Geschichte der USS F-4 SS-23 - Geschichte

Geschichte der USS F-4 SS-23 - Geschichte

F-4

(SS-23: dp. 330, 1. 142'7", T. 16'6", dr. 12'2"
S. 14 k.; kpl. 22; A. 4 18" tt.; Kl. F)

SS-28, ursprünglich Skate genannt, wurde am 17. November 1911 in F-4 umbenannt und am 6. Januar 1912 von der Moran Bros., Co., Seattle, Washington, gestartet, gesponsert von Mrs. MF Backus, und am 3. Mai 1913 Lieutenant . in Dienst gestellt (junior grade) KH Donavin im Kommando.

Als Mitglied der 1. U-Boot-Gruppe, Pacific Torpedo Flottille, beteiligte sich die F-4 an den Entwicklungsoperationen dieser Gruppe entlang der Westküste und ab August 1914 in hawaiianischen Gewässern Bei U-Boot-Manövern vor Honolulu sank sie am 26. 1/2 Meilen vom Hafen entfernt. Trotz tapferer Bemühungen der Marinebehörden in Honolulu, das vermisste Boot zu finden und seine Besatzung zu retten, kamen alle 21 ums Leben.

Mit dem Heben des U-Bootes durch die Marine am 29. August 1915 wurde ein Präzedenzfall für Taucher und Ingenieure geschaffen Konstrukteur JA Furer, Konteradmiral CBT Moore und Leutnant C. Smith, die das Kunststück mit Hilfe speziell entwickelter und konstruierter Pontons vollbrachten.

Die Untersuchungskommission vermutete in der Folge, dass durch Korrosion der Bleiauskleidung des Batterietanks Meerwasser in das Batteriefach eindrang und der Kommandant bei einer Unterwasserfahrt die Kontrolle verlor.

F-4 wurde am 31. August 1915 aus dem Marineregister gestrichen.


Geschichte der USS F-4 SS-23 - Geschichte

Cape Cod-Katastrophe: Der Verlust von S-4

Die Gewässer vor Provencetown an der Spitze von Cape Cod sind seicht und haben einen relativ harten Sandboden. Sie sind auch beschäftigt. Am Nachmittag des Samstags, dem 27. Dezember 1927, fuhr die Cutter Paulding der US-Küstenwache in die geschützten Gewässer des Hafens von Provencetown, nachdem sie ihre zugewiesene Patrouille im Atlantik beendet hatte. Sie war ein flächenbündiger Zerstörer mit vier Stapeln (ex DD-22), der am 28. April 1924 an die Küstenwache übergeben worden war. Mehrere solcher Übergaben wurden durchgeführt, um die Macht der Küstenwache mit vorhandenen Schiffen zu erhöhen. Dieses Schiff wurde 1910 in Dienst gestellt und war während des Ersten Weltkriegs in Queenstown im Einsatz.

Die USS S-4 befand sich in dem Gebiet nordwestlich des Hooks von Cape Cod. Provencetown Harbour liegt an der Südküste oder der Buchtseite des Kaps. Es wird durch die sandige Struktur der Kapspitze und durch sandige Landzungen, die sich wie eine halbgeschlossene rechte Hand winden, vor den atlantischen Dünungen geschützt. Entlang des äußeren nordwestlichen Knöchels befinden sich zwei Lichter, zwischen denen sich Markierungsbojen befinden, die eine gemessene Meile abgrenzen. Die Lichter, Long Point Light und End Light zeigen den Seefahrern, wo die Nehrungen sind, und ein Schiff, das sich vom Meer in Richtung Provencetown bewegt, würde Long Point Light und End Light auf der Backbordseite platzieren, während es nach Südosten steuert. Paulding tut genau das.

S-4 war auf einem technischen Test. In verschiedenen Abständen während der Lebensdauer eines Schiffes testet die Aufsichtsorganisation das Schiff, um festzustellen, ob es wie erwartet funktioniert. Die Testorganisation könnte das Bureau of Construction and Repair sein oder sein heutiges Gegenstück, Naval Sea Systems Command, es könnte der Typkommandant wie Commander Submarine Force Atlantic (ComSubLant) oder eine andere Aufsichtsgruppe sein. Diese Gruppen planen Notfälle und Einsätze für die Flotte in Friedenszeiten und müssen die Fähigkeiten der Einheiten der Flotte verstehen und sich darauf verlassen können. Dies bedeutete, dass die Schiffe in Geschütz, Manövrierfähigkeit und Technik getestet werden mussten. Das Schiff muss getestet werden und damit auch die Besatzung. Die Fähigkeit der Besatzung, das Schiff ordnungsgemäß zu bedienen und zu übertreffen, spiegelt direkt die Führungsfähigkeiten des Kommandanten wider.

Ein technischer Versuch oder Test demonstriert die Fähigkeit des U-Bootes, unter sorgfältig kontrollierten Umständen sowohl über- als auch unter Wasser zu operieren. Die maximale Geschwindigkeit, zu der das Schiff fähig ist, wird anhand einer mit Bojen gemessenen Meile gemessen. Die maximale Dauergeschwindigkeit wird durch einen zeitgesteuerten Test ermittelt, der normalerweise vier bis vierundzwanzig Stunden dauert. An diesem Dezembertag fuhr S-4 die gemessene Meile zwischen Long Point Light und End Light südwestlich des Hafens von Provencetown. Während der Unterwasserfahrten auf der gemessenen Meile würde das Boot Periskop-Peilungen an den bekannten Landmarken vornehmen, seine Position bestimmen und einen Kurs steuern, der es an Bord der gemessenen Meile-Bojen an einem Ende des Kurses und direkt auf die Bojen an der anderen Ende der Meile. Nachdem das Schiff die Bojen am anderen Ende des Kurses passiert hatte, fuhr das Schiff ein Stück weiter auf diesem Kurs, drehte dann seewärts und stellte sich für einen Rücklauf auf.

Nach Abschluss mehrerer Fahrten entlang der Strecke in jede Richtung würden die Geschwindigkeiten gemittelt, um in den abschließenden Testbericht aufgenommen zu werden.

Fahrten entlang des Kurses würden unter verschiedenen Motor/Batterie-Kombinationen, sowohl an der Oberfläche als auch unter Wasser, durchgeführt, um die genauen Fähigkeiten des Schiffes zu bestimmen.

S-4 war ziemlich neu und wurde 1919 vom Stapel gelassen. Sie war damals das zweite Produktionsmodell eines neuen U-Boot-Typs. Ihr Entwurf war das Ergebnis der Übernahme der Aufgabe der Regierung, U-Boote zu entwerfen und zu bauen.

Die U-Boot-Streitkräfte wollten größere U-Boote als die N-Boote, die hauptsächlich der Küstenverteidigung dienten. Ihre Idee war, ein 800-Tonnen-Boot von etwa 250 Fuß Länge zu haben, das den Atlantik und den Pazifischen Ozean ohne fremde Hilfe durchqueren kann.

Der General Board, der die Spezifikationen festlegte, nach denen das Bureau of Construction and Repair zu bauen hatte, erstellte eine Reihe von Spezifikationen, die drei bestehenden Designhäusern viel Spielraum ließen. Electric Boat Company und Lake Torpedo Boat Company würden jeweils ein Boot bauen, das Bureau würde das dritte in einer Marinewerft entwerfen und bauen. Die Portsmouth Naval Shipyard in Kittery, Maine, erhielt den Zuschlag, das Boot zu bauen, da sie die einzige Regierungswerft an der Ostküste mit Erfahrung im Bau moderner U-Boote war.

Die Spezifikationen. zeigen, dass die Bootskonstruktion 3400 sm bei 11 kn segeln und bei Fahrtantritt mit Ballasttanks als Treibstoff 8400 sm dampfen sollte. Ihre Verdrängung sollte fast 800 Tonnen betragen und sie sollten etwa 250 Fuß lang sein. Sowohl EB als auch Lake skalierten ihre Versionen der O-Klasse und R-Klasse und begannen mit dem Bau ihrer eigenen Versionen der neuen „S“-Klasse.

S-1 wurde von Electric Boat gebaut. Es war ein Einhüllen-Typ mit Ballasttanks im Druckkörper. In die EB-Boote sollten die NELSECO-Motoren eingebaut werden, die von einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft von Electric Boat gebaut wurden. Diese hatten schwerwiegende Torsionsschwingungsprobleme, die zu dieser Zeit nicht gut verstanden wurden. Die Welle erstreckte sich vom Motor bis zur Schnecke mit einer Kupplung und einem Dynamo als integrale Bestandteile der Anordnung. Obwohl sie von Lagern an der Wellendurchführung, Motoren und Motor getragen wurde, neigte die Welle dazu, etwas flexibel zu sein. Bei bestimmten Drehzahlen, die als kritische Drehzahlen bezeichnet werden, neigten die kleinen Schwingungen der Wellenabschnitte zwischen den Lagern dazu, die von den Lagern empfundenen Kräfte zu verstärken und zu erhöhen. Dies wiederum führte dazu, dass die Lager mit alarmierenden Geschwindigkeiten wischten. Darüber hinaus waren die Hauptlager, Fundamente und Stützen der Triebwerke leicht und strukturell nicht ausreichend, um die durch die Vibrationen bei diesen kritischen Drehzahlen verursachten Belastungen aufzunehmen. Die bei den Wellengewichten und -kräften erwarteten kleinen Verformungen waren gut genug, aber bei der kritischen Drehzahlvibration verbogen sich die Stützen, rissen und trugen zu Lagerschwierigkeiten bei.

Die Kurbelwellen waren auch anfällig für Risse. Das Boot war jedoch gut und bildete die Grundlage für viele Tests und Konstruktionsanalysen, einschließlich des einzigen unterirdischen Flugzeugentwurfs. (Abgesehen davon wurde keines dieser EB-Boote in der EB-Anlage in Groton gebaut. Sie wurden hauptsächlich auf der Fore River Yard in Quincy MA gebaut, NELSECO befand sich auf dem heutigen Gelände der Groton-Werft)

Die Werft von Simon Lake in Bridgeport, CT, baute die S-2. Einige Hauptunterschiede zwischen dem EB-Boot und dem Lake-Design waren die Platzierung der Batterien, Lake hatte seine gesamte Steuerung nach vorne und EB hatte ihre in eine vordere Batterie und nach der Batterie die Ruderanordnung, EB hatte sein charakteristisches Fischschwanzruder in der Mittellinie und Lakes war unter dem Heck, und die Ballastflut- und Entlüftungsanordnung. EB hatte sich den Kielkanal patentieren lassen, der Wasser durch den Hohlkiel zu den Kingston-Ventilen unter dem Kontrollraum lieferte, von wo aus es zu den Ballasttanks geleitet wurde.

Das Design von Lake verwendete eine komplexere interne Rohrleitungsanordnung. Das Ergebnis dieses Unterschieds war, dass Lake-Boote im Allgemeinen langsamere Taucher waren. Die von Lake verwendeten Busch-Sulzer-Motoren waren im Allgemeinen besser, aber seine Elektrik war nicht so gut wie die von EB.

Lake und EB hatten unterschiedliche Philosophien im Design und Betrieb von U-Booten. Die von John Holland abgeleiteten Designs von EB forderten dynamisches Tauchen und nutzten die Fähigkeit des Bootes, im Wasser nach oben und unten geneigt zu werden, um die Tiefe zu kontrollieren. Die Boote waren normalerweise leicht mit leichtem Ballast ausgestattet und würden beim Anhalten reißen. Das Design von Lake verlangte, dass sich seine Boote in einem neutralen Auftriebszustand befinden und die Tiefen mit einem Nullwinkel (horizontal eben) mit Bug-, Heck- und seitlich montierten Wasserflugzeugen ändern würden. Beide Gruppen erwarben umfangreiche Patente, um Elemente ihrer Konstruktionen zu schützen, eine Taktik, bei der EB am effektivsten war.

Portsmouth Naval Shipyard baute die S-3. In Wirklichkeit haben sie die guten Teile von jedem der Designs von Lake und EB genommen, wie sie in ihrer R-Klasse und O-Klasse zu sehen sind. Die Folgeverträge forderten mehr von diesem Design. Lakes Verträge nach S-2 verlangten, dass er nach den Spezifikationen und Designs der Regierung und nicht nach seinen eigenen baute, während EB aus Gründen, die noch nicht klar sind, allein gelassen wurde, um ihr eigenes S-Design zu bauen.

S-4 war das erste Modell des sogenannten S-Designs der Regierung (das S-3 ist ein Serienprototyp). Das Boot war 231 Fuß lang und hatte eine Breite von 19 Fuß bis 8 Zoll. Seine Unterwasserverdrängung betrug etwas über 1000 Tonnen und es trug eine Besatzung von vier Offizieren und 37 Mann. Die beiden 700-PS-Motoren konnten das Boot mit 15 Knoten antreiben und die beiden 600-PS-Motoren gaben ihm eine einstündige Nenngeschwindigkeit von 11 kn. Vier 21-Zoll-Torpedorohre mit einer Kapazität von 8 Torpedos im Raum und vier im Rohr und eine 4"/50 cal-Deckkanone umfassten seine Bewaffnung.

Während und nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Boote mit C-Tube- und Y-Tube-Sonaren, Wagenbrückenkonstruktionen und Funkgeräten ausgestattet. Für ihre Zeit ziemlich luxuriös, hatte die S-4 einen Verdampfer, um frisches Wasser für die Batterie bereitzustellen. Es funktionierte mit der Hitze der Motorabgase und war nicht besonders effizient. Das Schiff hatte auch eine Kühlbox, um Fleisch und andere Lebensmittel länger aufzubewahren. Es gab auch Kojen für alle.

Aufgeteilt in sechs wasserdichte Räume, hatte das Boot ein Layout ähnlich einem Skate-Klasse-Nuk. Vorne war natürlich der Torpedoraum. Weiter achtern war das Batteriefach mit Liegeplatz auf dem Oberdeck und Batterie darunter. Die Batterie bestand aus einhundertzwanzig geschlossenen belüfteten Zellen, die in zwei Gruppen von 60 unterteilt waren, die Blei-Säure-Batterie unterschied sich nicht viel von der heute verwendeten. Die Batterie wurde von vier Radialventilatoren in zwei Zweiergruppen belüftet, die an den Leitungen, die zu jeder Zelle führten, saugten. Die Abluft dieser Ventilatoren wurde durch einen Lüftungskanal nach oben geleitet, entlang der Backbordseite oben und achtern durch den Kontrollraum dann in den Maschinenraum. Die Abgase wurden dann in der Nähe der Motoreinlässe abgelassen und von den Motoren verbrannt.

Anlegeplätze, direkt über dem Batterieschacht, waren Reihen von gestapelten Rohrkojen mit Segeltuchboden, die bei Bedarf zusammengefaltet werden konnten. Am hinteren Ende dieses Raumes befanden sich die Offizierskojen und die Garderobe. Der Kontrollraum war der nächste mit dem kleinen Kommandoturm darüber. Ein Zielfernrohr wurde im Kommandoturm verwendet und die beiden anderen wurden aus dem mittleren Teil des Kontrollraums verwendet.

Achtern auf der Backbordseite der Steuerung befand sich eine Reihe von Hebeln, ähnlich denen, die in Eisenbahnschalterhäusern zu sehen waren. Diese öffneten, wenn sie entriegelt und nach innen gezogen wurden, die Kingston-Ventile unten. Wenn die Riegel ausgelöst wurden, schlugen die Feder und der Seedruck die Ventile zu. Direkt vor den Kingston-Ventilhebeln befanden sich die Kontrollstationen der Flugzeuge. Im Bereich zwischen den großen Handrädern befanden sich die Schalter, die die Motoren im vorderen Raum und dann gleich hinter dem Heck des Flugzeughandrads steuerten. Diese Motoren bewegten die Flugzeuge durch Getriebe. Die Handräder waren nur für Handbetrieb. Es gab keine hydraulische Steuerung. Vorne auf der Steuerbordseite befand sich die elektrische Hauptschalttafel für das U-Boot. Nichts wie die halbautomatischen Steuerschalttafeln der heutigen Marine, diese bestanden aus einer isolierten (normalerweise Melamin oder Marmor), vertikalen Tafel, auf der offene Messerschalter montiert waren. Die Hauptsteuerung des Motors/Generators befand sich auf der hinteren Steuerbordseite des Kontrollraums. Etwas moderner, dieser Woodward-Controller betätigte elektromagnetische Schütze im Motorraum, die elektrische Energie zu den Hauptmotoren leiteten.

Gleich hinter dem Kontrollraum war der Maschinenraum. Nur zwei Motoren, Busch Sulzer (auch Bureau genannt) Design, die Motoren nahmen den größten Platz im Raum ein. Dann, durch die wasserdichte Tür mit ihren acht peripheren Hunden (wie eine Schiffstür an der Oberfläche) war der Motorraum. In der unteren Ebene vorn befanden sich die beiden Hauptmotoren. In der oberen Ebene befanden sich die Bedienelemente für Hilfsmaschinen, die Ballastpumpe, die Luftkompressoren und die Schiffsdrehbank. Dann war gleich hinter dem Motorraum ein weiterer wasserdichter Raum. Es war nicht normal bemannt, konnte aber durch ein verschraubtes Mannloch erreicht werden. Dies war der Ruderraum und erstreckte sich bis zum Heck des Schiffes. Die Zugänge zum Schiff von der Außenwelt erfolgten durch eine Luke im Maschinenraum, Maschinenraum, Kommandoturm, Batterieraum und die Torpedoladeluke.

Das Boot hatte am Nachmittag des 27. Dezember 1927 gegen 15:15 Uhr eine Unterwasserfahrt auf der gemessenen Meile von Südwesten nach Nordosten beendet gemäßigtes nor'oster stand bevor. Die beiden Beobachter, LCDR Callaway und Mr. Charles Ford, beide vom Bureau of Construction and Repair, berieten und zeichneten die für ihren Bericht erforderlichen technischen Nummern auf. Das Boot kam nach links herum und bereitete sich darauf vor, aufzutauchen. Die letzte Unterwasserfahrt des Tages war beendet und es war Zeit, für die Nacht zum Hafen von Provencetown zurückzukehren.

Paulding machte fast achtzehn Knoten, als ein Ausguck die Periskope und die Schere der S-4 entdeckte, die ganz nah an Bord am Backbordbug herankamen. Der Ausguck meldete sich und der OOD befahl den Triebwerken ganz rückwärts zu fahren und das Ruder schwer nach Backbord zu legen, um hoffentlich über das noch unter Wasser liegende Heck der S-4 nach Backbord zu gehen. Paulding traf S-4 jedoch fast am Punkt des maximalen Strahls auf halbem Weg zwischen den vorderen und hinteren Schotten des Batteriefachs, etwa zwei Fuß über dem Batterieschachtdeck. Der Schlag war etwas flüchtig. Der Vorderfuß des Kutters teleskopierte und brach in dem in S-4¹s gerissenen Loch ab. Das Loch im U-Boot war fast einen Meter lang und zwei Meter hoch im Ballasttank und zweieinhalb Fuß lang und einen Fuß hoch im Druckkörper des Batteriefachs. Ungefähr einen Meter des zerknitterten Vorfußträgers steckte in dem Loch, nicht genug, um den kalten Wasserstrahl abzuwehren.

S-4 krängte weit nach Backbord und startete unten am Bug. Paulding schaltete ihr Funkgerät ein und gab bekannt, dass sie gerade mit einem untergetauchten Objekt, wahrscheinlich einem U-Boot, kollidiert war, und gab ihre Position an. Dann blieb sie stehen und wartete, bis das U-Boot auftauchte. Es tat nicht. Die Männer im Boot wurden durch den Aufprall geschleudert. Einige im Batteriefach begannen, alles, was praktisch war, in den Wasserstrom zu stauen, um den Strom zu stoppen. Der Ansturm war jedoch zu groß und es war klar, dass das Batteriefach aufgegeben werden musste. Sechs Männer waren im Torpedoraum und schlugen die Tür fest zu. Der Rest der Besatzung, die sich im Batteriefach befand, ging das steilere Deck hinauf zur Tür des Kontrollraums, und als alle durchgekommen waren, wurde die Tür geschlossen und hartnäckig. Das Wasser füllte weiterhin das Batteriefach und komprimierte die Luft darin. Die Batterie hielt gut fest und lief nicht zu viel aus. Der Druck in der Luftblase am oberen hinteren Ende des Raums stieg auf etwa 50 Pfund pro Quadratzoll.

Das Boot war zu diesem Zeitpunkt nicht in einem schlechten Zustand. Das Wasser war nur 110
Fußtief. Die S-4 war sieben Jahre zuvor in 170 Fuß abgestürzt und die gesamte Besatzung überlebte. Sicherlich war diese Tiefe für Taucher nicht unerreichbar und sie waren nicht zu weit entfernt. Außerdem hatte die Paulding die Welt bereits darauf aufmerksam gemacht, dass ein U-Boot ausgefallen war. Es gab vierunddreißig Männer in der Kontrolle, im Maschinenraum und im Maschinenraum. Sie und die sechs im Torpedoraum bildeten die gesamte Besatzung. Niemand wurde schwer verletzt.

Als sich das Boot auf dem Grund niederließ, brach die Belüftungsleitung von den Batterieabluftventilatoren zum Maschinenraum über einen Großteil ihrer Länge von den hinteren Ventilatoren bis zum Kontrollraumschott zusammen. Es war nicht dafür ausgelegt, den Druck von 50 psi aufzunehmen, der jetzt im Batterieraum war. Luft und Wasser strömten durch den gerissenen Flansch an der Kontrollraumschottung und setzten die Leitung durch den Kontrollraum unter Druck. Das Wasser floss auch durch die Lüfter in den Batterieschacht zurück und überflutete den Batterieraum. Sobald das Meerwasser mit dem Elektrolyten in Kontakt kam, zersetzte sich das Salz im Meerwasser und setzte große Mengen Chlorgas frei. Dieses Gas sprudelte aus dem Bohrloch und fügte sich zu der Luftblase im Batterieraum hinzu.

Die Belüftungsleitung im Kontrollraum sollte den Druck von innen ebenso wenig aufnehmen, wie die Leitung im Batterieraum von außen standhalten konnte. Innerhalb weniger Minuten, nachdem das Boot auf dem Grund zum Liegen gekommen war, platzte die Leitung in der Steuerung und sprühte Hochdruckluftwasser und Chlorgas auf die elektrische Schalttafel im Kontrollraum. Die Besatzung beeilte sich, die Spritzwandklappe an der vorderen Steuerwand zu schließen, um den Wasserfluss durch die nun zerstörten Lüftungsleitungen einzudämmen. Es würde nicht schließen. Einer der Vorhänge, die die Kabine des CO im Batteriefach abschlossen, war in die Lüftungsleitung geströmt und verhinderte das Schließen des Ventils. Die Luft und das Chlor strömten in den Kontrollraum, und als die Luftblase durch die Leitung gegangen war, folgte Wasser, Flutkontrolle.

Der anfängliche Sprühwasser- und Luftstrom hatte Teile der Schalttafel kurzgeschlossen und das gesamte Boot ins Dunkel geworfen. Der kommandierende Offizier befahl, den Raum zu evakuieren, und als das gesamte Personal, das die Kontrolle hatte, in den Maschinenraum zurückgekehrt war, schlug er die Tür zu und hielt fest. Nun steckte die Crew in ernsthaften Schwierigkeiten. Im Maschinenraum befanden sich 14 Mann, weitere 14 im Maschinenraum. Die Luft war chlorverschmutzt, es war dunkel und wurde schnell kalt. Als das Rauschen des rauschenden Wassers endlich aufgehört hatte und das Boot still wurde, war offensichtlich, dass ein Zugang zum Kontrollraum nicht in Frage kam. Es gab keine Möglichkeit, das Heck des Bootes wie bei S-4 anzuheben. Es blieb nur noch, auf Hilfe zu warten.

Die USS Falcon machte sich zwei Stunden nach der Nachricht, dass Paulding ein U-Boot getroffen hatte, von New London aus auf den Weg und es tauchte nicht auf. Am nächsten Morgen hatte sie gegen elf Uhr über dem Gelände festgemacht und einen Taucher abgesetzt. Er klopfte an die Torpedoladeluke. Langsam antworteten sechs Taps. Im Torpedoraum waren sechs Männer am Leben. Der Taucher bewegte sich nach achtern und klopfte an das Schott des Kommandoturms. Keine Antwort. Er bewegte sich weiter nach achtern und klopfte an der Maschinenraumluke und dann an der Maschinenraumluke. Auch keine Antwort. Die Männer in diesen beiden Räumen waren bereits der Kälte, dem Chlor, dem Luftmangel oder allen dreien erlegen. Es war Sonntagnachmittag, das Boot war seit 24 Stunden unten.

Als dann Pläne ausgearbeitet wurden, um die Besatzung im Torpedoraum mit Luft zu versorgen, explodierte die Nor'easter und stoppte alle Tauchgänge. Es war Montag, bevor sich die See so weit beruhigt hatte, dass ein Taucher wieder untergehen konnte, dann war es bestenfalls zweifelhaft. Trotzdem gingen die Taucher unter. Sie klopften erneut an die Luke des Torpedoraums und erhielten eine klagende Antwort. "Bitte beeilen". Am nächsten Nachmittag hatten sie ein Fitting vorbereitet, das auf das C-Rohr-Rohr passte, das ins Innere des Torpedoraums führte. Die Luftkompressoren auf Falcon begannen, gute Luft in den Raum zu pressen. Nach einer Weile wurden sie umgekehrt und begannen, Luft auszusaugen. Nur so konnte die Luft im Raum erneuert werden. Geben Sie etwas hinein, saugen Sie etwas aus. Man hoffte, dass der Prozess der Lufterneuerung rechtzeitig erfolgen würde, das Klopfen aus dem Raum hatte aufgehört. Die aus dem S-4 gesaugte Luft wurde auf Kohlendioxid untersucht. Der Wert lag bei 7%, ein zu hoher Wert für den Menschen. Es wurde entschieden, dass die gesamte Besatzung gestorben war.

Das Drama des Rettungsversuchs ging im ganzen Land in die Zeitungen. Das Scheitern war verheerend. Dann wurden die Fragen gestellt. Wie kommt es, dass Sie U-Boote retten, die auf dem Grund stecken geblieben sind? Die Antwort der Marine war unbefriedigend. Wir konnten unsere eigenen nicht retten. S-4 sollte das alles ändern. Sie wurde im nächsten Frühjahr aufgezogen und am 18. März 1928 in einem der Trockendocks des Boston Navy Yard angedockt. Die Leichen wurden entfernt und die Untersuchungskommission untersuchte, was passiert war. S-4 wurde dann versiegelt, abgedockt und zur Portsmouth Naval Shipyard geschleppt. Dort wurde sie ausgezogen und für U-Boot-Bergungsversuche vorbereitet. Ohne Motoren oder Antrieb und nur eine halbe Batterie zur Versorgung von Licht und Annehmlichkeiten wurde das Boot zu einem Punkt vor Block Island geschleppt und im Laufe des nächsten Jahres verwendet, um die Möglichkeiten der U-Boot-Rettung zu untersuchen und Bergungstechniken zu üben. Im nächsten Jahr wurde sie unter dem Kommando von Lt. Norman Ives wieder in Dienst gestellt und mit einer 14-köpfigen Besatzung nach Süden nach Key West geschleppt. EB hatte den Flugzeughänger von S-1 entfernt und aus der zylindrischen Schale eine Taucherglocke hergestellt. Dieses Gerät, das als Ives Bell oder McCann Rettungskammer bezeichnet wird, wurde auf S-4 in wiederholten Versuchen in Wasser von 60 bis 300 Fuß tief vor den Florida Keys getestet und perfektioniert. Darüber hinaus wurden in den nächsten Jahren die von Lt Momsen entwickelte in sich geschlossene Atemlunge, eine Boje, die aus dem versunkenen U-Boot ausgelöst werden konnte, und eine speziell gebaute Sperrkammer getestet. Diese wurden alle wieder in bestehende U-Boote eingebaut und wurden zur Standardausrüstung für zukünftige Boote. Nachdem das Boot den Rest des Jahres 1930 in Key West gedient hatte, kehrte das Boot nach New London zurück. Nach der Überholung fuhr die S-4 dann nach Süden durch den Panamakanal und nach Pearl Harbor, um als Ausbildungsschiff für die Rettungskräfte der Westküste zu dienen.

Nachdem die USS S-4 schließlich gute Dienste geleistet hatte, wurde sie am 15. Mai 1936 vor Pearl Harbor in tiefem Wasser versenkt. Das Boot war ein Dreh- und Angelpunkt in der Geschichte des U-Boot-Designs. Als erstes Serienmodell eines staatlichen Standarddesigns hatte sie einen tragischen Unfall, der zu einer besseren Zusammenarbeit in der Navigation führte, indem Bereiche für U-Boot-Operationen reserviert wurden und andere Schiffe diese Orte nicht durchfahren mussten. Der Tod ihrer Besatzung und die schmerzliche Unfähigkeit der Marine, sie zu retten, wurden zur Grundlage für die Bemühungen, die Flucht und Bergung des U-Boots zu einer gangbaren Option zu machen. Vierzig Männer starben, aber das Vermächtnis, das sie hinterließen, rettete das Leben von mindestens sechsundvierzig anderen, weil sie die erfundenen Geräte verwendeten und möglicherweise eine ungezählte Zahl mehr gerettet haben könnten, weil nach dem Unfall verbesserte Sicherheit und Navigation erforderlich waren. Sie starben, das ist in der Tat tragisch. Sie starben nicht umsonst.


Verweise

  1. ^ Mitarbeiter. "WASSER IM RUMPF VON F-4. Taucher berichtet auch, dass der Aufbau des U-Bootes eingestürzt ist.". New York Times . http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=F70D12FE385C13738DDDAF0994DC405B858DF1D3 . Abgerufen 2011-08-24 .  
  2. ^ Honolulu Star-Bulletin (2000). „Das U-Boot der Vereinigten Staaten F-4 25. März 1915“. Nationalfriedhof Arlington. http://www.arlingtoncemetery.net/sub-f4.htm . Abgerufen 2009-04-15 .  
  3. ^ einBSearle Jr., Willard F. Curtis Jr., Thomas G. (2006). „Der Verlust und die Bergung von F-4, ein historischer Meilenstein“. Unterwasserkrieg (Marine) 7 (6) . http://www.navy.mil/navydata/cno/n87/usw/issue_29/f4.html . Abgerufen 2009-04-15 .  

Dieser Artikel enthält gemeinfreien Text Wörterbuch der amerikanischen Marinekampfschiffe. Den Eintrag finden Sie hier.


Der Verlust der USS F-1 (SS-20)

Am 18. Dezember 1917 gab die US-Marine eine kurze Erklärung heraus, in der sie enthüllte, dass „das amerikanische U-Boot [USS] F-1 [SS-20] von dem U-Boot [USS] F-3 [SS-22] gerammt und versenkt wurde“. Der Vorfall hatte sich am Tag zuvor in den Gewässern vor San Diego, Kalifornien, ereignet. Angesichts der Tatsache, dass sich die USA im Krieg befanden, "wie es zu diesem Unfall kam, wurde noch nicht bekannt gegeben", schloss die Veröffentlichung. Für mehrere Jahre würden keine weiteren Informationen verfügbar sein. In der Dezember-Ausgabe 1998 von Der Bericht des Unterausschusses, Jim Christley hat sich zusammengetan, was mit dem fünf Jahre alten U-Boot passiert ist.

„Die Entfernung von San Pedro Bay nach La Jolla in Kalifornien beträgt ungefähr 75 Seemeilen. … Bei glatter See könnte das U-Boot der F-Klasse die Fahrt in etwa acht Stunden mit knapp unter zehn Knoten zurücklegen. Marineanweisungen verlangen, dass Schiffe einen technischen Test durchführen, um sowohl die Ausdauer eines Schiffes als auch seine Fähigkeiten zu bestimmen. Beides muss bekannt sein, um eine Strategie zu planen. Der Test für U-Boote sollte 48 Stunden lang mit konstanter Geschwindigkeit laufen. Der Test würde sehen, wie weit das Schiff in der erforderlichen Zeit fahren konnte. Das Verlangsamen oder Anhalten für Reparaturen würde sich auf die Leistung des Schiffes auswirken und sich sowohl auf das Schiff als auch auf die Besatzung schlecht auswirken. Das Beste, was ein Schiff also tun konnte, war, die ganze Zeit eine konstante, ziemlich hohe Geschwindigkeit beizubehalten. Um einen 48-Stunden-Engineering-Test abzuschließen, würde ein U-Boot der F-Klasse sechs Fahrten erfordern, drei südlich von San Pedro in Richtung San Diego und drei zurück nach Norden.

„Im Dezember 1917 machten die USS F-1, USS F-3 und USS F-2 [SS-21] genau einen solchen Test….

„…Nebel ist im Winter vor der kalifornischen Küste ein häufiger Faktor. Der Plan für die Technikfahrt sah vor, bei Sichtbehinderung in Seerichtung abzubiegen. Die Maschinenfahrt begann am Morgen des 17. Dezember 1917. Die erste Etappe war eine Fahrt nach Süden mit einer Kursumkehr, wenn La Jolla light querab nach Backbord war. Die drei Schiffe, die am Engineering Run teilnahmen, bildeten eine grobe Linie nebeneinander und starteten nach Süden. Die Boote machten ungefähr 10 Knoten mit den Direktantriebsmotoren, die reibungslos mit ungefähr 292 U / min liefen. Es gab eine Strömung von etwa zwei Knoten nach Süden, so dass die Geschwindigkeit „über Grund“ näher bei 12 Knoten lag. Die Fahrt nach Süden verlief den ganzen Tag über ereignislos, und im Laufe des Nachmittags war die Linie auf der anderen Seite etwas ausgefranst. F-2 stand seewärts nach Süden auf Kurs 142 Grad True und etwa zehn Seemeilen vor La Jolla light. F-3 war zwei Punkte vor dem Backbordstrahl der F-2 in einer Entfernung von etwa 7000 Yards. F-1 befand sich etwa 2000 Yards hinter F-3 auf einer Peilung von 007 Grad True von F-3.

„Der Sonnenuntergang trat gegen 1630 am Abend des 17. Dezember 1917 ein, und es war gegen 1715 völlig dunkel La Jolla-Licht. Sie sollten sich dann auf dem Meer abheben, um Nebel zu vermeiden ... kommen Sie zu einem solchen Kurs, der sie am nächsten Morgen um etwa 1000 nach San Pedro bringen würde. Obwohl die Schiffe zusammen waren, operierten sie unabhängig und nicht in Formation. Jedes Schiff sollte die anderen über Kurs- und Geschwindigkeitsänderungen informieren. Jedes der Schiffe fuhr mit eingeschaltetem Lauflicht durch die ruhige See.

„Die F-Klasse war ohne Brücke konstruiert worden, wie wir bei späteren U-Booten sehen. Die Besatzungen ließen ein Rohr- und Schienen-Rig anfertigen, an dem eine Leinwand festgezurrt war. Dies bot einen gewissen Schutz vor Wind und gelegentlichem Gischt. Auf der Brücke befanden sich neben den beiden Ausguckern der Kapitän und der Deckoffizier. Ein anderer Mann war im Kommandoturm. Ruder- und Maschinenbefehle wurden durch die Luke zum Kommandoturm gerufen. Sowohl durch den Lufteinlass als auch durch die Kommandoturmluke wurde Luft für die Motoren in das Schiff gesaugt. Alles schien Routine, aber der Kapitän war sich der drohenden Gefahr bewusst, bei Nebel und bei Nacht in Landnähe zu manövrieren.

„Um 1830 begannen die Schiffe in einen Nebel zu geraten, der bald sehr dicht wurde. F-1 änderte den Kurs auf 165 Grad True, um sich von La Jolla und Point Loma fernzuhalten. Da sie das hinterste Schiff war, würde sie hinter F-3 passieren. Ein Funkspruch wurde gesendet, um die Kursänderung anzuzeigen, aber er wurde offensichtlich von keinem der Begleiter der F-1 empfangen. Der OOD von F-2 dachte an die beiden Schiffe an seiner Backbordhand. Um 1855 drehte er die F-2 nach Westen, um nicht nur den Nebel zu beseitigen, sondern auch das Gebiet zu räumen, in das F-1 und F-3 manövrieren würden. F-2 würde auf dem Meer stehen, bis der Nebel klar ist, und dann nach Norden für die Rückfahrt entlang des Kurses 322 Grad True abbiegen. Kurz nach 1900 legte F-3 das rechte Seitenruder von 10 Grad an und begann eine Wende auf einen reziproken Kurs von 322 Grad True. Die Absicht war, den Kurs umzukehren, nach Norden zu rennen, um aus dem Nebel herauszukommen und zurück in Richtung San Pedro. Es wurde angenommen, dass F-1 noch Backbord und Achtern war. Der Funker von F-3 begann zu versuchen, F-1 und F-2 über das Funkgerät anzuheben, um sie über die Kursänderung und die Absichten zu informieren.

„F-3 bewegte sich langsam und überquerte 310 Grad True, als ihre Ausguck und OOD gegen 1912 das Masttop und das Backbord-Lauflicht eines anderen Schiffes sichteten, das sich mit einer kombinierten Geschwindigkeit von fast 20 Knoten näherte. Die OOD schrie nach dem Steuermann der F-3, ihr Ruder fest zu legen, zu versuchen, das Schiff schneller nach Steuerbord zu drehen und die Motoren umzudrehen. Das andere Schiff überquerte den Bug der F-3 und bewegte sich von Steuerbord nach Backbord. Das andere Schiff war F-1, das auf 165 Grad True nach Süden lief. Als der Kapitän der F-1 die Lichter der F-3 aus dem Nebel auftauchen sah, versuchte er, nach Steuerbord zu kommen. Die Kombination der Anstrengungen war zu langsam, um etwas anderes zu tun, als die Kollision zu verschlimmern, indem die Schiffe mehr im rechten Winkel platziert wurden. Die daraus resultierende Kollision war tödlich.

„F-3 traf F-1 an Backbord etwa 15 Fuß hinter der Periskopschere in der Nähe des Schotts zwischen dem Kontroll- und dem Maschinenraum. Der steife Vorbau der F-3 und die abgerundete Torpedorohr-Bugkappe stanzten ein drei Fuß breites und zehn Fuß hohes Loch in die Oberwanne der F-1, das bis in die Aufbauten vordrang. F-1 rollte nach Steuerbord und warf alle vier Männer, die sich auf der kleinen Segeltuch- und Rohrbrücke befanden, ins Meer. F-3 mit umgekehrten Schrauben aus dem Loch gezogen. F-1 wurde nicht mehr geschoben, rollte zurück nach Backbord und begann schnell zu fluten. Der Mann im Kommandoturm der F-1, der das Wasser unter sich hereinströmen sah, kletterte heraus und ging über die Seite. Niemand sonst ist entkommen. Jemand im Maschinenraum versuchte, die Luke zu öffnen, um herauszukommen, aber das Schiff sank schnell und der Wasserdruck von außen hielt es geschlossen, bis es zu spät war. Die am vorderen Ende des Bootes hatten keine Chance. Neunzehn Männer gingen mit dem Schiff unter. Die fünf im Wasser wurden von F-3 abgeholt und sie machte sich auf den Weg zurück nach San Pedro.

“In October 1975, the USNS DE STEIGUER (T-AGOS-12) was using some new equipment to search for an F-J4 aircraft known to have crashed in the sea off Point Loma. Her side scan sonar spotted what appeared to be a submarine in 635 feet of water. The hull was photographed by CURV II and again on October 24, 1975 by DSRV-2. It was positively identified as the F-1. The boat is lying on its starboard side with the hole made by F-3 clearly visible. The hull is in amazingly good shape and serves as a deep grave site for the US Naval Submarine Force’s first wartime submarine loss.”

F-1 aground off Watsonville, California, 11 October 1912. (The boat had slipped her mooring and fetched up on the beach.) More photos are available on F-1’s NavSource page.


Inhalt

Frühe Jahre Bearbeiten

Initially assigned to Submarine Division 11, Control Force, S-23 was based at New London, Connecticut through the 1920s. During that time, she operated off the New England coast from late spring until early winter then moved south for winter and spring exercises. From 1925 on, her annual deployments included participation in fleet problems and those maneuvers occasionally took her from the Caribbean Sea into the Pacific Ocean. With the new decade, however, the submarine was transferred to the Pacific and, on 5 January 1931, she departed New London for the Panama Canal, California, and Hawaii. En route, she participated in Fleet Problem XII and, on 25 April, she arrived at her new home port, Pearl Harbor, whence she operated, with Division 7, for the next ten years. In June 1941, Division 7 became Division 41, and, on 1 September, S-23 departed the Hawaiian Islands for California. An overhaul and operations off the West Coast took her into December when the United States entered World War II.

The crew of the World War I-design submarine then prepared for service in the Aleutian Islands. Radiant-type heaters were purchased in San Diego, California, to augment the heat provided by the galley range. Heavier and more waterproof clothing, including ski masks, were added to the regular issue provided to submarine crews. The boat itself was fitted out for wartime service and, in January 1942, S-23 moved north to Dutch Harbor, Unalaska.

First war patrol Edit

On the afternoon of 7 February 1942, she departed Dutch Harbor on her first war patrol. Within hours, she encountered the heavy seas and poor visibility which characterized the Aleutians. Waves broke over the bridge, battering those on duty there, and sent water cascading down the conning tower hatch. On 10 February, S-23 stopped to jettison torn sections of the superstructure, a procedure she was to repeat on her subsequent patrols and, on 13 February, the heavy seas caused broken bones to some men on the bridge. For another three days, the submarine patrolled the great circle route from Japan, then headed home, arriving at Dutch Harbor on 17 February. From there, she was ordered back to San Diego for overhaul and brief sound school duty.

On her arrival, requests were made for improved electrical, heating, and communications gear and installation of a fathometer, radar, and keel-mounted sonar. The latter requests were to be repeated after each of her next three patrols, but became available only after her fourth patrol.

Abortive patrol Edit

On 20 May, S-23 again sailed for the Aleutians. Proceeding via Port Angeles, Washington, she arrived in Alaskan waters on 29 May and was directed to patrol to the west of Unalaska to hinder an anticipated Japanese attack. On 2 June, however, 20-foot (6.1 m) waves broke over the bridge and seriously injured two men. The boat headed for Dutch Harbor to transfer the men for medical treatment. Arriving the same day, she was still in the harbor the following morning when Japanese carrier-based planes attacked the base.

Second war patrol Edit

After the first raid, S-23 cleared the harbor and within hours arrived in her assigned patrol area where she remained until 11 June. She was then ordered back to Dutch Harbor replenished and sent to patrol southeast of Attu, which the Japanese had occupied, along with Kiska, a few days earlier.

For the next 19 days, she hunted for Japanese logistic and warships en route to Attu and reconnoitered that island's bays and harbors. Several attempts were made to close targets, but fog, slow speed, and poor maneuverability precluded attacks in all but one case. On 17 June, she fired on a tanker, but did not score. On 2 July, she headed back to Unalaska and arrived at Dutch Harbor early on the morning of 4 July.

Third war patrol Edit

During her third war patrol, 15 July to 18 August, S-23 again patrolled primarily in the Attu area. On 6 August, however, she was diverted closer to Kiska to support the bombardment of the island and, on 9 August, she returned to her patrol area, where her previous experiences in closing enemy targets were repeated.

Fourth war patrol Edit

Eight days after her return to Dutch Harbor, S-23 again headed west, and, on 28 August, she arrived in her assigned area to serve as a protective scout during the occupation of Adak. During most of her time on station, the weather was overcast, but it proved to be the most favorable she had experienced in eight months of Alaskan operations. On 16 September, she was recalled from patrol to meet her 20 September scheduled date of departure for San Diego for upkeep and sound school duty.

Fifth war patrol Edit

On 7 December 1942, S-23 returned to Unalaska, and, on 17 December, she got underway on her fifth war patrol. By 22 December, she was off western Attu and, on 23 December, she received orders to take up station off Paramushiro. On 24 December, she headed for the Kuril Islands. Two days later, 200 miles (320 km) from her destination, her stern plane operating gear outside the hull broke. Since submerging and depth control became difficult, she turned back for Dutch Harbor. Moving east, her mechanical difficulties increased her stern planes damaged her propellers her fouled rudder resulted in a damaged gear train. Nature added severe snow and ice storms after 3 January 1943. But, on 6 January, S-23 made it into Dutch Harbor.

Using equipment and parts from sister ship USS S-35, S-23 was repaired at Dutch Harbor and at Kodiak and, on 28 January, she departed her Unalaska base for another patrol in the Attu area. She spent 21 days on station, two of which, 6 and 7 February, were spent repairing the port main motor control panel. She scored on no enemy ships and returned to Dutch Harbor on 26 February.

Sixth war patrol Edit

Refit, the submarine got underway for her last war patrol on 8 March. Moving west, she arrived off the Kamchatka Peninsula on 14 March and encountered floes with ice 2.5–3 feet (0.76–0.91 m) thick. Her progress down the coast in search of the Japanese fishing fleet slowed, and, initially limited to moving during daylight hours, she rounded Cape Kronotski on the afternoon of 16 March and Cape Lopatka on the morning of 19 March. She then set a course back to the Aleutians which would take her across Japanese Kuril-Aleutians supply lanes. On 26 March, she took up patrol duty in the Attu area and, on 31 March, she turned her bow toward Dutch Harbor.

Retirement Edit

In April 1943, S-23 returned to San Diego. During the summer, she underwent an extensive overhaul and, in the fall, she began providing training services to the sound school which she continued through the end of hostilities. On 11 September 1945, she sailed for San Francisco, California, where she was decommissioned on 2 November. Fourteen days later, her name was struck from the Naval Vessel Register. Her hulk was subsequently sold for scrapping and was delivered to the purchaser, Salco Iron and Metal Company, San Francisco, on 15 November 1946.


Service history [ edit ]

Joining the First Submarine Group, Pacific Torpedo Flotilla, F-4 participated in the development operations of that group along the west coast, and from August 1914, in Hawaiian waters. During submarine maneuvers off Honolulu, Hawaii on 25 March 1915, she sank at a depth of 306 ft (93 m), 1.5 mi (2.4 km) from the harbor. Despite valorous efforts of naval authorities at Honolulu to locate the missing boat and save her crew, all 21 perished (C.O. LT(jg) Alfred Louis Ede and crew). F-4 was the first commissioned submarine of the U.S. Navy to be lost at sea.

A diving and engineering precedent was established with the Navy's raising of the submarine on 29 August 1915. Divers descended to attach cables to tow the boat into shallow water, Naval Constructor Julius A. Furer, Rear Admiral C.B.T. Moore, and Lieutenant C. Smith were able to do this with the use of specially devised and constructed pontoons. Navy diver George D Stillson found the superstructure caved in and the hull filled with water. Ώ] One of the divers involved in the salvage operation was John Henry Turpin, who was, probably, the first African-American to qualify as a U.S. Navy Master Diver. Only four of the dead could be identified the 17 others were buried in Arlington National Cemetery. ΐ]

The investigating board subsequently conjectured that corrosion of the lead lining of the battery tank had permitted seepage of sea water into the battery compartment and thereby caused the commanding officer to lose control on a submerged run. Others believe that the bypassing of an unreliable magnetic reducer closed a Kingston valve in the forward ballast tank resulting in a delay. Α] Based on other reported issues, there may also have been problems with the air lines supplying the ballast tank. Α]

F-4 was stricken from the Naval Vessel Register on 31 August 1915 and was taken from the dry dock in Honolulu Harbor in early September 1915 so the other three F-Class submarines could be dry docked as they had been rammed by the navy supply ship USS Liefern  (1872) . The F-4 was moved, still hanging from the pontoons to Pearl Harbor and anchored in Magazine Loch until on or about 25 November 1915, when she was disconnected from the pontoons and settled into the mud at the bottom of the loch. She remained there until the expansion of the harbor in 1940, when the remains of F-4 were re-buried in a trench dug in the loch bottom off the Submarine Base Mooring S14, Pearl Harbor.


History of USS F-4 SS-23 - History

Early in the search the Navy was using every means to locate the lost submarine. All they had to go on was some air bubbles and oil. They began dragging grapples in hopes of snagging the lost vessel. These hopes were raise when a heavy object was hooked. It turned out to be the lost three and a half ton anchor from the battleship Oregon (BB-03). The Oregon lost her port anchor on May 30, 1901 due to a defective link that nearly killed Chief Bosun J.E. Murphy when the link parted. Murphy was a hero in the Battle of Santiago during the Spanish-American War.

After about 30 hours of searching entailing the dragging of grappling hooks it was believed the F-4 had finally been located and attempts to drag her to shore were made. According to many varied stories rampant in the newspapers at the time, once a tow was attempted masses of oil came to the surface. The depth was estimated at that time to be 300 feet. far below any depth that had been dived at that time by a man in a diving suit.

Chief Gunnersmate John "Jack" Agraz (Torpedo) was also a diver and was crew on the USS F-1.

The USS Maryland moored in Honolulu Harbor after having off loaded her cargo of six pontoons specially built at Mare Island to lift the F-4 for the bottom. Curious onlookers stop to examine the huge warship.

USS F-2 standing by making high pressure air for the pontoons. In the background, just above the small skiff, can be seen the Quarantine Dock Building, located on Sand Island. Once raised the F-4 would be moored to that dock while waiting for the Dry Dock to be made available.

More pontoons coming to the surface. further raising the F-4. begin breaking the surface. Standing on top of a pontoon is Master Rigger Fred Busse who was in charge of the pontoons.

The USS F-4 Salvage Pontoons with the F-4 hanging from them move into Honolulu Harbor. The photo was taken about a minute before the one seen below. The positioning of the tug, "Helen", the sailboat and rowboat show the movement.

In the center background is the Navy Floating cantilever pontoon crane YD-25. The crane had a lifting rating of 150 tons. Too little to have lifted the flooded F-4.

Tug Printer, recently sold by the Grays Harbor [Washington] Tugboat Company sailed on March 10, 1915 from Aberdeen, Wa for the Hawaiian Islands. She was bought by Hilo businessman G. B. Marshall. He needed the tug to help to build the breakwater at Hilo Harbor for which he had won the contract to build. The trip took 11 days to reach Hilo. She sailed to San Francisco in 3 days and then on to Hilo. Apparently the new owners had also purchased several barges as well.

Needing some repairs after a collision with one of her rock scows, the new owners wired the dry dock and reserved space to have work done. As it was the F-4 was finally raised and rushed to the dry dock and there was room for the Printer to fit aft of her. It was expected the repair work would require 24 hours time night and day to get a rush job done but with the F-4 in the dock Printer had lots of time to get all of her work done. Note the scaffolding has been put in place around the tug.

Reports for San Francisco say she sailed March 15 with "several barges" for Hilo or Honolulu. The barges apparently carried several "scows" built in sections to be reassembled and used in the specialized work of building the Hilo Breakwater.

Photo taken from the top of one of the wing walls of the floating dry dock looking at the stern. Men are seen around the hole collapsed into the submarine forward. What is left of the port engine exhaust can be seen hanging below the hull aft.

F-4 in dry dock. Showing damage to rudders and stern planes and propellers. The stern planes and rudders have been torn away during the salvage effort. The rams for the planes and rudders can be seen under the right hand propeller. The skeg for holding the lower rudder is twisted almost 90 degrees to port.

A sailor, who appears to be a second class, stands along side the F-4. He has a pretty grim look on his face. Could be a sailor from one of the other F-Class submarines.

The USS F-4 resting in the dry dock. We don't know the exact date this photo was taken. It seems one of the interested civilians, or possibly a military person, the fact is unknown, arrived at the dry dock with a camera and snapped this photo. The guard tried to catch the person to get the camera but wasn't as good a runner.

The angle looks different than all the other published photos. One of the only differences noticed between this and the images we have already seen is that one of the diagonal braces from the positioning post has been removed where it is not in most of the others. There is one photo taken from the stern where this appears to have been completely disassembled and removed.

James Morton Hoggett Electricians Mate Third Class, was the only member of the F-4 crew to not die that fateful day.

On March 25, 1915 he was left ashore when the F-4 went out on her fateful morning dive. It was a habit for the early submarines to leave one man ashore as a watchman, perhaps to keep an eye on ships material left on the dock and to be a contact person for any information that needs to be reported to the vessel as soon as it returns to port. This was the days before ship radios became common. It happened to be his turn this day.

In most all of the the news reports after the sinking reported he was on 'shore leave' at the time instead of being the "watchman". There was one other man who escaped the sinking, Artheur Mellien, a Chief Machinist Mate, who transferred off the F-4 a mere few days prior to the sinking.

As a result of the sinking Hoggett seems to have developed symptoms of PTSD. Accounts of his doings and happenings after the sinking show he seems to have become fairly reckless in his activities and had a number of close to death encounters. Of course nothing was known about PTSD at that time.

He left the Navy in 1916 and when WW I came around he enlisted in the Army Tank Corp in 1918. He survived the war.

The F-Class submarines had an automatic blowing system set to send the submarine to the surface if the sub descended below 100 feet. It was determined by the commission that investigated the sinking that the casualty happened above 100 feet.

The drawing above was made of the F-4 Automatic Blow System after recovery. It shows the setup and condition of the system made by the crew at the time of the disaster. Short of actually being able to talk to the crew it shows the steps they had taken in the few moments available to them.

Newspaper article describing what the final end to the F-4 Saga is. She was released from the chains holding her to the six buoys that had raised her from the deep and had held her off the bottom of Magazine Loch at Pearl Harbor.

She had been towed by the tug Navajo there on the evening of September 14, 1915 while waiting for word to arrive from Washington DC as to what to do with her. She lay anchored in the loch until November 25 or there abouts until it was decided to just leave her there and the chains were cast loose and the F-4 was allowed to settle into the mud on the bottom.

A funeral cortege through the streets of Washington DC happened to take place at the same time as the 50 year reunion and convention of the ending of the Civial War. Both Union and Confederate Veterans, numbering over 60,000, were present in city and most turned out to honor the men of the USS F-4 as the procession made its way to Arlington.

The replacement headstone installed at the insistence of submarine veterans in the year 2000.

Son of Nephi Herzog and Louisa Maria Miller [Herzog]

Newspaper Article - The body of Frank N. Herzog, bluejacket, who went down with submarine F-4 in Honolulu Harbor in March, arrived in Salt Lake [City] on September 23, after a long journey which began at Honolulu seventeen days previous. Herzog's home was in Salt Lake [City].

Soda Springs Sun Soda Springs, Idaho.
September 30, 1915 Page Three.

Charles Harris Wells, "Gone but not forgotten" say his loved ones.


Histoire

L’USS F-4 (SS-23) est nommé Schlittschuh lors de la pose de la quille par les chantiers Moran Brothers Company à Seattle. Il est rebaptisé F-4 le 17 novembre 1911 . Parrainé par M me MF Backus, il est lancé le 6 janvier 1912 . Son premier commandant lors de sa mise en service le 3 mai 1913 est le lieutenant K.H. Donavin.

Le sous-marin F-4 rejoint le premier groupe de sous-marins, Pacific Torpedo Flotilla, Le F-4 participe aux opérations de développement de ce groupe le long de la côte ouest, et à partir d’ août 1914 , dans les eaux d’Hawaï.

Coulé en eau peu profonde, les efforts des plongeurs pour descendre attacher les câbles au sous-marin et l’ingéniosité du directeur de la construction navale J.A. Furer, du contre-amiral C.B.T. Moore et du lieutenant C. Smith permettent de renflouer le navire le 29 août 1915 . Lors de ces opérations, le plongeur de la marine George D. Stillson trouve la superstructure endommagée et la coque remplie d'eau [ 1 ] . Seulement, quatre corps peuvent être identifiés, les 17 autres sont enterrés dans le cimetière national d'Arlington [ 2 ] .

Le comité chargé d'étudier les causes de la catastrophe émet l'hypothèse que la corrosion du revêtement en plomb de la cuve de la batterie aurait entrainé l'infiltration d'eau de mer dans le compartiment batterie et causant ainsi la perte du bâtiment lors de son immersion. D'autres hypothèses reposent sur un problème avec une soupape de Kingston dans le ballast avant du navire [ 3 ] ou sur un problème avec les conduites d'air alimentant les ballasts [ 3 ] .

Le sous-marin F-4 est radié du registre des navires de l'US Navy le 31 août 1915 . En 1940, les restes de F-4 servent de remblai dans une tranchée de la base de sous-marins à Pearl Harbor.


History of USS F-4 SS-23 - History


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - March 1985


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - 1981


F-4J Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) intercepts a Soviet Iljushin Il-38 May reconnaissance aircraft - May 1979


F-4N Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - circa 1975 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) and A-7C Corsair II (VA-85 / CVW-8) embarked on USS America (CVA 66)
during a Loran-guided strike mission over Vietnam, in March 1973


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) - 1972 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) over San Diego, California - 1971


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) intercepts a Soviet Tupolev Tu-95MR Bear-E aircraft over the Sea of Japan - 1971


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-15) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - December 1969


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-15) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - 1967


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-16) over NAS Miramar, California - September 1964 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-16) at NAS Miramar, California - September 1964 (NNAM)



Retirement of the last US Navy McDonnell F-3B Demon (BuNo 145295) in September 1964.
This aircraft had been assigned to fighter squadron VF-161 "Chargers", Attack Carrier Air Wing 16 (CVW-16), aboard the aircraft carrier USS Oriskany (CVA 34)
on a deployment to the Western Pacific from 1 August 1963 to 10 March 1964. The last two Demons were "piped over the side" in a colourful ceremony
at Naval Air Station, Miramar, California, which at the same time, welcomed aboard the first F-4B Phantom II to be delivered to the squadron. CDR W.J. Welty, Commanding Officer of Fighter Squadron 161, and LCDR L.D. Baldridge, squadron Executive Officer, taxied the last two F3Hs past the assembled men of the squadron, who rendered honours to the Demons as they prepared for their last flight (NNAM)


F-3B Demon (VF-161 / CVW-16) embarked on USS Oriskany (CVA 34) - 1964 (NNAM)

Established as Fighter Squadron ONE HUNDRED SIXTY ONE (VF-161) on 1 September 1960.
Redesignated Strike Fighter Squadron ONE HUNDRED SIXTY ONE (VFA-161) on 1 June 1986
Disestablished on 1 April 1988.
The first squadron to be assigned the VFA-161 designation

Squadron Insignia and Nickname:
The squadrons first insignia was approved by CNO on 14 June1962. Colors for the shield insignia were: a black shield with a white diagonal stripewhite trident and compass rose and red stylized symbols on the diagonal stripe. A modification to the insignia was adopted at a later date, placing the design inside a red circular background with white scrolls outlined in red and red lettering on the scrolls. A new squadron insignia was approvedby CNO on 19 January 1982. Colors for the torii gate insignia were: a white background with a black and red torii gate red lightning bolt outlined in white and black black scrolls with red and white lettering.

Nickname: Chargers,1960-1988.


Chronology of Significant Events:

Nov 1963:
Embarked on USS Oriskany (CVA 34), the squadron operated in the South China Sea during a crisis in South Vietnam and the coup that overthrew President Diem.

13 Jun 1966:
Following a strike by CVW-15 aircraft against a railroad and highway bridge in North Vietnam, four Phantoms from VF-161 engaged six North Vietnamese MiG-17s that were pursuing there tiring strike aircraft. Lieutenant William M. McGuiganand his RIO, Lieutenant (jg) Robert M. Fowler, shotdown one of the MiG-17s with a Sidewinder missile. The other MiGs were driven off and all CVW-15 aircraft returned from the mission.

Mar 1968:
USS Coral Sea (CVA 43), with VF-161 embarked, operated on station off the coast of Korea following the capture of USS Pueblo (AGER 2) in January by North Korea.

May-Oct 1972:
The squadron participated in Linebacker I operations, heavy air strikes against targets in North Vietnam to interdict the flow of supplies and to reduce North Vietnam’s ability to continue the war effort in South Vietnam.

18 May 1972:
While flying MiG Combat Air Patrol near Kep Airfield in North Vietnam, two of the squadron’s F-4B Phantoms engaged two MiG-19s. Lieutenant Henry A. Bartholomay and his RIO, Lieutenant Oran R. Brown, shot down the first MiG with a Sidewinder. A few seconds later, their wingman, Lieutenant Patrick E. Arwood and his RIO, Lieutenant James M. Bell, shot down the other MiG with a Sidewinder.

23 May 1972:
Two of the squadron’s aircraft, while flying MiG Combat Air Patrol for a strike in the Haiphong area, were vectored toward Kep Airfield and sighted 4 MiG-17s and 2 MiG-19s. VF-161’s aircraft proceeded to engage the MiGs even though they were outnumbered 3 to 1. In the ensuing battle Lieutenant Commander Ronald E. McKeown and his RIO, Lieutenant John C. Ensch, shot down a MiG-17 and a MiG-19 with Sidewinders. The other 4 MiGs escaped and both of VF-161’s aircraft returned to USS Midway(CVA 41). Both men were awarded the Navy Cross for their actions.

12 Jan 1973:
Lieutenant Victor T. Kovaleski and his RIO, Lieutenant James A. Wise, shot down a MiG-17 over the Gulf of Tonkin. This was the last MiG aircraft to be shot down during the Vietnam Conflict.

Apr-May 1975:
Squadron aircraft participated in Operation Frequent Wind, the evacuation of American personnel from Saigon, South Vietnam, as the country fell to the communists.

Aug-Sep 1976:
Embarked in USS Midway (CV 41), the squadron conducted flight operations near the Korean Peninsula following the murder of U.S. military personnel in the Korean DMZ by North Koreans.

Apr-May 1979:
USS Midway, with VF-161 embarked, deployed to the Gulf of Aden to relieve USS Constellation (CV 64) and maintain a U.S. carrier presence following the outbreak of fighting between North and South Yemen and the fall of the Shah of Iran.

Nov 1979-Feb 1980:
Following the Iranian seizure of the American Embassy in Teheran and the taking of American hostages on 4 November, USS Midway, with VF-161 embarked, proceeded to the Gulf of Oman and remained on station until relieved in early February1980.

May-Jun 1980:
USS Midway, with VF-161 embarked, operated off the coast of Korea due to the civil unrest in South Korea and the massacre of several hundred people in the town of Kwangju.

Dec 1981:
Due to tensions in Korea the squadron operated from USS Midway off the coast of Korea until the tensions subsided.

May-Oct 1986:
The squadron relocated to NAS Lemoore for transition training in the F/A-18 Hornet and redesignation to a Strike Fighter Squadron. VF-161 was one of only two F-4 fighter squadrons to beassigned the VFA designation.

Oct 1986-Jun 1987:
Following the transfer of the squadron from CVW-5, and awaiting transfer to a newly established air wing, the squadron was in an inactive status at NAS Lemoore.


Home Port Assignments:
NAS Cecil Field, Florida - 01 Sep 1960
NAS Miramar, California - 19 Sep 1961
NS Yokosuka, Japan (NAF Atsugi & Misawa) - 05 Oct 1973
(VF-161, along with CVW-5 and USS Midway (CVA 41), were part of a program to permanently assign a carrier and air wing to an overseas home port. Midway’s new home port was NS Yokosuka, Japan and the squadron would normally operate out of NAF Atsugi or Misawa when the carrier was in NS Yokosuka. The assignment was effective 30 June 1973. However, the squadron and carrier did not arrive until 5 Oct 1973)
NAS Lemoore, California - Oct 1986
(When the decision was made to remove VFA-161 from CVW-5 and not send it back to Japan following its transition training in the F/A-18, it is believed the squadron’s home port was changed to NAS Lemoore at that time)


Commanding Officers - date assumed command
CDR W. C. Hartung - 01 Sep 1960
CDR Albert R. Groves - 28 Dec 1961
CDR Joseph F. Bolger - 28 Dec 1962
CDR Walter T. Broughton II - 12 Jul 1963
CDR Wayne J. Welty - 10 Jul 1964
CDR L. N. Hoover - 28 Sep 1965
CDR Richard J. Schulte -16 Dec 1966
CDR Roger E. Sheets - 04 Feb 1968
CDR Sherman W. Turner - 09 May 1969
CDR Thomas J. Cassidy, Jr. - 17 Apr 1970
CDR John A. Dickson - 26 Mar 1971
CDR Earl W. Connell - 10 Mar 1972
CDR C. C. Hoffner - 23 Mar 1973
CDR T. R. Swartz - 08 Mar 1974
CDR J. W. Lovell - 25 Jun 1975
CDR Thomas C. Koehler - 23 Sep 1976
CDR John M. Nash - 30 Dec 1977
CDR Andrew L. Burgess - 27 Mar 1979
CDR Joseph L. K. Corcoran - 05 Jun 1980
CDR Newell Tarrant - 22 Oct 1981
CDR R. C. Williamson - 22 Dec 1982
CDR John P. Patton - 22 Jun 1984
CDR John F. Williams - 03 Apr 1986
CDR A. R. Gorthy, Jr. - 1987

Aircraft assignment - date type first received
McDonnell F3H-2 / F-3B Demon - October 1960
McDonnell Douglas F-4B Phantom II - August 1964
McDonnell Douglas F-4N Phantom II - 1973
McDonnell Douglas F-4J Phantom II - 1977
McDonnell Douglas F-4S Phantom II - February 1981
McDonnell Douglas F/A-18A Hornet - July 1986


source: US Naval History & Heritage Command (NHHC)

VFA-161, nicknamed the Chargers, was a Strike Fighter Squadron of the U.S. Navy. It was established at NAS Cecil Field as Fighter Squadron VF-161 on 1 September 1960. It moved to NAS Miramar on 19 September 1961, and to Naval Station Yokosuka, Japan. On 1 April 1986, the squadron was redesignated VFA-161. It was disestablished on 1 April 1988.


The squadron made 9 deployments during the Vietnam War.

From 1 August 1963 to 10 March 1964, VF-161 equipped with F-3Bs was embarked on USS Oriskany.

From 12 May to 3 December 1966, VF-161 equipped with F-4Bs was embarked on USS Constellation with Carrier Air Wing 15. On 13 July, four of the squadron's aircraft engaged six of the Vietnam People's Air Force (VPAF) MiG-17. Using a Sidewinder missile, LT William 'Squeaky' McGuigan and LT (jg) Robert Fowler shot down one of the MiG-17s.

On 22 October F-4B #151009 was hit by antiaircraft fire, the pilot LTCDR Earl McBride was killed in action body not recovered, the copilot ejected successfully and was rescued.

From 29 July 1967 to 6 April 1968, VF-161 was deployed on USS Coral Sea. On 28 December F-4B #150449 was hit by antiaircraft fire near Haiphong both crewmen ejected successfully and were rescued. In March USS Coral Sea left Yankee Station to operate off the coast of Korea following the capture of USS Pueblo.

From 7 September 1968 to 18 April 1969, VF-161 was deployed on USS Coral Sea.

From 23 September 1969 to 1 July 1970, VF-161 was deployed on USS Coral Sea. On 25 February F-4B #152286 was lost due to fuel exhaustion, both crewmen ejected successfully and were rescued. On 17 May F-4B #152239 crashed on launch the pilot Lt Norman Westwood was killed in action, body not recovered while the radar intercept officer ejected successfully and was rescued.

From 16 April to 6 November 1971, VF-161 was deployed on USS Midway.

From 10 April 1972 to 3 March 1973, VF-161 was deployed on USS Midway. From May to October 1972, the squadron participated in air strikes against targets in North Vietnam to interdict the flow of supplies and to reduce North Vietnam's ability to continue the war effort in South Vietnam. On 18 May squadron aircraft shot down two VPAF MiG-17s, a further two MiG-17s were shot down on 23 May. On 12 January 1973, squadron aviators shot down another MiG-17, this was the last MiG to be shot down during the Vietnam War.

From 11 September to 31 December 1973, VF-161 equipped with F-4Ns was deployed on USS Midway. From this deployment USS Midway and Carrier Air Wing Five were permanently homeported in Yokosuka.

In April and May 1975, squadron aircraft provided air cover for Operation Frequent Wind, the evacuation of American personnel from Saigon, South Vietnam, as the country fell to the communists.

In August 1976, embarked on USS Midway, the squadron conducted flight operations near the Korean peninsula following the Axe murder incident. In 1979, USS Midway, with VF-161 embarked, deployed to the Gulf of Aden to relieve USS Constellation and maintain a U.S. carrier presence following the outbreak of fighting between North and South Yemen and the fall of the Shah of Iran. Following the Iranian seizure of the American Embassy in Teheran and the taking of American hostages on 4 November 1979, USS Midway, with VF-161 embarked, proceeded to the Gulf of Oman and remained on station until relieved in early February 1980.

From May-June 1980, USS Midway, with VF-161 embarked, operated off the coast of Korea due to the civil unrest in South Korea and the Kwangju massacre. In December 1981 due to tensions in Korea the squadron operated from USS Midway off the coast of Korea until the tensions subsided.

From May to October 1986, the squadron relocated to NAS Lemoore for transition training in the F/A-18 Hornet and redesignation as a Strike Fighter Squadron. VF-161 was one of only two F-4 fighter squadrons to be assigned the VFA designation.

From October 1986 to June 1987, following the transfer of the squadron from CVW-5 and awaiting transfer to a newly established air wing, the squadron was in an inactive status at NAS Lemoore. The squadron was then briefly assigned to the newly re-established Carrier Air Wing Ten (CVW-10, Tailcode NM). VFA-161 conducted work-ups on USS Enterprise and was scheduled to deploy on board USS Independence. Following budget cuts, CVW-10 was disestablished. VFA-161 was disestablished on 1 April 1988.


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