Enthält Fotos des Bahnhofs Boston Railroad - Geschichte

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Boston


Foto, Druck, Zeichnung Boston & Providence Railroad, Stoughton Station, 53 Wyman Street, Stoughton, Norfolk County, MA

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Wenn Sie zu Fuß gehen würden. . . Boston’s North Union Station, 1895

Ein Blick auf die North Union Station in Boston in der Causeway Street, 1895, über die Fotosammlung der Detroit Publishing Company, über Wikimedia Commons.

Jede Diskussion über “Lost Boston” muss Boston’s North Union Station, die einst an der Causeway Street stand, auf dem heutigen Standort des TD Garden (besser bekannt als “the Boston Garden” und von einigen als das “Flotte Center”). Die North Union Station, die den Betrieb von vier verschiedenen Eisenbahnen in einem Gebäude zusammenfasste, wurde 1893 fertiggestellt und 1928 abgerissen. Der Verkehr durch die North Union Station von Boston kam hauptsächlich aus den nördlichen und nordöstlichen Vororten von Boston, obwohl ein Teil auch aus Zentral- und West-Massachusetts und noch weiter entfernt von Orten wie Maine, den White Mountains von New Hampshire, Vermont und Kanada. Kurz nach seiner Eröffnung gab der Boston Sunday Globe bekannt, dass alle zwei Jahre eine Anzahl von Menschen, die der damaligen Bevölkerung der Vereinigten Staaten (62,6 Millionen) entsprechen, seinen Eingang passierte.

Lowell Station, Bild von Boston Public Library über Flickr

Die North Union Station, eigentlich drei benachbarte Gebäude, wurde 1893 fertiggestellt und umfasste die ehemalige Boston & Lowell Station, die aus dem Jahr 1873 stammt und bei den Einheimischen nur als ‘Lowell Station’ bekannt war. Lowell Station, das Gebäude ganz links auf dem obigen Foto (fast verloren im Dunst), hatte eine Front von über 60 m an der Causeway Street und war 700 m lang. Er wurde von General Stark gebaut und ersetzte einen noch früheren Bahnhof, den ersten an diesem Standort aus dem Jahr 1857. Die Lowell Station beherbergte den Hauptsitz der Eisenbahn und verfügte über einige der größten und einladendsten Warteräume des Landes. Die im Dezember 1873 eröffnete Lowell Station wurde schnell gleichzeitig als eine der besten Stationen des Landes bekannt, und als “Stark’s Folly” hielten viele Bostoner sie für zu groß und teuer für Bostons Bedürfnisse. Selbst nach ihrer Aufnahme in die größere North Union Station blieb die Lowell Station etwas eigenständig und behielt ihre eigenen Warteräume und Toiletten bei. Der Bahnhof beherbergte auch den Gepäckraum.

Am anderen Ende der North Union Station befand sich der “Office Tower” (das ganz rechte und nächste Gebäude auf dem Foto oben). Die oberen beiden Stockwerke des Gebäudes dienten hauptsächlich als Büros. Im Erdgeschoss befanden sich der Gepäckraum und der Raum, der an die Expressunternehmen vermietet worden war. Die Causeway Street-Fassade des Gebäudes umfasste einen 45-Fuß-Turm, der an das Gebäude mit einer Länge von über 300 Fuß erinnerte.

Boston's North Union Station - Haupteingang, über den Katalog des Boston Architectural Club, über Wikimedia Commons

Sie verband ein zentrales Gebäude mit ziemlich aufwendigen Steinsäulen, das von den Architekturbüros Shepley, Rutan und Coolidge entworfen worden war, der gleichen Firma, die Bostons ersten Wolkenkratzer, das Ames Building, entworfen hatte, das ebenfalls aus dem Jahr 1893 stammte Auf anderen Fotos erscheint der Name “Union Station”, prominent über dem Eingang eingemeißelt. Diese drei Hauptgebäude wurden durch zwei Korridorstrukturen, bekannt als ‘midways’, verbunden. Die Ansicht aus dem Inneren eines der Mittelwege erscheint unten:

Über "Hundertfünfzig Einblicke in Boston, Cambridge, Lexington, Concord" von J. F. Murphy, 1904 Über "Hundertfünfzig Einblicke in Boston, Cambridge, Lexington, Concord" von J. F. Murphy, 1904

Die Causeway Street-Fassade der gesamten North Union Station erstreckte sich über 586 Fuß und rühmte sich als Haupteingang eines Torbogens aus geschnittenem Granit, der etwa 25 Meter breit und 21 Meter hoch war. Wenn man die North Union Station durch den Bogen betrat, fand man den Hauptwartebereich, etwa 30 Quadratmeter groß und mit Bänken (oder Sofas, wie sie genannt wurden) gefüllt, die mehrere hundert Personen aufnehmen konnten. Die Toiletten für Männer und Frauen wurden an jedem Ende des Wartebereichs bereitgestellt. Jedes prahlte mit italienischem Marmor, den neuesten Innovationen in der Sanitärtechnik und war ziemlich geräumig – sie boten Platz für fast 100 Personen. Rechts vom Warteraum befand sich der Paketraum, in dem bis zu 1000 Gepäckstücke gleichzeitig aufgegeben werden konnten. Links stand der Fahrkartenschalter, ein ausgeklügeltes System zum Sortieren, Verarbeiten und Verkaufen von Bahntickets der B&M-Bahn sowie anderer Bahngesellschaften. Das Ticketsystem war so groß und komplex, dass 1894 18 Männer es brauchten, um es zu bedienen.

North Union Station, Boston, 1895, über die Fotosammlung der Detroit Publishing Company, über Wikimedia Commons. Die Szene vor der North Union Station in Boston war nicht ganz anders als heute. Fußgänger und Autoverkehr verstopft Causeway Street und Fußgänger müssen vorsichtig sein, wenn sie die Straße überqueren, um ihren Zug zu erreichen oder ihre Freunde zu treffen, die von Orten im Norden und Westen der Stadt ankommen. Die obige Szene aus der Fotosammlung der Detroit Publishing Company stammt aus dem Jahr 1895. Um zur North Union Station zu gelangen oder von dort abzureisen, waren die meisten auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen, d. Der Hackstand des Bahnhofs wurde so konzipiert, dass sich sein Wartebereich unter dem Dach des Bahnhofs befand, um wartende Reisende vor den Elementen zu schützen, ein Luxus, der von den Massen in Boston sehr geschätzt wurde.

Natürlich könnten Sie, wenn Sie “der Mittel” waren, in Ihrem persönlichen Pferdewagen ankommen, wie es dieser Gentleman zu tun scheint:

North Union Station - Gentleman, der 1895 ankommt, über die Fotosammlung der Detroit Publishing Company, über Wikimedia Commons. Wie heute eilten die Leute von und zur North Union Station in Boston. Der Schuppen des Bahnhofs soll der größte der Welt sein, fast 6 Hektar groß und über 20 Gleise rühmen.

Union Station, Boston - 1895, über die Fotosammlung der Detroit Publishing Company, über Wikimedia Commons.

Unten steigen Passagiere aus einem Elektroauto vor der North Union Station in Boston aus. Der Bahnhof hatte einen umfangreichen Zeitungskiosk gleich hinter dem Haupteingang auf der linken Seite sowie einen eigenen Friseurladen und ein Restaurant.

Boston's Union Station - Ankünfte, über die Fotosammlung der Detroit Publishing Company, über Wikimedia Commons. Boston's Union Station - Ankünfte, über die Fotosammlung der Detroit Publishing Company, über Wikimedia Commons.

Am Ende stand die North Union Station von Boston nur wenige Jahrzehnte, bevor sie 1928 abgerissen und durch den Boston Garden (und eine neue North Station) ersetzt wurde. Der Boston Garden selbst wurde 1997 abgerissen und durch den TD . ersetzt Garden, sah viele Prominente unter seinem Dach, darunter die Beatles (1964), James Brown (1968), die Rolling Stones und die Grateful Dead (mehrmals). Im Garden gab es auch viele Meisterschaftssaisons der Boston Celtics und Boston Bruins. Heute steht dort der TD Garden, darunter ein weiterer Nordbahnhof. Schon zu ihrer Zeit hatte die North Union Station ihre Kritiker, die behaupteten, die Schönheit des Gebäudes sei zu extravagant und zu teuer. Andere behaupteten, die Einbeziehung von drei sehr unterschiedlichen Gebäuden sei unpassend und einfach nur hässlich. Heute, mehr als 80 Jahre nach ihrem Abriss, erscheint die North Union Station in einem viel freundlicheren Licht. Es wird Teil der Überlieferung von “Lost Boston” und weckt eine gewisse Nostalgie für einen Teil von Boston, der nicht mehr existiert.


Boston und Worcester Street Railway

In den 1940er und 1950er Jahren umfasste die Buslinie auch eine Route vom Wellesley Hills Square (Kreuzung der Routen 9 und 16) zum Wellesley Square (Kreuzung der Routen 9 und 135) mit gelegentlichen Nebenrouten nach Norden auf der Weston Rd., nach Westen und nach Süden Manor Ave. zurück zur Route 9 West. (Diese Route wurde auch umgekehrt.) Ich habe sehr oft das B&W von und zu meinem Haus an der Weston Road benutzt, meistens von und nach Boston zur Park Square Station. Meine Frau und ich sind durchgebrannt, angefangen mit einer Fahrt mit dem B&W-Bus. Soweit ich mich erinnere, waren die Farben des B&W Rot und Weiß.

Der Bereich Wellesley wurde auch von den M&B-Linien (Middlesex und Boston) mit lila und gelben Bussen bedient.

Betreff: Boston and Worcester Street Railway

hportze schrieb: In den 1940er und 1950er Jahren umfasste die Buslinie auch eine Route vom Wellesley Hills Square (Kreuzung der Routen 9 und 16) zum Wellesley Square (Kreuzung der Routen 9 und 135) mit gelegentlichen Nebenrouten nach Norden auf der Weston Rd., West und südlich auf der Manor Ave. zurück zur Route 9 West. (Diese Route wurde auch umgekehrt.) Ich habe sehr oft das B&W von und zu meinem Haus an der Weston Road benutzt, meistens von und nach Boston zur Park Square Station. Meine Frau und ich sind durchgebrannt, angefangen mit einer Fahrt mit dem B&W-Bus. Soweit ich mich erinnere, waren die Farben des B&W Rot und Weiß.

Der Bereich Wellesley wurde auch von den M&B-Linien (Middlesex und Boston) mit lila und gelben Bussen bedient.

Betreff: Boston and Worcester Street Railway

Wie war das Farbschema der Frachtmotoren von B und W, dem gleichen Grundfaden folgend?

Danke im Voraus für Ihre Hilfe,

Betreff: Boston and Worcester Street Railway

Betreff: Boston and Worcester Street Railway

Gibt es aktuelle Fotos vom Auto? Ich habe nur das auf NERAIL gesehen. Soweit ich weiß, ist das Auto der Boston, ein verbessertes Salon-ähnliches Auto. Als es außerhalb des B&W gekauft wurde, wurde es beschädigt und in einen Schuppen wie viele andere Coops umgewandelt.

Betreff: Boston and Worcester Street Railway

Betreff: Boston and Worcester Street Railway

ted_roy hat geschrieben: Gibt es aktuelle Fotos des Autos? Ich habe nur das auf NERAIL gesehen. Soweit ich weiß, ist das Auto der Boston, ein verbessertes Salon-ähnliches Auto. Als es außerhalb des B&W gekauft wurde, wurde es beschädigt und in einen Schuppen wie viele andere Coops umgewandelt.

Das Foto zeigt mich auf dem Bild, lol. Ich habe Frank Hicks an diesem Tag bereist. Das ist das neueste Foto des Autos. Im Museumsbuch von Ben Minich zeigt das eine bekannte Foto von 149 im Dienst.

Vor ungefähr fünf Jahren hat sich James Tebbetts diesen Körper angeschaut und ihm einen Preis von ungefähr 250-300 K gegeben, um ihn zu restaurieren.

Betreff: Boston and Worcester Street Railway

Die nächste Station ist Washington. Steigen Sie um für Forest Hills Trains auf dem Winter St.-Bahnsteig und Everett Trains auf dem Summer St.-Bahnsteig. Dies ist ein Ashmont-Zug, umsteigen nach Braintree in Columbia.

Betreff: Boston and Worcester Street Railway

Vielen Dank für die Klarstellung der Namen, die ich wusste, aber irgendwie hat es sich nicht in das Posting übersetzt. Als jemand, der im alten Worcester und Suburban RoW lebt, interessiere ich mich sehr für dieses Auto. Es ist das letzte Auto, das in Worcester verwendet wurde, mit Ausnahme des WCSR-Shop-Motors 038, das zumindest im Inland existiert. Das Problem ist, dass keines der lokalen Museen Zeit und Ressourcen hat, um einen Wiederaufbau dieser Größenordnung zu planen. Wie bereits erwähnt, hat Seashore andere Prioritäten, ich bin ehrenamtlich bei CTM, wir haben alle Hände voll zu tun mit einer sehr großen Liste von Autos, an denen gearbeitet wird. Das Auto, das das letzte seiner Art aus dem einzigen echten Überlandfahrzeug ist, das in Massachusetts fuhr, sollte eine bessere Zukunft haben. Gab es neben den Ameisenproblemen irgendwelche strukturellen Schäden, während es abseits der Schienen verwendet wurde? Sitzt es auf den richtigen Lastwagen oder nur auf brauchbaren? Weiß jemand wie das Farbschema für das Auto war? Oder die Schwestergüterwagen?

Gibt es Fördermittel/ ISTEA-21-Gelder, die für dieses Auto gefunden werden könnten? Gibt es Probleme damit, dass das Auto Geld aus Massachusetts bekommt, aber in Maine steht? Wäre es ein Kandidat, um in Lowell zu kandidieren? Ein einheimisches Auto zu sein hat seine Vorteile, hoffe ich.

Betreff: Boston and Worcester Street Railway

Vielen Dank für die Klarstellung der Namen, die ich wusste, aber irgendwie hat es sich nicht in das Posting übersetzt. Als jemand, der im alten Worcester und Suburban RoW lebt, interessiere ich mich sehr für dieses Auto. Es ist das letzte Auto, das in Worcester verwendet wurde, mit Ausnahme des WCSR-Shop-Motors 038, das zumindest im Inland existiert. Das Problem ist, dass keines der lokalen Museen Zeit und Ressourcen hat, um einen Wiederaufbau dieser Größenordnung zu planen. Wie bereits erwähnt, hat Seashore andere Prioritäten, ich bin ehrenamtlich bei CTM, wir haben alle Hände voll zu tun mit einer sehr großen Anzahl von Autos, an denen gearbeitet wird. Das Auto, das das letzte seiner Art aus dem einzigen echten Überlandfahrzeug ist, das in Massachusetts fuhr, sollte eine bessere Zukunft haben. Gab es neben den Ameisenproblemen irgendwelche strukturellen Schäden, während es abseits der Schienen verwendet wurde? Sitzt es auf den richtigen Lastwagen oder nur auf brauchbaren? Weiß jemand wie das Farbschema für das Auto war? Oder die Schwestergüterwagen?

Gibt es Fördermittel/ ISTEA-21-Gelder, die für dieses Auto gefunden werden könnten? Gibt es Probleme damit, dass das Auto Geld aus Massachusetts bekommt, aber in Maine steht? Wäre es ein Kandidat, um in Lowell zu kandidieren? Ein einheimisches Auto zu sein hat seine Vorteile, hoffe ich.

Hallo, der Worcester Trolley 149 braucht nur einen Freund wie viele andere auch. Ich interessiere mich auch für dieses Auto, aber ich habe beschlossen, Geld für den Middlesex & Boston Trolley zu sammeln, der die westlichen Vororte von Boston bedient. Diese beiden Autos sitzen im hinteren Teil der Fairview-Scheune. Über zehn Jahre ohne Zuschüsse usw. habe ich 66.000 gesammelt und das Auto wird 2010 in die Werkstatt gehen. Es braucht einen Projektmanager, der Gelder aufbringt und eine Datei für das Auto "Kuratoriumsbericht, Fotos, Geschichte usw." erstellt.

Lowell hat gerade unseren New Orleans-Wagen und würde im Idealfall lieber einen Eastern Mass St Ry-Wagen haben, da dies die Eisenbahn ist, die Lowell bedient, aber ich könnte mich irren


Dudley Stickels Sammlung von Central New England Railway Fotografien

Dudley Jordan Stickels, geboren am 9. März 1917 in Torrington, Conncecticut, war von Beruf Zimmermann und Verkäufer. Seine Liebe galt jedoch der Eisenbahn. Stickels sammelte und verkaufte Modelleisenbahnausrüstung, was zur Gründung eines Modellbahnvereins der Spur HO führte. Er genoss es, den Bahnhof New York, New Haven & Hartford Railroad in Torrington zu besuchen, um die vorbeifahrenden Züge zu bewundern. Er investierte viel Energie in die Sammlung von Materialien zur Geschichte der Central New England Railway (CNE), die zu dieser Zeit nicht mehr in Betrieb war. Seine Forschungsinteressen galten der Geschichte, den Strecken und der Ausrüstung dieser Eisenbahnlinie, insbesondere ihren Dampflokomotiven. Als Ergebnis von Stickels Studie des CNE begann er eine umfangreiche Sammlung von Dampflokomotiven-Fotografien, von denen einige vom Eisenbahnhistoriker Lucius Beebe verwendet wurden. Dudley Stickels starb 1992 in North Carolina.

Andere in dieser Sammlung vertretene Eisenbahnen wurden nach und nach mit der Central New England Railway zusammengeführt. Die CNE fusionierte 1927 mit der New York, New Haven & Hartford Railroad.

Ausmaß

Sprache der Materialien

Zusätzliche Beschreibung

Abstrakt

Organisation

Serie I: Negative (undatiert, 1880er-1950er Jahre) besteht aus Negativen von Lokomotiven, die die folgenden Eisenbahnen darstellen: Hartford and Connecticut Western Railroad Philadelphia, Reading & New England Railroad Central New England and Western Railroad Newburgh, Dutchess and Connecticut Railroad Poughkeepsie und Eastern Railway Poughkeepsie, Hartford and Boston Railroad New York und Massachusetts Railway Connecticut Western Railroad und die Central New England Railway.

Serie II: Fotodrucke (1880er- 1950er Jahre) besteht aus Fotoabzügen von Bildern der folgenden Eisenbahnen: Central New England Railway New York, New Haven & Hartford Railroad Philadelphia, Reading und New England Railroad Connecticut Western Railroad Poughkeepsie und Eastern Railway Newburgh, Dutchess und Connecticut Railroad Central New England and Western Railroad und New York and Massachusetts Railway.

Anordnung

Die Fotografien waren ursprünglich in Alben organisiert. Jeder Negativ- und Fotoabzug wurde mit einer eindeutigen Identifikationsnummer versehen und in einer Hülle und Box in Archivqualität platziert. Jedes Bild wurde dann in einer hauseigenen (Access) Datenbank beschrieben.

Die eindeutigen Identifikationsnummern wurden den Bildern zugewiesen, als sie von den Albumseiten entfernt wurden. Weder die Platzierung der Bilder auf den Seiten noch die Anordnung der Seiten in den Alben schienen irgendeine Ordnung zu haben.


Enthält Fotos des Bahnhofs Boston Railroad - Geschichte

Die Boston & Maine Railroad Historical Society besteht aus Personen, die ein gemeinsames Interesse an der Geschichte und dem Betrieb der Boston and Maine Railroad und anderer verwandter Eisenbahnen haben. WEITERLESEN

Die Boston & Maine Railroad Historical Society, Inc. ist eine gemeinnützige 501(c)(3)-Organisation, die sich aus Personen zusammensetzt, die ihr Wissen teilen und mehr über die Geschichte und den Betrieb der Boston and Maine Railroad erfahren möchten. seine Vorgänger und Nachfolger.

1971 von einer Gruppe interessierter B&M-Mitarbeiter und Eisenbahnfans gegründet, zählt die B&MRRHS heute 1.010 aktive Mitglieder. Die Gesellschaft erfüllt ihren Bildungsauftrag auf verschiedene Weise:

Für unsere Mitglieder veröffentlichen wir das B&M Bulletin, eine Hochglanz-Zeitschrift, die Artikel zu allen Aspekten der B&M-Ausrüstung, -Standorte und -Services enthält.

Alle zwei Monate erhalten Mitglieder außerdem den B&MRRHS-Newsletter, der Eisenbahnnachrichten, Informationen zu Gesellschaftsveranstaltungen, unsere beliebten „Modelers Notes“ und einen Verkaufskatalog mit B&M-Büchern, DVDs, Kleidung und Souvenirs enthält.

Freiwillige für unser 410-Komitee unterhalten die Dampflokomotive B&M 0-6-0 Nr. 410 und den kombinierten Reisegepäckwagen Nr. 1244 in der Dutton Street in Lowell. Im „Kombinat“, das in den Sommermonaten von Freiwilligen der Gesellschaft besetzt ist, können Besucher eine interpretative Ausstellung zur B&M-Geschichte mit Material aus unserem Archiv und interessanten Gegenständen aus unserer Hardware-Sammlung sehen.

Eine weitere Gruppe von Freiwilligen, das Hardware-Komitee, pflegt und bewahrt die Hardware-Sammlung, die Schilder, Signale, Werkzeuge, Lokomotiv- und Eisenbahngeräte umfasst – Gegenstände, die 175 Jahre New England Railroad-Geschichte illustrieren.

Unser Archivkomitee, das an unserem Archivstandort in 40 French St., Lowell, Massachusetts, arbeitet, unterhält eine umfassende Sammlung von Fotografien, Büchern, Aufzeichnungen und Informationen über die Boston and Maine Railroad und die Eisenbahnen, aus denen sie hervorgegangen ist. Es steht für Recherchen oder allgemeines Browsen zur Verfügung. Außerdem haben wir ein Online-Fotoarchiv eingerichtet, mit dem wir unsere Fotosammlung einem breiten Publikum präsentieren können.

Unser Online-Komitee arbeitet daran, die Seiten der Gesellschaft auf Facebook und YouTube zu pflegen. Mitglieder recherchieren, schreiben und produzieren auch Episoden unserer Webserie Minuteman-Geschichten sowie unser Podcast Hochgrün. Das Online-Komitee produziert auch virtuelle Präsentationen und Videos, die die Geschichte von B&M zeigen und unsere regelmäßigen Gesellschaftstreffen filmen.

Mitglieder der Gesellschaft besetzen auch den B&MRRHS-Tisch bei Zugshows und Veranstaltungen in ganz Neuengland, wo Informationen über die Gesellschaft, Mitgliedschaftsanträge, Waren und andere Dienstleistungen persönlich erhältlich sind.

Der Verein trifft sich monatlich von September bis Mai (keine Treffen im Juni, Juli oder August). Mitglieder teilen Eisenbahnnachrichten und -informationen und hören informative Präsentationen von professionellen Eisenbahnern und Eisenbahnfans.

Die Sitzungen finden normalerweise in der Rogers Hall, 196 Rogers St., Lowell, MA 01852 statt. Die reguläre Startzeit ist 15:00 Uhr.

Für unsere Publikationen werden aktiv Artikel und Fotos gesucht, ebenso Spenden von Geld, Archivmaterial, Artefakten oder ehrenamtlicher Arbeit. Wir sind ein anerkannter gemeinnütziger Bildungsträger und alle Spenden sind steuerlich absetzbar. Wir freuen uns, Sie in der Gesellschaft begrüßen zu dürfen und hoffen, dass Sie ein aktives Mitglied werden.


KAPITEL 4, Forest Hills-Erweiterung

Der Ausbau der erhöhten zu Forest Hills war baulich weniger aufwendig. Mit Ausnahme der Arborway-Kreuzung wurden im Tragwerk in beiden Richtungen gerahmte Plattenträger verwendet. Es gibt keine erhaltenen zeitgenössischen Aufzeichnungen, die diese Entscheidung erklären. Vermutlich diktierte die Wirtschaftlichkeit die Verwendung eines billigeren, aber weniger attraktiven Systems. Überreste von Übertragungsbriefen (in den MBTA-Dateien) weisen darauf hin, dass das Bauwerk von der Mass. Railroad Commission und der Stadt Boston genehmigt wurde und der Bau am 2. Mai 1906 mit der Errichtung der ersten Bögen in der Guild Street begann. [1]

Dasselbe System, das früher in der Washington Street verwendet worden war – Bögen, die tagsüber an die Baustelle geliefert und nachts vom Reisenden aufgestellt wurden – wurde verwendet. Zahlreiche Baufotografien und -zeichnungen veranschaulichen den Baufortschritt und zeigen die damaligen Methoden des Stahl- und Gleisbaus.

Auch hier waren die Fortschritte bei der Stahlmontage schnell. Ende August 1906 hatte der Reisende den Bahnhofsbereich Egleston Square erreicht und im Januar 1907 näherte sich das Bauwerk Forest Hills. An dieser Stelle wird die Chronologie unklar. Der Jahresbericht von BERy vom 31. Dezember 1906 stellt fest, dass das Unternehmen noch keine Genehmigung für die Pläne für neue Stationen in Egleston und Forest Hills oder die Änderungen in Dudley erhalten hatte. Vermutlich beschäftigten sich die Geschäftsleitung mit den zusätzlichen Arbeiten am Washington Street Tunnel und den zahlreichen weiteren Projekten, die damals in Cambridge und East Cambridge starteten.

Robert S. Peabodys Tagebücher für 1907 zeigen, dass sich das BERy-Komitee der Architekturberater in diesem Jahr wiederholt traf, um Entwürfe zu überprüfen, nicht nur für die Forest Hills Station und die Arborway-Kreuzung, sondern auch für den Causeway über den Charles River nach East Cambridge. [2] Bis Anfang 1908 wurden die Entwürfe für alle Stationen genehmigt und die Arbeiten an der erhöhten Struktur, die den Arborway überquert, und an der Forest Hills Station selbst wieder aufgenommen. Peabody, der Chefarchitekt des BERy, scheint beschlossen zu haben, eine Reihe einzelner massiver Pfeiler zu haben, die die Hauptleitungsstruktur tragen. An dieser Stelle, wo das Bauwerk den Arborway überquerte, wurden die Pfeiler mit Beton ummantelt und sahen aus wie grob behauener Stein. Peabody und sein architektonisches Beratergremium wählten dieselbe Lösung für die BERy-Überquerung des Charles River Dam (die Lechmere-Erweiterung), die gleichzeitig entworfen wurde.

Die Überquerung des Arborway war ein besonders sensibles Entwurfsproblem, da die Architekten ihre Struktur sowohl mit der Landschaftsgestaltung von Frederick Law Olmsted als auch mit dem nahe gelegenen Forest Hills Railroad-Viadukt, einer massiven Granitbrücke, die von Shepley, Rutan und Coolidge aus dem Vorfeld entworfen wurde, harmonieren wollten Pläne der Landschaftsarchitekten und etwa zehn Jahre zuvor gebaut. Als geeigneten Kompromiss wählte Peabody Beton, der so behandelt wurde, dass er Mauerwerk simuliert. Diese BERy-Station war auch von der Mass. Railway Commission beabsichtigt, um eine Verbindung mit dem damals wichtigen S-Bahnhof Forest Hills und der West Roxbury-Nebenstrecke der New Haven Railroad herzustellen.

Das neue Design für Dudley Station nahm ein bereits ausgeklügeltes mehrstufiges Schema auf und verbesserte es. Ein neuer Bahnsteig in Richtung Süden für die Züge nach Forest Hills wurde über die Washington Street entlang der Westschleife des Terminals gebaut. Die Hauptlinie führte weiter in Richtung Guild Street und entlang der Washington Street zum Egleston Square. Zwei neue Fußgängerbrücken verbanden einen neuen Bahnsteig in Richtung Süden mit dem bestehenden Terminal. Der 1900 gebaute Nordbahnsteig wurde verlängert, um die längeren achtteiligen Züge aufzunehmen.

Gleichzeitig wurden zahlreiche Veränderungen auf der Oberflächenebene vorgenommen. Die interessantesten Ergänzungen waren die beiden pavillonartigen Wartesäle, die in den alten Schleifen platziert wurden. Auch die Trolley-Schlaufen wurden beigelegt. Die Arbeiten an der neuen Plattform begannen im Sommer 1908. Der 22. November 1909 war der Eröffnungstermin für die erweiterte Verbindung von Forest Hills zum Sullivan Square. Wir wissen jedoch, dass nach diesem Datum noch schwere Stahlarbeiten unter dem südlichen Bahnsteig im Gange waren. Fortschrittsfotos zeigen, dass der neue Bahnsteig und die Brücken zwar fast fertig waren, die Arbeiten am Rahmen der neuen Schleifeneinfassungen jedoch erst im Oktober 1909 begannen. Die Arbeiten am Dudley-Terminal waren im Wesentlichen im Sommer 1910 abgeschlossen, aber die endgültige Überdachung war noch nicht abgeschlossen September desselben Jahres gemacht wird.

Das Dudley Terminal war schon immer ein geschäftiges Gebiet, und im Inneren wurden ständig kleinere Änderungen vorgenommen, um den Passagierfluss zu verbessern und den Verkehr von Transitfahrzeugen zu beschleunigen. 1948 wurde der Ostpavillon komplett umgebaut, um den Einsatz der spurlosen Straßenbahnen zu ermöglichen, die die alten elektrischen Straßenbahnen in der Gegend von Roxbury/Dorchester ersetzten. Der Mittelpavillon wurde entfernt und ein neues Dach mit Werksoberlichtern installiert. Nach und nach wurde der Dienst an der Westschleife eingestellt. In den frühen 1970er Jahren wurde diese Schleife vollständig abgerissen. Alte Fotografien sind die einzigen Aufzeichnungen über das Erscheinen der Dudley Station in ihrer Blütezeit. In den 1960er Jahren hatte die MTA die spurlosen Straßenbahnen durch Busse ersetzt. Die früher von Oberleitungslinien genutzte Fläche unter dem Bahnhof (Zieglerstraße) wurde zu einem wichtigen Busanschluss (MA-14-28 bis MA-14-43).

Die Egleston Station sollte das Dudley Terminal entlasten und als Sammelpunkt für Passagiere dienen, die mit der Straßenbahn von Punkten in Jamaica Plain und Dorchester ankommen. Beim Bau wurden erstmals auf der Strecke Personenbahnsteige aus Beton verwendet. Ursprünglich führte eine Treppe direkt in die Mitte der Washington Street an der Kreuzung der Columbus Avenue. Im Jahr 1916 wurde ein Wagenheber in kostengünstiger Fabrikbauweise als Station für die Oberflächenverladung der Fahrgäste angebaut. Eine Brücke und eine Rolltreppe verbanden den Neubau mit dem Bestand. Der Architekt des Bahnhofs ist unbekannt.

Forest Hills Station war eine Verlängerung der Arborway-Kreuzung der Hauptstrecke. Entworfen vom Architekten Edmund S. Wheelwright, einem Mitglied des Beirats, unter der Leitung von R.S. Peabody, es war aus schwerem Stahl, der mit Beton ummantelt war. Das BERy baute eine Erweiterung des regulären gebogenen Stahlkonstruktionssystems über den Bahnhof hinaus, um es den Zügen zu ermöglichen, die Richtung über eine rautenförmige Kreuzung umzukehren. Zu diesen Arbeiten gehörte auch der Bau einer Stichbahnsteigung über den jetzigen Arborway-Bahnhof zur Lagerung von Zügen. Am 5. November 1921 wurde das Bahnhofsgebäude Forest Hills nach Süden erweitert. Ein Lagerhof wurde gebaut und der geneigte Arborway-Hof wurde entfernt. Bis 1923 wurde eine neue Autowerkstatt gebaut, die die kleineren Geschäfte und Lagerhöfe auf dem Guild Street Yard ersetzte. [3]

Bahnhof Grüne Straße. Als das BERy seine ersten Vorschläge für die Erweiterung der Forest Hills bei der Mass. Railroad Commission vorlegte, sahen die Pläne einen Standort für einen Personenbahnhof an der Green Street vor, aber dieser spezielle Standort wurde zunächst nicht genutzt. Erst nach der Eröffnung des Erweiterungsbaus entschloss sich das BERy 1910 zum Bau der Green Street Station. Dabei kam die einfachste Bauweise zum Einsatz: ein Hängesystem, bei dem die Lobby am unteren Ende der Gleise aufgehängt und ein Stahlskelett-Betonbahnsteig mit Baldachin auf der Struktur. Der Bahnhof wurde 1912 fertiggestellt und eröffnet und diente als lokaler Bahnhof für Pendler aus den benachbarten Abschnitten von Jamaica Plain.

U-Bahnhof Egleston Square. Die Verlängerung der Main Line nach Forest Hills erforderte den Bau einer Unterstation am Egleston Square zur Umwandlung des im South Boston Plant erzeugten Wechselstroms in Gleichstrom für diesen Teil des Schnellbahnsystems. Die Station wurde von Robert S. Peabody entworfen und bestand aus einem Stahlrahmengebäude, in dem die Ausrüstung der Umspannstation untergebracht war. Das Äußere war mit Stuck in Backstein getrimmt (MA-14-56).


Und das ist das gute alte Boston

South Station with Atlantic Avenue Elevated line.

As some will know, there was once an elevated train line that ran over Atlantic avenue and around the waterfront of the city. The line was part of the original rapid transit plan for the city, a partner to the underground Washington street line. The postcard above shows the elevated structure at South Station. The line followed a loop along Atlantic avenue, Commercial street and Causeway street to North Station.

Boston's rapid transit lines, 1930s.

What fewer people may know is that the Atlantic avenue elevated line was a branch of the main line that would run from Forest Hills to Everett. The map above shows the system with its stops. Coming from the south, a train could either go straight into the downtown tunnel, or turn right at Herald street, and left again on Harrison avenue, in to Beach street, turn right, and then left again and come alongside South Station and follow Atlantic avenue from there. This waterfront route gave people access to South Station, and to what was then a working waterfront, including the ferries that ran both north and south.

Possibly the State Street station.

Atlantic avenue El, just before being torn down.

During the 1920s, jobs on the waterfront were disappearing. The rise of the automobile and the construction of the Sumner Tunnel to East Boston helped kill the ferry service, and ridership declined on the Atlantic avenue line. A wreck at the turn at Harrison avenue and Beach street caused the through route from the main line to Atlantic avenue to be cut, and the Atlantic avenue line became a shuttle between South and North Stations. In 1942, the elevated tracks were taken down and scrapped.

Atlantic Avenue El coming down.

Train running under Atlantic Avenue elevated tracks.

But there's more to Atlantic avenue and trains!

Union Freight Railroad tracks running down Atlantic avenue and spur lines to the wharves and markets (click on image to see larger version).

Atlantic avenue was also the route of a street-level railroad line, the Union Freight Railroad. The line allowed rail access directly to the waterfront wharves and the markets and warehouses on the land side of Atlantic avenue. There is a mention of a 99 year lease for the Atlantic avenue right of way, but apparently the company gave up its rights as the Boston waterfront lost its freight traffic.

Oops! Boxcar goes off the tracks under the Atlantic avenue El.


3 thoughts on &ldquo Remembering the Boston & Maine Railroad &rdquo

Although the Andover and Wilmington RR is long gone, one of its buildings still survives in North Andover which was still part of Andover when the railroad was built. It is apparently unclear whether this was a station, freight house, or railroad offices. The building can be seen on Google Street View here: https://www.google.com/maps/@42.7061164,-71.1331898,3a,90y,77.19h,82.72t/data=!3m6!1e1!3m4!1sqhIBeWxacW9Vtb23MoFlpw!2e0!7i13312!8i6656

Never knew much about this road, as never came to St. Louis, do remember seeing a stray boxcar at times. Barringer is a big local name, his collection is at UMSL.

As I grew up in New York State before moving to California in 1973, and my very first railroad job was with America’s very first railroad (the B&O), I am particularly interested in your “Fallen Flag” articles! Please continue the series!


Inhalt

19th and 20th centuries Edit

The New York, Providence and Boston Railroad opened in November 1837. [6] Since its tracks did not go through the village of Kingston, a new village - West Kingston - sprang up around the railroad station on Waites Corner Road. [7]

The station has remained in continuous use from the day it opened in June 1875. Historically, Kingston Station also served the Narragansett Pier Railroad. Travel time for the 8 + 1 ⁄ 2 -mile (13.7 km) trip between Kingston and Narragansett Pier was approximately 20 minutes [8] before passenger service ended unofficially in June, 1952. [9] (In 2000 the former right-of-way was converted into the William C. O'Neill Bike Path.)

By the 1960s, service to Kingston consisted of regional service from Boston to New York City, plus a single commuter round trip from New London to Boston. [10] When Amtrak took over intercity service from Penn Central in May 1971, Penn Central was not given license to discontinue the commuter trip. When permission was given in 1972, it was replaced with a state-funded Westerly-Providence round trip also stopping at Kingston. [10] This trip lasted until June 1977. [11] From September 1976 to October 1977 and January–April 1978 Amtrak's Clamdigger ran local service from Providence to New Haven with a stop at Kingston. Die Beacon Hill replaced the Clamdigger in April 1978, running local from New Haven to Boston. [12] Faced with declining ridership and the loss of state subsidies, the Beacon Hill was discontinued effective October 24, 1981, leaving Kingston with just intercity stopping service. [13]

The station was added to the National Register of Historic Places on April 26, 1975 as Kingston Railroad Station. [4]

An organization called "The Friends of Kingston Station" was instrumental in preserving the station and assuring its restoration after a fire there on December 12, 1988. [14] [ Zitat benötigt ]

Although all Northeast Regional trains stop at Kingston, Acela Express trains do not. Kingston is located on one of several sections of track where the Acela Express is permitted to run at its top speed of 150 mph (240 km/h). Kingston and Mansfield are the only stations where the Acela will pass through at full speed on tracks adjacent to platforms. [note 1] Signs and automated announcements warn passengers of the potential danger. Since it is the only station between New London and Providence which can deboard passengers from Acela trains due to its high-level platforms, they occasionally do stop at Kingston in emergencies such as downed wires or problems with the locomotives. [15] [note 2]

Railroad museum Edit

For a time, half of the station was home to the Rhode Island Railroad Museum. The museum, operated by Friends of The Kingston Railroad Station, was open Sunday afternoons, and included old artifacts from railroads in Rhode Island. [16] Its highlight was an operating model railroad which depicted Kingston in 1948. [16] The museum was closed because the second half of the building is needed due to increasing ridership at the station. The area will be renovated and used as a second waiting room with outlets and extra seating. [17]

Infrastructure expansion Edit

In 2009, RIDOT requested American Recovery and Reinvestment Act of 2009 funds for engineering of a siding and platform that would allow local trains to stop at the station, possibly including future MBTA Commuter Rail trains on an extension of the Providence/Stoughton Line. [5] On June 29, 2015, Amtrak and local officials held a groundbreaking on the expansion of the station. This project will replace the current low-level platforms at the station with new, ADA-accessible high-level platforms and add a 1.5-mile (2.4 km)-long third track, allowing Acela Express trains to pass through the station while Northeast Regional or possible future commuter rail trains are stopped at the station. Construction work also incorporated installation of drainage, retaining walls and poles to support catenary wires for the new track as well as renovations to the interior of the station. [1] The project was projected to cost $41 million, of which $26.5 million was provided via a High-Speed Intercity Passenger Rail Program (HSIPR) grant from the federal government and RIDOT, with Amtrak providing the remainder of the funding. Amtrak projected a completion of construction by summer 2017. [18] Renovations to Kingston station were officially completed on October 30, 2017 [19] [2]

Proposed commuter service Edit

Currently, Kingston is one of only three stations on the Northeast Corridor - along with adjacent stations Westerly and Mystic to the south - that is served exclusively by Amtrak, with no commuter rail service. In 1994, a Rhode Island Department of Transportation (RIDOT) report indicated that the Northeast Corridor was the most viable route for commuter service in Rhode Island. [20] That same year, a Federal Railroad Administration report estimated that Kingston-Providence service would begin in 1999. [21] In 2001, RIDOT released a potential operations plans for South County commuter rail service from Westerly to Providence, with a stop at Kingston plus infill stops at Wickford Junction and T.F. Green Airport. The report considered the service as an extension of Shore Line East, an extension of the MBTA's Providence/Stoughton Line, or a stand-alone service. [22] However, the 2003 Environmental Assessment and a 2009 report studying service to Woonsocket did not discuss extending service further south than Wickford Junction. [23] [24] Service to T.F. Green Airport began in December 2010, and to Wickford Junction in April 2012. [10]

However, that same year, the application for funds for the third track was noted as a prerequisite for the extension of commuter service. [5]

Two RIPTA bus routes connect the station to the URI campus and major cities in Rhode Island:


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