Hindenburg

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Im Jahr 1936 sah die Zukunft für starre Luftschiffe rosig aus, die wasserstoffgefüllten, leichter als Luft Giganten, die auch als Luftschiffe oder Zeppeline bekannt sind. Die Hindenburg, der Stolz und die Freude Nazi-Deutschlands, verbrachte eine glorreiche Saison damit, Passagiere in ihrem luxuriösen Bauch über den Atlantik zu befördern. Im folgenden Jahr kam die Ära der Luftschiffe zu einem spektakulären Ende, als die Hindenburg bei der Landung in Lakehurst, New Jersey, in Flammen aufging. Die Katastrophe forderte 36 Menschenleben und erhielt eine beispiellose Medienberichterstattung.

Die Hindenburg war ein 245 Meter (804 Fuß) langes Luftschiff in konventioneller Zeppelinbauweise, das im März 1936 in Friedrichshafen, Deutschland, vom Stapel lief. Es hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km (84 Meilen) pro Stunde und eine Reisegeschwindigkeit 126 km (78 Meilen) pro Stunde. Obwohl es für die Befüllung mit Heliumgas ausgelegt war, war das Luftschiff aufgrund der Exportbeschränkungen der Vereinigten Staaten gegen Nazi-Deutschland mit leicht entzündlichem Wasserstoff gefüllt. 1936 eröffnete Hindenburg den kommerziellen Flugverkehr über den Nordatlantik mit 1.002 Passagieren auf 10 planmäßigen Hin- und Rückflügen zwischen Deutschland und den Vereinigten Staaten.

Am 6. Mai 1937 ging die Hindenburg bei der Landung in Lakehurst, N.J., bei der ersten ihrer geplanten Transatlantiküberquerungen von 1937 in Flammen und wurde vollständig zerstört. 36 der 97 Personen an Bord wurden getötet. Das Feuer wurde offiziell einer Entladung atmosphärischer Elektrizität in der Nähe eines Wasserstoffgaslecks aus dem Luftschiff zugeschrieben, obwohl spekuliert wurde, dass das Luftschiff Opfer eines anti-nazistischen Sabotageaktes war. Die Hindenburg-Katastrophe markierte das Ende des Einsatzes starrer Luftschiffe im kommerziellen Luftverkehr.


Achten Sie auf die Hindenburg

Das berühmte deutsche Luftschiff Hindenburg wurde zu einem der häufigsten Katastrophenbilder der Geschichte, als es 1937 bei einer Landung in Flammen aufging. Dieses Luftschiff teilt heute seinen Namen mit einem technischen Werkzeug, das erfunden wurde, um Händlern zu helfen, ein Potenzial vorherzusagen und zu vermeiden Börsencrash.

Dank eines schlauen Mathematikers namens Jim Miekka und seines Freundes Kennedy Gammage kann dieser technische Indikator, der als Hindenburg-Omen bekannt ist, verwendet werden, um scharfe Korrekturen vorherzusagen und Händlern dabei zu helfen, vom Rückgang zu profitieren oder große Verluste zu vermeiden, bevor andere es überhaupt sehen es kommt.

In diesem Artikel erfahren Sie mehr darüber, wie dieser Indikator berechnet wird und wie seine verschiedenen Signale Ihnen helfen können, dem nächsten Marktcrash auszuweichen.

Die GrundlagenDie zugrunde liegenden Konzepte des Hindenburg-Omens drehen sich um Marktbreite-Theorien, hauptsächlich solche, die von Marktgrößen wie Norman Fosback und Gerald Appel entwickelt wurden. Dieser Indikator wird durch genaues Beobachten der Anzahl der Emissionen an einer bestimmten Börse, im Allgemeinen der NYSE, erstellt, die neue 52-Wochen-Hochs und neue 52-Wochen-Tiefs erlebt haben. Durch den Vergleich dieser Ergebnisse mit einer Reihe von Standardkriterien versuchen Händler, Einblick in einen möglichen Rückgang der breiten Marktindizes zu gewinnen. Der Absolute Breadth Index (ABI) ist ein Marktindikator, der verwendet wird, um die Volatilität des Marktes ohne Berücksichtigung der Preisrichtung zu bestimmen

Marktbreite-Theorien deuten darauf hin, dass die Zahl der Unternehmen, die 52-Wochen-Hochs bilden, die Zahl der Unternehmen überschreiten sollte, die 52-Wochen-Tiefs verzeichnen, wenn die Märkte nach oben tendieren oder neue Höchststände schaffen. Umgekehrt, wenn der Markt nach unten tendiert oder neue Tiefststände erreicht, sollte die Zahl der Unternehmen, die am untersten Ende ihrer 52-Wochen-Range gehandelt werden, die Zahl der Unternehmen, die neue Höchststände schaffen, drastisch übersteigen.

IndikatorDas Hindenburg-Omen verwendet die Grundprämissen der Marktbreite, indem es die Anzahl der steigenden/rückgangsbezogenen Probleme untersucht, gibt der traditionellen Interpretation jedoch eine leichte Wendung, um darauf hinzuweisen, dass sich der Markt auf eine große Korrektur vorbereitet.

Dieser Indikator gibt ein Warnsignal, wenn mehr als 2,2% der gehandelten Emissionen neue Hochs schaffen, während separate 2,2% oder mehr neue Tiefststände schaffen. Die Diskrepanz zwischen neuen Hochs und Tiefs deutet darauf hin, dass die Überzeugung der Marktteilnehmer nachlässt und sie sich über die zukünftige Richtung eines Wertpapiers nicht sicher sind.

Nehmen wir beispielsweise an, dass 156 der rund 3.394 gehandelten Emissionen (diese Zahl ändert sich im Laufe der Zeit) an der NYSE heute ein neues 52-Wochen-Hoch erreichen, während 86 neue Jahrestiefststände erleben. Die Division der 156 neuen Höchststände durch 3.394 (Gesamtemissionen) ergibt ein Ergebnis von 4,6%. Die Division von 86 (neue Tiefststände) durch 3.394 (Gesamtemissionen) ergibt ein Ergebnis von 2,53 %. Da beide Ergebnisse über 2,2% liegen, sind die Kriterien für das Hindenburg-Omen erfüllt und technische Händler sollten sich vor einem möglichen Marktcrash in Acht nehmen. (Weitere Informationen zum Lesen finden Sie unter Die größten Marktcrashs und Panikverkauf – Kapitulation oder Absturz?)

Notiz: Die Bedingungen, die eine Hindenburg anzeigen, sind nur gültig, wenn sowohl die Anzahl der neuen Hochs als auch der Tiefs größer als 2,2% ist. Wenn die Zahl der neuen Tiefststände 70 statt 86 gewesen wäre, wären die Kriterien nicht erfüllt, da 70 dividiert durch 3.394 nur 2,06 % beträgt, was unter den erforderlichen 2,2 % liegt, die ein Hindenburg-Omen anzeigen würden.
BestätigungWie bei den meisten technischen Indikatoren sollte man sich niemals ausschließlich auf ein Signal verlassen, um Transaktionen zu generieren, es sei denn, es wird durch andere Quellen oder Indikatoren bestätigt. Die Entwickler des Hindenburg-Omens haben mehrere weitere Kriterien aufgestellt, die erfüllt sein müssen, um das traditionelle Warnzeichen zu bestätigen und zu bestätigen.

Die erste Bestätigungsmethode besteht darin, sicherzustellen, dass der gleitende 10-Wochen-Durchschnitt des NYSE Composite Index steigt. Dies kann leicht erreicht werden, indem ein Wochen-Chart des Index erstellt und ein standardmäßiger gleitender 10-Perioden-Durchschnitt überlagert wird. Ist die Steigung der Geraden nach oben, so ist das zweite Kriterium für eine potentielle Korrektur erfüllt. (Um zu lesen, wie das geht, lesen Sie die Gleitende Mittelwerte Lernprogramm.)

Die dritte Art der Bestätigung bietet sich an, wenn der beliebte Breitenindikator, der als McClellan-Oszillator bekannt ist, einen negativen Wert hat. Dieser Oszillator wird erstellt, indem ein 19-tägiger exponentieller gleitender Durchschnitt (EMA) und ein 39-tägiger exponentieller gleitender Durchschnitt der Differenz zwischen der Anzahl der steigenden und fallenden Emissionen genommen wird. Sobald die beiden EMAs berechnet sind, werden sie voneinander subtrahiert, und ein negativer Wert wird so interpretiert, dass die Zahl der neuen Tiefststände in letzter Zeit schneller gestiegen ist als in der Vergangenheit - ein Signal für Händler, dass die Bären es sind die Kontrolle übernehmen und eine mögliche Korrektur auf dem Weg sein könnte.

Funktioniert es?Jeder Trader sehnt sich danach, einen Börsencrash vorhersagen zu können, um vom Rückgang zu profitieren oder einen Teil seiner hart verdienten Gewinne abzusichern. Das Hindenburg-Omen ist fast so gut wie es nur geht, wenn es darum geht, diese Abstürze zu erkennen, bevor sie passieren.

Robert McHugh, CEO von Main Line Investors, sagte: "Das Omen ist vor allen Börsencrashs oder Panikereignissen der letzten 21 Jahre erschienen", und spricht von 1985 bis 2006. Ein Signal, das zu starken Marktrückgängen führen kann ist für alle aktiven Trader attraktiv, aber dieses Signal ist nicht so verbreitet, wie die meisten Trader hoffen würden. Laut McHugh erzeugte das Omen nur an 160 verschiedenen Tagen oder 3,2% der ungefähr 5.000 Tage, die er untersuchte, ein Signal.

Obwohl dieser Indikator keine häufigen Signale liefert, sollte es als sinnvoll erachtet werden, ihn in eine Handelsstrategie zu integrieren, da er es Händlern ermöglichen könnte, einem größeren Crash auszuweichen.

Weitere GenauigkeitTechniker sind ständig bestrebt, die Genauigkeit eines bestimmten Signals zu verbessern, und das Hindenburg-Omen ist keine Ausnahme. Händler haben neben den oben aufgeführten weitere Bestätigungsbedingungen hinzugefügt, um die Anzahl der erzeugten falschen Signale zu reduzieren.

Die meisten Trader verlangen, dass die Anzahl neuer Hochs nicht das Doppelte der Anzahl neuer Tiefs überschreitet, wenn das Signal generiert wird. Durch die Beobachtung der fortschreitenden und abnehmenden Emissionen können Händler sicherstellen, dass die Nachfrage nach einer breiten Palette von Wertpapieren nicht zugunsten der Bullen gelenkt wird. Ein Mangel an Wertpapierhandel am oberen Ende ihrer 52-Range ist ein Zeichen für die mangelnde Nachfrage auf dem Markt und kann verwendet werden, um die Vorhersage einer Abwärtsbewegung zu bestätigen.

Die letzte Bestätigung, auf die Händler achten werden, sind andere Transaktionssignale, die in unmittelbarer Nähe zum ersten auftreten. Eine Ansammlung von Hindenburg-Omen-Signalen, die im Allgemeinen als zwei oder mehr Signale angesehen wird, die innerhalb eines Zeitraums von 36 Tagen erzeugt werden, wird oft als viel signifikanter interpretiert, als wenn nur ein Signal für sich allein auftritt. Alle in diesem Artikel erwähnten Bestätigungskriterien sind Vorschläge für eine genauere Vorhersage eines Marktcrashs, aber denken Sie daran, dass diese vergessen werden können, wenn der Trader lieber die traditionellen Methoden verwenden möchte.

AbschlussEs gibt mehrere Indikatoren, die auf den Theorien der Marktbreite basieren, aber nur wenige wurden aufgrund seiner Fähigkeit, einen möglichen Börsencrash vorherzusagen, im gleichen Licht wie das Hindenburg-Omen betrachtet. Viele Indikatoren und Strategien wurden erfunden, um zu versuchen, eine größere Korrektur zu erkennen, bevor sie eintritt, aber kein Indikator kann diese Abstürze mit absoluter Sicherheit vorhersagen – nicht einmal das Hindenburg-Omen. Durch die Verwendung dieses Tools erhöhen Händler die Wahrscheinlichkeit, einen potenziellen Marktcrash zu erkennen, bevor er eintritt, und können dadurch möglicherweise vom Rückgang profitieren oder ihre hart verdienten Gewinne davor schützen, in Rauch aufzugehen.


Die “Hindenburg”-Aufnahme

1937 gab der Radiosprecher Herb Morrison die wohl berühmteste Radionachricht der Geschichte. Seine Stimme brach vor Emotionen, als das Passagierluftschiff Hindenburg in Flammen aufging und vor ihm zu Boden fiel. Aber trotz allem, was viele glauben, war Morrison nicht wirklich da, um eine Nachrichtengeschichte zu machen, und seine Live-Berichterstattung wurde nicht gesendet.

Wenn das riesige Luftschiff Hindenburg Mai 1937 Deutschland in Richtung USA verließ, wurde es von den meisten amerikanischen Pressevertretern nicht als berichtenswertes Ereignis angesehen. Im Jahr 1936 hatte der Zeppelin bereits zehnmal den Atlantik überquert. Auf dieser ersten Reise des Jahres 1937 waren die Passagierkabinen nur halb gefüllt: Es waren fast doppelt so viele Besatzungsmitglieder wie Passagiere an Bord. Aber die Hindenburg war eine Propaganda-Bonanza für das Hitler-Regime in Deutschland, und die Nazis sorgten dafür, dass ein Nachrichtendienst-Fotograf und ein Wochenschau-Kameramann in Lakehurst NJ waren, um die Ankunft des Zeppelins aufzuzeichnen.

Die Deutschen waren lange Zeit führend in der Luftschifftechnik. Während des Ersten Weltkriegs hatten Zeppelin-Bomber eine spektakuläre Serie von Luftangriffen auf London gestartet. In den 1920er Jahren wurden Zeppeline mit Passagierkabinen ausgestattet und als luxuriöse Transatlantiktransporter wiedergeboren, die mit britischen und amerikanischen Ozeandampfern konkurrierten (das Langstrecken-Passagierflugzeug war noch Jahre entfernt). 1929 wurde das deutsche Passagierluftschiff Graf Zeppelin war das erste Fahrzeug, das um die Welt flog. Nachdem die Nazis von Adolf Hitler 1933 die Macht übernommen hatten, legten sie sofort Pläne für den Bau eines größeren und besseren Luftschiffs vor, um deutsches technisches Know-how und rassische Überlegenheit zu demonstrieren. Der 804-Fuß Hindenburg war ursprünglich für die Verwendung von Helium als Treibgas konzipiert, aber die Amerikaner, die praktisch ein Monopol auf die industrielle Produktion von Helium hatten, weigerten sich, es an die Nazis zu verkaufen, und das neue Luftschiff wurde stattdessen für Wasserstoff gebaut. Mit den riesigen schwarz-roten Hakenkreuz-Markierungen an den Schwanzflossen ist das Hindenburg war eine Flugwerbung für das Dritte Reich.

Beim Radiosender WLS in Chicago diskutierte der On-Air-Kommentator Herb Morrison mit seinen Redakteuren. Sein regelmäßiger Einsatz war als Ansager bei Live-Musik-Auftritten, aber vor kurzem hatte er eine Live-Berichterstattung gemacht, während er in einem Flugzeug über einige überflutete Gebiete von Illinois flog, und jetzt wollte er mehr solcher “feature”-Geschichten machen. Obwohl die Redakteure auch den Flug der Hindenburg nicht für berichtenswert hielten, stimmten sie zu, Morrison und einen Toningenieur, Charlie Nehlson, nach New Jersey zu reisen und einen Feldtest mit einem neuen Gerät, einem Presto D6 Recorder, durchzuführen. Der Presto benutzte ein Mikrofon und einen Stift, um gerillte Tonaufnahmen auf eine lackierte Aluminiumscheibe zu schneiden, so etwas wie ein Schallplattenalbum. Zu dieser Zeit verbot die Politik des NBC-Radiosenders die Ausstrahlung von voraufgezeichnetem Material (hauptsächlich, weil die Tonqualität so schlecht war, dass magnetisches Tonband noch nicht erfunden worden war), aber es wurde gehofft, dass dieses neue Aufnahmegerät könnte schließlich verwendet werden, um Radiogeschichten vor Ort für eine spätere Ausstrahlung aufzuzeichnen. Um die Ausrüstung zu testen, machten Morrison und Nehlson einen Audiokommentar zum Hindenburg’s Ankunft, gefolgt von Interviews mit der Besatzung und den Passagieren.

Wenn das Hindenburg kam am 6. Mai um 16 Uhr in New Jersey an, das Wetter war schlecht, und am Landeplatz in Lakehurst wurde starker Wind gemeldet. Das Luftschiff hatte bereits zehn Stunden Verspätung: Es war den größten Teil des Vortages gegen den Wind geflogen. Jetzt flog das riesige Luftschiff eine Reihe langer Kreise entlang der Küste von Jersey und wartete darauf, dass der Wind nachließ. Stattdessen wurde das Wetter schlechter, als Gewitter aufzogen. Währenddessen bauten Morrison und Nehlson ihren Presto D6 in einem Gebäude in kurzer Entfernung vom Landemast auf, um sowohl die Ausrüstung vor Regen zu schützen als auch um zu verhindern, dass der Wind störte das Mikrofon.

Kurz nach 18 Uhr hörte der Blitz auf, der Regen ließ nach und ein Funkspruch wurde an die Hindenburg, “Bedingungen jetzt geeignet für die Landung.” Hindenburg Lakehurst zu erreichen. Um 19:10 Uhr, als das Luftschiff in Sichtweite glitt, wurde ein weiterer Funkspruch gesendet: “Bedingungen definitiv verbessert empfehlen frühestmögliche Landung.” Die Hindenburg machte eine scharfe Linkskurve und näherte sich dem Landemast. Um 19:20 Uhr befahl der Kapitän, Wasserballast abzuwerfen, gefolgt von einer weiteren Freigabe wenige Minuten später.

Ungefähr zu dieser Zeit startete Nehlson den Recorder und setzte den Stift auf die Lackscheibe. Morrison begann seinen Kommentar und beschrieb den Anflug des Luftschiffs auf den Landemast: “Es steht jetzt praktisch still. Sie haben Seile aus der Nase des Schiffes geworfen und wurden von einer Reihe von Männern auf dem Feld festgehalten. Es fängt wieder an zu regnen – der Regen hat etwas nachgelassen. Die Heckmotoren des Schiffes halten es gerade, gerade genug, um es vor –” zu halten

Während dieser Zeit sahen Zeugen am Tatort bereits eine kleine Flamme im Heck des Luftschiffs, kurz vor der oberen Flosse. Innerhalb von Sekunden brannte es sich anscheinend in eine der Wasserstoffzellen ein und entzündete sie mit einem lauten Knall.

Die Schockwelle der Explosion breitete sich über den Boden aus, traf den Presto-Recorder und prallte gegen den Stiftkopf, wodurch dieser eine tiefe Kerbe in die Lackscheibe ritzte. Sofort nahm Nehlson den Griffel auf und setzte ihn wieder in Position, gerade rechtzeitig, um Morrisons schockierte Reaktion auf die Explosion aufzuzeichnen: “Er ging in Flammen auf! Es ging in Flammen auf und es fällt, es stürzt ab! Pass auf, pass auf! Geh aus dem Weg!&8221 Er wandte sich an Nehlson und rief: "Hol das hier, Charlie! Hol das, Charlie!” und drehte sich dann wieder um, um die brennenden Trümmer der Hindenburg 300 Meter vom Himmel fallen. “Es feuert und es stürzt ab! Es stürzt ab, schrecklich! Oh mein Gott, geh bitte aus dem Weg! Es brennt und geht in Flammen auf und es fällt auf den Ankermast, und alle Leute sind sich einig, dass dies schrecklich ist, dies ist eine der schlimmsten Katastrophen der Welt. Es ist, es ist, es ist die Flammen, vier oder fünfhundert Fuß in den Himmel und es, es ist ein grandioser Krach, meine Damen und Herren. Es raucht, und jetzt brennt es, und der Rahmen kracht zu Boden, nicht ganz auf den Festmachermast. ” Dann, in dem wohl berühmtesten Satz der Radiogeschichte, fuhr Morrison fort, & #8220Ohhh, die Menschlichkeit und all die Passagiere, die hier herumschreien.”

Und dann bricht er zusammen, “Ich kann nicht reden, meine Damen und Herren. Ehrlich gesagt, es liegt einfach nur da, eine Masse rauchender Trümmer. Oh! Und alle können kaum atmen und sprechen und das Geschrei.&8221 Jetzt stößt er mit jemandem zusammen und sagt: "Lady, es tut mir leid"&8221 bevor er fortfährt: "Ehrlich, ich kann kaum atmen. Ich gehe hinein, wo ich es nicht sehen kann. ” An diesem Punkt betrat Morrison das Gebäude, in dem Nehlson im Presto saß, und sagte zu ihm: “Charlie, das ist schrecklich.” Er endet dann mit “I can’t. Ich, hör zu, Leute, ich muss für eine Minute innehalten, weil ich meine Stimme verloren habe. Das ist das Schlimmste, was ich je erlebt habe. ” Ein paar Minuten später, nachdem Morrison seine Fassung wiedererlangt hatte, füllten sie mehrere weitere Schallplatten mit Beschreibungen der Rettungsaktion und Interviews mit Zeugen. Irgendwann erfährt Morrison, dass es Überlebende gegeben hat, und sagt: “Ich hoffe, es ist nicht so schlimm, wie ich es am Anfang klingen ließ.”

Von den 32 Passagieren und 61 Besatzungsmitgliedern an Bord starben 13 Passagiere und 21 Besatzungsmitglieder bei dem Feuer, und ein Mitglied der Bodenmannschaft von New Jersey wurde durch herabfallende Trümmer getötet.

Morrison und Nehlson wussten, dass sie eine dramatische Radiogeschichte auf ihren Disketten hatten, aber sie verloren sie fast. Die NS-Regierung hatte sofort Botschaftsmitarbeiter aus New York zur Absturzstelle entsandt: Sie befürchteten, das Luftschiff sei als antinazistischer Akt sabotiert worden, sie wollten die Lage kontrollieren und eigene Absturzuntersuchungen durchführen. Als die Deutschen hörten, dass jemand das Ganze aufgezeichnet hatte, suchten sie sofort den Radioreporter und versuchten, die bespielten Platten zu beschlagnahmen. Morrison lenkte sie ab, während Nehlson hastig die Presto-Maschine und die Disketten einpackte und davonschlüpfte. Später in der Nacht stieg das Paar an Bord eines American Airlines-Flugzeugs und flog zurück nach Chicago. WLS brach seine Politik gegen die Ausstrahlung voraufgezeichneter Geschichten und sendete den gesamten Inhalt aller Morrisons Disketten, schnitt dann hastig eine kürzere Version zusammen, nahm diese auf einer anderen Diskette auf und flog sie nach New York, wo sie auf der NBC ausgestrahlt wurde Abendnachrichten am nächsten Tag als erste gleichzeitige Radiosendung von Küste zu Küste.

Heute ist Morrisons Audio am häufigsten als Overlay mit dem damals ebenfalls gedrehten Wochenschau-Filmmaterial zu hören, aber in Wirklichkeit wurde die Wochenschau von einer anderen Firma aufgenommen, und als sie in den Kinos erschien, hatte sie einen eigenen Audiokommentar, der wurde in einem Studio aufgenommen. Darüber hinaus sind die meisten Wiedergaben von Morrisons Audio ungenau: Die Presto 6D nahm etwa 3% zu langsam auf. Wenn das Audio also mit normaler Geschwindigkeit abgespielt wird, klingt die Stimme von Morrison höher, als sie tatsächlich war.

WLS spendete später die original aufgenommenen Disketten an die National Archives in Washington DC, wo sie sich heute befinden.


Hindenburg und Hitler

In den 1930er Jahren wurde die Weimarer Regierung zunehmend von Kräften der Rechten herausgefordert. Hindenburg gab einige seiner gemäßigteren Positionen auf, um rechte Kritiker zu besänftigen. Im 1932 Reichstag Bei den Wahlen erhielt Hitlers NSDAP 37,4% der Stimmen, die meisten von einer einzelnen Partei. Hitler forderte daraufhin die Kanzlerschaft. Hindenburg lehnte ab. Seine Verachtung für den „böhmischen Korporal“ war kein Geheimnis. Diese Ablehnung demütigte Hitler. Als Hitler die weniger mächtige Position des Vizekanzlers ablehnte, erhielt er von Hindenburg einen Vortrag über seinen mangelnden Einsatz für den Dienst, der sich an die Presse durchsickern ließ. Hitler entzog seiner Partei die Unterstützung und erzwang eine weitere Wahlrunde.

Der neue Kanzler Kurt von Schleicher konnte weder eine Koalition noch eine erfolgreiche Regierung bilden. Hindenburgs Berater überzeugten ihn, dass Hitler die Kanzlerschaft erhalten müsse, um die Unterstützung der NSDAP und eine funktionierende Regierung zu gewährleisten. Trotz seiner Abneigung gegen Hitler ernannte Hindenburg ihn am 30. Januar 1933 zum Kanzler und gab seiner NSDAP zwei Sitze im Kabinett. Diese Sitze wurden von Hermann Göring und Wilhelm Frick besetzt. Hindenburgs Berater glaubten, dass dieses Szenario ihnen erlauben würde, hinter den Kulissen zu regieren. „Wir haben [Hitler] eingeengt“, sagte einer. Doch wie ein deutscher Historiker später schrieb: „[Diese] Bemerkung sollte in jede Anthologie berühmter letzter Worte aufgenommen werden.“ 1

Kurz nach dem Reichstag Brand im März 1933 verabschiedete der Deutsche Bundestag das Ermächtigungsgesetz. Diese Maßnahme gewährte Hitler praktisch die gleichen diktatorischen Befugnisse wie der fünfundachtzigjährige Präsident Hindenburg. Hindenburg tat wenig, um Hitlers zunehmende Macht einzudämmen oder seine Angriffe auf seine Rivalen und auf politische und rassische Ziele einzudämmen. Mit Hindenburgs Tod am 2. August 1934 war das letzte rechtliche Hindernis für Hitlers vollständige Macht beseitigt. Hitlers Propagandamaschinerie deutete sofort an, der tote Hindenburg sei der starke Unterstützer des Führers gewesen. Entgegen Hindenburgs ausdrücklichen Wunsch sah Hitler, dass Deutschlands großer Militärheld mit nationalsozialistischem Pomp und Umstand in der Gedenkstätte Tannenberg beigesetzt wurde.


5. Die Hindenburg trat bei den Olympischen Spielen 1936 auf.

Propagandaminister Joseph Goebbels stand hinter dem ersten NS-Beitrag zum Hindenburg's Konstruktion. Laut Airships.net war sich Goebbels "des potenziellen symbolischen Werts von LZ-129 als Schaufenster deutscher Stärke und Technologie bewusst". Nach seiner Fertigstellung diente das Schiff der Förderung der Interessen Adolf Hitlers. Am 1. August 1936 wurde die Hindenburg flog zum Auftakt der diesjährigen Olympischen Sommerspiele über das Reichssportfeld in Berlin. Bis dahin waren Hakenkreuzfahnen auf die Schwanzflossen gemalt.


Lager Hindenburg

“In den Jahren zwischen den Weltkriegen, als der Nationalsozialismus unter Adolf Hitler Deutschland umgestaltete, war eine engagierte Gruppe deutsch-amerikanischer Staatsbürger und ausgewanderter deutscher Staatsbürger damit beschäftigt, zumindest einige der gleichen Veränderungen zu fördern, die auch im Ausland in den Vereinigten Staaten stattfanden. Die lautstärkste dieser Gruppen war der Amerikadeutsche Volksbund, auch Deutsch-Amerikanischer Volksbund, Deutsch-Amerikanischer Bund oder kurz Bund ” (Petrie, 1) genannt. Diese Einrichtungen wurden in den gesamten Vereinigten Staaten errichtet, um die deutsche Kultur nach dem Ersten Weltkrieg in die Vereinigten Staaten zu integrieren.

Der Beginn der deutsch-amerikanischen Bewegung

Diese Bewegung begann als eine Organisation, die als „Die Freunde des Neuen Deutschlands“ bekannt ist. Organisationen wurden gegründet, um die deutsche Gemeinschaft zusammenzubringen, die US-Regierung sah dies jedoch nicht so. „Die Freunde des Neuen Deutschlands … waren das aktivste Zentrum der Nazi-Aktivitäten in den Vereinigten Staaten. Der Kongressausschuss stellte fest, „dass es für alle praktischen Zwecke, wenn nicht sogar, die amerikanische Sektion der Nazi-Bewegung Deutschlands war, die, wenn nötig und möglich, unsere Regierungspolitik beeinflussen sollte“ (Auswärtige Angelegenheiten). Bunds wurden nach der Auflösung der Freunde des Neuen Deutschlands gegründet, um deutsche Kinder in einer deutschen Umgebung wie zu Hause zu erziehen und die Kultur zu fördern. In gewisser Weise waren diese Bunds wie die Pfadfinder von heute, aber damals für deutsche Kinder und ermöglichten Treffen mit den Eltern wie die Eltern-Lehrer-Treffen von heute, um das Eintauchen der NS-Kultur in die ganze Familie zu beginnen.

Die NSDAP hat sich nie „offiziell“ mit dem Deutsch-Amerikanischen Bund identifiziert. George Froboese (Bund-Regionalleiter) schrieb jedoch: „Er [Hitler] schüttelte jedem von uns die Hand, schaute uns direkt in die Augen und legte seine Hand auf die Schulter unseres Bund-Führers… das Meer, dankte uns für unseren starken Widerstand gegen die unmoralische Presse und ihre berüchtigten Lügen und erkundigte sich ausführlich nach den Zukunftsplänen unseres Bundes und unserer Exkursion durch Deutschland… Spende“ (Petrie, 1).

Der Bund war seiner deutschen und amerikanischen Kultur sehr verpflichtet. Bei ihren Treffen wurden die Bühnen mit großen Bildern von George Washington und der amerikanischen Flagge direkt neben dem Nazi-Hakenkreuz geschmückt. „Während der Bund seine Zugehörigkeit zum amerikanischen Regierungssystem verkündet und die amerikanische Flagge zeigt, kann kein Zweifel daran bestehen, dass er ein linearer Nachfolger der Freunde ist. Es hat alle üblichen Nazi-Zutaten. So wurde bei einer ihrer ersten Zusammenkünfte in der Schwabenhalle in Brooklyn am 1. Ordnungsdienst („Dienst des Ordens“), eine den Storm Troopers ähnliche Stelle“ (Auswärtige Angelegenheiten). Der damalige Führer des Bundes, Bundesführer Kuhn erklärte: „Das Ziel des Deutsch-Amerikanischen Bundes ist es, alle Deutschen und Amerikaner in unserem Land zu einer Einheitsfront gegen den Kommunismus zu vereinen. Wir zeigen das Nazi-Emblem neben der amerikanischen Flagge, mit dem größten Respekt vor Hitler und seiner Bewegung in Deutschland, die den Wahnsinn der Welt, den Kommunismus, bekämpft“ (Auswärtige Angelegenheiten).

Im ganzen Land wurden Bunds geschaffen und in verschiedene Regionen eingeteilt, um sie in Übereinstimmung mit anderen Bunds zu verfolgen. „Der Bund war in drei Hauptregionen gegliedert, Ost, West und Mittlerer Westen, jede mit ihrem eigenen regionalen Hauptsitz und einer Reihe von lokalen Zweigstellen, die über die Region verstreut sind. Die Region des Mittleren Westens war in Chicago zentriert, hatte aber drei lokale Niederlassungen in Wisconsin, Kenosha, Sheboygan und Milwaukee“ (Canedy, America's Nazis, 83). „Der regionale Führer des Bund im Mittleren Westen war George Froboese, eine aktive Stimme in Milwaukee seit mindestens 1924, als er einen Überblick über die nationalsozialistischen Ziele in Deutschland veröffentlichte.“ (Berninger, Dieter)

Camp Hinderburg wurde in Grafton, Wisconsin, etwas außerhalb von Milwaukee gegründet. Ein großer Prozentsatz der Bevölkerung von Wisconsin war zu dieser Zeit deutscher Abstammung, so dass dieses Lager bei vielen Familien beliebt war. Dieses Lager war wie viele andere Teil des Amerikanischen Deutschen Bundes und unterstützte die damalige deutsche Ideologie. „Im ersten Jahr hat es insgesamt 103 Jungen aus Milwaukee und Chicago betreut, mit der Absicht, ähnlich einem Jugendcamp in Deutschland mit Deutsch auf dem Gelände zu funktionieren. Trotz einiger Ähnlichkeiten achtete der Bund darauf, bestimmte Unterschiede hervorzuheben, um Konflikte zu vermeiden. Zunächst verneinte das Lager, dass es sich um eine Art Militärlager handele und betonte, dass die im Lager stattfindenden Inspektionen, das Hissen von Flaggen und die begrenzten Märsche nicht als solche angesehen werden könnten und dass die Leichtathletik als ein Eckpfeiler der ihre Routine.“ (Petri, 9)

“In diesen Lagern werden Kinder in Nazi-Uniformen gekleidet und militärisch gedrillt, mit Marschieren, Inspektionen und Fahnenhisszeremonien. Obwohl der Bund dies leugnete, wurde den Kindern die Nazi-Ideologie beigebracht ” (Der Bund). „Hitler ist überall der Freund der Deutschen“, erinnerte sich ein Mädchen in einem Nazi-Jugendlager, „und so wie Christus wollte, dass kleine Kinder zu ihm kommen, möchte Hitler, dass deutsche Kinder ihn verehren.“ Dies zeigt, wie die Kinder in die deutsche Nazi-Ideologie eingetaucht und überzeugt wurden. Die Erwachsenen, die ihre Kinder hierher schickten, hatten auch häufige Treffen, während ihre Kinder in diesen Camps trainierten. Sie veranstalteten Picknicks und Kundgebungen und sprachen über die politische Ideologie und den Zweck der Lager.

Der Bund-Konflikt und Ermittlungen

Von Beginn der Gründung an sah sich das Camp Hindenburg vielen Herausforderungen seitens der Gemeinde gegenüber. Die Herausforderungen reichten von friedlichen Protesten bis hin zu gewalttätigen Aktionen, Gerichtsverfahren und FBI-Untersuchungen.

Die Medien spielten eine große Rolle bei der Art und Weise, wie die Gesellschaft um den Bund auf seine Platzierung in Grafton reagierte. Der Bund hielt es für gut, die Medien zu nutzen, um die Community zu erreichen, um einen besseren Ruf und möglicherweise mehr Anhänger zu gewinnen. Die Verwendung von Medien geht jedoch mit dem Rückfall und der Gegenreaktion der Hörer einher. Wie bereits erwähnt, hat der Bund nie offiziell erklärt, dass er Teil von Hitlers Plan war, sondern nur ein Mittel, um die Deutschen in einer auf ihrem Erbe basierenden Gemeinschaft zusammenzubringen. Das hielt die Medien jedoch nicht davon ab, zu sagen, der Bund sei militaristisch, antiamerikanisch oder sogar Nazi-Sympathisanten, was zu Spannungen bei den Leuten führte, die diese Geschichten hörten.

Der Bund sah sich nicht nur mit Problemen seitens der Medien und der Gesellschaft konfrontiert, sondern auch von anderen deutschen Organisationen, die sich nicht auf die Seite des Bundes stellten. Die Hauptopposition hieß der 1932 gegründete Bund Deutsch-Amerikanischer Gesellschaften, „im Gegensatz zum überregionalen Bund war es eine lokale Organisation ohne jegliche Zugehörigkeit außerhalb des regionalen Gebiets. Darüber hinaus bestand es aus einem Konglomerat von etwa siebzig bis neunzig separaten Gesellschaften, die alle für einige allgemeinere Ziele zusammenarbeiteten, darunter die Förderung der deutschen Sprache in und außerhalb der Schulen und ein Jugendprogramm“ (Petrie, 12). Da diese beiden Organisationen im Grunde den gleichen Zweck erfüllten, standen sie sich gegenüber. Es wurde sogar gesagt, dass der Bund Deutsch-Amerikanischer Gesellschaften die Gruppe war, die das Land, auf dem sich Camp Hindenburg befand, gekauft und das Camp Hindenburg gezwungen hat, an einen neuen Standort zu ziehen. Der Bund Deutsch-Amerikanischer Gesellschaften richtete daraufhin ein Lager auf dem von ihnen gekauften Land ein und nannte es Camp Carl Schurz. Dies begann eine Rivalität zwischen den beiden Lagern, die um die besten Paraden oder die meisten Anhänger kämpften.

Als die Spannungen im Zweiten Weltkrieg zunahmen, wuchs der Ressentiment gegenüber diesen Bunds und bald begannen Proteste bei den Kundgebungen, um diese Lager zu schließen, die geschaffen wurden. Die Regierung begann, sich diese Bundesanleihen, die im ganzen Land gegründet worden waren, genauer anzusehen und genau zu beobachten. Nachdem der Krieg offiziell erklärt wurde, wurde es in den Vereinigten Staaten illegal, ein Nazi zu sein. Obwohl der Bund weiterhin sagte, er halte am amerikanischen Weg fest, griff die Presse diese neuen Erkenntnisse auf und tat alles, um Ressentiments gegenüber diesen Organisationen zu fördern. Die Chicago Tribune hat einen Artikel veröffentlicht, in dem es heißt, dass Zeugen sagen, Hitler habe den Bund regiert. Gissibl (Zeuge und ehemaliger Verbandsführer) sagte: „Alle Bundesversammlungen würden mit dem deutschen Nationallied beginnen, wie dem ‚Horst Wessel‘ für die Vereinigten Staaten von Amerika“ (Chicago Tribune). Gissbl sagte in einem Gerichtsverfahren gegen neun Bundisten in einem Ausbürgerungsverfahren aus. The government contended that membership in the bund is sufficient cause to cancel naturalization citizenship. Articles all over the United States called for action against these German-American installments because of the culture and values they were promoting.

Camp Hindenburg was also looked into by the United States government. In total the FBI released over 16,000 total pages of reports that were related to the activities of the bunds across the nation and the people involved. “Included in the papers of former FBI agent Kenneth Walker, who was tasked with investigating the Bund and later prosecuting certain members, is a number of documents that attest to the fact the FBI was spying, or at the very least taking stock of, the Milwaukee Bund. The photographs in this collection include a picture of a Bund meeting on May 27, 1939 as well as a march by the Bund the following day at Camp Hindenburg” (Petrie, 17). The Milwaukee Police Department even became tasked with looking into the meetings that the bund was holding. They had their own set of reports made out about the extent of the meetings that took place and the content that was discussed.

Across the nation, German-American bund members began to be arrested and questioned in order to find out what was truly happening in the camps. Although never deemed an extreme threat to the American Government, it was reported that, “the Nazis in the United States engage frequently in semi-military activities… for the most generous estimates give the American Nazis 4,700 Storm Troopers” (Foreign Affairs). The FBI raided camps and seized incriminating material shutting down each camp that was set up throughout the states.

The downfall of the bunds across the nation were due to the many scandals that broke out related to the operation of the bunds and the people involved. In Milwaukee, twenty-five of the bund members were put on trial for denaturalization, and some of these cases even made it as far as the Federal District Court. The bunds around the nation were slowly brought down and torn apart by the American people due to the war and the fact that the bunds were promoting the Nazi’s.

The creation of the German-American Bunds across the nation began as a movement to help naturalize Germans to America while keeping some of the same traditions and values as would be seen in Germany. With the beginning of the National Socialism movement and soon the impact of World War Two on the country the German-American Bund began to experience issues and backlash from the American citizens. The Bund made a prominent effort to survive through all of these challenges but ultimately succumbed to the issue that supporting a varying opinion of culture in America in a time of war, especially when that culture is the one taught by the enemy of the United States, would not survive the ideals for the American citizen force against the Germans.


On May 6, 1937, the German airship Hindenburg burst into flames while attempting to land at Lakehurst, New Jersey. In little more than 30 seconds, the largest object ever to soar through the air was incinerated and the era of commercial airship travel was dead. Explore nine surprising facts about the massive zeppelin and its fiery demise.

1. Survivors Of The Hindenburg Disaster Far Outnumbered The Victims.


Anyone who has seen the graphic newsreel video of the Hindenburg plunging to earth in flames may be amazed to know that of the 97 passengers and crew on board, 62 survived. The disaster’s 36 deaths included 13 passengers, 22 crewmembers and one worker on the ground. Many survivors jumped out of the zeppelin’s windows and ran away as fast as they could.


2. The Hindenburg Disaster Wasn’t History’s Deadliest Airship Accident.

Thanks to the iconic film footage and the emotional eyewitness account of radio reporter Herbert Morrison (who uttered the famous words “Oh, the humanity!”), the Hindenburg disaster is the most famous airship accident in history. However, the deadliest incident occurred when the helium-filled USS Akron, a U.S. Navy airship, crashed off the coast of New Jersey in a severe storm on April 4, 1933. Seventy-three men were killed, and only three survived. The 1930 crash of the British military airship R101, which claimed 48 lives, was also deadlier.


3. The Hindenburg Disaster Wasn’t Broadcast Live On Radio.

Morrison was on the scene to record the arrival of the Hindenburg for WLS in Chicago, but he wasn’t broadcasting live. His wrenching account would be heard in Chicago later that night, and it was broadcast nationwide the following day. His audio report was synched up with separate newsreel videos in subsequent coverage of the Hindenburg disaster.


4. U.S. Law Prevented The Hindenburg From Using Helium Instead Of Hydrogen, Which Is More Flammable.

After the crash of the hydrogen-filled R101, in which most of the crew died in the subsequent fire rather than the impact itself, Hindenburg designer Hugo Eckener sought to use helium, a less flammable lifting gas. However, the United States, which had a monopoly on the world supply of helium and feared that other countries might use the gas for military purposes, banned its export, and the Hindenburg was reengineered. After the Hindenburg disaster, American public opinion favored the export of helium to Germany for its next great zeppelin, the LZ 130, and the law was amended to allow helium export for nonmilitary use. After the German annexation of Austria in 1938, however, Secretary of Interior Harold Ickes refused to ink the final contract.


5. Despite Containing Highly Combustible Gas, Passengers Were Allowed To Smoke.

Despite being filled with 7 million cubic feet of highly combustible hydrogen gas, the Hindenburg featured a smoking room. Passengers were unable to bring matches and personal lighters aboard the zeppelin, but they could buy cigarettes and Cuban cigars on board and light up in a room pressurized to prevent any hydrogen from entering. A steward admitted passengers and crew through a double-door airlock into the smokers’ lounge, which had a single electric lighter, and made sure no one left with a lit cigarette or pipe.


6. A Specially Designed Lightweight Piano Was Made For The Hindenburg.

The Hindenburg’s owners, seeking to outfit their airborne luxury liner, tasked the renowned piano making firm of Julius Blüthner with building a special lightweight baby grand piano to meet the airship’s strict weight standards. The piano, which was made mostly of aluminum alloy and covered in yellow pigskin, weighed less than 400 pounds. It was only used during the Hindenburg’s first flying season, so it wasn’t aboard the ill-fated voyage.


7. The Hindenburg First Took Flight On A Nazi Propaganda Mission.

Although the Hindenburg was in development before the Third Reich came to power, members of the Nazi regime viewed it as a symbol of German might. Nazi propaganda minister Joseph Goebbels ordered the Hindenburg to make its first public flight in March 1936 as part of a joint 4,100-mile aerial tour of Germany with the Graf Zeppelin to rally support for a referendum ratifying the reoccupation of the Rhineland. For four days, the airships blared patriotic tunes and pro-Hitler announcements from specially mounted loudspeakers, and small parachutes with propaganda leaflets and swastika flags were dropped on German cities. (The referendum, approved by 98.8 percent of Germans, was hardly a squeaker.) Later in 1936 the Hindenburg, sporting Olympic rings on its side and pulling a large Olympic flag behind it, played a starring role at the opening of the Summer Games in Berlin. The airship, which had swastikas emblazoned on its tail fins, was such a symbol of Nazi power that it was subjected to constant bomb threats—including some before its final flight, which led to suspicions of sabotage in the disaster.


8. Dozens Of Letters Carried Aboard The Hindenburg Were Ultimately Delivered.

Zeppelins pioneered airmail service across the Atlantic, and the Hindenburg carried approximately 17,000 pieces of correspondence on its final voyage. Amazingly, 176 pieces stored in a protective container survived the crash and were postmarked four days after the disaster. The pieces, charred but still readable, are among the world’s most valuable philatelic artifacts.


9. Goebbels Wanted To Name The Hindenburg For Adolf Hitler.

Eckener, no fan of the Third Reich, named the airship for the late German president Paul von Hindenburg and refused Goebbels’ request to name it after Hitler. The Führer, never enthralled by the great airships in the first place, was ultimately glad that the zeppelin that crashed in a fireball didn’t bear his name.


10. A One-Way Ticket Cost $400.

Not accounting for inflation, a passenger had to pay $400 for a one-way ticket between Europe and America in 1936. The price was increased to $450 in 1937. A steep cost compared to fares for a German ocean liner, for which a first-class passenger could cross the North Atlantic for between $157 and $240 and a third-class passenger paid $82.


Airship Disaster Worse than the Hindenburg

On October 5, 1929, British Airship R101 crashed in France, killing 48 of the 54 people on board the giant airship. At the time, the R101 was the largest airship ever, and was not matched or exceeded until the ill-fated Hindenburg was launched 7 years later. Like the RMS Titanic before her, the R101 was not only the biggest of its kind, it also went down on its maiden flight! Filled with highly flammable Hydrogen gas, both the R101 and the Hindenburg were basically disasters waiting to happen. (See some of our other articles about aircraft and other disasters.)

Digging Deeper

How big is big? The R101 was an incredible 731 feet long, just about 3 times longer than the longest version of the mighty Boeing 747! (Die Hindenburg was just over 800 feet long.) While the death toll on the crash of the R101 was worse than that of the much more famous Hindenburg disaster in which 36 people lost their lives, there were other airship incidents that also cost more lives than the Hindenburg, including 52 people killed back in 1923 when the French airship Dixmude went down with 52 fatalities. Another airship tragedy that was worse than the Hindenburg was the USS Akron, a US Navy airship that crashed into the Atlantic Ocean near New Jersey in 1933, taking 73 men to their deaths.

Why did European powers use Hydrogen to fill their blimps and rigid airships instead of the much more safe and inert Helium gas used by American lighter than air aircraft? Because the United States had a virtual monopoly on Helium, a gas that cannot be created commercially like Hydrogen. Helium is found underground and mined, with limited quantities available for humans to harvest and use. When that underground supply is used up, it will be gone and there will be no more mylar birthday and Valentine’s Day balloons floating around living rooms across America! While rare on Earth, Helium is believed to be the second most prevalent element in the universe, second only to Hydrogen and making up about 24% of the calculated mass of all matter in the universe. On Earth, Helium is created by the decay of radioactive elements such as Uranium and is usually found mixed with natural gas. In space, Helium is created by the nuclear fusion of Hydrogen in stars such as our Sun. Recognizing the strategic value of Helium, the US established a National Helium Reserve in Texas in 1925. American legislation forbade the importation of Helium to other countries, which is why foreign airships had to use highly combustible Hydrogen instead. The United States is still a world leader in Helium production, though no longer the monopoly it once was, with dwindling supplies. Other countries such as Middle East oil producing nations are picking up the pace of gathering Helium, though world supplies are waning.

The era of giant rigid airships, often called Zeppelins after those airships built in Germany by the premier manufacturer of the rigid airship, the Luftschiffbau Zeppelin company, ended with the spectacular and infamous Hindenburg disaster. Die Hindenburg was not the worst airship disaster, but the fact that its demise was filmed in great clarity and with haunting audio included made it the most widely seen and graphic airship disaster the widespread public had seen. Even today, most of us have seen numerous showings of the famous video of the giant airship going down in flames. Many of us wonder at how in the heck so many people actually survived the conflagration and “only” 36 people died. Today’s airships are of the “blimp” variety, a gas bag which is basically a cigar shaped balloon filled with Helium, much smaller than the rigid airships of old that were constructed of rigid metal frames with several “gas bags” located inside all covered by a coated cloth covering. While rigid airships at first seemed to have great military promise as bombing and reconnaissance platforms, their slow speed and highly flammable Hydrogen made them easy targets for enemy fighter/interceptor airplanes. Arming the airships with machine guns and even equipping the giants with their own little fighter planes like a gigantic aerial aircraft carrier proved impractical, though not impossible. Today, the military still use blimps for long duration sea surveillance and private companies often use blimps as advertising and video platforms.

In all, there have been only 4 airship disasters with a greater death toll than the Hindenburg, with the USS Akron at 73 dead, the (French) Dixmude with 50 or 52 dead (depending on source), the (British) R101 with 48 dead and the (British) R38 crash that left 44 people dead. Since the Hindenburg disaster, the worst airship incident has been the crash of a US Navy blimp, the ZPG-3W, which went down in 1960, and killed 18 of its 21 crewmen.

Question for students (and subscribers): Have you ever personally seen or rode in a blimp? Please let us know in the comments section below this article.

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Historical Evidence

For more information, please see…

The featured image in this article, a photograph of the wreckage of the R101 airship which was probably taken not long after the crash on 4 October 1930 in Allonne, Picardie (France), is in the public domain,because it is one of the following:

  1. It is a photograph taken prior to 1 June 1957 or
  2. It was published prior to 1970 or
  3. It is an artistic work other than a photograph or engraving (e.g. a painting) which was created prior to 1970.

HMSO hat erklärt, dass der Ablauf der Crown Copyrights weltweit gilt (Ref: HMSO Email Reply)
Mehr Informationen.


New Hindenburg documentary sheds light on the decades-old disaster

Eighty-four years after the airship Hindenburg crashed in Lakehurst, New Jersey, a new PBS documentary has new evidence about why the disaster may have happened.

“Hindenburg: The New Evidence,” a film produced by PBS’ NOVA television program, features U.S. Air Force veteran Jason O. Harris as part of a team completing the first investigation into the crash since its immediate aftermath in 1937. Harris, a lieutenant colonel, teamed up with historian Dan Grossman to discover why the fire, which ultimately killed 36 people, happened in the first place.

Up until now, many considered the cause of the Hindenburg crash to be lost to history. Using newly discovered footage from an amateur videographer at the scene, filmmakers present a never-before-seen view of the crash, including moments before the airship caught fire.

Harris, who is also a commercial airline pilot trained in accident investigation, jumped on the opportunity to research the cause of the disaster, especially given the new evidence and methods of investigating modern accidents.

“Oftentimes we see history, we see stories and we don’t get to see it up close and personal,” Harris told Military Times.

Having this opportunity to interact with the Hindenburg’s history made him consider the accident in light of his military and professional training. Specifically, he looked the people in charge of the airship’s crew and the dynamics of the people on the ship.

Aircraft crew members in the 1930s did not have as in-depth training in decision making as they do today. Given the ongoing rain on the day the Hindenburg was scheduled to land, the ship’s arrival was already delayed. Once the ship neared New Jersey, rain picked up again just as landing cables dropped.

The German crew members on the Hindenburg were likely stressed given that the ship was arriving significantly late to New Jersey, but did not want to add to the delays by not landing immediately. Harris also noted that having high-level officials and leaders overseeing the crew inside of the craft may have added additional stress.

“Every accident is nothing more than a chain of events, a chain of decisions that were made over a period of time that either led to something catastrophic or led to someone breaking that chain of events and making a different decision,” said Harris.

Viewing the accident through the lens of stressful decision making adds new layers to what may have happened in the moments leading up to the crash, he added.

The Hindenburg’s crash was remarkable and unexpected. The press present at the event planned on waiting to film once the ship landed, hoping to get views of passengers disembarking. For this reason, most of the known footage that existed before this new discovery captured what happened nach the airship caught fire, Rushmore DeNooyer, writer and producer for the film, said.

The videographer, Harold Schenck, did not capture what specifically caused the German airship’s landing to become disastrous.

"Herr. Schenck was filming all the stuff that the press pool did not film, but even he missed the exact moment that the spark sparked” said DeNooyer. “[The Hindenburg] goes from pristine airship. to just charred wreckage on the ground in just 60 seconds.”

Schenck and his family tried to give the film to accident investigators right after the crash, but they chose not to look at it. The rediscovery and verified authenticity of the footage sparked NOVA to launch new scientific experiments to find out the origin of the blaze.

“Thanks to this stunning new footage, we were able to revive a cold case investigation surrounding one of the most iconic disasters of the 20th century,” said the documentary’s executive producer, Gary Tarpinian, in a press release.

The film follows Harris and Grossman from the site of the crash in New Jersey, to Germany’s Zeppelin Museum Friedrichshafen, to a Caltech laboratory in Pasadena, California.

The documentary airs on Wednesday, May 19th at 9:00 pm EST on PBS. Starting Wednesday morning, the film will be available to stream on online PBS’ website and on the PBS app.


Hindenburg - HISTORY

The H39-Class battleship Hindenburg is my best scratch build model so far. Since I was fascinated by those big Bismarck class successors, I wanted to build one for quite a long time. As the general appearance had much similarities to the Bismarck oder Tirpitz , it could easily done by using two Revell Tirpitz and one Monogram Bismarck kits. The forward superstructure (command tower) had to be slightly modified and moved a bit forward, while the afterwards superstructure (second funnel and hangar complex) had to build from scratch. The remaining parts of this kits were later used to build the Schneidheim und der Odin .

The six battleships of the H-class were the projected successors of the battleships Bismarck und Tirpitz .

Those ships, which would have been the core of the fleet build according to the Z-Plan, were mainly enlarged and improved versions of their predecessors. In difference to them, those ships were planned with commerce war in mind, therefore diesel engines were selected instead of the usual high pressure steam engine used by the German navy in those days.

Design of these ships started in 1937, and a total construction time of 50 months was projected to complete a ship of this class. All ships were scheduled to be completed by 1944. Only two of the ships were actually started, Schlachtschiff H at Blohm & Voss, Hamburg on June 15th, 1939 and Schlachtschiff J at AG Weser, Bremen on August 15th, 1939. Construction was stopped on October 10th, 1939 as the focus in German naval construction switched to the construction of more U-boats instead of battleships. Up to this day, 1200 tons of steel was already used for the Schlachtschiff h , 3500 tons were in construction and another 12000 tons were already ordered. (Schlachtschiff J was still in an earlier phase of construction). In 1940, the used material was wrecked on the shipyard and used elsewhere.

Although it was obvious that Germany would not be able to build a complete new battleship during wartime, the plans for the H-class battleships were further developed and improved, to study the design of a competitive battleship and increase sheer ship scale to counteract increasing bomb weights. Lessons learned in naval conflicts including German warships, like Norway, the sinking of the Bismarck and the loss of the Scharnhorst were used to upgrade the plans, so the size of the later H-class designs increased in a very spectacular way. Comparing the basic data of the different H-class designs shows this very effectively, as shown in the table below:


Schau das Video: The Hindenburg Disaster Remastered