Teil der B-17-Formation (2 von 6)

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Teil der B-17-Formation (2 von 6)

Eine Nahaufnahme eines Teils einer B-17-Formation der 1st Air Division, die wahrscheinlich ein vollständiges "V" und das Flügelschiff dieses Flugzeugs zeigt.

Bilder zur Verfügung gestellt von Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Mitglied von: The American Air Museum in Britain {Duxford}).
Robert S. WWII Fotobuch, Mighty 8th. AF, Bodenpersonal


Lernen Sie „Doc“ kennen, eine von nur zwei fliegenden B-29 auf der Welt

Auf einem Grasstreifen neben der Landebahn der McConnell Air Force Base in Wichita, Kansas, wird es schwer, ein Gespräch zu führen. Vier riesige Sternmotoren auf der neu restaurierten Boeing B-29 Dokument feuern in der Nähe. Es ist der 17. Juli, und hier & #8212 in der Nähe der Fabrik, in der der Bomber 1944 gebaut wurde & #8212 erwartet eine Menge von Restaurationshelfern und verschiedene VIPs Dokument’er erster Flug seit 1956.

“Da ich der ewige Optimist bin, dachte ich wohl immer, dass dieser Tag kommen würde”, sagt Tony Mazzolini. Bis zu seiner Pensionierung im Jahr 2008 war er Regionalmanager bei Continental Airlines und verbrachte seine Freizeit im Vorstand eines Cleveland Air Museums sowie der Gründung eines lokalen Commemorative Air Force Chapter. Fifi, der mehrjährige Airshow-Star der CAF, war das einzige fliegende Beispiel für die Boeing-Spezies der Superlative, die den Himmel über Japan verdunkelte und einen Weltkrieg beendete. Die Idee einer zweiten, in Ohio ansässigen Superfortress, um die Massen zu begeistern, verfolgte Mazzolini. “Ich habe eine Liebesbeziehung zu diesem speziellen Flugzeug,”, sagt er.

In den 1950er Jahren war Mazzolini Flugingenieur der US Air Force in nordamerikanischen B-25s und flog elektronische Gegenmaßnahmen (ECM) im Kalten Krieg vor der Ostküste. Er erinnert sich, dass er in dieser Zeit auch für ECM B-29 geflogen hat. Einmal erblickte er auf der Griffiss Air Force Base in New York sogar eine B-29-Staffel mit dem Spitznamen “Snow White and the Seven Dwarfs”, zu der auch eine B-29 mit dem Namen gehörte Dokument. Etwa 30 Jahre später war es Mazzolinis Ziel, eine B-29 zu finden, eine beliebige B-29, die wieder in den Flugzustand versetzt werden konnte. Es würde eine alles verzehrende Suche werden, die sich über Jahrzehnte erstreckte.

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Diese Geschichte ist eine Auswahl aus der November-Ausgabe des Magazins Air & Space

Worst-Case-Annahmen, ca. 1940: Hitler besetzt den gesamten europäischen Kontinent, der Fall Großbritanniens ist a beschlossene Sache. Der Ersthelfer ist die vierstrahlige Boeing B-17 Flying Fortress, aber das war Technik aus den 1930er Jahren in einem Krieg der 1940er Jahre. Das US Army Air Corps benötigt einen hochmodernen Höhenbomber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 350 mph, einem Vielfachen der B-17-Bombentonnage und einem Arm, der lang genug ist, um Deutschland beim Start von Stützpunkten außerhalb des Kontinents zu zerschlagen. In der offiziellen Anforderung des Air Corps an die Flugzeughersteller für einen Superbomber lautet der Wortlaut “hemisphärische Verteidigungswaffe”

Bis Mitte 1942 sind die Prognosen des Kriegsministeriums jedoch optimistischer und sagen den wahrscheinlichen Zusammenbruch Deutschlands um den Herbst 1944 voraus, geben oder nehmen. Darüber hinaus wird die große Anzahl von B-17 und Consolidated B-24, die für den Plan der kombinierten Bomberoffensive verfügbar sind, für missionswürdig erklärt, danke. Von diesem Punkt an war Japan bei der Konzeption und Konstruktion der B-29 das einzige beabsichtigte Ziel.

“Der erste Ort, an dem ich nachsehen sollte,”, erinnert sich Mazzolini, “war Disney Studios, ob Sie es glauben oder nicht. Sie hatten mehrere B-29 als Filmrequisiten erworben.” Wie er erst verspätet herausfand, hatte Disneys letzte B-29 in der Hauptrolle gespielt Der letzte Flug der Arche Noah&#, die 1980 uraufgeführt wurde. Mazzolini hatte den Film nicht gesehen, in dem eine B-29 in ein Boot umgebaut wird, um Tiere zu transportieren. “Er war auf den Kopf gestellt worden, hatte beide Flügel abgeschnitten und der Rumpf schwebte in Hawaii in den Pazifischen Ozean,” er sagt. Was jetzt?

Mazzolini hat sich eine vielversprechendere Versorgung vorgenommen: die Naval Ordnance Test Station am kalifornischen China Lake. In den 1950er Jahren wurden überzählige B-29 in den Bombenbereich der Mojave-Wüste für ballistische Flugübungen verschleppt. Mazzilini wusste, wo der China Lake war Fifi war in den frühen 󈨊er Jahren gerettet worden. Navy-Beamte beantworteten seine Anfragen jedoch mit wiederholten Versicherungen, dass alle B-29 der Reichweite entweder direkte Treffer erlitten oder in einen riesigen Metallschredder eingespeist und auf recycelbare Fragmente reduziert wurden.

"Das habe ich immer bezweifelt", sagt Mazzilini. “I’d habe die Aufzeichnungen gesehen. Ich wusste, dass dort mindestens 100 B-29 abgeschossen wurden.”

Nach einer Flut von Telefonaten lieferte ein Range-Hüter endlich den Beweis, nach dem sich Mazzolini sehnte: Eine Luftaufnahme einer einzigen Superfortress, die größtenteils in einem Stück in der kalifornischen Sonne versinkt.

So dringend war die Notwendigkeit eines Langstrecken-Superbombers, um Japan anzugreifen. Noch bevor der erste XB-29-Prototyp geflogen war, bereiteten sich Boeing-Werke in Wichita Renton, Washington Marietta, Georgia und Omaha, Nebraska, auf die Massenproduktion vor. Jeder der fast 4.000 hergestellten Superforts enthielt 55.000 einzelne Teilenummern, kilometerlange Kabel und Tausende von Nieten.

Connie Palacioz, 92 Jahre alt, hat ihre im Auge behalten. "Alle meine Nieten sind noch da, außer sieben", versichert sie mir und zeigt stolz auf Dokument auf dem Rollfeld. Palacioz bezeichnet die Befestigungselemente, die sie vor über 70 Jahren persönlich installiert hat. Als Teenager-Fließbandarbeiterin im Boeing-Werk Wichita 2 hat sie sich vom vorderen Druckschott bis zur Nase von Hunderten von Superforts genietet, darunter Dokument. “Ich glaube, wir haben gegen Ende drei B-29 pro Tag produziert,”, sagt sie.

Mehr als ein halbes Jahrhundert, nachdem sie beim Bau des Bombers geholfen hatte, schloss sich Palacioz einer Gruppe von Freiwilligen namens . an Dokument’s Friends, um beim Wiederaufbau zu helfen. “Als das Flugzeug zum ersten Mal ankam, kam es mit Hunderten von losen Teilen,”, sagt Palacioz. “Ich musste jedes einzelne polieren, damit wir die alten Seriennummern lesen konnten. Ich musste das Innere ausräumen&8212es war wirklich schrecklich. Dann arbeitete ich daran, Blaupausen auszusortieren, die alle durcheinander waren.”

Die Superfortress war eines der teuersten Waffenprogramme der Vereinigten Staaten während des Zweiten Weltkriegs, und kein amerikanisches Flugzeug kam an die darin enthaltene Innovation heran. “Es war der Cadillac des Krieges,”, sagt William Greene, einer der B-29-Tierärzte, die hier Zeuge werden Dokument’s Erstflug. “Es war eine beheizte, unter Druck stehende Kabine, und man konnte alles tragen, was man hatte, nur ein T-Shirt, wenn man wollte. Sie mussten keine sperrigen Anzüge tragen, die Ihre Bewegungen einschränkten.” Mit 19 war Greene ein zentraler Feuerleitschütze bei Angriffen auf Japan.

Frühe Missionen waren die Höhenoperationen, für die der Bomber ausgelegt war. Um die Genauigkeit der Bombenangriffe jedoch zu verbessern, befahl General Curtis LeMay, zu dieser Zeit der Leiter des 21. “Er hat versucht, uns umzubringen, was er tat,” Greene lacht. “Das hat uns gar nicht gefallen. Wir dachten, wir würden auf 35.000 Fuß bleiben, wo uns niemand erreichen könnte.”


Das 9. Kavallerieregiment

Die Aufstellung der 9. Kavallerie fand im August und September 1866 in New Orleans, Louisiana, statt. Die Soldaten verbrachten den Winter damit, sich zu organisieren und zu trainieren, bis sie im April 1867 nach San Antonio, Texas, beordert wurden ihre Offiziere und ihr kommandierender Offizier, Colonel Edward Hatch.

Die Ausbildung der unerfahrenen und meist ungebildeten Soldaten des 9. Kalvarienberges war eine anspruchsvolle Aufgabe. Aber das Regiment war bereit, fähig und meistens bereit, sich allem zu stellen, wenn es in die unruhige Landschaft von West-Texas beordert wurde.

Die Hauptaufgabe der Soldaten bestand darin, die Straße von San Antonio nach El Paso zu sichern und die Ordnung in Gebieten wiederherzustellen und aufrechtzuerhalten, die von den amerikanischen Ureinwohnern gestört wurden, von denen viele mit dem Leben in Indianerreservaten und gebrochenen Versprechen der Bundesregierung frustriert waren. Die schwarzen Soldaten, die mit ihren eigenen Formen der Diskriminierung durch die US-Regierung konfrontiert waren, wurden beauftragt, eine andere Minderheitengruppe im Namen dieser Regierung zu entfernen.


Die erste Zelle

Es scheint, dass das Leben vor mindestens 3,8 Milliarden Jahren zum ersten Mal entstanden ist, etwa 750 Millionen Jahre nach der Entstehung der Erde (Abbildung 1.1). Wie das Leben entstand und wie die erste Zelle entstand, ist Spekulation, da diese Ereignisse im Labor nicht reproduziert werden können. Nichtsdestotrotz liefern verschiedene Arten von Experimenten wichtige Hinweise, die einige Schritte des Prozesses betreffen.

Abbildung 1.1

Zeitskala der Evolution. Die Skala gibt die ungefähren Zeiten an, zu denen einige der wichtigsten Ereignisse in der Evolution von Zellen vermutlich stattgefunden haben.

In den 1920er Jahren wurde erstmals vorgeschlagen, dass sich einfache organische Moleküle unter den Bedingungen, von denen man annimmt, dass sie in der primitiven Erdatmosphäre existieren, bilden und spontan zu Makromolekülen polymerisieren könnten. Es wird angenommen, dass die Atmosphäre der Erde zu der Zeit, als das Leben entstand, wenig oder keinen freien Sauerstoff enthielt, sondern hauptsächlich aus CO . bestand2 und N2 neben kleineren Mengen an Gasen wie H2, H2S und CO. Eine solche Atmosphäre bietet reduzierende Bedingungen, unter denen organische Moleküle sich spontan bilden können, wenn sie eine Energiequelle wie Sonnenlicht oder elektrische Entladung erhalten. Die spontane Bildung organischer Moleküle wurde erstmals in den 1950er Jahren experimentell nachgewiesen, als Stanley Miller (damals Doktorand) zeigte, dass die Entladung elektrischer Funken in eine Mischung aus H2, CH4, und NH3, in Gegenwart von Wasser, zur Bildung einer Vielzahl organischer Moleküle, einschließlich mehrerer Aminosäuren (Abbildung 1.2). Obwohl Millers Experimente die Bedingungen der primitiven Erde nicht genau reproduzierten, zeigten sie deutlich die Plausibilität der spontanen Synthese organischer Moleküle, die die Grundmaterialien lieferten, aus denen die ersten lebenden Organismen entstanden.

Abbildung 1.2

Spontane Bildung organischer Moleküle. Wasserdampf wurde durch eine Atmosphäre, die aus CH&sub2; bestand, unter Rückfluß erhitzt4, NH3, und H2, in die elektrische Funken entladen wurden. Die Analyse der Reaktionsprodukte ergab die Bildung einer Vielzahl von organischen Molekülen, (mehr.)

Der nächste Evolutionsschritt war die Bildung von Makromolekülen. Es wurde gezeigt, dass die monomeren Bausteine ​​von Makromolekülen unter plausiblen präbiotischen Bedingungen spontan polymerisieren. Das Erhitzen trockener Mischungen von Aminosäuren führt beispielsweise zu deren Polymerisation, um Polypeptide zu bilden. Aber das entscheidende Merkmal des Makromoleküls, aus dem sich das Leben entwickelt hat, muss die Fähigkeit gewesen sein, sich selbst zu replizieren. Nur ein Makromolekül, das in der Lage ist, die Synthese neuer Kopien seiner selbst zu steuern, wäre zur Reproduktion und weiteren Evolution fähig gewesen.

Von den beiden Hauptklassen von Informationsmakromolekülen in heutigen Zellen (Nukleinsäuren und Proteine) sind nur die Nukleinsäuren in der Lage, ihre eigene Selbstreplikation zu steuern. Nukleinsäuren können durch spezifische Basenpaarung zwischen komplementären Nukleotiden als Template für ihre eigene Synthese dienen (Abbildung 1.3). Ein entscheidender Schritt zum Verständnis der molekularen Evolution wurde somit in den frühen 1980er Jahren erreicht, als in den Labors von Sid Altman und Tom Cech entdeckt wurde, dass RNA eine Reihe chemischer Reaktionen katalysieren kann, einschließlich der Polymerisation von Nukleotiden. RNA ist somit in einzigartiger Weise in der Lage, sowohl als Matrize für ihre eigene Replikation zu dienen als auch sie zu katalysieren. Folglich wird allgemein angenommen, dass RNA das ursprüngliche genetische System war, und es wird angenommen, dass ein frühes Stadium der chemischen Evolution auf selbstreplizierenden RNA-Molekülen beruhte – eine Evolutionsperiode, die als die . bekannt ist RNA-Welt. Geordnete Interaktionen zwischen RNA und Aminosäuren entwickelten sich dann zum heutigen genetischen Code, und DNA ersetzte schließlich RNA als genetisches Material.

Abbildung 1.3

Selbstreplikation von RNA. Durch die komplementäre Paarung zwischen Nukleotiden (Adenin [A] mit Uracil [U] und Guanin [G] mit Cytosin [C]) kann ein RNA-Strang als Matrize für die Synthese eines neuen Strangs mit der komplementären Sequenz dienen.

Es wird vermutet, dass die erste Zelle durch das Einschließen selbstreplizierender RNA in eine Membran aus Phospholipiden entstanden ist (Abbildung 1.4). Wie im nächsten Kapitel ausführlich diskutiert, sind Phospholipide die Grundkomponenten aller heutigen biologischen Membranen, einschließlich der Plasmamembranen sowohl prokaryontischer als auch eukaryontischer Zellen. Das Hauptmerkmal der membranbildenden Phospholipide ist, dass sie amphipathische Moleküle sind, was bedeutet, dass ein Teil des Moleküls in Wasser löslich ist und ein anderer Teil nicht. Phospholipide haben lange, wasserunlösliche (hydrophobe) Kohlenwasserstoffketten, die mit wasserlöslichen (hydrophilen) phosphathaltigen Kopfgruppen verbunden sind. In Wasser aggregieren Phospholipide spontan zu einer Doppelschicht, wobei ihre phosphathaltigen Kopfgruppen außen in Kontakt mit Wasser und ihre Kohlenwasserstoff-Schwänze im Inneren miteinander in Kontakt stehen. Eine solche Phospholipid-Doppelschicht bildet eine stabile Barriere zwischen zwei wässrigen Kompartimenten und trennt beispielsweise das Innere der Zelle von ihrer äußeren Umgebung.

Abbildung 1.4

Einschluss selbstreplizierender RNA in eine Phospholipidmembran. Es wird angenommen, dass die erste Zelle durch das Einschließen selbstreplizierender RNA und assoziierter Moleküle in eine aus Phospholipiden bestehende Membran entstanden ist. Jedes Phospholipidmolekül hat zwei lange hydrophobe (mehr.)

Die Einschließung selbstreplizierender RNA und assoziierter Moleküle in eine Phospholipidmembran hätte sie somit als eine Einheit erhalten, die zur Selbstreproduktion und Weiterentwicklung fähig wäre. Die RNA-gerichtete Proteinsynthese könnte sich zu diesem Zeitpunkt bereits entwickelt haben, in diesem Fall hätte die erste Zelle aus selbstreplizierender RNA und ihren kodierten Proteinen bestanden.


Ursprünge

Ursprünglich war die ITO neben dem Internationalen Währungsfonds (IWF) und der Weltbank als eine der tragenden Säulen des Wiederaufbaus und der wirtschaftlichen Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg gedacht. 1948 schloss die UN-Konferenz für Handel und Beschäftigung in Havanna einen Charta-Entwurf für die ITO, bekannt als die Havanna-Charta, der umfassende Regeln für Handel, Investitionen, Dienstleistungen sowie Geschäfts- und Beschäftigungspraktiken geschaffen hätte. Die USA haben das Abkommen jedoch nicht ratifiziert. Unterdessen trat am 1.

Obwohl das GATT als vorläufig erachtet wurde, war es das einzige große Abkommen über den internationalen Handel bis zur Gründung der WTO. Das GATT-System hat sich über 47 Jahre hinweg zu einer de facto globalen Handelsorganisation entwickelt, an der schließlich etwa 130 Länder beteiligt waren. In verschiedenen Verhandlungsrunden wurde das GATT durch zahlreiche ergänzende Kodizes und Vereinbarungen, Auslegungen, Verzichtserklärungen, Berichte von Streitbeilegungsgremien und Beschlüssen seines Rates erweitert oder modifiziert.

Während der Verhandlungen, die 1994 endeten, wurden das ursprüngliche GATT und alle Änderungen daran, die vor der Uruguay-Runde eingeführt wurden, in GATT 1947 umbenannt „Verständnisse“) sowie ein Dutzend weiterer multilateraler Abkommen zum Warenhandel. GATT 1994 wurde integraler Bestandteil des Abkommens zur Gründung der WTO. Weitere Kernbestandteile sind das Allgemeine Abkommen über den Handel mit Dienstleistungen (GATS), mit dem versucht wurde, den Handel zu überwachen und zu liberalisieren, das Abkommen über handelsbezogene Aspekte der Rechte des geistigen Eigentums (TRIPS), mit dem der grenzüberschreitende Schutz des geistigen Eigentums verbessert werden sollte, die Vereinbarung über Regeln und Verfahren zur Beilegung von Streitigkeiten, die Regeln für die Beilegung von Konflikten zwischen den Mitgliedern festlegten, den Mechanismus zur Überprüfung der Handelspolitik, der die nationalen Handelspolitiken dokumentierte und ihre Übereinstimmung mit den WTO-Regeln bewertete, sowie vier plurilaterale Abkommen, die nur von einer Untergruppe der WTO-Mitglieder unterzeichnet wurden, zu zivilen Flugzeugen, öffentlichem Beschaffungswesen, Milchprodukten und Rinderfleisch (wobei die beiden letztgenannten Ende 1997 mit der Einrichtung entsprechender WTO-Ausschüsse beendet wurden). Diese Abkommen wurden im April 1994 in Marrakesch, Marokko, unterzeichnet, und nach ihrer Ratifizierung wurden die Vertragsparteien des GATT-Vertrags Gründungsmitglieder der WTO. In den 2020er Jahren hatte die WTO mehr als 160 Mitglieder.


Ein B-17-Bomberpilot aus dem Zweiten Weltkrieg erinnert sich an seinen Bombenangriff über Nazi-Deutschland

Kernpunkt: Die „Blutige 100.“, die aufgrund der vielen Verluste so genannt wurde, flog während des Krieges 306 Einsätze und verlor 177 B-17-Bomber an Flugabwehrgeschütze und Jagdflugzeuge der Luftwaffe.

„Unsere Mission war Berlin. Wir sind in dieser gefürchteten Position geflogen – als letzte und niedrigste im Geschwader.“

Archie Mathosian, B-17 Funker, A/C #521 (Skyway Chariot), 100. Bombengruppe (H), USAAF

„Letzte und niedrigste im Geschwader.“ Diese Worte mögen den meisten Lesern nicht viel bedeuten, aber für die Besatzung einer Boeing B-17 Flying Fortress, die während des Zweiten Weltkriegs über feindliches Territorium flog, bedeuteten sie den fast sicheren Tod in 20.000 Fuß über dem Meeresspiegel Boden. In der gefürchteten „Heck-End-Charlie“-Position zu fliegen bedeutete, dass Ihr Bomber am Ende und am Ende der schweren Bomberformation war und extrem anfällig für Angriffe schneller feindlicher Jäger, die auf einen Abschuss drängten.

Die deutsche Luftwaffe erwartete, wann und wo strategische Bomber Sprengstoff abwerfen würden und plante ängstlich ihre Ankunft. Die Chancen standen gut, dass sie mindestens ein paar B-17 zerstören würden, obwohl sie auch Verletzungen und den Tod erleiden würden.

Am Sonntagmorgen, dem 18. März 1945, führte die US-Acht-Luftwaffe bei ungewöhnlich klarem Himmel einen ihrer größten Luftangriffe gegen Adolf Hitlers Drittes Reich durch. Ziel war Berlin, die Hauptstadt des NS-Regimes. Mehr als 1.300 schwere Bomber der Eighth Air Force, eskortiert von mehr als 600 Kampfflugzeugen, verließen ihre Stützpunkte in East Anglia und flogen ostwärts über den Ärmelkanal in Richtung Deutschland. Die Nutzlast betrug an diesem Morgen mehr als 650 Tonnen 1.000-Pfund-Bomben.

Major Marvin Bowman kommandierte das 351sr Bomb Squadron, 100th Bomb Group, auf seiner letzten Mission nach Berlin.

In einer dieser 72 B-17 namens Skyway Chariot war mein Onkel Archie Mathosian. Archie hatte sich im Januar 1943 freiwillig für die US Army Air Forces (USAAF) gemeldet. Im nächsten Monat erhielt er eine Grundausbildung in Miami, Florida, gefolgt von einer Funkerschule in South Dakota und einer Schießschule in Yuma, Arizona.

Als Funker saß Archie direkt hinter dem Bombenschacht der B-17 und vor dem Hüftteil der Flying Fortress. Er war in erster Linie dafür verantwortlich, den Navigator zu unterstützen und mit anderen Flugzeugen in der Formation zu kommunizieren.

Funker auf B-17 verwalteten auch Kameras und bemannten manchmal ein .50-Kaliber-Maschinengewehr, das sich während des Kampfes in einem Turm über ihren Köpfen befand. Sie waren in der Mitte des Flugzeugs vom Rest der Besatzung isoliert und hatten eingeschränkte Sicht, wenn draußen Kämpfe tobten.

Nach der Schießschule wurde Archie einer B-17 zugeteilt, die auf dem RAF-Stützpunkt Thorpe Abbotts in Norfolk County im Osten Englands stationiert war. Der Bau des Flugplatzes hatte 1942 für die Royal Air Force begonnen, aber als Amerika in den Krieg eintrat, füllte sich die Basis schnell mit schweren Bombern der USAAF. Die 100th Bombardment Group (Heavy) erreichte RAF Thorpe Abbotts am 9. Juni 1943 vom Kearney Army Airfield, Nebraska, im Rahmen der strategischen Bombenangriffe der Eighth Air Force.

Von RAF Thorpe Abbotts flogen Archie und der Rest der Crew 13 bis 17 Missionen ohne Zwischenfälle, meist in einer B-17 namens Heavenly Days. Während ihrer letzten schicksalhaften Mission am 18. März 1945 bemannten sie eine B-17G namens Skyway Chariot (Flugzeugnummer 43-37521), weil Heavenly Dayshad beschädigt wurde und repariert wurde.

Die Crew von Skyway Chariot war an diesem Tag seit vielen Monaten zusammen und war „alte Hasen“ beim Luftkriegsspiel. Neben Archie bestand die Besatzung aus Pilot 1st Lt. Rollie C. King, Co-Pilot, Lieutenant John S. „Jack“ Williams, Navigator, Lieutenant John Spencer, Bugschütze, und Bombardier Frank Gordon, Flugingenieur Ray E. Wilding, Ball-Turmschütze Robert G. Mitchell Taillenschütze Meyer Gitlin und Heckschütze James D. Baker. (Eine B-17 hatte normalerweise zwei Hüftschützen, aber bei der Mission vom 18. März wurde nur einer dem Skyway Chariot zugeteilt.)

Bei strategischen Bombenangriffen über feindlichem Territorium flogen alliierte Bomber in großen, geordneten Gruppen, um besseren Schutz vor Flak und feindlichen Jagdflugzeugen zu bieten. Zu diesem Zweck wurde eine Formation namens „Kampfbox“ oder „Staggered Formation“ entwickelt, die zwei Funktionen erfüllte: Angriff und Verteidigung.

In der Offensive war der Zweck der Kampfbox einfach der Massenabwurf von Bomben über einem Ziel. Die Verteidigungshaltung beinhaltete den Einsatz der Feuerkraft der Bomber-Kaliber .50-Maschinengewehre, um feindliche Kampfflugzeuge abzuwehren. Kampfkisten bestanden typischerweise aus 18, 27, 36 oder 54 schweren Bombern.

Drei Kisten vervollständigten eine grundlegende Kampfkistengruppe, obwohl es während des Krieges mehrere Variationen gab. Die Grundformation bestand aus einem Bleielement, einem hohen Element und einem niedrigen Element.

Die Theorie hinter dem Kastenbildungskonzept war logisch. B-17s würden durch „ineinandergreifendes“ Maschinengewehrfeuer des Kalibers .50 geschützt, wodurch die Flying Fortresses bei Tageslichtangriffen gegen feindliche Flugzeuge verteidigen könnten, ohne von alliierten Kämpfern eskortiert zu werden. Bis zum Ende des Krieges wurde die Kampfbox-Formation verwendet, auch wenn diese Formation einige Nachteile mit sich brachte.

Ein schwerwiegender Mangel war, dass die untersten und obersten Bomber den geringsten Schutz hatten, sie hatten die wenigsten Bomber und Maschinengewehre, die sie bedeckten. Feindliche Jäger erkannten leicht ihre Verwundbarkeit und griffen zuerst die höchsten und niedrigsten Bomber an. „Tail-End Charlies“ wurden abgeholt und dann der Hauptteil der Formation angegriffen.

Bei dem niedrigen Element bestand auch die unglückliche Möglichkeit, dass von oben abgeworfene Bomben Ihr Flugzeug unten trafen, da die Formationen immer geordnet begannen, aber manchmal in der Hitze des Gefechts durcheinander kamen.

In anderen Fällen könnte ein einfacher menschlicher Fehler dazu führen, dass ein Bomber die Formation verlässt und in Gefahr gerät. Ein berühmtes Beispiel, das von der Kamera aufgenommen wurde, war eine B-17 bei einem Bombenangriff am 19. Mai 1944 über Berlin. Das Unglück ereignete sich, als ein Bomber von oben eine Bombe auf eine unten fliegende B-17 abwarf und einen ihrer Stabilisatoren beschädigte, wodurch sie abstürzte. Interessanterweise ist auch bekannt, dass der Feind Bomben auf die geordneten und vorhersehbaren B-17-Kampfboxen abgeworfen hat.

Am 18. März 1945, kurz nach 5 Uhr morgens, versammelte sich die große Formation von 1.327 B-17 und Consolidated B-24 Liberators über London für die Mission 282. An seinem Stützpunkt in Deutschland das Jagdgeschwader 7 (JG 7) Nowotny (später umnummeriert) III./JG 7) ging in Alarmbereitschaft und bereitete sich auf den Ansturm vor. Dieser Flügel war mit 50 Me-262-Jägern ausgestattet. Das wahrscheinliche Ziel sei Berlin, teilte der Geschwaderkommandant mit.

Bombenangriffe tief in das Kernland Deutschlands konnten acht Stunden oder länger dauern und wurden in der Regel auf heftigen Widerstand von Kampfflugzeugen und Flak getroffen. Deutschlands Militärpiloten flogen mit Messerschmitt Bf-109, Focke-Wulf FW-190 und den neuen strahlgetriebenen Messerschmitt Me-262 gegen die Invasionstruppen.

Die gegen Kriegsende in Dienst gestellte schnellere und leistungsstärkere Me-262 Schwalbe („Schwalbe“) war das fortschrittlichste Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Es wurde vermutet, dass die Me-262, wenn sie zu Beginn des Krieges in größerer Zahl eingeführt worden wäre, den Ausgang vieler Luftschlachten zugunsten Deutschlands entscheidend beeinflusst haben könnte.

Vierundzwanzig tödliche R4M-Raketen (Rakete, 4 Kilogramm, Minenkopf) wurden unter den Flügeln jeder Me-262 auf speziell entwickelten Holzgestellen angebracht, die mit Gleitösen frei an Führungsschienen hängen konnten. Beim Abfeuern erreichten diese Raketen eine Fluggeschwindigkeit von bis zu 1.700 Fuß pro Sekunde und enthielten einen 1,1 Pfund schweren Sprengkopf mit Aufschlag. Die Raketen könnten einen Bomber leicht verdampfen. Für einige Militärhistoriker war der Einsatz der R4M-Raketen mit dem Spitznamen Orkan (Hurrikan) einfach übertrieben.

Wie zu erwarten, wurde die Me-262 von den deutschen Luftwaffen-Assen hoch angesehen, weil sie alle anderen Jäger dieser Zeit übertraf. Es hatte einen Geschwindigkeitsvorteil, eine ausgezeichnete Steigrate und eine Feuerkraft, die aus vier 30-mm-Kanonen in der Nase bestand.

Bis März 1945 umfassten fast alle alliierten Luftangriffe mindestens 1.000 schwere Bomber. Während des Bombenangriffs vom 18. März wurde eine heftige Verteidigung zum Schutz Berlins ausgestellt, wo Adolf Hitler und andere Nazi-Eliten kauerten.

Bevor die Bomber Berlin erreichten, wurden Me-262 zum Angriff auf die B-17 und die nordamerikanischen P-51 Mustang-Jäger geschickt, die die Fliegenden Festungen eskortierten. Dies wäre der größte Angriff von Me-262-Jets und Kolbenmotor-Kampfflugzeugen gegen alliierte Bomber während des gesamten Krieges.

Kurz bevor sie Berlin erreichten, trafen die B-17 der 100. BG auf schwere Flakexplosionen deutscher 88-mm- und 105-mm-Flugabwehrgeschütze. Skyway Chariot nahm kurz nach dem Einschalten des Startpunkts (IP) der Mission feindliches Feuer – die letzte Etappe eines Bombenangriffs, wenn Flugzeuge in eine Richtung drehen, die sie über ihr Ziel führt. Die IP befand sich in der Regel etwa 10 Meilen vom Ziel entfernt über einem gut sichtbaren Orientierungspunkt, damit Navigatoren ihre Position bestimmen konnten.

Dann verstummten die Flak-Geschütze, damit Schwärme tödlicher Luftwaffen-Kampfflugzeuge aus nächster Nähe ihre Arbeit verrichten konnten. 37 Kampfflugzeuge, darunter Me-262, nahmen die gewaltige Streitmacht der Fliegenden Festungen und eskortierender Jäger auf sich. Die Piloten der Luftwaffe waren entschlossen, ihre Hauptstadt vor den feindlichen Bombern zu schützen.

Der Angriff begann gegen 11:09 Uhr mit sieben Me-262-Kanonen, die 30-mm-Mk-108-Kanonen auf die Invasionstruppe abfeuerten. Ein privates Unternehmen in Deutschland hat diese Kanonen speziell für den Einsatz gegen schwere Flugzeuge entwickelt und sie wurden in einer Vielzahl deutscher Jagdflugzeuge installiert. Die Kanonen waren für diese Rolle gut geeignet und feuerten hochexplosive Munition ab, die eine B-17 oder B-24 mit vier bis fünf Schüssen abschießen konnte.


Geschichte

Noch Mitte der 1930er Jahre waren neun von zehn ländlichen Haushalten ohne Stromanschluss. Im trüben Licht einer Petroleumlaterne melkte der Bauer seine Kühe von Hand. Seine Frau war Sklavin des Holzsortiments und des Waschbretts.

Die Nichtverfügbarkeit von Elektrizität in ländlichen Gebieten hielt ihre Wirtschaft vollständig und ausschließlich von der Landwirtschaft abhängig. Fabriken und Geschäfte zogen es natürlich vor, in Städten anzusiedeln, in denen Strom leicht zu beziehen war. Viele Jahre lang ignorierten die Energieversorger die ländlichen Gebiete des Landes.

Die erste offizielle Maßnahme der Bundesregierung, die den Weg zu dem gegenwärtigen ländlichen Elektrifizierungsprogramm ebnete, kam mit der Verabschiedung des Tennessee Valley Authority (TVA) Act im Mai 1933. Dieses Gesetz ermächtigte den TVA-Vorstand zum Bau von Übertragungsleitungen für "Farmen und kleine" Dörfer, die sonst nicht zu vernünftigen Preisen mit Strom versorgt werden.“

Ländliche Elektrifizierungsverwaltung

Als Präsident Roosevelt 1933 sein Amt antrat, gewann die Idee, Bundeshilfe zur Durchführung der ländlichen Elektrifizierung bereitzustellen, schnell an Boden. Am 11. Mai 1935 unterzeichnete Roosevelt die Executive Order No. 7037 zur Gründung der Rural Electrification Administration (REA). Erst ein Jahr später wurde das ländliche Elektrifizierungsgesetz verabschiedet und das Kreditprogramm zur REA gestartet.

Innerhalb von Monaten wurde den REA-Beamten klar, dass etablierte Versorgungsunternehmen im Besitz von Investoren kein Interesse daran hatten, Bundesdarlehensgelder zu verwenden, um dünn besiedelte ländliche Gebiete zu versorgen. Aber Kreditanträge von landwirtschaftlichen Genossenschaften gingen ein, und REA erkannte bald, dass Stromgenossenschaften die Einheiten sein würden, um die ländliche Elektrifizierung Wirklichkeit werden zu lassen.

Im Jahr 1937 entwarf die REA den Electric Cooperative Corporation Act, ein Modellgesetz, das die Staaten verabschieden konnten, um die Gründung und den Betrieb von gemeinnützigen Stromgenossenschaften im Eigentum von Verbrauchern zu ermöglichen.

Schnelles Wachstum

Innerhalb von vier Jahren nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs verdoppelte sich die Zahl der in Betrieb befindlichen ländlichen Stromnetze, die Zahl der angeschlossenen Verbraucher mehr als verdreifachte sich und die Zahl der stromführenden Leitungen verfünffachte sich. 1953 hatten mehr als 90 Prozent der US-amerikanischen Farmen Strom.

Heute haben etwa 99 Prozent der landwirtschaftlichen Betriebe des Landes einen Stromanschluss. Der Großteil der ländlichen Elektrifizierung ist das Produkt von lokalen Stromgenossenschaften, die ihren Anfang mit der Aufnahme von Geldern von REA für den Bau von Leitungen und die Bereitstellung von Dienstleistungen auf gemeinnütziger Basis begannen. REA ist jetzt Rural Utilities Service oder RUS und gehört zum US-Landwirtschaftsministerium.

Koop-Wachstum im Laufe der Zeit

Die Geburt von NRECA

Falsche Behauptungen, dass Elektrizitätsgenossenschaften während des Zweiten Weltkriegs Kupferdrähte horten, brachten Genossenschaftsführer aus verschiedenen Staaten zusammen, um sich zu verteidigen. Infolgedessen gründeten die amerikanischen Elektrizitätsgenossenschaften 1942 die National Rural Electric Cooperative Association (NRECA), um den Genossenschaften eine einheitliche Stimme zu geben und ihre Interessen in Washington, DC zu vertreten.

Heute vertritt NRECA mehr als 900 verbrauchereigene, gemeinnützige Stromgenossenschaften, öffentliche Strom- und Versorgungsbezirke in den Vereinigten Staaten. Die in Arlington, Virginia, ansässige nationale Serviceorganisation beaufsichtigt kooperative Leistungspläne für Arbeitnehmer, führt Aktivitäten im Bereich der Beziehungen zur Regierung durch, wie Lobbyarbeit, führt Management- und Direktorenschulungen durch und leitet Kommunikations-, Interessenvertretungs- und PR-Initiativen. Darüber hinaus koordiniert es nationale und regionale Konferenzen und Seminare, berät Mitgliedsgenossenschaften in Steuer-, Rechts-, Umwelt- und Ingenieurfragen und betreibt wirtschaftliche und technische Forschung.

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CSWIP 3.1: Frage mit Antwort und Erklärung – Teil 17

Austenitischer Edelstahl der Serie 300 hat Austenit als seine Primärphase (kubisch flächenzentrierter Kristall). Dies sind Legierungen, die Chrom und Nickel und manchmal Molybdän und Stickstoff enthalten und um die Zusammensetzung des Typs 302 aus Eisen, 18% Chrom und 8% Nickel strukturiert sind. Austenitische rostfreie Stähle der Serie 200 ersetzen den Großteil ihres Nickelgehalts durch Mangan, um die Kosten zu senken. Austenitische Stähle sind durch Wärmebehandlung nicht härtbar.

2) Je höher der Legierungsgehalt von Stählen:

A. Je geringer die Neigung zum Auftreten von HICC
B. ( Antworten ) Je höher die Neigung zum Auftreten von HICC
C. Hochlegierte Stähle beeinflussen nicht HICC-anfällig
D. Nichts des oben Genannten

3) Welche dieser Aussagen zum Erstarrungsriss ist richtig?

A. Tritt nur beim E-Hand-Schweißen auf
B. ( Antworten ) Ein erhöhtes Verhältnis von Tiefe zu Breite erhöht die Belastung
C. Tritt beim MIG/MAG-Schweißen nie auf
D. Alles das oben Genannte

Erstarrungsrisse (Heißrisse) können auftreten, wenn:

-Schweißmetall hat einen hohen Kohlenstoff oder Verunreinigungen (Schwefel) Inhalt

-Das Verhältnis von Tiefe zu Breite der erstarrenden Schweißraupe ist groß (tief & schmal)

4) A solidification crack normally occurs where?

A. Through the HAZ
B. (answer) Longitudinal through the weld centre line
C. Transverse through the weld
D. Can occur anywhere

5) Weld decay is caused by the formation of a compound with carbon. The other element in this compound is:

A. Mangan
B. Schwefel
C. (answer) Chromium
D. Nickel

Occurs when:

An area in the HAZ has been sensitised by the formation of chromium carbides. This area is in the form of a line running parallel to and on both sides of the weld. This depletion of chromium will leave the effected grains low in chromium oxide which is what produces the corrosion resisting effect of stainless steels. If left untreated corrosion and failure will be rapid.

6) The directions of shrinkage in a welded joint are:

A. Transverse and diagonal
B. Transverse, short transverse and conical
C. (answer) Transverse, short transverse and longitudinal
D. Angular, diagonal and transgranular

7) In a single pass weld, the width of the zone in which longitudinal residual stresses are …

A. Independent of the weld width
B. Narrower than the weld metal
C. The same width as the weld metal
D. ( answer ) Wider than the weld metal and the heat affected zone

8) What does the term “back-step” refer to during welding?

A. A QA term referring to inspection points
B. Use of step wedges on the root of the joint
C. Use of step wedges for radiography
D. (answer) A weld run sequence

9) Sequential welding is referred to with reference to which of the following?

A. (answer) Distortion
B. Residual stress
C. Fatigue life
D. Not associated with any of the above

10) A typical temperature for stress relieving C-Mn steel weldmet is:

A. (answer) 580oC – 620oC
B. 5000oC – 6200oC
C. 75oC – 80oC
D. 1500oC – 1800oC

11) A typical temperature for normalising C-Mn steel is:

A. Approximately 200oC
B. Approximately 300oC
C. (answer) Approximately 900oC
D. Approximately 1200oC

12) A maximum interpass temperature is generally given to control:


Report details final minutes of doomed B-17 flight

This image taken from video provided by National Transportation Safety Board shows damage from a World War II-era B-17 bomber plane that crashed Wednesday at Bradley International Airport, Thursday, Oct. 3, 2019 in Windsor Locks, Conn. The plane crashed and burned after experiencing mechanical trouble on takeoff Wednesday morning from Bradley International Airport. (NTSB via AP)

This image taken from video provided by National Transportation Safety Board shows damage from a World War II-era B-17 bomber plane that crashed Wednesday at Bradley International Airport, Thursday, Oct. 3, 2019 in Windsor Locks, Conn. The plane crashed and burned after experiencing mechanical trouble on takeoff Wednesday morning from Bradley International Airport. (NTSB via AP)

4 of 32 Buy Photo A jet takes off from Bradley International Airport passing the wreckage of a vintage WWII B-17 Bomber, the Nine O Nine, which crashed at the end of a runway at the airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 2, 2019. Hearst Connecticut Media/H John Voorhees III Show More Show Less

5 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

7 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

The tail section and part of the fuselage can bee seen of a vintage WWII aircraft that crashed while attempting to land at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 2, 2019.

H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

10 of 32 A jet taxis past emergency vehicles after landing at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. A vintage WWII aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble on Wednesday morning. October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

11 of 32 Buy Photo A jet takes off from Bradley International Airport passing the wreckage of vintage WWII aircraft that crashed at the end of a runway at the airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 3, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

13 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

14 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

16 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

17 of 32 Emergency vehicles parked on the tarmac after a vintage WWII aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble on Wednesday morning at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. A . October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

19 of 32 Buy Photo A jet takes off from Bradley International Airport passing the wreckage of a vintage WWII B-17 Bomber, the Nine O Nine, which crashed at the end of a runway at the airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 2, 2019. Hearst Connecticut Media/H John Voorhees III Show More Show Less

The Wings of Freedom Tour flew into Ellington field Thursday, featuring rare restored WWII airplanes including the B-17 Flying Fortress "Nine O Nine" Bomber.

Second to land was the Boeing B-17 Flying Fortress “Nine O Nine” WWII Heavy Bomber as part of the Wings of Freedom Tour will be on display at Boeing Field/King County International Airport in Seattle, located at The Museum of Flight in Seattle, on Friday June 20, 2008. (Photo/Seattle Post-Intelligencer, Gilbert W. Arias)

Nose art on the Boeing B-17 Flying Fortress “Nine O Nine” WWII Heavy Bomber for visitors after it landed, part of the Wings of Freedom Tour will be on display at Boeing Field/King County International Airport in Seattle, located at The Museum of Flight in Seattle, on Friday June 20, 2008.(Photo/Seattle Post-Intelligencer, Gilbert W. Arias)

Pilots Mac McCauley and Jim Harley taxi the Boeing B-17 Flying Fortress “Nine O Nine” WWII Heavy Bomber it landed as part of the Wings of Freedom Tour will be on display at Boeing Field/King County International Airport in Seattle, located at The Museum of Flight in Seattle, on Friday June 20, 2008. .(Photo/Seattle Post-Intelligencer, Gilbert W. Arias)

A Boeing B-17 Flying Fortress "Nine-O-Nine" on display in 2010 at Sikorsky Memorial Airport in Stratford. The aircraft was part of the "Wings of Freedom Tour" presented by the Collings Foundation. The aircraft crashed Wednesday at Bradley International Airport, killing at least seven people.

Hearst Connecticut Media file photo Show More Show Less

Visitors line up to board the B-17 Flying Fortress "Nine O Nine", part of the Wings of Freedom tour of vintage World War II planes visiting Sikorsky Airport in Stratford in 2017. The planes will be open to the public from 9 am to 5 pm on Wednesday and Thursday and from 9 am to 12 pm on Friday.

Brian A. Pounds / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

Visitors line up to climb aboard the B-17 Flying Fortress "Nine O Nine", part of the Wings of Freedom tour of vintage World War 2 planes visiting Sikorsky Airport in Stratford, Conn. on Tuesday, September 5, 2017. The planes will be open to the public from 9 am to 5 pm on Wednesday and Thursday and from 9 am to 12 pm on Friday.

Brian A. Pounds / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

The B-17 Flying Fortress, nick named "Nine O Nine", sits on the tarmac at Sikorsky Airport in Stratford after landing Tuesday, Sept. 5, 2006.

Ned Gerard / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

A National Transportation Safety Board preliminary report on the B-17 Flying Fortress crash that killed seven and injured seven others at Bradley International Airport this month indicates the plane may have been late to receive a required inspection and the pilot likely tried to mitigate at least one failed engine before the warbird went down.

The initial report released Tuesday by the NTSB details facts known so far in the investigation, an agency spokesman said. The review, which could take up to 18 months to complete, will include an examination of maintenance records for the aircraft owned by the Collings Foundation, he said.

According to the report, the plane received an annual inspection Jan. 16, and was supposed to receive "progressive" inspections at 25, 50, 75 and 100 flight hours after the initial annual inspection. The NTSB noted in the report that the plane received its 100-hour inspection on Sept. 23 and was at 268 hours of flight time at that point.

"That will be part of the investigation," said Eric Weiss, spokesman for the NTSB. "Often times, the preliminary reports raise more questions than they answer."

Pilot reports engine trouble

The report also indicates that Pilot Ernest "Mac" McCauley tried to feather engine four, which is located the farthest to the right, and possibly engine three, in an attempt to keep the plane from listing to the right as he dealt with what appeared to be a failure in at least engine four.

By placing the engines in the feather position, it allows more air to flow through easier allowing the plane to maintain a steadier course if the engines were out, according to Simsbury Airport Manager Bradford Griswold.

"If there's a loss of power in an engine, a pilot can turn the blade so they take a bigger bite of out of the air," Griswold said. "It sounds like he adjusted to the loss of the engine."

The crash occurred just minutes after the vintage plane restored as a replica of the Nine-0-Nine B-17 that flew 140 combat missions in World War II had taken off from Bradley Airport on Oct 2.

Minutes into the flight, McCauley radioed air traffic controllers to report they needed to return to the runway, reports said.

The 75-year-old plane was at the airport as part of the Wings of Freedom tour hosted by the Collings Foundation, which offers short flights in vintage aircraft for a $450 fee.

The plane crashed about two minutes later, landing about 1,000 feet short of the runway while striking stanchions that guide aircraft onto to the ground, NTSB officials said. The plane then veered to the right, crossing the runway and a grassy area before striking a de-icing building and bursting into flames, reports said.

McCauley, 75, his co-pilot and five passengers, including a former Vernon police officer, were killed. The plane's technician, five passengers and an airport employee in the de-icing building suffered varying degrees of injuries. Some of the survivors were taken to the Bridgeport Hospital burn unit.

McCauley held a commercial pilot certificate with ratings for airplane single-engine land, airplane multi-engine land, instrument airplane, and held a type rating for the B-17, according to the NTSB report. In addition, he held a mechanic certificate with airframe and powerplant ratings. McCauley's most recent FAA second-class medical certificate was issued on Jan. 9. At that time, he reported a total flight experience of 14,500 hours.

The co-pilot held an airline transport pilot certificate with ratings for airplane single-engine land, airplane multi-engine land, and instrument airplane, with type ratings for B-737, B-757, B-767, DC-10, and LR-Jet. In addition, he held a flight engineer certificate as well as a flight instructor certificate with ratings for airplane single-engine and instrument airplane. His most recent FAA second-class medical certificate was issued on Jan. 8. At that time, he reported a total flight experience of 22,000 hours, the NTSB said.

Engine fuel not contaminated

NTSB investigators had initially quarantined the fuel truck that filled up the vintage aircraft before it took off the morning of the crash, but later determined that the fuel was appropriate for the plane and testing determined that it wasn't contaminated, Weiss said.

The focus of the investigation has since moved to the engines and other portions of the plane that were seized by the NTSB for review. The investigation will include witness statements, interviews with other pilots from the Collings Foundation and videos provided to the agency by the public and by airport security.

The NTSB will likely not be able to pinpoint one cause for the crash since most aviation accidents are caused by a series of events, Griswold said.

"There is rarely one-single cause," he said. "Usually, a lot of things have to come together and the NTSB will find one or two things that were the most serious contributors to the crash."

Special exemption

The plane was flying under a special Federal Aviation Administration Living History Flight Experience exemption, which allows vintage aircraft owned by museums, foundations and nonprofits to offer rides for a donation or fee to help defray the cost of maintenance.

The policy came under fire by U.S. Sen. Richard Blumenthal who asked the FAA last week to conduct a full review of the program. Blumenthal contends he&rsquos not seeking to ground the flights, but he wants to make sure they are safe for the public.

The Collings Foundation was the first non-profit to seek an exemption with the FAA in 1996 to avoid operating under the same regulations as commercial flights while carrying passengers who pay a fee or a donation. Between 20 and 30 other organizations have since also received exemptions. FAA and NTSB officials said they will look at the entire exemption program as part of their investigation into the crash.

The FAA has reviewed the exemptions at least three times since 1996 and previously instituted a four-year moratorium on any new exemptions based in part on amendments that the Collings Foundation was seeking to allow passengers to engage in riskier flights, including being on board while the pilot performed aerial combat maneuvers.

Each aircraft and non-profit that receives an exemption must fly according to specific restrictions delineated during the approval process. FAA documents show that in 2017 the Collings Foundation provided its maintenance and training information to the agency, but requested the documents not be made public. The documents, which were posted on a special FAA docket for the Collings Foundation exemption approval process, do not list a timeline on when the organization's aircraft are inspected.

The Collings Foundation canceled the rest of its flight season a few days after the crash. But foundation Executive Director Rob Collings issued a statement to supporters about a week after the accident asking them to let the FAA know that his operation and the Living History Flight Experience exemptions should be allowed to continue.


SCHLUSSFOLGERUNGEN

The interpretations presented above offer some new ideas for the evolution of Death Valley. The Panamint Range, rather than being a large fault block detached from above the Black Mountains, is a core complex like the northern end of the range at Tucki Mountain. Basin and Range extensional allochthons occur along the east flank of the range these formed during Miocene–Early Pliocene Basin and Range extension. Death Valley is a pull-apart basin, as originally proposed by Burchfiel and Stewart (1966), formed in the last 3 m.y. Prior to this time, a thick sedimentary sequence was deposited in what is now the northern Black Mountains, with early sedimentation being mostly volcanics. These volcanics were deposited partly on the exhumed detachment surface from the earlier phase of Basin and Range extension. The turtlebacks are megamullions very similar to megamullions adjacent to seafloor spreading centers. The turtleback structures formed in the last 3 m.y., although the rocks making up the turtlebacks were exhumed from mid-crustal levels during Basin and Range extension. Fault dips along the southwest flanks of the turtlebacks are steep, e.g., 50° at Badwater as shown in Figure 9.

The Death Valley region has played a key role in development of models of Basin and Range extension. One of the data points used in structural restorations comes from a thrust complex, preserved in one of the Basin and Range allochthons in the northern Panamint Range, which correlates with a thrust complex of similar geometry in the Nopah Range (Snow and Wernicke, 2000). In Snow and Wernicke's (2000) reconstruction, this correlation is used to restore the Panamint Range to a position adjacent to the Nopah Range. The suggestion in this paper that the Panamints are not a far-traveled extensional allochthon means that this reconstruction must be reexamined. The correlation between thrust complexes is still valid, but instead of the entire Panamint Range being moved, only the extensional allochthons need to be moved. Further implications of this update will be discussed elsewhere.

The change from Basin and Range extension to strike slip between 8 and 3 Ma seen in the Death Valley region is very close to age ranges of changes in similar tectonic settings seen in several other localities in the ECSZ (Stockli et al., 2003 Faulds et al., 2005 Oldow et al., 2008 Lee et al., 2009 Andrew and Walker, 2009). It also coincides with final opening of the northern Gulf of California and initiation of the southern portion of the San Andreas fault (Dorsey et al., 2007). The strong link between Pacific-North America plate motion and structural evolution of the ECSZ is emphasized by this synchronous timing. It would appear that, as the southern portion of the San Andreas fault joined up to the northern Gulf of California, the large-scale restraining bend in the San Andreas fault formed by the Mojave Block (Fig. 1) developed and has forced deformation to the east, into the ECSZ. This eastward propagation is likely to continue with the Pacific-North America plate boundary ultimately moving to the ECSZ, with motion on the San Andreas fault ceasing (Faulds et al., 2005).

This paper was sponsored by the PLATES project at UTIG. Dave Reynolds, Larry Lawver, and especially an anonymous reviewer provided excellent suggestions for improving the manuscript. I would like to thank Dave Reynolds and Stefan Boettcher for introducing me to Death Valley geology.


Schau das Video: Sleep Bomber: Sound of a B-17 Airplane Engine - 8 Hrs Long


Bemerkungen:

  1. Jela

    Es tut mir leid, aber ich denke, Sie machen einen Fehler. Lass uns diskutieren. Senden Sie mir eine E -Mail an PM.

  2. Grokus

    Sie haben Recht, das ist sicher

  3. Ogdon

    Mich beschäftigt dieses Thema auch.

  4. Ingel

    Vielen Dank für die Erklärung, jetzt werde ich es wissen.



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