Corsair SS-435 - Geschichte

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Korsar II
(SS-435: dp. 1.570; 1. 311'9"; B. 27'3"; dr. 15'3"; s. 20
k.; kpl. 76; a, 1 5", 10 21" tt.; kl. Unterrichten)

Die zweite Corsair (SS-435) wurde am 3. Mai 1946 von Electric Boat Co., Groton, Connecticut, vom Stapel gelassen; gesponsert von Frau O. M. Hustvedt; in Dienst gestellt am 8. November 1946, Kommandant A. S. Fuhrman im Kommando, und der Atlantikflotte gemeldet.

Nach einer Shakedown-Kreuzfahrt, auf der sie Havanna, Panama, Trinidad und Rio de Janeiro besuchte, wurde Corsair dem U-Boot-Geschwader 8 zugeteilt und operierte von New London aus zur Musterausbildung und bot bis Juni 1947 Dienstleistungen für Schiffe anderer Typen an, als sie in die Electric Boat Co. Werft für den Einbau einer neuartigen Soundanlage. Im September 1947 versenkte sie die alte Chewink bei einem Torpedoexperiment.

Vom 15. November 1947 leistete Corsair Dienste für die U-Boot-Schule in New London und fuhr mehrmals in die Karibik, bis sie im April 1949 der U-Boot-Entwicklungsgruppe 2 zugeteilt wurde. Sie segelte am 18. Juli von New London mit dem Rest ihrer Gruppe auf a Kreuzfahrt, die sie nach Nordirland, Portsmouth, England und in die Gewässer von Aretic führte. Eine ihrer Gruppe, Cochino (SS 345), wurde am 26. August durch eine Batterieexplosion und ein Feuer verloren, aber alle außer sieben ihrer Besatzung wurden von Tusk (SS-426) gerettet, die inmitten eines heftigen arktischen Sturms brillante Seemannschaft an den Tag legten. Die Gruppe raste durch den Sturm, um zwei Besatzungsmitglieder in St. Johns, New Brunswick, für eine medizinische Notfallversorgung zu landen. Corsair kehrte am 15. September nach New London zurück, um den lokalen Betrieb mit der Entwicklungsgruppe fortzusetzen. Zu ihren Aufgaben gehörten die Bereitstellung von Dienstleistungen für das Schalllabor in Portsmouth und die Teilnahme an groß angelegten U-Boot-Übungen, darunter eine weitere in nördlichen Gewässern vom 27. Oktober bis 24. November 1952, bei der sie Reykjavik, Island, besuchten.

Corsair wurde im März 1954 aus der Entwicklungsgruppe herausgelöst und erhielt den Status "reduzierte Ergänzung". Sie operierte weiterhin von New London aus und bot der Submarine School Dienstleistungen an; Kommandant Zerstörer, Atlantik; und Kommandant, Luft, Atlantik. Sie führte auch Reservetrainingskreuzfahrten durch, nahm an karibischen Übungen teil und operierte mit der Fleet Training Group in Guantanamo Bay, Kuba. Im Sommer 1959 nahm sie an der Operation "Inland Sea" teil, bei der sie den St. Lawrence Seaway durchquerte, um an Zeremonien zur Einweihung der neuen Wasserstraße teilzunehmen und die Häfen von Great Lakes zu besuchen. Sie kehrte bis 1960 von New London zum Betrieb zurück.


USS Corsair (SS-435)

Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

  • 1.570 tons (1.595 t) aufgetaucht ΐ]
  • 2.428 Tonnen (2.467 t) unter Wasser ΐ]
  • 4 × General Motors Model 16-278A V16-Dieselmotoren, die elektrische Generatoren antreibenΑ]Β]
  • 2 × 126-ZellenSargoBatterienΓ]
  • 2 × Niedergeschwindigkeits-Direktantriebs-Doppelanker-Elektromotoren von General ElectricΑ]
  • zwei Propeller Α]
  • 5.400 shp (4,0 MW) aufgetaucht Α]
  • 2.740 shp (2,0 MW) unter Wasser Α]
  • 20,25 Knoten (38 km/h) aufgetaucht Δ]
  • 8,75 Knoten (16 km/h) unter Wasser Δ]
  • 48 Stunden bei 2 Knoten (3,7 km/h) unter Wasser Δ]
  • 75 Tage auf Patrouille
  • 10 × 21-Zoll (533 mm) Torpedorohre
    • 6 vorne, 4 hinten)
    • 28 Torpedos Γ]

    USS Korsar (SS-435), ein Schleie-Klasse U-Boot, war das zweite Schiff der United States Navy, das nach dem kalifornischen Rockfish oder einem Piraten oder Freibeuter, insbesondere türkischen oder Sarazenen, benannt wurde.

    Ihr Kiel wurde von der Electric Boat Company in Groton, Connecticut, abgelegt. Sie wurde am 3. Mai 1946 von Frau O.  M gesponsert gestartet. Hustvedt, am 8. November 1946 unter Kommandant Albert S. Fuhrman in Dienst gestellt und der Atlantikflotte unterstellt.

    Nach einer Shakedown-Kreuzfahrt, bei der sie Havanna, Panama, Trinidad und Rio de Janeiro besuchte, Korsar wurde der Submarine Squadron 8 zugeteilt und operierte von New London, Connecticut aus, auf Musterschulungen und bot bis Juni 1947 Dienstleistungen für Schiffe anderer Typen an, als sie die Werft der Electric Boat Company für die Installation einer neuen Art von Schallausrüstung betrat. Am 31. Juli 1947 versenkte sie das alte Minensuchboot Chewink bei einem Torpedoexperiment.

    Ab 15. November 1947 Korsar leistete Dienste für die U-Boot-Schule in New London und kreuzte mehrmals in der Karibik, bis sie im April 1949 der U-Boot-Entwicklungsgruppe 2 zugeteilt wurde. Sie segelte am 18. Juli von New London mit dem Rest ihrer Gruppe zu einer Kreuzfahrt, die sie führte nach Nordirland, Portsmouth im Vereinigten Königreich und arktische Gewässer. Einer ihrer Gruppe, Cochino  (SS-345) , ging am 26. August durch eine Batterieexplosion und Feuer verloren. Alle bis auf einen der Besatzung der Cochino und sechs der Tusk, die bei dem Versuch verloren gingen, medizinische Versorgung zu dem angeschlagenen Cochino zu bringen, wurden von . gerettet Stoßzahn  (SS-426) zeigt brillante Seemannschaft inmitten eines heftigen arktischen Sturms. Die Gruppe raste durch den Sturm, um zwei Besatzungsmitglieder in Saint John, New Brunswick, zur medizinischen Notfallversorgung zu landen. Korsar kehrte am 15. September nach New London zurück, um die lokalen Aktivitäten mit der Entwicklungsgruppe fortzusetzen. Zu ihren Aufgaben gehörten die Bereitstellung von Dienstleistungen für das Schalllabor in Portsmouth und die Teilnahme an groß angelegten U-Boot-Übungen, darunter eine weitere in nördlichen Gewässern vom 27. Oktober bis 24. November 1952, bei der sie Reykjavík, Island, besuchten.

    Korsar wurde im März 1954 aus der Entwicklungsgruppe herausgelöst und erhielt den Status "reduzierte Ergänzung". Sie operierte weiterhin von New London aus und leistete Dienste für die U-Boot-Schule Commander, Destroyers, Atlantic und Commander, Air, Atlantic. Sie führte auch Reservetrainingskreuzfahrten durch, nahm an karibischen Übungen teil und operierte mit der Flottentrainingsgruppe auf dem Marinestützpunkt Guantanamo Bay, Kuba. Im Sommer 1959 nahm sie an der Operation "Inland Seas" teil, bei der sie den St. Lawrence Seaway durchquerte, um an Zeremonien zur Einweihung der neuen Wasserstraße teilzunehmen und die Häfen von Great Lakes zu besuchen. Sie kehrte von New London zum Betrieb zurück. 1962 unternahm "Corsair" eine letzte Kreuzfahrt ins Mittelmeer.

    Korsar wurde am 1. Februar 1963 außer Dienst gestellt und später in diesem Jahr verschrottet. Ihr Namensschild ist im Freedom Park ausgestellt. Ζ]


    Corsair: New Havens neuer gehobener Apartmentkomplex mit 235 Einheiten, in dem Kunst auf Geschichte trifft

    1 von 45 (Arnold Gold-New Haven Register) Corsair Apartments in New Haven fotografiert am 24.08.2016. Der Innenhof umfasst Sitzgelegenheiten im Freien, ein Sportbecken, eine Bocciabahn, ein Freiluftkino, Tischtennis und Hängematten. Journal Register Co. Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    2 von 45 (Arnold Gold-New Haven Register) Das Dach der Corsair Apartments in New Haven, fotografiert am 24.08.2016. Journal Register Co. Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    4 von 45 Corsair Apartments in New Haven fotografiert am 24.08.2016. Der Innenhof umfasst Sitzgelegenheiten im Freien, ein Sportbecken, eine Bocciabahn, ein Freiluftkino, Tischtennis und Hängematten. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    5 von 45 Maßgefertigte Türgriffe bei Corsair Apartments in New Haven am 24.08.2016. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    7 von 45 Die Bibliothek der Corsair Apartments in New Haven am 24.08.2016. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    8 von 45 Gemälden von Sabrina Marques hängt am 24.08.2016 in einem Flur der Corsair Apartments in New Haven. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    10 von 45 Der Küchen-/Essbereich eines Apartments mit zwei Schlafzimmern in den Corsair Apartments in New Haven, fotografiert am 24.08.2016. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    11 von 45 Ein Konferenzraum in den Corsair Apartments in New Haven am 24.08.2016. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    13 von 45 Ein Bar-/Essbereich in den Corsair Apartments in New Haven am 24.08.2016. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    14 von 45 Der Wohn-/Essbereich einer Wohnung mit zwei Schlafzimmern in den Corsair Apartments in New Haven, fotografiert am 24.08.2016. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    16 von 45 Ein Schlafzimmer eines Apartments mit zwei Schlafzimmern in den Corsair Apartments in New Haven, fotografiert am 24.08.2016. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    19 von 45 Das Sportbecken der Corsair Apartments in New Haven am 24.08.2016. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    20 von 45 Ein Essbereich im Freien in den Corsair Apartments in New Haven am 24.08.2016. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    22 von 45 Der Barbereich der Corsair Apartments in New Haven am 24.08.2016. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    23 von 45 Flaschen, die während des Baus der Corsair Apartments in New Haven ausgegraben wurden, werden am 24.08.2016 in einem Flur ausgestellt. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    25 von 45 Ein Badezimmer in einem Apartment mit zwei Schlafzimmern in den Corsair Apartments in New Haven, fotografiert am 24.08.2016. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    26 von 45 Ein Yogastudio in den Corsair Apartments in New Haven, fotografiert am 24.08.2016. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    28 von 45 Originale Auftragsarbeiten von Raylene Gorum schmücken am 24.08.2016 eine Wand in einem Trainingsraum der Corsair Apartments in New Haven. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    29 von 45 Fensterbänke aus recyceltem Stein wurden am 24.08.2016 in einen Gehweg im Innenhof der Corsair Apartments in New Haven eingebaut. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    31 von 45 Corsair Apartments in New Haven fotografiert am 24.08.2016. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    32 von 45 Corsair Apartments in New Haven fotografiert am 24.08.2016. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    34 von 45 Eine Bocciabahn in den Corsair Apartments in New Haven, fotografiert am 24.08.2016. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    35 von 45 Ein maßgefertigter Flaschenöffner ziert am 24.08.2016 ein Studio-Apartment der Corsair Apartments in New Haven. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    37 von 45 Ein Studio-Apartment in den Corsair Apartments in New Haven, fotografiert am 24.08.2016. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    38 von 45 Ein recyceltes architektonisches Detail aus der alten Flugzeugpropeller-Fabrik vor Ort besetzt jetzt am 24.08.2016 eine Wand in den Corsair Apartments in New Haven. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    40 von 45 Die Lobby der Corsair Apartments in New Haven wurde so gestaltet, dass sie das Gefühl eines Boutique-Hotels vermittelt. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    41 von 45 Das Dach der Corsair Apartments in New Haven fotografiert am 24.08.2016. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    43 von 45 Einer von zwei Trainingsräumen in den Corsair Apartments in New Haven verwendet einen recycelten Turnhallenboden. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    44 von 45 Eine Auftragsarbeit eines Corsair-Flugzeugs über einer Karte von New Haven in Magnesiumplatten von Jeff Mueller hängt in den Corsair Apartments in New Haven, fotografiert am 24.08.2016. Foto von Arnold Gold/New Haven Registrieren [email protected] Mehr anzeigen Weniger anzeigen

    NEW HAVEN >> In der State Street befindet sich ein Gebäude voller Originalkunstwerke und Objekte aus wiedergewonnenem Material in einer Umgebung mit SoHo-Hotel-Atmosphäre.

    Willkommen im neuesten Apartmentkomplex in New Haven.

    Benannt nach dem legendären Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs, zollen die Corsair-Apartments der gesamten Fertigung in der 1050 State St. Tribut und integrieren gleichzeitig moderne Annehmlichkeiten in den neuesten Schub für High-End-Wohnungen in New Haven.

    Bis zum Herbst dieses Jahres werden alle 235 Wohnungen des fünfstöckigen Komplexes fertiggestellt, mehr als 70 Einheiten sind bereits bezogen.

    Das früheste Produktionsgebäude auf dem Gelände von Goatville wurde um 1872 gebaut und beherbergte die erste kommerzielle Wäscherei der Stadt.

    Von Korsetts über Fässer und Zementrohre bis hin zu Corsair-Flugzeugpropellern, Textilien, Zigarren und Schlössern wurde seither alles produziert.

    Was das Aussehen des Hotels angeht, sagte Entwickler Andy Montelli, dass die Tatsache, dass Corsair sich wie ein typisches Apartmentprojekt anfühlt, beabsichtigt war.

    &bdquoWir sind viel stärker von dem beeinflusst, was in der Welt des Boutique-Hoteldesigns passiert&ldquo, sagte Montelli von Post Road Residential in Fairfield. &ldquoDas ist ein Look, den wir bewusst anstreben.&rdquo

    Der gebürtige Connecticut hat als Teil von Post Road Residential Wohnungen in Stamford, Bloomfield und Everett, Massachusetts, und davor 30 Luxusprojekte im Mittleren Westen, Nordosten und Mittelatlantik entwickelt, als er bei Fairfield Residential war.

    Er sagte, das Versprechen seines Unternehmens bestehe darin, immer die Details zu schwitzen

    Aber diese vielen in Auftrag gegebenen Kunstwerke oder handgefertigten Möbel, die bei Corsair mit wiedergewonnenen Balken und anderen Fundstücken konfrontiert werden, gehen auf eine andere Ebene.

    &bdquoSie werden sehen, dass überall, wo Sie hingehen, die Idee der Wiederverwendung und Rückgewinnung ins Spiel kommt&rdquo, sagte Montelli. &ldquoGut genug ist nicht gut genug.&rdquo

    Vor dem Betreten des übergroßen Gemeinschaftsbereichs befindet sich ein großer Bleistift-auf-Papier-Druck einer Straßenlandschaft von New Haven von Krikko Obbott neben einer Tafel aus dem Jahr 1937, die eine Art-Deco-Interpretation des über einem Globus fliegenden Korsaren zeigt.

    Es ist eines von sechs Paneelen an der Fassade von M.B. Manufacturing Co., die geborgen wurden, bevor das Gebäude, in dem die Corsair-Propeller gebaut wurden, dem Erdboden gleichgemacht wurde.

    Im Gemeinschaftsraum hat die Bildhauerin Susan Clinard zwei Holzfiguren geschnitzt – eine von einem Mann und eine von einer Frau – die beide in ein Maschinenteil integriert sind.

    Dazwischen stehen Figuren in einem Mobile, die &ldquor Ruhe und Kontemplation vermitteln&ldquo, während sie zwischen den Arbeitern schweben, &ldquoinspiriert vom ständigen Schubsen und Ziehen des Lebens&ldquo, so eine Tafel, die ihre Arbeit erklärt.

    Das große abstrakte Gemälde über dem Kamin wurde von Zachary Keeting, einem anderen lokalen Künstler, angefertigt.

    &bdquoEr schlägt, kratzt, schüttelt, befleckt, gießt und befleckt. Die Oberflächen sind physisch, durchsetzt von offenkundiger Geste, aber dennoch langsam aufgebaut. Sie sind improvisatorisch, dennoch bezieht sich jedes Bild auf eine bestimmte Lebenssituation, auf bestimmte Menschen. Sein Streben nach einer Kunst der realistischen Kompliziertheit, der Gegensätze und Widersprüche, der Gruppenenergie, war eine Beschreibung seiner Arbeit im letzten Jahr in einer Ausstellung in Fred Giampietros 1064 Chapel Street Gallery.

    Die Holzbar, die Regale in der Bar und der Bibliothekstisch wurden von den Möbelherstellern Zeb und Ted Esselstyn von City Bench gebaut, die ihre Produkte normalerweise aus gefällten Stadtbäumen herstellen, die auf die Müllkippe gehen.

    Diesmal haben sie die riesigen Hölzer, die Teil des Fertigungskomplexes waren, für die Oberflächen im Barbereich umgestaltet.

    In der Bibliothek benutzten die beiden eine Lincoln Oak, die auf dem New Haven Green stand, bis sie 2012 von Superstorm Sandy entwurzelt wurde und beim Fall menschliche Skelette entfernte. Dies war eine Erinnerung an New Haveners, dass das Green einst eine Begräbnisstätte mit 5.000 bis 10.000 Überresten war.

    Lincoln Oaks wurden 1909 zum 100. Geburtstag von Lincoln im ganzen Land gepflanzt.

    Der Ort, an dem diese Eiche stand, war etwa 60 Jahre lang der Standort des Connecticut State House, und hier stand die Öffentlichkeit, um nach der Ermordung Lincolns zu beten, so eine Beschreibung des Bibliothekstisches.

    Alle Regale in der Bibliothek haben wahrscheinlich die lokalsten Verbindungen.

    Es wurde von Bryan Smallman gemacht, einem Möbelhersteller, dessen Geschäft sich auf der gegenüberliegenden Straßenseite in der 1041 State St.

    Kerri Sancomb hat eine historische Wand mit Fotografien errichtet, die das Vorher und Nachher der Gebäude darstellen. Neben ihrer Arbeit ist eine Tafel restaurierter Fenster zu sehen, die die Art von klarem und undurchsichtigem Glas zeigt, die die Hersteller verwenden würden.

    Beim Graben auf dem mehr als hundertjährigen Gelände entdeckten die Auftragnehmer mehr als 250 Flaschen.

    &bdquoSie haben alle eine Geschichte&rdquo sagte Montelli über eine Musterausstellung hinter der Bar und entlang eines offenen Flurs.

    Es gibt eine, die Quellwasser enthielt, das in den 1880er Jahren aus Deutschland importiert wurde.

    &bdquoSie hatten Poland Springs, aber sie hatten abgefülltes Wasser&rdquo, sagte Montelli.

    Ein anderer enthielt Parfüm aus Kuba, während ein Flakon von New Haven Dairy neben einem Behälter der Firma Edward McCarthy in der Congress Avenue stand.

    &bdquoIch weiß nicht, was dieser Typ gemacht hat oder was es war, aber das ist jemand, der vor 125 bis 150 Jahren in New Haven Dinge gebaut hat, und alles ist hier gelandet&rdquo Montelli.

    Der Generalunternehmer für den Apartmentkomplex baute im Konferenzraum ein großes Scheunentor aus einem wiedergewonnenen Balken mit einem antiken Eisen, das als Türgriff in Anlehnung an die Elm City Dye Works & Steam Laundry umfunktioniert wurde.

    Im gesamten großen Wohnzimmer sind die Heizungs- und Klimaanlagenkanäle freigelegt und der Flur ist aus poliertem Beton, während der Holzboden aus einer Tabakfabrik in Richmond, Virginia, stammt.

    &bdquoWir haben es abgeschliffen. Wir haben es zu viel aufgeräumt. Wir denken, dass der raue Look dem Geist des Ortes entspricht&rdquo, sagte der Entwickler.

    In der Mitte des Wohnbereichs, vor der Bar, befindet sich ein 13 Fuß x 4 Fuß x 3 Zoll tiefes Stück Blaustein mit umfunktionierten Holzbeinen.

    Der Handwerker Frank Conroy von 21 Tables in Hamden sagte, er brauche einen speziellen Anhänger, um den 4.000 Pfund schweren Stein von Roscoe, N.Y. zu seinem Studio und dann zu Corsair zu transportieren.

    Es wurde auf das Grundstück abgesenkt und es brauchten 20 Personen, um es von Hand an seinen Platz zu rollen, sagte Conroy über den Tisch mit seiner bunten Oberfläche, die sich weich anfühlt.

    Jeff Mueller von Dexterity Press, einem Druckunternehmen am nahe gelegenen Erector Square, hat ein Werk geschaffen, das einen abstrahierten Korsaren zeigt, der über eine zerbrochene Karte von New Haven fliegt.

    &bdquoEr leistet erstaunliche Arbeit&rdquo, sagte Montelli über den Künstler, der für seine Verwendung von Magnesiumgravurplatten bekannt ist.

    Auf dem Flur von Mueller hat Sabrina Marques zwei farbenfrohe &ldquotraumähnliche Welten&rdquo, die versuchen, die Außenwelt ins Innere des Gebäudes zu holen. Als Tochter eines kubanischen Exilanten spiegeln ihre Bilder die Erfahrungen ihrer Familie während der kubanischen Revolution wider.

    Marques' Werk wird präsentiert, kurz bevor der Betrachter auf eine lebendige Pflanzenwand trifft.

    Der Zugang zu einem Fitnessstudio ist eine erforderliche Annehmlichkeiten und der Komplex verfügt über einen Aerobic-Trainingsbereich, einen Yogaraum und ein Spin-Studio.

    Der Bodenbelag mit gelegentlichen roten Streifen befand sich zuvor auf einem Basketballplatz in Cedar Rapids, Iowa.

    &bdquoWir brachten es hierher und sagten, &lsquolet&rsquos legte es zufällig.&rsquo Ich denke, es kam gut heraus&rdquo sagte der Entwickler.

    Dwayne Betts, ein Mieter für den letzten Monat, besuchte mit seinem 8-jährigen Sohn Micah das Fitnessstudio.

    &bdquoDer Fitnessraum ist ausgezeichnet. Es hat alles und das Design der Ausrüstung kann man erkennen, dass es fortschrittlicher ist. Es ist einfach zu bedienen&rdquo Dwayne Betts.


    Die besten und hellsten Verlorenen bei einer U-Boot-Katastrophe

    Anmerkung der Redaktion: Dies ist das Finale unserer Serie zum 50. Jahrestag des Verlustes des U-Bootes USS Thresher am 10. April.

    Anmerkung der Redaktion: Dies ist das Finale unserer Serie zum 50. Jahrestag des Verlustes des U-Bootes USS Thresher am 10. April.

    "Die Zukunft unseres Landes wird immer sicher sein, wenn es Männer wie diese gibt, die ihr Leben geben, um es zu erhalten."

    Das waren die Worte, die Präsident John F. Kennedy einer trauernden Nation nach dem Verlust des Atom-U-Bootes USS Thresher (SSN 593) und aller 129 Mann an Bord am 10. April 1963 bot.

    Blickt man ein halbes Jahrhundert später auf die an diesem Tag verlorenen Marinesoldaten und Zivilarbeiter zurück, fällt einem auf, wie bemerkenswert diese Männer waren. Wir können uns nur vorstellen, was sie erreicht hätten, wenn sie nicht bei der schlimmsten U-Boot-Katastrophe ums Leben gekommen wären, die die Welt je erlebt hat.

    Als Thresher während Tieftauchtests mehr als 200 Meilen vor der Küste Neuenglands sank, galt sie zu Beginn eines neuen technologischen Zeitalters als der Stolz der Navy. Sie wurde in der Portsmouth Naval Shipyard für 45 Millionen US-Dollar in den 1960er Jahren entworfen und gebaut. Thresher war der erste in einer neuen Klasse, der leiser, tödlicher, schneller und tiefer tauchen sollte als jedes U-Boot zuvor. Sie wurde speziell entwickelt, um ihre sowjetischen Kollegen aufzuspüren und zu töten.

    Es liegt auf der Hand, dass ein so geschätztes Schiff mit den „Besten und Klügsten“ der Generation des Kalten Krieges bemannt wäre. Diese Männer lebten ihr Leben als gewöhnliche Nachbarn, die letztendlich ein außergewöhnliches Opfer brachten, aber zusammengenommen waren sie eine faszinierende Mischung aus Intellekt und Draufgängern – geniale und abenteuerlustige Männer.

    Fast jeder Offizier an Bord der SSN 593 war an diesem Tag ein Absolvent der U.S. Naval Academy – eine beeindruckende Leistung für sich. Mehrere der angeworbenen Matrosen – und viele der Zivilarbeiter – waren Veteranen des Zweiten Weltkriegs oder des Koreakrieges oder in einigen Fällen beides.

    Einige der Verlorenen an Bord von Thresher wurden im letzten Jahr auf diesen Seiten porträtiert. Leider würde es mehr als ein Jahrzehnt dauern, eine monatliche Serie jedes Thresher-Helden abzuschließen. Hier ist vorerst eine Auswahl derer, die das zum Scheitern verurteilte U-Boot an jenem Aprilmorgen bemannt haben, deren Lebensläufe aus einem Sonderausgaben-Gedenkband entnommen wurden, das 1964 von der Marine veröffentlicht wurde

    Da wir uns an diesem Ostermorgen mit unseren Familien treffen, ist es erwähnenswert, dass diese letzte Kreuzfahrt nur zwei oder drei Tage dauern sollte. Viele der Männer erwarteten, rechtzeitig zum Osterwochenende 1963 zu ihren eigenen Familien zurückzukehren.

    Mit nur 31 Jahren war Garner als Executive Officer Stellvertreter der Crew von Thresher. Als Absolvent der Vanderbilt University, wo er Psychologie studierte und am Naval ROTC teilnahm, wurde er 1953 zum Fähnrich ernannt.

    Vor seinem Einsatz bei Thresher verbrachte Garner vier Jahre an Bord des U-Bootes USS Skate (SSN 578) und nahm an allen drei ihrer Arktisexpeditionen unter dem Eis teil. Er erhielt zwei Auszeichnungen der Navy Unit für diesen Dienst und war 1959 an Bord der Skate, als sie als erstes U-Boot am Nordpol auftauchte.

    Garner wurde ein ganzes Jahr vor seinen Zeitgenossen zum Lieutenant Commander befördert und von der Junior Chamber of Commerce in New London, Connecticut, als einer der 10 herausragendsten Männer des Landes nominiert. Im Dezember 1962 übernahm er als Thresher's XO. Er hinterließ seine Frau Alice und zwei Töchter.

    Im Alter von 35 Jahren wurde Krag dem Stab des Kommandanten aller U-Boote der Atlantikflotte zugeteilt. Er war als Vertreter dieses Kommandos auf Thresher.

    Als Eagle Scout war Krag Co-Valedictorian seiner High-School-Klasse in Minot, N.D., und Präsident der Schulsymphonie. Er trainierte 11 Jahre auf der Geige. Er leitete das Lacrosse-Team und war Teil des Drum and Bugle Corps an der Naval Academy, wo er 1950 seinen Abschluss machte.

    Nachdem er drei Jahre an Bord des Flugzeugträgers USS Franklin D. Roosevelt verbracht hatte, besuchte Krag das MIT, wo er seinen Master in Schiffstechnik erwarb und den besten seiner Klasse in Elektrotechnik belegte.

    Er gewann auch 1955 einen Aufsatzwettbewerb mit einem Beitrag, der zur Pflichtlektüre für ein Trainingsprogramm für Führungskräfte wurde. Krags erster U-Boot-Auftrag war interessanterweise die USS Albacore (AGSS 569), die in Portsmouth ständig ausgestellt ist.

    Zum Zeitpunkt seines Todes vertrat Krag den U-Boot-Kommandanten der Atlantikflotte bei allen Seeversuchen und war gerade zum Präsidenten seiner Ortskirche gewählt worden. Das Schulgebäude der Kirche wurde später nach ihm benannt. Er hinterließ seine Frau Olga und drei Söhne.

    Im Alter von 35 Jahren, ein weiterer Renaissance-Mann, war Billings auch Teil der Abschlussklasse der Naval Academy von 1950. Anschließend promovierte er in angewandter Mathematik an der University of Maryland und unterrichtete einen akkreditierten Erweiterungskurs zu diesem Thema an der University of New Hampshire.

    Billings war ein versierter Pianist, ein deutscher Linguist, ein russischer Übersetzer, Präsident der Holy Name Society in seiner örtlichen Kirche und ein Veteran des Koreakrieges. Zum Zeitpunkt seines Todes war er stellvertretender Planungs- und Kalkulationsleiter für den Neubau der Portsmouth Naval Shipyard.

    Er hinterließ seine Frau Deloras und fünf Kinder.

    Chief Steward Napoleon Garcia

    Im Alter von 35 Jahren wurde Garcia auf den philippinischen Inseln geboren und im Alter von 15 Jahren von japanischen Soldaten während des Zweiten Weltkriegs gefangen genommen. Anschließend wurde er von philippinischen Guerillas gerettet und im November 1945 in die US-Marine eingezogen.

    Während 18 Jahren Marinedienst diente Garcia auf verschiedenen Überwasserschiffen, U-Booten und Küstenstationen. Er erhielt Belobigungsschreiben vom Kommandanten des U-Bootes USS Diablo (SS 479) und dem Kommandanten der Naval Air Station in Anacostia in Washington, D.C.

    Er hatte vor ihrer tödlichen Reise mehr als zwei Jahre an Bord der Thresher gedient. Er hinterließ seine Frau Charlotte, eine Tochter und neun Geschwister, die auf den Philippinen blieben.

    Der Mate des Chief Torpedoman, Robert Johnson

    Johnson, 37, war der erste und einzige Schiffschef von Thresher, der mit der Überwachung des Wohlergehens des Mannschaftspersonals beauftragt war.

    Er trat 1942 in die Marine ein, und nachdem er an Bord der USS Denebola (AF 56) gedient hatte, meldete er sich 1944 freiwillig zum U-Boot-Dienst. Er unternahm zwei erfolgreiche Kriegspatrouillen an Bord seines ersten U-Boots, der USS Torsk (SS 423). Er diente an Bord mehrerer anderer U-Boote, bevor er sich im Februar 1961 an Thresher meldete, und war der erste, der sich an Bord dieser neuen Schiffsklasse qualifizieren konnte.

    Johnson wurde von seiner Frau Rizalina überlebt.

    Im Jahr 2004 wurde das neu errichtete Bachelor Enlisted Quarters auf der Portsmouth Naval Shipyard nach ihm benannt und ist heute allgemein als Johnson Hall bekannt.

    Steward dritter Klasse George Bracey

    Mit 43 Jahren war Bracey das älteste uniformierte Besatzungsmitglied an Bord von Thresher und einer der wenigen Afroamerikaner.

    Bracey diente an Bord seines 11. Schiffes und seines achten U-Bootes, als er mit SSN 593 unterging. Er trat im Oktober 1942 ein und diente an Bord des Flugzeugträgers USS Ranger (CV 4), bevor er in den U-Boot-Dienst eintrat. Während des Krieges erhielt er drei U-Boot-Kampfabzeichen, neben anderen Auszeichnungen und Belobigungen.

    Bracey war ein ordinierter Diakon der People's Baptist Church of Portsmouth und ein Freimaurer 32. Grades der D.G. Lett-Lodge. Er hinterließ seine Frau Letha und sieben Kinder.

    Collier, 31, trat im August 1949 als Soldat der Marine bei, nachdem er seinen Abschluss an der Bethel-Tate High School in Ohio gemacht hatte, wo er während seiner Junior- und Senior-Jahre Klassenpräsident war.

    Ein vorgesetzter Offizier, der Colliers Führungsqualitäten erkannte, empfahl ihn 1951 für die Naval Academy Preparatory School in Bainbridge, Md., wo er das erste Bohrteam der Schule organisierte. Collier ging an die Akademie in Annapolis und diente drei Jahre lang als Klassenpräsident und Brigadekommandeur.

    Sein Mitbewohner an der Akademie und Pate von Tochter Sherrill war Frank Kelso, der 1990 Chef der Marineoperationen wurde.

    Collier wurde nach seinem Abschluss 1956 als Fähnrich in Dienst gestellt. Er diente an Bord der Zerstörer USS J.C. Owens (DD776) und USS Farragut (DLG 6) bevor er sich freiwillig zum "Stillen Dienst" meldete.

    Er meldete sich an Bord seines ersten U-Bootes, der Thresher, nur wenige Tage vor der Abfahrt des Schiffes zu seiner letzten Reise. Er hinterließ seine Frau Helen und zwei Kinder.

    Lt. Junior Grade Ronald Babcock

    Babcock war gerade 25 Jahre alt geworden, als er bei der Katastrophe verloren ging. Geboren und aufgewachsen in Nebraska, besuchte Babcock acht Jahre lang ein Einzimmer-Schulhaus. Er wurde der Abschiedsgruß der Ord High School, Klassenpräsident, Präsident der National Honor Society und Kapitän der Fußballmannschaft.

    Er machte 1960 seinen Abschluss an der Naval Academy, meldete sich zur U-Boot-Ausbildung in New London, Connecticut, und absolvierte eine fortgeschrittene Ausbildung in der Kernkraft. Seinen ersten Dienstauftrag erhielt er im März 1962 — the Thresher—. Er hinterließ seine Frau Martha.

    Im Alter von 41 Jahren war Kuester an Bord der SSN 593 als Vertreter des U.S. Naval Ordnance Laboratory, wo er Leiter der Acoustics and Electronics Division war. Kuester erwarb seinen Bachelor of Science in Elektrotechnik am Iowa State College und war Präsident der Eta Kappa Nu Fraternität.

    Während seiner Zeit im Labor erhielt er 1951 den Sekretär des Meritorious Civilian Service Award der Navy für die Herstellung von High-Fidelity-Filtern und -Transformatoren. Außerdem erhielt er 1956 und 1959 zwei Superior Accomplishment Awards für eine originelle Erfindung mit klassifiziertem Charakter und hielt Patentbriefe für zwei Erfindungen auf dem Gebiet der Niederfrequenz-Sonarausrüstung.

    Als Abteilungsleiter war er verantwortlich für die technischen Aspekte von elektrischen und elektronischen Komponenten für Unterwasserwaffensysteme, die für die Marine entwickelt werden.

    Kuester war auf Thresher, um Tests zu einem von ihm erfundenen neuen klassifizierten akustischen Material namens "Kustecite" durchzuführen, das im U-Boot installiert worden war.

    Er war der Superintendent der Sonntagsschule, Treuhänder und Unternehmenssekretär der Kirche, die er in Maryland besuchte, und gewann mehrere Schleifen für das Züchten und Zeigen seiner Rosen. Er war auch ein geschickter Fotograf.

    Kuester hinterließ seine Frau Marion und drei Kinder.

    Allen, 39, war an Bord von Thresher als stellvertretender Konstruktionsleiter und Projektleiter der Werft für diese neue Art von U-Boot.

    Als Absolvent der Naval Academy 1945 meldete sich Allen freiwillig zum U-Boot-Dienst nach einem Aufenthalt an Bord des Zerstörers USS Ault (DD 698). Im Laufe seiner Marinekarriere diente er auf den U-Booten USS Trumpetfish (SS 425), Requin (SS 481), Cavalla (SS 244) und Sea Cat (SS 399).

    Im Jahr 1952 wurde er für ein Aufbaustudium in Elektrotechnik ausgewählt und belegte den zweiten Platz in seiner Klasse an der Navy's Postgraduate School in Monterey, Kalifornien. Außerdem erwarb er seinen Master in angewandter Physik an der UCLA.

    Vor seinem Einsatz auf der Werft war Allen im Stab des Kommandanten des U-Boot-Geschwaders 4 und in der Sonar-Zweigstelle des Bureau of Ships in Washington, D.C. Er wurde auch als qualifiziert bezeichnet, U-Boote zu kommandieren.

    Er wurde von Frau Jane und drei Kindern überlebt.

    Yeoman First Class Wayne Lavoie

    Lavoie, gebürtig aus Rochester, N.H., starb an seinem 28. Geburtstag.

    Als Absolvent der Spaulding High School 1953 war er Präsident der Student Activity Association und College-Football- und Basketballspieler. Im Alter von 16 Jahren war er ein 4-H-Berater.

    Nach seinem Eintritt in die Marine wurde er dem Angriffsfrachtschiff USS Washburn (AKA 108) und dem U-Boot USS Corsair (SS 435) zugeteilt. Er war auch in Brunswick, Maine und in Portsmouth stationiert.

    Like Krag, Lavoie had the distinction of serving aboard both Thresher and Albacore, two submarines with distinctive ties to the Seacoast. He reported to Thresher two months before her final voyage.

    Lavoie left behind his wife Gernie and five children.

    In the days and weeks after the loss of Thresher in 1963, the first time a nuclear submarine had been claimed by the sea, it was left to a handful to put into words what had been lost.

    "One could not mention the Thresher without observing, in the same breath how utterly final and alone the end is when a ship dies at the bottom of the sea . and what a remarkable specimen of man it must be who accepts such a risk," wrote the famous psychologist Dr. Joyce Brothers.

    Adm. Hyman Rickover, the legendary "father of the nuclear Navy," hand-picked many of the crewmen assigned to Thresher, and took the tragedy to heart. "I knew them personally," he told reporters. "It was a personal loss to me."

    And President Kennedy, who would be assassinated in the fall of 1963, described these Cold War casualties as brave pioneers: "The courage and dedication of these men of the sea, pushing ahead into depths to advance our knowledge and capabilities, is no less than that of their forefathers who led the advance on the frontiers of our civilization."

    What: Thresher Memorial Project Group is working to create a permanent tribute at Kittery's Memorial Circle


    Corsair boats for sale

    * This price is based on today's currency conversion rate.

    Corsair

    Corsair is a yacht builder that currently has 63 yachts for sale on YachtWorld, including 23 new vessels and 40 used yachts, listed by experienced boat and yacht brokers mainly in the following countries: United States, France, French Polynesia, Netherlands Antilles and Austria. Models currently listed on YachtWorld range in size and length from 20 feet to 50 feet. Luxury models listed are rigged with motors up to an impressive 820 horsepower, while the most compact models for sale may have as little as 4 horsepower engines (although the average engine size across all of our current listings is 10 HP).

    Type of yachts by Corsair

    This builder offers boat hull types including trimaran that are generally used for traditional, time-honored boating pursuits such as day cruising and sailing. Corsair equips models listed with outboard, outboard-4S, inboard, electric and inboard/outboard drive power options, available with gas, electric, diesel and other propulsion systems.

    Renowned for their Trimaran, Multi-Hull, Racer/Cruiser, Racing and Cuddy Cabin, the Corsair boats listed generally have a bigger draft and exceptionally wide beam, traits that make them popular and ideal for day cruising and sailing.

    How much do Corsair boats cost?

    Corsair boats for sale on YachtWorld are offered at a range of prices from $23,470 on the lower-cost segment, with costs all the way up to $876,736 for the most luxurious yachts.

    What Corsair model is the best?

    Some of the most iconic Corsair models now listed include: Pulse 600, 37, 760, 880 and 760 Sport. Various Corsair models are currently offered for sale by specialized yacht brokers, dealers and brokerages on YachtWorld, with listings ranging from 1978 year models up to 2022.


    Smooth Sailing

    Technically, the word “corsair” can refer to either a pirate ship or the pirate itself, which feels confusing since you have a corsair on a corsair. All I know is that Dies corsair would choose the Corsair to be his corsair for any long voyage, because Lincoln has done a fantastic job with the SUV’s ride quality and quietness.

    Though the Corsair is closely tied to the Ford Escape — which got a full redesign of its own for 2020 — there are a few key differences. One of those is the suspension setup: The Corsair has a multilink rear suspension with upgraded bushings, a more capable (and expensive) setup that allows the rear to be compliant for a smooth ride without feeling sloppy.

    You feel this when you push the Corsair on curvy roads, as I did on the drive from San Francisco down to Carmel. As the SUV turns into a corner, the body leans noticeably (as is common in all SUVs). Where many of those vehicles get tripped up is that once the body leans (or “rolls,” as we gearheads say), the suspension rebounds too much and unsettles the vehicle for a second time. Not so in the Corsair the suspension does an excellent job of resetting the rear once body roll happens, and by the time you exit the corner, it feels completely flat and balanced again so you can jump back on the power with confidence. Both Corsairs I drove were equipped with the optional adaptive suspension, as well, which varies shock absorber firmness automatically based on conditions, so I can’t comment on the standard suspension as of yet.

    Lincoln said keeping the cabin serene was a point of emphasis on the Corsair, and it shows. You do detect some wind and tire noise, but I didn’t realize how quiet it was until I was able to have full conversations with our videographer, Jonathan, in the backseat without turning my head or raising my voice at all even over stretches of rougher road. On a dock with wooden planks, the cabin remained delightfully oblivious to the exterior conditions.

    Engines Good, Transmission Overboard

    I got to test both of the Corsair’s engine choices, each turbocharged four-cylinders. The standard engine is a 250-horsepower, turbocharged 2.0-liter four-cylinder, while the optional (and more exciting) engine is a 295-hp, turbocharged 2.3-liter four-cylinder that also makes a whopping 310 pounds-feet of torque (versus 280 pounds-feet in the 2.0-liter). Both vehicles I tested also came with all-wheel drive, though front-wheel drive is standard.

    The good news is that buyers will be happy with the performance you get from either engine. The base engine is more than up to the task of moving the Corsair with some haste, though not as much as the optional engine — when that engine kicks, the Corsair surges forward rapidly, and with the SUV’s smooth ride, it’s easy to surge past speed limits and not even realize it.

    There is, however, one large problem, and it felt to me to be the one thing holding the Corsair back from overarching greatness: the transmission. The Corsair might have a unique suspension setup compared with the Escape, but this time it doesn’t dodge the bullet and ends up with the same eight-speed automatic transmission. When fellow reviewer Kelsey Mays tested the new Escape, he noted that “The new eight-speed resists downshifts while in motion until the accelerator is halfway to the floor.” I had much the same experience in the Corsair, but perhaps to an even greater degree as it’s about 300 pounds heavier than the Escape, trim level depending.

    The end result is a disconnect between accelerator pedal action and forward motion even in the Corsair’s sportier Excite drive mode — and in Excite, it became harder to launch the Corsair smoothly. In Normal mode, the vehicle was smoother off the line and also seemed to accelerate faster. Once you get going, Excite offers a more responsive pedal and quicker downshifts, but not quick enough to mitigate the laggy feeling entirely. This does bother you less with the optional engine because the added power helps to overcome the timing deficiencies more quickly once you get going, but it’s present with both engines and definitely puts a damper on the experience.

    One quick caveat: The vehicles we tested were all filled with premium gasoline, which in California is 91 octane. Much like with the Ford vehicles, these engines will run on regular 87-octane fuel and I didn’t see any requirements or caveats on the fuel doors that I checked (the EPA’s fuel economy ratings cite the Corsair’s fuel requirement as regular gasoline). Lincoln bases its horsepower and torque figures on 93-octane fuel, which its engines are designed to exploit for more power not all vehicles that run on regular get any benefit from premium, so it’s likely that you’ll lose a bit of power if you opt to fill up with the cheaper stuff. When AAA tested several “premium-recommended” vehicles in 2017 for premium versus regular fuel, power increased 1 to 2 percent on average I don’t foresee this being a problem for the Corsair, however, because both of its engines had power to spare.

    Captain’s Grade Quarters

    The Corsair’s interior is a delight, with impressive materials quality, design and efficient use of space. Soft leather adorns most of the surfaces you’d touch regularly, including where your knees come in contact with the center console. The only exception would be some hard plastic atop the dashboard and the top of the windowsills, but that’s sort of par for the course for this class. Impressively, the backseat doesn’t see much drop-off in quality save for the back of the front seats, which are hard plastic shells.

    What immediately stands out up front is the unique way the Corsair presents its climate and seat controls. They sit on what can best be described as a shelf, with the shift buttons appearing as a balcony of sorts above them. I am not usually a fan of shift buttons versus a traditional gear selector, but I’m happy with it in this application for two reasons: The buttons are easy to use, and Lincoln has taken full advantage of the space it has opened up by placing a second storage cubby underneath the shelf. It’s big enough to fit a few items, including a larger phone, and houses both a USB-A and USB-C port. There are two more USB charge ports for the backseat and an optional three-prong household outlet back there, as well.

    The back of the cabin is also where the Corsair showcases an intelligent maximization of space. There is plenty of headroom and legroom for adult passengers to fit comfortably, and there are large windows all around, which makes the cabin feel open — even more so if the giant dual-pane panoramic moonroof option is added. Those large windows also aid with driver visibility, and the rear-quarter windows between the C- and D-pillars in particular have grown — viewable area has increased by 300 percent, Lincoln says — which helps out a lot with that tricky passenger-side blind spot.

    Another way that the Corsair uses its compact footprint efficiently is a sliding backseat with 6 inches of travel for both sides of the 60/40-split rear bench. The seat will stay slid all the way back for maximum legroom most of the time, but for those occasions when you have to carry both passengers and cargo, this gives you some extra breathing room. Lincoln performed a demonstration where the Corsair was loaded with four large suitcases in the cargo area, which necessitated sliding the seat forward a few inches. Even with that, Jonathan and I were able to sit on the driver’s side, one behind the other, comfortably (we are both roughly 6 feet tall).

    The touchscreen is a Haar too small. It’s an 8-inch screen rather than the 10-inch screen (measured diagonally) that you find in the Aviator — I think the 10-incher would have been a welcome addition here. It’s powered by the excellent Sync 3 multimedia system that I enjoy for its simplicity and ease of use, and Android Auto and Apple CarPlay both come standard. The Corsair also gives owner the options of using their phone as a key so you don’t even need to carry the key fob, but I don’t see much added functionality with that technology yet. You can open the windows and the liftgate through the app, but other automakers offer this capability through apps, too — I’m hoping the technology evolves and this is just a precursor to something like transferable driver profiles between vehicles, which is not yet a reality.

    Solid Safety Technology — With a Flaw

    Standard safety offerings are decent. Lincoln’s Co-Pilot 360 is found on every Corsair and it includes forward emergency warnings and automatic braking with pedestrian detection, lane keep assist, automatic high beams and blind spot warnings. Our test vehicle was also equipped with Co-Pilot 360 Plus, which added adaptive cruise control, speed-limit sign recognition and evasive steering assist.

    These systems worked as advertised, and I found myself especially impressed with a lane-keeping system that did a good job of centering the Corsair in its lane without making a lot of adjustments, which can make the front end feel busy in other vehicles. I did run into one problem on the drive, which involved both the adaptive cruise control and speed-limit sign recognition.

    The adaptive cruise control offers an “intelligent” setting, which will automatically adjust the vehicle’s speed if the speed limit changes. If you’re traveling in a 65-mph speed zone with the adaptive cruise control set at 65 mph, you encounter some construction and the speed limit drops to 55 mph, the cruise will automatically reduce your speed to match. (The system will let you set your cruise higher than the limit and will keep the same difference, say 5 mph above the posted limit, when it changes based on a sign.) At one point on the highway however, I felt the car speed up and looked down to see that the system had somehow read an 85-mph speed limit sign and bumped our cruising speed up accordingly.

    I don’t know what the system read, but there are no roads with a speed limit over 70 mph in California, so I had to quickly roll my speed way, Weg back down. This does mean that if you choose to use this mode rather than the regular set-it-yourself adaptive cruise, you’ll have to be careful and watch your speed. Lincoln is not the only automaker that has struggled with implementing this technology in the U.S., where each state is free to design its own signage and set speed limits.

    2020 Lincoln Corsair | Cars.com photo by Brian Wong

    Buried Treasure

    The Corsair builds upon what the Navigator and Aviator started, with a fantastic cabin, solid engines and easy-to-use technology and safety features. Yes, the transmission is a nagging annoyance, but it’s not enough on its own to dampen my enthusiasm — this is a solid, welcomed entrant into the luxury compact SUV class, and I think it’ll challenge the competition to try to match its level of passenger comfort and cargo flexibility.

    Corsair pricing does jump up quickly. Both of the examples that I tested came out in the mid-to-high $50,000s — $59,660 for the vehicle with the optional engine and $54,875 with the standard. At these prices, I’d have gunned for the more expensive of the two, which had the better engine and more features to boot. Check out our pricing post for the full details. Competitors in this class can also reach this price range, so the Corsair isn’t alone in this space, and I think this Lincoln makes a good arrrrr-gument for itself against those vehicles.


    Vought F4U Corsair

    By Stephen Sherman, Apr. 2002. Updated January 23, 2012.

    O riginally designed as a carrier-based fighter, the Corsair's difficult handling and landing characteristics caused the Navy to rely on the Grumman Hellcat instead. The Marine Corps benefited from this policy change, and its land-based units eagerly adopted the "Bent-wing Bird." The famous Jolly Rogers, the Navy's VF-17, also flew the Corsair during its tour in the Solomons. Late in the war, as the handling problems were resolved, both Marine and Navy pilots operated F4U's from carrier decks.

    But its speed, firepower, maneuverability, and ruggedness cause many to rate it with the Mustang as the best fighter plane of World War Two.

    Tommy Blackburn (CO of the Jolly Rogers) on the F4U Corsair:

    The Corsair appeared to be a superb fighting machine, but it was overengineered and thus hard to maintain. At the start of a typical day's ops, only about half of our full complement was safe to fly. By "secure," half of those could be expected to be "down."

    The 2,800-cubic-inch engine was a monster to fire up after it had sat in subfreezing weather overnight. First, it took two strong men pulling on a prop blade to slowly accomplish the minimum revolutions needed to clear the lower cylinders of oil so the start-up could be accomplished in safety. Next, the engine had to be primed with raw gasoline. This touchy enterprise had to stop short of flooding and thus drowning the spark plugs and evade the obvious fire hazard while getting enough vaporized fuel into the cylinders to get the engine to cough to life. Some genius had equipped the Corsair with a shotgun starter in lieu of the heavy electric starter. When all was in readiness, the shotgun shell was fired. Sometimes it went bang and turned the prop through three or more revolutions. Mostly, however, it just went poof and the prop just twitched. Four abortive tries generally overheated the starter, and that resulted in a fifteen-minute stand-down for cooling. So much for geniuses.

    Each of fourteen cowl flaps had its own baby hydraulic cylinder to open and close it. These tended to leak. In addition, until the maintenance crews became expert, the big radial engine tended to throw a lot of oil. The combination rapidly coated the windshield and seriously decreased the airplane's inherently limited forward visibility. We all became expert at quickly locating rain showers through which we could fly in order to wash away the oil.

    The landing flaps had a protective device to prevent extension at airspeeds high enough to cause over-stressing. This was a dandy feature except that the flaps could and often did retract fully and without warning during the final stages of a landing approach. Of course, this resulted in a horrendous loss of lift and a rapid sinking. The pilot, ever alert for such mishaps, had to slam on full power to evade disaster. After too many narrow escapes, we got the "flap blowup" removed, it being our decision to risk tearing off a flap as against losing lift in this terrifying, dangerous manner. To my knowledge, no one ever did tear off a flap.

    The Corsair's storage battery, which was located in the cockpit, had an unhealthy habit of boiling over. In one case, a battery exploded while the airplane was in flight. We later determined that it had been excessively over- charged, but the incident gave us one more in a long line of potential life-threatening problems to bear in mind while we were trying to fly - and eventually, fight - our irasible Hogs.

    Zitiert aus The Jolly Rogers, by Tom Blackburn and Eric Hammel

    Entwicklung

    The huge engine dictated much of the plane's design. Such a power plant needed a comparably big propeller to absorb all that horsepower. Thus the 13' 4" diameter Hamilton Standard prop, the largest fittest to a fighter at that time. The Corsair's fuselage had to be high in the air, to give the prop clearance, But ordinary, straight wings at that height would have implied long (and weak) landing gear. The distinctive bent wings were developed to permit a reasonably short undercarriage.

    The XF4U first flew in May 1940, and in October flew faster than 400 MPH, a record for a production fighter. A major re-design pushed the cockpit back 32 inches, which resulted in poor forward vision for the pilot, at least on take-off and landing. Development continued into 1942, when Vought delivered the first production F4U-1 to the Navy, which didn't like what it saw, especially when compared to the easier-handling, and very capable F6F Hellcat. The F4U had dangerous stall behavior, had tendency to yaw suddenly when landing, and, worst off all, bounced when it hit the deck. For use on carriers, these problems caused the Navy to insist that they be fixed, while it went ahead equipping with the Hellcat. By the summer of 1943, most of the Marine fighting squadrons had transitioned to the F4U-1, the first operational model. Based on combat experience, Vought improved the next version, the F4U-1A:

    • a better visibility bubble-top canopy. The different canopy tops show clearly in the illustrations.
    • a more powerful engine, the R-2800-8W. Equipped with water-injection, this engine could achieve 2,250 horsepower for brief periods.
    • a spoiler on outside edge of right wing
    • a longer tailwheel leg

    The F4U Corsair went on through many different models. It saw service in Korea, where Guy Bordelon flew an F4U-5N to become the Navy's only prop ace of that war. The Corsair remained in production until 1952 (over 12,000 built), they served with many nations' air forces until the 1960's. Corsairs flew their last combat misions in the 1969 "Soccer War" between Honduras and El Salvador.

    Perhaps I missed it on the Corsair page - the most powerful Corsair ever built, the Goodyear built F2G with the Pratt & Whitney R-4360 corncob 28 cylinder engine (four rows of seven cylinders), contrasting with the P & W R-2800 18 cylinder engine in the normal Corsair. Fifteen of these were built, five being the F2G-1 beginning with bureau number 88454. These five were land lubbers, although the wings could be folded manually. The remaining 10 were fully carrierized and were F2G-2's.

    I took photos of BuNo 88454 about 1970. It had been preserved at NAS Norfolk and stored by O & R/NARF. It was in beautiful condition-until a ranking Naval Officer wangled it away from the Navy, for racing, or so the story went. That plan went afoul, and it wound up derelict at Newport News. (As I recall Corsair F2G-1 88454 is/was in the Champlain Fighter Museum in Mesa, Arizona. Cook Cleland raced these super Corsairs in the late 1940's?)

    F2G-2 specifications which should be about the same as the F2G-1=399 MPH at sea level, 431 mph at 16,405 feet, initial climb rate 4,400 feet per minute, internal fuel range 1,190 miles, empty weight 10,249 pounds, gross weight 13,346 pounds, span 41 feet, length, 33 feet 9 inches, height 16 feet 1 inch, wing area 314 sq. ft. The max speed performance was very close at sea level, but at altitude quite a difference. The Super Corsair had a bubble type canopy, different cowling to cover the longer engine, thus it had a longer snout. It had smaller wing root inlets than the standard Corsair. Since it wasn't equipped with a supercharger, intercoolers weren't necessary. The F2G's came with a taller fin and rudder, with a straight section auxiliary rudder just below the normal rudder, which moved only to the right by 12 plus degrees-as an aid for torque correction whilst landing on aircraft carriers.

    Recommended Reading (available from Amazon.com): Corsair Aces of World War 2

    Osprey's Corsair Aces is another book that I've worn out, with its chapters on the Black Sheep and British Corsairs especially engrossing. As always, Mark Styling's color profiles do not disappoint.


    Pricing and Which One to Buy

    The Reserve trim is where it's at. For the large step up in price, Lincoln provides several must-have items such as 19-inch wheels, a panoramic sunroof, a hands-free power liftgate, fog lamps, a 14-speaker Revel stereo system, in-dash navigation, SiriusXM satellite radio, a power-adjustable steering column, genuine wood interior trim, and heated front seats covered in Bridge of Weir leather with 10-way power adjustability and memory settings for the driver. From there, we'd exercise caution, as the Corsair's option packages carry big price tags. We'd also recommend sticking with the 2.0-liter turbocharged four-cylinder as its performance is very similar to the more expensive 2.3-liter's.


    J. P. Morgan’s former yacht CORSAIR sailed as a deluxe cruise ship from California to Mexico until disaster struck in 1948.

    J. Pierpont Morgan Jr. could never imagine his yacht Corsair IV would be turned into a deluxe cruise ship just after World War 2 whose short career with voyages from California would end in tragedy, but it happened.

    CW The NEW Cruise Yacht CORSAIR – Sailing up the coast of California In Acapulco in Vancouver.

    • J.P. Morgan Jr. and his legendary business tycoon father, J. Pierpont Morgan, owned four yachts christened Corsair and built three of them. Each yacht was bigger, faster, and more comfortable than the preceding one.
    • The Morgan Corsair created major media attention for the times resulting in a legendary quote by the senior Morgan when he was asked how much it cost to operate a boat that size. His quick response: “Sir, if you have to ask that question, you can’t afford it.”

    MORGAN’S YACHT CORSIAR IV COST $65 MILLION TODAY’S DOLLARS

    CW: J. P. Morgan Jr., Corsair IV, Corsair IV being launched in Maine.

    • Corsair IV was constructed in Maine at the beginning of the Great Depression for $2.5 million (or about $60 million in today’s currency).
    • Measuring 2,142 gross tons, with a registered length of 300 feet and overall length of 343 feet, the Corsair IV was the largest yacht ever built in the U.S. Designed in the traditional piratical look of Morgan yachts Corsair IV was long, dark, heavy underneath – paler and suaver in the superstructure.
    • When it was ready for launching in 1930, Morgan brought three private railway cars of family and friends up to the Maine shipyards for the occasion.

    CW: Luxurious Cruise Travel – Passengers on the Aft Deck Chief Steward inspects staff Passenger enjoys the sun and takes a photo Passenger relaxes in his suite.

    • Morgan used her for ten years, mostly on the East Coast, in the West Indies and for trans-Atlantic record-breaking crossings.
    • After an eventful career with Morgan, the Corsair IV was turned over to British Admiralty in 1940.

    RICH AMERICANS WANT TO CRUISE

    Following World War II, rich Americans had money to spend on cruises, but choices were limited.

    • Half the commercial passenger vessels had been sunk, and the surviving liners demanded extensive refurbishing.
    • It would be several years before many refurbished ships would be back in service or any new ships built.

    CW: Couple on after deck Passengers taking the sun Dancing under the stars Shuffleboard on deck.

    • This was especially true in California and on the West Coast. American Presidents Lines took three years to re-establish liner service to the Orient, and it wasn’t until 1948 when Matson Line’s famous Lurline sailed again to Hawaii.
    • The magnificent pre-war Canadian Pacific and Japanese liners that once plied the Pacific had been brutally sunk in seagoing battles.

    Folder with cruising fares and schedule to Acapulco for 1949.

    • Realizing there was an untapped post-War luxury cruise market, the Skinner and Eddy Corporation, owners of the Alaska Steamship Company, created Pacific Cruise Lines in 1946.
    • The newly formed subsidiary immediately went looking for a ship and was lucky enough to quickly spot its prize, Corsair IV.
    • The former Morgan yacht was bought from undisclosed buyers and placed under Panamanian registry.

    THE NEW CORSAIR

    The Corsair (the IV was dropped) was taken to Todd Shipyards in New York for repair and overhaul and then sailed to the Victoria Machinery Depot in Victoria, Canada, for conversion to a luxury cruise vessel.

    CW: The Corsair – Docked Sailing in Alaska In Alaska Acapulco.

    • In charge of her interior was the firm of William F. Schorn Associates of New York. Schorn was also responsible for giving the pre-war Moore-McCormick Liners cruising to South America from New York – Brazil, Argentina, and Uruguay –a much more contemporary look.
    • He provided the same meticulous detail to designing the modern accommodations for the new elegant Corsair.
    • This was not just a paint job but also a total conversion for the former Morgan yacht to create elegant surroundings for the line’s future passengers.

    THE CORSAIR WAS PURE LUXURY

    The Corsair docked in Los Angeles waiting for passengers The Corsair outside of Los Angeles.

    • The goal of Pacific Cruise Lines was to offer to the traveling public the world’s most luxurious cruise ship.
    • The many letters received from the cruise passengers during the first year of service attested to that accomplishment.

    CW: Corsair Engine Room Corsair Galley Corsair Chef Corsair Acapulco.

    Accommodating only 82 First Class passengers, all rooms were much larger and more commodious than as expected on shipboard at that time.

    • No expense was spared in furnishing decorating each room with the very finest of materials and artistry available.
    • There were no berths on the Corsair, and all staterooms featured beds. Each room had its own private bath.
    • There were a total of 42 rooms on the ship, and the steward’s department personnel alone numbered more than forty.

    CW: The Corsair the Corsair passengers on the promenade Passenger in her suite the Corsair ready to sail from Los Angeles.

    NEARLY ONE CREW MEMBER FOR EVERY PASSENGER

    • Each was responsible for the sole purpose of catering to the slightest desire of the carriage trade passengers.
    • All public rooms, including the main lounge, forward observation lounge, cocktail lounge, etc., were completely carpeted and air-conditioned.
    • This was also true of all bedrooms, sitting rooms, and suites.
    • Top European chiefs were hired to create haute cuisine.
    • A total of 76 crewmembers and officers were aboard the new cruise ship, making the passenger to crew ratio almost one to one, equaling or surpassing the most high-end cruise ships operating today.

    The new Corsair made her debut on September 29, 1947 offering two-week cruises from Long Beach, California, to Acapulco, Mexico. The standard price per person rate averaged $600. Hardly a bargain since the ship’s cruise fare equaled more than a quarter of the 1947 typical U.S. family income.

    The new cruise line placed attractive full-page ads for cruising on the new stylish first class Corsair in Holiday magazine.

    • Demand for passage was heavy and the waitlists lengthy.
    • During the summers of 1948, the Corsair was switched to Alaska.
    • Sailing out of Vancouver, British Columbia, she provided the first deluxe two-week cruises ever offered to the Inside Passage.
    • Another first for the Corsair Alaska cruises was a specially chartered train transporting passengers from Whittier to famed McKinley National Park.

    A series of cruises to Mexico, Havana via the Panama Canal and the Gulf of California were scheduled and completed in the spring of 1949.

    The cruise ship returned to Alaska for summer sailings and was to be followed by a season of cruises to Mexico from Long Beach beginning in October. Then tragedy struck on November 12, 1949.

    News clippings from the new cruise ship Corsair to the tragic end.

    • The Corsair, during one of her autumn Mexican Riviera cruises, struck a rock and beached at Acapulco.
    • Her crew and 55 passengers were put ashore in lifeboats.

    CW: The Corsair beached in Acapulco Corsair wrecked Corsair launching Corsair a loss.

    • There was no loss of life.
    • Examined by her owners, the former Morgan yacht was determined to be a total constructive loss and abandoned to Davy Jones’ locker.

    It would be more than 15 years until Princess Cruises began offering sailings to Mexico with a regular year ’round service would be offered. There would be numerous attempts to offer Mexico cruises in the meantime. At least five different cruise lines didn’t make it.

    Even during this age of mega-liners, no other ships will ever equal the elegance, exclusivity, and style of the former Morgan yacht. The Corsair’s legacy lives on only for divers willing to explore the remains of the vessel deep in the warm seas off Acapulco.


    A short history of the Ford Corsair

    The Ford Corsair was one of the company's more exotic looking cars and was designed as a mid-size model to fit between the smaller Ford Cortina and the larger Zephyr and Zodiac models.

    It had a relatively brief production run, from 1963-1970 and was eventually swallowed up by the new, enlarged Ford Cortina Mark III in 1970. Only 300,000 Corsairs were made and it's estimated that little more than 300-350 survive today.

    'Corsair' means buccaneer, raider or pirate, and the Corsair's unusual V-shaped snout gives it a very distinctive appearance which still looks striking today. Under the skin, though, the Corsair was more conventional, and not completely successful.

    Essentially a stretched Ford Cortina, it didn't offer a whole lot more space, and the introduction of Ford's innovative V4 'Essex' engine wasn't the technological tour de force that it might sound.

    This V4 motor, in combination with the shark-like nose, is what makes the Corsair so interesting, but road testers were not especially impressed, complaining of uneven idling and that it was rough and coarse to drive.

    The problem is the angle of the cylinder banks. The Corsair’s Essex engine has them arranged at an angle of 60 degrees, whereas the smoothest angle for a V configuration is 90 degrees. A balancer shaft was added to try to smooth things out, but with only limited success.

    In fact, the Corsair was originally shipped with a conventional 1.5-litre 'Kent' inline four developing 60bhp, and the 1663cc (1.7-litre) V4 wasn't introduced until 1965.

    Rough or not, it did at least bring more power (73hp) and performance, and later a 2.0-litre Essex engine brought 92bhp and, in the Ford Corsair 2000E Deluxe, an impressive 103bhp.

    Crayford Engineering, an independent design company working in conjunction with Ford at the time, even produced a 3-litre version using Ford's Essex V6 engine. Crayford also worked on a convertible version of the Corsair that's now much sought-after.

    Crayford Engineering wasn't the only specialist brought in for other body designs. An estate version of the Corsair was built by Abbott Ltd in Farnham, Surrey.

    It seems odd today that a major car manufacturer should sub-contract different body styles to independent coachbuilders, but it was common practice at the time, and Abbott also made 'Farhnam' Zodiac and Zephyr estates for Ford.

    Unfortunately, Abbott closed its doors in 1972, just two years after the Corsair ceased production.

    The convertible and estate versions of the Corsair brought the number of body styles up to four. Otherwise, the choice was simply between a 4-door or a 2-door saloon. The 2-door was not popular at the time and made in small numbers.

    The Corsair may not have been as exciting as its looks suggest, and the V4 engine was not an unqualified success, but it did ultimately prove a strong and affordable competitor in a newly-emerging 4-cylinder 'executive saloon' market, undercutting the svelte Rover 2000 and rather regal Humber Sceptre, for example, and in a contemporary road test a Corsair 2.0L achieved an indicated 110mph, with impressive acceleration.

    In the end, the Corsair was squeezed out by a reshuffle in the Ford range. The once-small Cortina grew to become the Corsair's 'executive' replacement, itself displaced by the new, small Ford Escort. At the same time, Ford transferred its sporting ambitions to the new Ford Capri.


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