1973 vergleichen, werden Sie sehen, wie sehr der Pandanus am Heck gewachsen ist."

Verweise
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Alte Soldaten: Pacific B-17 Armed Transports

Nachdem die B-17E "Yankee Diddler" Vorräte an US-Truppen auf der Insel Los Negros abgeworfen hatte, beschoss sie am 2.

Ein Dutzend angeschlagener B-17 dienten als bewaffnete Transporter im Pazifik, verwarfen Vorräte und beschossen japanische Stellungen.

Im Jahr 1943, als Hunderte von B-17 routinemäßig über Europa aussortiert wurden, belief sich eine B-17-Mission im Südwestpazifik-Schauplatz nie auf mehr als 30 Fliegende Festungen. Der fünfte Luftwaffenkommandant, Generalleutnant George C. Kenney, sprach sich nach der Schlacht in der Bismarcksee im März 1943 für weitere B-17 aus, aber Militärplaner sagten ihm, die Boeing-Bomber würden nach Europa fliegen und er würde eine konsolidierte B-24 bekommen Befreier, um seine alternden Festungen zu ersetzen. Zwischen Mai und Oktober 1943 wurde Kenneys einzige B-17-Bombengruppe, die 43., zu einer B-24-Einheit. Einige der abgenutzten B-17 wurden nach Hause geschickt, um als Trainer zu dienen, und einige wurden zu Flitzer für Generäle, aber 12 wurden für eine spezielle Mission als bewaffnete Transporter ausgewählt.

Die Versorgung von Küstenwächtern und anderen alliierten Geheimdiensteinheiten, die tief in feindlichem Gebiet operierten, war eine lebenswichtige, aber gefährliche Aufgabe und möglicherweise eine Todesfalle für die unbewaffneten Douglas C-47-Transporter. Die B-17, die eine größere Last über eine größere Entfernung tragen konnten und mit 10 oder 11 Maschinengewehren bewaffnet waren, passten perfekt.

Im November 1943 wurden sechs B-17Es und sechs B-17Fs – Serien-Nr. 41-2408, 41-2432 Der letzte Strohhalm, 41-2458 Yankee Diddler, 41-2657, 41-2662 Brut der Hölle, 41-2665 Lulu, 41-24353 Käpt'n & die Kinder, 41-24357 Blonder Bomber, 41-24358 Lulu Belle, 41-24381 Panama Hattie, 41-24420 Caroline und 41-24548 – wurden von der 4th Air Depot Group in Townsville, Australien, gründlich überholt, modifiziert und neu lackiert. „Eines der ersten Dinge, die sie taten, war, den Kugelturm zu entfernen, weil sich die Fallschirme während einer Abwurfmission verfangen könnten“, erinnert sich Jack Hoover, ein Pilot der 317th Troop Carrier Group. „Alle anderen Geschütze blieben einsatzbereit.


Die B-17E "Cap'n & The Kids", ein Veteran von 81 Bombenangriffen, schließt sich den C-47 in Port Moresby an, um als bewaffneter Transport in der Region Neuguinea des südwestpazifischen Schauplatzes zu dienen. (Dan Johnson-Sammlung)

„Der Bombenschacht war der wichtigere Teil der Neukonfiguration. Die Gestelle und Schäkel wurden entfernt. Auf beiden Seiten wurden Behälter gebaut und im Bereich über den Behältern ein Stahlseil befestigt, um die statischen Fallschirmleinen zu befestigen. Der Boden der Behälter befand sich an Scharnieren mit elektrischen Schaltern zum Auslösen, und die Freigabeschalter befanden sich direkt vor dem Piloten.“

Die 12 modifizierten B-17 wurden dem 54. Truppentransportergeschwader mit Sitz in Port Moresby, Neuguinea, zugeteilt, wobei jeder der vier Staffeln der 317. und 375. Truppentransportergruppe ein Flugzeug und zwei der 433. Truppentransportergruppe zugewiesen wurden . Die restlichen zwei B-17F dienten offenbar als Personentransporter.

In diesen erfahrenen Bombern steckte viel Geschichte – 41-2408 war die älteste B-17 der Fifth Air Force und war mit 41-2432 am 7. Dezember 1941 über Hawaii in den Strudel geflogen. Yankee Diddler war ein Überlebender der Java-Kampagne, und Lulu in der Schlacht um Midway geflogen war. Einige der B-17 behielten ihre früheren Spitznamen bei, während andere neue erhielten.Lulu wurden Hübsches Baby, Blonder Bomber war bald Der Super-Chef, Caroline war "GI." Jr. und 41-24548 wurde synchronisiert Harry das Pferd.

Die ersten Besatzungen bestanden aus Männern der 43. Bombengruppe, die als Ersatz gekommen waren oder nicht genug Punkte hatten, um mit dem Rest ihrer Besatzung nach Hause zu gehen, sowie aus Männern der Truppentransporterstaffeln. Bei Bedarf wurden zusätzliche Kanoniere von den Bombengruppen ausgeliehen.

Yankee Diddler trat am 27. November in das 39. Truppentransportgeschwader ein und machte sich sofort an die Arbeit. Pilot Ted Bauries erinnerte sich: „Wir fütterten die Küstenbeobachter dort oben um Rabaul, indem wir morgens im Dunkeln starteten, bei Tageslicht dort ankamen und ihnen Essen ablieferten und so weiter, dann kamen wir zurück und flogen C-47… die Zeit." Jack Hoover fügte hinzu: „Manchmal haben wir Rationen im freien Fall und andere Arten von Fracht verwendet … das war irgendwie fragwürdig, da wir die Ausrüstung fallen ließen und so langsam wie möglich flogen, nahe am Boden.“


B-17F 41-24548, genannt "Harry the Horse", entlädt im März 1944 Vorräte über Los Negros. (Australian War Memorial)

Bereits im August 1943 hatten die alliierten Führer beschlossen, die japanische Festung Rabaul auf der Insel Neuguinea in Neuguinea zu umgehen. Die Alliierten wollten immer noch im Westen Neubritanniens Fuß fassen, um die Seewege zwischen diesem und dem Festland von Neuguinea zu kontrollieren Tage früher.

Die Landungstruppe der Arawe stieß auf starken Widerstand und forderte eine vollständige Nachschubversorgung. Vier Tonnen Lebensmittel, Munition, Regenmäntel und medizinisches Zubehör wurden in Captain Lee Birds geladen Yankee Diddler, die in Dobodura, dem vorgeschobenen Stützpunkt der Alliierten an der Ostküste Neuguineas, bereitstand. Yankee Diddler über die Salomonensee nach New Britain, nur 50 Meter über dem Ozean fliegen.

"Unsere einzige Sorge war, dass unsere eigenen Jungs uns für Japaner halten und sich öffnen könnten", sagte Navigator Lieutenant Seymour Schafer. Aber alles, was sie sahen, waren freundliche Truppen, die von einer Straße herüber winkten, die mitten durch ihr Ziel führte, die Kokosnussplantage von Amalut. Yankee Diddler kreiste und vollendete den ersten Fall, dann kreiste er erneut, während Besatzungsmitglieder die Behälter neu luden. Heckschütze Staff Sgt. Paul Blasewitz, ein Veteran der 43. Gruppe, der sich mit dem Singen von Tenorsoli über die Sprechanlage amüsierte, sagte einfach: „Die Mission war ein Kinderspiel.“

Die „neuen“ B-17 waren auch für eine Vielzahl von Spezialaufgaben nützlich. Am 21. Februar 1944, Der Super-Chef ließ 50 Säcke mit Lebensmitteln auf ein trockenes Bachbett in der Nähe von Open Bay auf New Britain fallen und fotografierte dann einen vulkanischen See, um die Möglichkeit zu prüfen, eine PBY Catalina darauf zu landen, um abgeschossene alliierte Flieger zu retten. Und 41-2408 machte mindestens einen inoffiziellen Bierlauf von Neuguinea nach Australien.

Während der Invasion der Admiralitätsinseln standen acht bewaffnete B-17-Transporter in Finschhafen, etwa 300 Meilen entfernt auf dem Festland von Neuguinea, für den Fall bereit, dass sie gebraucht wurden. Sie würden sein.

Die Invasion begann als Aufklärungsarbeit am 29. Februar, als etwas mehr als 1.000 Kavalleristen auf der Insel Los Negros landeten, etwa 200 Meter von der Landebahn Momote entfernt. Die Männer besetzten die Landebahn um 09:50 Uhr, aber als zurückkehrende Patrouillen vor einer großen japanischen Streitmacht in der Nähe warnten, verließen die Amerikaner die südlichen Ausläufer des Streifens, um ihre Begrenzung zu verschärfen.

Yankee Diddler startete am 1. März kurz nach Tagesanbruch in Finschhafen und überflog Los Negros um 8.30 Uhr mit einer vollen Ladung Mörsergranaten, Handfeuerwaffen, Munition und Blutplasma. Ein Armee-Controller vor Ort sagte den Piloten, Captain Bird und Lieutenant Ted Bauries, sie sollten die Westseite des Flugplatzes beschießen, um japanische Scharfschützen zu unterdrücken, bevor sie die Vorräte abwerfen. Sie machten vier Tiefflieger-Läufe auf Baumkronenebene, verbrauchten 2.000 Schuss Munition des Kalibers .50 und absolvierten drei Abwurfpässe.

Yankee Diddler war am Nachmittag mit einer Ladung Stacheldraht, Handgranaten, Antipersonenminen und noch mehr Munition wieder über Momote. Nach drei Drop Runs forderte der Army-Controller sie auf, einem Zerstörer zu helfen, der ein Dorf im Nordwesten beschoss, und sie machten dort drei Tiefflugpässe, bevor sie nach Hause fuhren.

Im Laufe des Tages, Harry das Pferd, "GI." Jr. und die beiden B-17Es der 375. Truppentransportergruppe ließen insgesamt 12 Tonnen Blutplasma, Waffen, Munition und Stacheldraht ab. Kapitäne Paul Wentz und James Sweet in "GI." Jr. ging einer Gruppe von Lastkähnen zu Hilfe, die von japanischen Stellungen westlich der Landebahn beschossen wurden, und brachten die feindlichen Geschütze zum Schweigen, bis die Kähne sicher an Land waren. Die 433. Truppentransportergruppe Käpt'n & die Kinder und 41-2432 machte drei Drops über den Amerikanern, dann drei Tiefflugpässe über die japanischen Linien.

Am nächsten Morgen Yankee Diddler war um 8.30 Uhr mit einer Ladung Nachschub über der Landebahn und erhielt erneut den Befehl, die feindlichen Stellungen zu beschießen. Die Kanoniere verbrauchten in drei Durchgängen weitere 2.000 Schuss, setzten Benzinfässer in Brand und unterdrückten die Scharfschützen.

Käpt'n & die Kinder war am Vormittag mit einer Ladung Munition und einer 14-köpfigen Besatzung zurück, darunter fünf Mannschaften der 90. Pilot Flight Officer Ralph Deardorff flog in 400 Fuß Höhe und stand in Funkkontakt mit einem Navy-Zerstörer, der die Luftoperationen über Los Negros leitete, als er dringende Rufe über die Gegensprechanlage und ein Knattern von Schüssen aus dem Heck des Flugzeugs hörte. Er konnte es nicht sehen, aber ein Ki-61 Tony flog parallel zu ihnen, etwas höher und schnell kommend. Der rechte Taillenschütze Staff Sgt. Paul Martin gab ein paar Schüsse ab, aber dann klemmte seine Waffe.

Der japanische Jäger überholte die B-17, rollte ein, um einen Schusspass zu machen und tauchte ab. Ein zweiter Kämpfer griff ab zwei Uhr an und ging unter Käpt'n & The Kids ohne Schaden zuzufügen. Unterdessen rannte Deardorff nach den Zerstörern und dem Schirm, den sie liefern konnten.

Als ein anderer Tony von ungefähr drei Uhr hoch angriff, wurde der Funker Staff Sgt. William Mathis und der oberste Geschützschütze Brian Marcorelle feuerten beide darauf, bevor er sich um neun Uhr drehte, um einen weiteren Angriff zu beginnen. Linker Taillenschütze Tech. Sgt. Alfred Crossen berichtete, dass, als der Tony „zu uns zurückkehrte… ich ihm mehrere Stöße in den Motor und den rechten Flügel verpasste, und als er kam, gab ich weitere Stöße in ihn… [und] er bog plötzlich nach rechts ab… ]er rauchte, als er sich umdrehte.“ Der japanische Jäger brach etwa 200 Meter aus und der Heckschütze Staff Sgt. Walter Graves drückte eine Explosion ab, als sie vorbeiflog. Deardorff sagte, der Jäger sei "explodiert, als er auf das Wasser traf und eine große Flamme und eine hohe Rauchsäule in die Luft schossen, etwa 30 Meter".


Java-Kampagnenveteran „Yankee Diddler“ wurde für Teile gerettet. (Steve Fowler-Sammlung)

Obwohl der Erfolg in der Admiralität am Morgen des 4. März gesichert war, dauerten die B-17-Missionen zum Abwurf von Nachschub und zum Beschießen feindlicher Stellungen noch einige Wochen an. Am 14. März wurden die Leutnants James Bennett und Chester Brown in 41-2657 während einer Drop-Mission beschossen und sammelten einige Löcher im rechten Flügel, aber niemand wurde verletzt. Inzwischen waren die Missionen zu Milkruns geworden.

Vier B-17 nahmen am 22. April an einer erweiterten Mission mit der 317th Troop Carrier Group teil, die mit bewaffneten Transporten für Spezialoperationen zur Unterstützung der Landung in Hollandia, 500 Meilen vor der Küste Neuguineas, beauftragt worden war. Im Mai Käpt'n & die Kinder warf 7.000 Paar Kampfstiefel an Infanteristen ab, die gegen festsitzende Japaner auf der Insel Biak kämpften, und als die 503.

Die bewaffneten Transporte wurden getroffen, erlitten aber in fast sechs Monaten Einsatz keine Verluste. Das hat sich am 4. Mai geändert, als Harry das Pferd kam von einer routinemäßigen Hollandia-Mission zurück. Da der Treibstoff knapp wurde, beschloss Lieutenant Robert Kennedy, auf dem kürzlich reparierten Tadji-Jagdstreifen eine Notlandung zu machen. Als die Räder die Landebahn berührten, brach das rechte Fahrwerk zusammen und der Bomber schwenkte nach rechts und schleifte die Tragfläche über den Boden. Niemand wurde verletzt, aber die B-17 war irreparabel beschädigt.

Als sich der Fokus auf die Philippinen verlagerte, wurde die Zahl der bewaffneten Transporte dünner. Am 16. Mai schickte die 433. Troop Carrier Group 41-2432 zur Reparatur nach Townsville Air Depot und kehrte nie zurück. Die 317th zeigt keine Aufzeichnungen über B-17 auf Stärke nach Juni 1944. Die 41-2662 der 375th war im Juli in einen Taxiunfall verwickelt und kehrte nach der Reparatur nicht zur Gruppe zurück. Käpt'n & The Kids wurde am 10. August aus der 433. verlegt, aber ihre Karriere war noch lange nicht zu Ende. Umbenannt Fräulein Em’, absolvierte es weitere 160 Flüge als der persönliche Transport des Kommandeurs der 8. Armee, Generalleutnant Robert L. Eichelberger. Geschwaderaufzeichnungen zeigen, dass beide "GI." Jr. und 41-2657 flogen bis Februar 1945 und wurden dann im folgenden Monat verlegt.

Alle bis auf einen überlebenden bewaffneten Transporte wurden schließlich zur Bergung in Übersee verurteilt. Nur 41-2662 schafften es zurück in die Vereinigten Staaten, wo es anscheinend Staub ansammelte, bis es im Mai 1945 zum weitläufigen Flugzeugfriedhof in Ontario, Kalifornien, gebracht wurde.

Der Luftfahrthistoriker Steve Birdsall schreibt aus Sydney, Australien. Zur weiteren Lektüre schlägt er vor: Kens Männer gegen das Imperium, von Lawrence J. Hickey und Ansprüche auf Ruhm: Die B-17 Flying Fortress, von Birdsall und Roger A. Freeman.


Verrückte Blog-Medien

Überrascht mich, wie ich in das Bekleidungsviertel gewandert bin. Aber hier sind wir, also lasst uns einfach weitermachen.

Ich suchte auf verschiedenen Festplatten nach Hintergrundinformationen zu meinem Voler-Trikotschläger, der bald Geschichte sein wird. Dann erzählte ich jemandem die Biene-im-Trikot-Geschichte aus Back in the Day®, als wir in Crusty County lebten und VOmax meine Teamkleidung anfertigte.

Jedenfalls habe ich irgendwann bei den Ausgrabungen a Fahrradhändler Kolumne aus dem Jahr 1999, in der genau dieser Bausatz diskutiert wurde. Und da die Le Tour nächsten Monat beginnen soll, dachte ich, ich würde den Staub und die Spinnweben abbürsten und zur Inspektion hinaustraben.

Maillot Jaune vs. Gelbes Trikot

— Der Erste zieht Prost,

Bui the Other Prompts Jeers

Kleider machen Leute. Nackte Menschen haben wenig oder keinen Einfluss auf die Gesellschaft.Mark Twain

Mit Marco Pantani, Jan Ullrich und Bjarne Riis, die die Tour de France dieses Jahr auslassen, sollten Sie darauf achten, dass Sie wirklich das Gelbe Trikot tragen.

OK nicht das gelbes Trikot. Aber ein gelbes Trikot.

Genauer gesagt das neue Team Mad Dog Media/Dogs at Large Velo-Trikot von VOmax Team Apparel. Es ist nur zufällig gelb. Hell Gelb. Eine Vitamin-C-Megadose, Nierenstein, Bauwagen-Gelb, geschmückt mit schwarz-weißen Grafiken. Perfekte Tarnung, um Kalifornier von einer Löwenzahnwiese aus zu überfallen.

"Hope ONCE verklagt Sie nicht", sagte Adam Myerson von VOmax.

Leider teilt nicht jeder meinen Sinn für Mode in diesem rustikalen Backwater, wo “ für eine Fahrt” typischerweise einen heuverbrennenden Vierbeiner oder einen rostigen Pickup und ein Sixpack Rocky Mountain-Gehirnmarinade beinhaltet.

Der Versuch, den Mann mit dem Hammer zu überholen.

Du siehst … wunderbar aus? Neulich habe ich ein paar Freunde dazu gedrängt, mit mir zu fahren. Als ich in meinem neuen Gewand auf ihren Hof rollte, fingen sie an zu johlen und sich an die Flanken zu klammern wie Hinterwäldler, die unter einem bösen weißen Blitz litten.

Mary rief meine Frau kichernd an: „Du hast ihn so aus dem Haus gelassen?“ Hal, ein Retro-Muffel, der zu literarischen Gesten neigt, lehnte es ab, irgendwo im Rocky Mountain West mit mir zu fahren, es sei denn, er könnte seinen Jumpsuit in Waldtarnung und seinen Street-Hockey-Helm als Kontrapunkt zu meinem auffälligen Lycra und dem Giro mit Visier tragen.

Dies sind, wohlgemerkt, Leute, deren Vorstellung von Spaß Burro-Rennen ist, eine Form von Demenz, die in Zentral-Colorado typisch ist und dazu führt, dass das Opfer Marathons auf Bergpfaden läuft, während es an einen Esel gefesselt ist. Egal, was du trägst – die Leute werden den Kopf schütteln, wenn sie einen Typen sehen, der das tut, egal ob er ein T-Shirt und Shorts oder einen Tanga-Bikini und Stöckelschuhe trägt.

Ein Esel einer anderen Farbe. Ich erzähle Hal und Mary, dass eine Radtour für sie ab und zu eine angenehme Abwechslung von den albernen Streifzügen sein könnte, wenn sie sich ein paar der neumodischen Doodads anschaffen würden, die das Radfahren mehr Spaß machen – Klickpedale und Schuhe, die eher zum Fahren als zum Laufen ausgelegt sind Gabeln, um unsere Wellpappenstraßenkleidung weicher zu machen, die etwas besser saugt als ein Strandtuch. Aber sie sind lieber unbequem, als komisch auszusehen.

Ich sehe seit Jahren komisch aus, gekleidet in unnatürliche Faserkleidung vom Rio Grande Racing Team, Sangre de Cristo Cycling Club, Rainbow Racing und Dogs at Large Velo. Jedes neue Trikot gab mir immer das Gefühl, Teil von etwas Besonderem zu sein, irgendwie anders als die anderen Day-Glo-Geeks, die auf Zweirädern herumwackelten. Ein Renntrikot war ein Kleidungsstück, das nicht nur getragen, sondern auch gelebt werden sollte.

Als also meine sonnigen neuen DogShi(r)ts und sommerliches Wetter mehr oder weniger gleichzeitig in die Wet Mountains eindrangen, war es, als ob in einem Cartoon-Ballon über meinem Kopf ein Licht angeklickt hätte: „Hey, Alter … wenn du schauen willst mehr wie eine Banane und weniger wie eine Grapefruit in diesem Trikot, du solltest besser mit dem Fahrrad fahren.“

Hier kommt die Sonne. Zuerst brachte ich einen Nachbarn dazu, meine mit Kaninchenbürsten verstopfte Cyclocross-Strecke zu putzen und begann ein- oder zweimal pro Woche damit zu fahren. Zwischen den Kreuzungen fuhr ich Runden auf meiner 10-Meilen-Lieblingsstrecke, halb Asphalt und halb Schotter, mit vielen allmählichen Steigungen. Ich staubte sogar das Rennrad ab, das weniger Tageslicht sieht als Charlie Manson, und fuhr ein paar schmutzfreie Fahrten nach Wixson Divide und zurück.

Es war nicht alles golden. Gegenwind und Hügel erinnerten mich daran, dass ich für einen 45-jährigen Verleumder in Ordnung bin, aber für Rennen völlig ungeeignet. Ein Viehtransporter-Fahrer spielte mit mir auf einer mit Schlaglöchern versehenen Abfahrt von 45 Meilen pro Stunde zur Mackenzie Junction Spiegelmarke. Und eine Biene, die dachte, ich sei seine Mama, tauchte in meinem brandneuen Trikot auf einem schulterlosen Stürzen den Highway 96 hinunter, was dazu führte, dass ich auf der Schotterschulter anhielt und mich wie eine Stripperin auf Geschwindigkeit schälen musste.

Dennoch gab es Momente. Neulich, als ich auf meinem Cross-Kurs einige schlichte Runden drehte, wurde ein vorbeifahrendes Geländewagen langsamer und hielt dann an, wer auch immer drinnen war, blieb, um ein paar Runden zu beobachten.

Ich werde die Tour nie fahren. Aber an einem Sommertag war ich dort für ein paar Minuten im Gelben Trikot, die Leute schauten zu und niemand lachte.

Maske der Roten … Revolution?

Ich habe mich gefragt, wann jemand in den Mainstream-Medien etwas über das Potenzial zur Erhöhung der Gewerkschaftsmitgliedschaft und der Arbeitskräfte im Jahr/in den Jahren der Pest schreiben würde.

Hier ist ein Anfang. Es ist kurz, konzentriert sich hauptsächlich auf die sogenannte “gig-Ökonomie” und wurde vor einer Washington Post-Ipsos-Umfrage verfasst, die darauf hindeutet, dass einige entlassene und beurlaubte Arbeiter zu optimistisch sind, ob sie in der Lage sein werden, zurückzukehren zu ihren alten Jobs.

Wie präsentiert ein Aktivist einem Arbeiter ohne Job eine Gewerkschaft? Ist ein Flickenteppich kleiner, dezentralisierter, eng fokussierter Arbeitnehmerorganisationen einer One Big Union vorzuziehen? Sind die Menschen bereit, ihre Vorstellungen davon, wer ein "wesentlicher" Arbeitnehmer ist, zu überdenken? Werden Börsenmakler die Aktionäre übertrumpfen?

Nick French bei Jakobiner gibt uns einen Blick auf die Proteste, die kurz nach der Weltwirtschaftskrise aufkamen. Er argumentiert, dass radikale Gruppen, darunter die Kommunistische Partei der Dreißigerjahre, ein Band der Solidarität zwischen den Arbeitslosen und denen, die noch arbeiten, geschmiedet haben, was dazu beigetragen hat, den New Deal der FDR möglich zu machen.

Die Bedingungen seien heute andere, räumt er ein. But the public-health issue may give workers more leverage this time around. Writes French:

By forcing sick people to come to work, or by unnecessarily exposing people to coworkers or customers who might be infected, employers are hastening the spread of the coronavirus and putting everyone at risk. This means that all workers, employed or unemployed, have a common interest in these workers winning their demands.

Boy howdy. Dead broke is bad enough. I hear dead is worse.

• Addendum: As white-collar types join workers from the restaurant, travel, hospitality, and retail industries on the sidelines, experts say there’s no way to calculate how many jobs might come back as states consider lifting shelter-in-place rules. according to Die New York Times.

Many businesses, particularly small ones, may not survive, while others are likely to operate with reduced hours and staff. The job search site Indeed reports that postings are down nearly 40 percent from a year ago.

“We don’t know what normal is going to look like,” said Martha Gimbel, an economist and a labor market expert at Schmidt Futures, a philanthropic initiative.

• Addendum the Second: How should unions organize? Von Die Nation.

• Addendum the Third: Comrades, identities, and attachments. Also from Die Nation.

‘The awful waste and destruction of war’

“That’s All, Brother,” a restored C-47 that flew on D-Day. Read more about the project here.

In case the spectacle of a belligerent chickenshit with a three-word vocabulary representing the United States at the annual remembrance of the Normandy invasion just doesn’t do it for you, here are a few alternatives for your own personal observance of D-Day:

• The Poetry Foundation has compiled a selection of poems from and about World War II.

• HBO is airing “The Cold Blue,” a documentary about the men of the Eighth Air Force, featuring freshly restored footage by Oscar-winning director William Wyler and a score by Richard Thompson.

Die New York Times gives us a remembrance of Ernie Pyle, the correspondent who brought the war home, until it finally took him.

Der New Yorker reprints a three-part piece on Normandy by its own war scribe, A.J. Liebling.

• And finally, 1st Lt. Harold J. O’Grady‘s war was elsewhere, but you can read about the biscuit bombers of New Guinea in “Back Load,” a history of the 433rd Troop Carrier Group.

The day after

Chicken cacciatore as envisioned by Emeril Lagasse, a gent of Canuck-Portagee extraction but a Cajun by temperament.

As is often the case, Turkey Day was not turkey day at El Rancho Pendejo.

Longtime inmates of the asylum will recall that we generally cook something other than the usual on Thanksgiving, and yesterday was no exception.

I went with a pairing from our greatest hits — chicken cacciatore a la Emeril and a side of stir-fried succotash with edamame from Martha Rose Shulman — while Herself contributed a delicious apple crisp from Diane Kester via Allrecipes using local apples supplied by a colleague.

As I rooted through Thanksgivings past it struck me that this iteration of the Dog Blog recently reached its 10-year anniversary. As hard as it may be to believe, it was in 2008 that we shifted over from the old self-hosted WordPress model so that all y’all could contribute comments, and those comments have been part of what makes the place hop.

Anyway, while I was zipping around and about in the Wayback Machine, and just ’cause I could, I snatched up 10 years’ worth of Thanksgiving posts for your amusement, a little waddle down the Memory Lane Buffet. Grab a tray, click the link, and help yourselves.

Adios, Fidel

From “Reminiscences of the Cuban Revolutionary War,” by Che Guevara.

Say what you will about the man who tugged Uncle Sam’s beard through 11 U.S. presidencies — I’ll always remember him for his snarky offer to send observers to help oversee the recount of Bush v. Gore in Florida.

Revolutions are iffy things they don’t always turn out as planned, as we have seen elsewhere. It’s not the initial cost, it’s the upkeep.

P’raps they should come with a warning label: “Be careful what you wish for. You might get it.”

‘Higher’ education

Like, wow. Like, bow wow, man.

In 1973 I was a 19-year-old college dropout with a part-time job and no car, riding a bicycle everywhere.

But I went back to school, got that diploma, and today I’m a 61-year-old man with three part-time jobs and no car, riding a bicycle everywhere.

In memoriam

Col. Harold Joseph O’Grady, USAF

I wonder what my old man would think about today’s United States of America, the descendant of the country he fought for in World War II. Would he even recognize the place?

Harold Joseph O’Grady was born in 1918, at the end of World War I — “The War to End All Wars” — so, having found himself suiting up for another one just a quarter century later, he might not be surprised to find the nation still embroiled in its longest war ever, in Afghanistan.

The nation asked a lot of the old man back when he was still a young fella — 668 hours of combat time, flying out of New Guinea with the 65th Squadron, 433rd Troop Carrier Group — but it paid him back, too, with a 30-year gig, a generous pension and free health care.

As a career Air Force officer with a reputation for caring about and giving credit to his subordinates, he would’ve been seriously pissed that so many of today’s troops can’t make ends meet on what Uncle Sammy pays, that the VA has been jerking his people around, cooking the books to make paper-shufflers look good and veterans look dead, and that Congress only takes notice when the cameras (and the cash) are rolling.

As a conservative Southerner, he would’ve been appalled that there is so little attention devoted to actual conservation — not of the constitutional rights to shoot off your mouth or your machine gun, but of the basics — life, liberty, and the pursuit of happiness, along with optional upgrades like serviceable roads and bridges, functional public schools, and a government that wouldn’t embarrass Albania.

As a guy with a sense of humor he might have asked, “Why did we fight a world war to save this country so you could treat it like a rental car?”

Shit, dude, we still can’t believe you gave us the keys.

Time Machine Tuesday

Over at Teh Twitters yesterday a gent praised a non-rant I’d written way back in 2002, saying it was one of his “all-time favorites.”

I had forgotten about it — these things vanish from my consciousness about a nanosecond after I hit the “Send” button — so I looked it up, and y’know, I kinda liked it myself. Even an old blind dog finds a tasty Milk-Bone now and then, it seems.

Written when we still lived in Weirdcliffe, it was prompted by a reader’s complaint (one of many, actually) that my stuff was too negative, which it can be. That my VeloNews.com column was christened “Friday’s Foaming Rant” didn’t help. A label like that tends to set a certain tone, and when I wandered off the Rantinista reservation other critics would jeer, “Call that a rant?” You can’t win.

But if two of us liked it, it must not be entirely lame, so here it is, reprinted in all its faded glory for your entertainment.

Crosswords

The flier for the 2000 Mad Dog Cyclo-cross in Bear Creek Regional Park.

Bibleburg has never been a hotbed of cyclo-cross. Oh, sure, nationals was held here once, back in 1980, and shortly after I returned to town from New Mexico in 1991 we got a small local scene rolling, mostly because driving to the Denver-Boulder clusterplex was something of a pain in the ass come wintertime. Or any other time, come to think of it.

Also, the U.S. Cycling Federation required a racing club to promote at least one event per annum, and back in the day there was nothing easier to run than a ’cross. Find yourself a venue, mark it casually with some red and blue flags, install a few homemade wooden barriers to force the roadies off their bikes, and by golly you had yourself a race course.

So we put on a couple races per year, in Palmer Park or Monument Valley Park — host to that long-ago national championships — until some turd in the city government who lived nearby took an infarction about people racing bicycles in “his” park. That we were donating the proceeds from our events to park maintenance was immaterial. Sorry ’bout that, said the parks people, but we have to deal with this asshole all the time you we only have to see a couple times a year.

Thus we shifted operations to the county parks system, putting on races in Bear Creek Regional Park — where, as a precaution, Team Mad Dog Media-Dogs At Large Velo formally adopted the section of trail that included our course — and in Black Forest Regional Park.

Your Humble Narrator on the job during a rare soft day at the Bear Creek Cyclo-cross. As you can see, I am a veritable blur of activity.

Ours were fast, simple courses, suited to beginners and roadies in need of an early season refresher, in part because the county was not interested in our veering off established trail, and in part because we were not exactly the most vigorous of race promoters.

In fact, we were about as lazy a crop of bastards as ever marked a course. Our northern counterparts, among them Chris Grealish, Lee Waldman and John Vickers, were more imaginative when it came to locating new venues, negotiating with their overseers, and designing interesting circuits.

At our peak, we were getting just over 200 riders per event, which wasn’t bad for being outside the Boulder-Denver velo-ghetto, whose more sensitive communards either feared getting born-agained or libertarded if they dared cross the Palmer Divide or didn’t like driving south any better than we liked driving north. We also were working with our northern cousins on a statewide series that included events from Pueblo to Fort Collins.

Eventually, inevitably, we Dogs flamed out. I peaked as a ’cross racer in 1999, and shortly thereafter started dialing it back by then, Herself and I were living on a rocky hillside outside Weirdcliffe, and Bibleburg was a 90-minute drive in good weather. The last Mad Dog ’cross at Bear Creek may have been in 2000, though I still raced occasionally until 2004, when I finally gave it up for good.

Another club picked up where we left off, drawing OK numbers and getting progressively more creative with its courses, including one last year up near the University of Colorado-Colorado Springs that I heard good things about. Alas, they, too, seem to have flamed out for now — for one reason or another, there seems to be nary a cyclo-cross in Bibleburg this season.

It’s a pity, really. ’Cross has been the biggest thing in bike racing for quite a while now, and last weekend’s Cyclo X-Xilinx in Longmont drew more than 650 racers, a number unheard of in my day. Surely we could get half that down here despite the Lambornagains and various other socio-political impediments. Tap a medical marijuana company for sponsorship, donate the proceeds to the Society for the Preservation of Steel Bicycles and Cantilever Brakes.


Beautiful WWII USAAF Unit History of the 433rd Troop Carrier Grp, 5th AF. Printed in Australia, 1945

ARTIFACT: Beautiful WWII United States Army Air Forces Unit History of the 433rd Troop Carrier Group, 5th Air Force. The unit history contains nearly 250 pages and was printed in Australia in 1945 to include stories, photographs, color images of the squadron and group patches and a full roster in the back. The 433rd was the largest Troop Carrier Group and was under the command of Lieutenant Colonel Guile. The missions and role of the Troop Carrier was an integral part of the Army Air Force throughout WWII. Troop Carriers delivered airborne troops and paratroopers to following area invasions or the troops were delivered in advance of an invasion. The 433rd Troop Carrier Group provided reinforcements, ammunition or engineering equipment, evacuated the wounded, and carried out air reconnaissance missions. It was awarded the Philippine Presidential Unit Citation for its role in the liberation of the Philippines during 1944-1945.

SIZE: Approximately 9-7/8" x 7-3/8"

MATERIALS / CONSTRUCTION: Hardcover, sewn/glued binding, magazine print pages, ink

ATTACHMENT: Sewn and glued binding.

MARKINGS: "SET UP, PRINTED AND BOUND IN AUSTRALIA BY HALSTEAD PRESS PTY LTD, 9-19 NICKSON STREET, SYDNEY 1945"

ITEM NOTES: This is from a USAAF collection which we will be listing more of over the next few months. MAJJX16 LCDEX3/16

CONDITION: 8- (Very Fine—Excellent): The unit history shows minor to moderate storage/age wear mostly to the edges, , the binding is slightly loosened with time, but remains intact along with all of the pages, overall very fine condition.

GUARANTEE: As with all my artifacts, this piece is guaranteed to be original, as described.


‘You Are Not Forgotten’: A Brief History of POW/MIA Recognition Day and Its Flag

Lieutenant Commander Michael G. Hoff was a pilot in the U.S. Navy. On Jan. 7, 1970, in the midst of the Vietnam War, he was on a reconnaissance mission over Laos. A fire warning light illuminated in the Sidewinder A7A Corsair aircraft he was piloting, and he radioed that he would have to bail out.

Other pilots saw his aircraft go down and explode upon impact with the ground one pilot saw a flash that was initially thought to be the ejection seat exiting the aircraft. Under heavy enemy fire, two aircraft performed low passes over the impact site to look for a parachute or survivor — they were unsuccessful.

Throughout the history of warfare, many people have died in service to our country and many have returned home safely. But there is also a growing number of unaccounted for service members who were taken as prisoners of war (POWs) or simply declared missing in action (MIA). According to the Defense POW/MIA Accounting Agency, the number of missing or unaccounted for Americans from all conflicts since World War II stands at 81,000.

After receiving the news that her husband was MIA in Laos, Mary Helen Hoff joined the National League of POW/MIA Families , which had been incorporated in Washington just a few months prior.

“I once asked in Washington, ‘What do I bury?’” Hoff said to the Florida Times-Union in 2009. “And they said, ‘Well, we’ll give you all the artifacts from the aircraft.’”

During this time she recognized the need for a symbol for those taken prisoner of war (POW) and MIA, so she contacted a flag production agency, Annin & Company, who created flags for all current members of the United Nations. They had recently completed one for The People’s Republic of China.

“I said ‘I don’t want a lot of colors,’” Hoff explained. “I had seen a picture of one of those POWs, wearing black-and-white pajamas. And because of that, I said, ‘We need a stark black-and-white flag.’”

Norman Rivkees, the vice president of the agency, was sympathetic to Hoff’s cause. He put their small advertising department, Hayden Advertising, on the job, where it was tasked to graphic artist Newton F. Heisley. Heisley, who died in 2009, had served in World War II as a C-46 twin-engine transport pilot with the 433rd Troop Carrier Group. After coming home from the war with a Bronze Star, he received a degree in Fine Arts from Syracuse University and worked as a graphic artist at the Pittsburgh Post-Gazette before going to work for Hayden.

After receiving the assignment for the POW/MIA flag, Heisley sketched three different designs. The one he chose featured an image of a gaunt man in profile with a guard tower and a strand of barbed wire in the background, the words “You are not forgotten” across the bottom — the flag we recognize today.

Heisley modeled the flag’s silhouette after his 24-year-old son, who was on leave from the U.S. Marines and looking gaunt while recovering from hepatitis. Heisley also penned the words that are stitched on the banner: “You are not forgotten.”

The National League of POW/MIA Families made a conscious decision to not place any intellectual property protection around the design, allowing it to have widespread use.

Nearly a decade later — and now 40 years ago — U.S. Congress passed a resolution authorizing a National POW/MIA Recognition Day. Though originally observed on July 18, 1979, it requires a signed proclamation by the President of the United States to be observed each year. Because of this, National POW/MIA Recognition Day has had five different dates. Starting in 1986, however, it has been regularly and nationally observed on the third Friday in September. The POW/MIA flag is an important part of that observance, as well as a daily reminder of those who never made it home.

In 1998, the 105th Congress, as part of the National Defense Authorization Act, required that the POW/MIA flag fly six days every year at the White House the U.S. Capitol the departments of State, Defense, and Veteran Affairs the headquarters of the Selective Service System at all major military installations as designated by the Secretary of Defense all federal cemeteries and all offices of the U.S. Postal Service. The six days on which the flag is required to be flown on are Armed Forces Day, Memorial Day, Flag Day, Independence Day, National POW/MIA Day, and Veterans Day. The flag flies daily at the Department of Veterans Affairs, the National Vietnam Veterans Memorial, the Korean War Veterans Memorial, and the World War II Memorial.

On March 9, 1989, a POW/MIA flag was installed in the U.S. Capitol rotunda. It is the only flag to ever be displayed there, where it serves as a staunch reminder of the sacrifice and commitment of the men and women who serve in the United States military.

While the POW/MIA flag was originally created to honor those lost or captured during the Vietnam War, it has since come to represent every conflict in which the United States has been involved. On Aug. 10, 1990, the 101st Congress passed a law recognizing the League’s POW/MIA flag and designated it “the symbol of our Nation’s concern and commitment to resolving as fully as possible the fates of Americans still prisoner, missing, and unaccounted for in Southeast Asia, thus ending the uncertainty for their families and the Nation.”

Twenty-three years after Commander Hoff’s aircraft went down in Laos, Mary Helen Hoff received a letter from the Navy stating that based on interviews with Laotian villagers in the area, her husband did not survive the crash. His body was never recovered.

In a conversation with Cindy Cheatwood , Mary reflected on what was lost and what was unknown, but still had a message for today’s generation of warfighters and those back home supporting from the sidelines: “ I just hope that young people will notice it and learn about it. It’s up to our schools to make this possible, and that’s why I feel like it needs to be told. You know, we all have heroes — young people need them more than we do.”


Eldridge S. Edens

Born 1914, Tennessee
Missing in action since 5 February 1945 at sea, 5 to 8 miles SE of Owi Island
Memorialized at Manila American Cemetery. He also has a memorial stone in Happy Valley Memorial Park, Elizabethton, TN.

Privatgelände
68th Squadron, 433rd Troop Carrier Group

Son of Eugene Jean Hunter Edens and Ruby Laura Mottern

Private Eldridge Edens was a passenger on aircraft UC-64A, serialnumber 43-5176, nickname ‘Spook, Jr.’ They departed from Mokmer strip, Biak at 1330 on 5 February 1945 on a Cargo mission to Owi Island.

The aircraft failing to return in reasonable time, the Operations Officer instituded an immediate search. It was reported about 1630 that an L-52 aircraft had crashed South East of Owi Island. The entire area was then searched by two C-46’s XA329 and XA344n and by an L-5 until 2000. No life or wreckage were sighted. Near the end of the search it was reported that a U.S. Navy crash boat, called ‘Fifi’, had retrieved wreckage of an aircraft from a point approximately six miles South East of Owi Island. Investigation failed to locate crash boat or witnesses at that time.

Further search was conducted on the morning of 6 February 1945 by Major Callahan and Captain Scott, 433rd Troop Carrier Group Operations, and by Lt Shaw. Lt Rogers, Lt Ross, W/O Greene and Sgt Scavone from 68th Troop Carrier Squadron Operations, Executive and Engineering departments. The wreckage was located, investigated and returned to Home Base at Biak.
During this time two wing sections were sighted one mile off Sorido strip, Biak. These wing sections, which were retrieved by 4th Air Sea Rescue, did not turn out to be those of the UC-64 in question. Testimony has been obtained from Lt Robert E. Bullis, 58th Troop Carrier Squadron, 375th Troop Carrier Group, who at 1400 5 February 1945 observed the UC-64 in a spin at four thousand feet and from Lt John J. Parkovic, 8th Combat Cargo Squadron, 2nd Combat Cargo Group, who circled the location of the aircraft after it had crashed.

Testimony of 1st Lt John J. Perkovic, Pilot:
C-46, XA697, of which I was pilot, took off from Owi Island 1400 in glider tow mission. At an approximate altitude of 500 feet, the crew chief saw an airplane go into a spin from an altitude of about 4000 feet. We circled the area in which we believed this plane fell, 5 to 8 miles SE of Owi Island, and saw from an altitude of about 100 feet, wreckage follows: a strip of oil slick 2 or 3 hundred yards long, the center section of the airplane, a yellow fueld tank way off to one side, and small pieces of debris floating in the vicinity.

Crew members
Pilot, 1st Lt Raymond A. Priebe
Co-Pilot 2nd Lt Jimmie L. Riche
Passengers Pvt Alan L. Bagby and Pvt Eldridge S. Edens



Bemerkungen:

  1. Qaraja

    Ich gratuliere, welche notwendigen Worte ..., eine brillante Idee

  2. Newton

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  3. Hsmilton

    Ich bin erstaunt über den Einfallsreichtum und die Vorstellungskraft des angesehenen Autors!

  4. Arashilabar

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  6. Vic

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