Kanadas nationales Luftverkehrssystem - Geschichte

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Anzahl registrierter Luftfahrtunternehmen: 51 (2015)
Bestand an registrierten Luftfahrzeugen, die von Luftfahrtunternehmen betrieben werden: 879 (2015)
jährlicher Passagierverkehr auf registrierten Luftfahrtunternehmen: 80.228.301 (2015)
jährlicher Frachtverkehr auf registrierten Fluggesellschaften: 2.074.830.881 mt-km (2015)
Ländercode-Präfix für die Registrierung von Zivilluftfahrzeugen: Dieser Eintrag enthält den ein- oder zweistelligen alphanumerischen Code, der die Nationalität des Zivilluftfahrzeugs angibt. Artikel 20 des 1944 unterzeichneten Übereinkommens über die internationale Zivilluftfahrt (Chicago-Übereinkommen) schreibt vor, dass alle in der internationalen Flugsicherung eingesetzten Luftfahrzeuge entsprechende Staatsangehörigkeitskennzeichen tragen. Die Registrierungsnummer des Luftfahrzeugs besteht aus zwei Teilen: einem Präfix bestehend aus einem ein- oder zweistelligen alphanumerischen Code, der die Staatsangehörigkeit angibt, und einem Registrierungssuffix von eins bis fi. mehr Feldauflistung des Ländercode-Präfix-Felds für die Registrierung von zivilen Luftfahrzeugen
C (2016)
Flughäfen: Dieser Eintrag gibt die Gesamtzahl der aus der Luft erkennbaren Flughäfen bzw. Flugplätze an. Die Start- und Landebahn(en) können befestigt (Beton- oder Asphaltflächen) oder unbefestigt (Gras-, Erd-, Sand- oder Kiesflächen) sein und können geschlossene oder verlassene Anlagen umfassen. Nicht mehr erkennbare Flughäfen oder Flugplätze (zugewachsen, keine Einrichtungen etc.) sind nicht enthalten. Beachten Sie, dass nicht alle Flughäfen über Unterkünfte zum Auftanken, zur Wartung oder zur Flugsicherung verfügen. Feldauflistung Flughäfen
1,467 (2013)
Ländervergleich zur Welt: 4
Flughäfen - mit befestigten Start- und Landebahnen: Dieser Eintrag gibt die Gesamtzahl der Flughäfen mit befestigten Start- und Landebahnen (Beton- oder Asphaltflächen) nach Länge an. Bei Flughäfen mit mehr als einer Start- und Landebahn wird nur die längste Start- und Landebahn gemäß den folgenden fünf Gruppen berücksichtigt: (1) über 3.047 m (über 10.000 Fuß), (2) 2.438 bis 3.047 m (8.000 bis 10.000 Fuß), (3) 1.524 bis 2.437 m (5.000 bis 8.000 ft), (4) 914 bis 1.523 m (3.000 bis 5.000 ft) und (5) unter 914 m (unter 3.000 ft). Nur Flughäfen mit nutzbaren Start- und Landebahnen sind in dieser Auflistung enthalten. Nicht alle . mehr Flughäfen - mit Feldauflistung für befestigte Start- und Landebahnen
gesamt: 523 (2017)
über 3.047 m: 21 (2017)
2.438 bis 3.047 m: 19 (2017)
1.524 bis 2.437 m: 147 (2017)
914 bis 1.523 m: 257 (2017)
unter 914 m: 79 (2017)
Flughäfen - mit unbefestigten Start- und Landebahnen: Dieser Eintrag gibt die Gesamtzahl der Flughäfen mit unbefestigten Start- und Landebahnen (Gras-, Erd-, Sand- oder Kiesflächen) nach Länge an. In dieser Liste sind nur Flughäfen mit nutzbaren Start- und Landebahnen enthalten. mehr Flughäfen - mit Feldauflistung für unbefestigte Start- und Landebahnen
Gesamt: 944 (2013)
1.524 bis 2.437 m: 75 (2013)
914 bis 1.523 m: 385 (2013)
unter 914 m: 484 (2013)
Hubschrauberlandeplätze: Dieser Eintrag gibt die Gesamtzahl der Hubschrauberlandeplätze mit Start- und Landebahnen, Hubschrauberlandeplätzen oder Landeplätzen an, die ausschließlich routinemäßigen, anhaltenden Hubschrauberbetrieb unterstützen und über Unterstützungseinrichtungen verfügen, einschließlich einer oder mehrerer der folgenden Einrichtungen: Beleuchtung, Treibstoff, Passagierabfertigung oder Wartung . Sie umfasst ehemalige Flughäfen, die ausschließlich für Hubschrauberbetriebe genutzt wurden, jedoch keine Hubschrauberlandeplätze, die auf den Tagesbetrieb und natürliche Lichtungen beschränkt sind, die Hubschrauberlandungen und -starts unterstützen könnten. Heliport-Feldauflistung
26 (2013)
Rohrleitungen: Dieser Eintrag gibt die Längen und Typen von Pipelines für den Transport von Produkten wie Erdgas, Rohöl oder Erdölprodukten an. Feldauflistung Pipelines
110000 km Gas und Flüssigerdöl (2017)
Eisenbahnen: Dieser Eintrag gibt die Gesamtstreckenlänge des Eisenbahnnetzes und seiner Bestandteile nach Spurweite an, die das Maß für den Abstand zwischen den Innenseiten der tragenden Schienen ist. Die vier typischen Spurweiten sind: breit, Standard, schmal und dual. Andere Spurweiten sind unter Hinweis aufgeführt. Rund 60 % der Bahnen der Welt nutzen die Normalspur von 1,4 m (4,7 ft). Die Anzeigen variieren je nach Land und manchmal innerhalb von Ländern. Die Wahl der Spurweite bei der Erstkonstruktion erfolgte hauptsächlich in bzw. . mehr Eisenbahn-Feldauflistung
Gesamt: 77.932 km (2014)
Normalspur: 77.932 km 1,435-m-Spur (2014)
Ländervergleich zur Welt: 4
Straßen: Dieser Eintrag gibt die Gesamtlänge des Straßennetzes an und beinhaltet die Länge der befestigten und unbefestigten Teile. Feldauflistung der Straßen
gesamt: 1.042.300 km (2011)
befestigt: 415.600 km (inklusive 17.000 km Schnellstraßen) (2011)
unbefestigt: 626.700 km (2011)
Ländervergleich zur Welt: 7
Wasserstraßen: Dieser Eintrag gibt die Gesamtlänge von schiffbaren Flüssen, Kanälen und anderen Binnengewässern an. Liste der Wasserstraßen-Felder
636 km (Saint Lawrence Seaway von 3.769 km, einschließlich des Saint Lawrence River von 3.058 km, geteilt mit den Vereinigten Staaten) (2011)
Ländervergleich zur Welt: 77
Handelsmarine: Handelsmarine kann als alle Schiffe definiert werden, die Güter befördern; oder alle Handelsschiffe (im Gegensatz zu allen nichtmilitärischen Schiffen), ausgenommen Schlepper, Fischereifahrzeuge, Offshore-Ölplattformen usw. Dieser Eintrag enthält Informationen in vier Feldern - insgesamt, Schiffe nach Typ, in ausländischem Besitz und in anderen Ländern registriert. Gesamt umfasst die Anzahl der Schiffe (1.000 BRT oder mehr), die Gesamt-DWT für diese Schiffe und die Gesamt-BRT für diese Schiffe. DWT oder Eigengewicht Tonnage ist das Gesamtgewicht von ca. mehr Handelsmarine-Feldauflistung
gesamt: 639 (2017)
nach Typ: Massengutfrachter 16, Containerschiff 1, Stückgut 88, Öltanker 15, sonstige 519 (2017)
Ländervergleich zur Welt: 32
Häfen und Terminals: Dieser Eintrag listet die wichtigsten Häfen und Terminals hauptsächlich auf der Grundlage der jährlich durch die Einrichtungen verschifften Frachttonnage auf. In einigen Fällen wurde auch die Anzahl der umgeschlagenen Container oder Schiffsbesuche berücksichtigt. Die meisten Häfen bedienen mehrere Schiffsklassen, darunter Massengutfrachter (trocken und flüssig), Stückgut (Waren, die einzeln in Säcke, Kisten, Kisten oder Fässer geladen werden; manchmal auf Paletten), Container, Roll-on/Roll-off und Passagierschiffe . Die Auflistung le . mehr Häfen und Terminals Feldliste
größere Seehäfen: Halifax, Saint John (New Brunswick), Vancouver
Ölterminal(s): Lower Lakes Terminal
Containerhäfen (TEU): Montreal (1.447.566), Vancouver (2.929.585) (2016)
LNG-Terminal(s) (Import): Saint John
Fluss- und Seehäfen: Montreal, Quebec City, Sept-Isles (St. Lawrence)
Schüttguthafen: Port-Cartier (Eisenerz und Getreide),
Fraser River Port (Fraser) Hamilton (Ontariosee)


Nationales Programm zur Überwachung der Luftverschmutzung

Seit 1970 sind die Bleikonzentrationen um 97 % zurückgegangen.

Der Schwefeldioxidgehalt ist seit 1970 um 96% gesunken.

Von 1970 bis 2008 hat der Feinstaub in der Umgebungsluft um über 50 % abgenommen.

Flüchtige organische Verbindungen, einschließlich Benzol, sind seit Beginn der Messungen im Jahr 1990 deutlich zurückgegangen.

Diese Trends deuten alle darauf hin, dass sich die Luftqualität verbessert hat.


Kanadas nationales Luftverkehrssystem - Geschichte

Rohrleitungen:
110000 km Gas und Flüssigerdöl (2017)

Häfen und Terminals:
größere Seehäfen: Halifax, Saint John (New Brunswick), Vancouver
Ölterminal(s): Lower Lakes Terminal
Containerhäfen (TEU): Montreal (1.537.669), Vancouver (3.252.225) (2017)
LNG-Terminal(s) (Import): Saint John
Fluss- und Seehäfen: Montreal, Quebec City, Sept-Isles (St. Lawrence)
Schüttguthafen: Port-Cartier (Eisenerz und Getreide),
Fraser River Port (Fraser) Hamilton (Ontariosee)

HINWEIS: 1) Die Informationen zu Kanada auf dieser Seite wurden aus dem World Fact Book 2020 der Central Intelligence Agency der Vereinigten Staaten und anderen Quellen neu veröffentlicht. Es werden keine Ansprüche hinsichtlich der Genauigkeit der hier enthaltenen Informationen zu Canada Transportation 2020 geltend gemacht. Alle Vorschläge zur Korrektur von Fehlern in Bezug auf Canada Transportation 2020 sollten an die CIA oder die auf jeder Seite angegebene Quelle gerichtet werden.
2) Der Rang, den Sie sehen, ist der von der CIA gemeldete Rang, der die folgenden Probleme haben kann:
a) Sie vergeben eine aufsteigende Rangnummer, alphabetisch für Länder mit dem gleichen Wert des Rangs, während wir ihnen den gleichen Rang zuweisen.
b) Die CIA vergibt manchmal kontraintuitive Ränge. Zum Beispiel ordnet es die Arbeitslosenquoten in aufsteigender Reihenfolge zu, während wir sie in absteigender Reihenfolge ordnen.


Inhalt

Trans-Canada Air Lines (1937–1965) Bearbeiten

Der Vorgänger von Air Canada, Trans-Canada Air Lines (TCA), wurde am 11. April 1937 durch Bundesgesetz als Tochtergesellschaft der Canadian National Railway (CNR) gegründet. [10] [11] Das neu geschaffene Verkehrsministerium unter Minister CD Howe wünschte eine Fluggesellschaft unter staatlicher Kontrolle, um Städte an der Atlantikküste mit denen an der Pazifikküste zu verbinden. Mit 5 Millionen Dollar Startkapital von Crown wurden zwei Lockheed Model 10 Electras und ein Boeing Stearman Doppeldecker von Canadian Airways gekauft [12] und erfahrene Fluggesellschaften von United Airlines und American Airlines wurden hinzugezogen. [10]

Passagierflüge begannen am 1. September 1937 mit einer Electra, die zwei Passagiere und Post von Vancouver nach Seattle beförderte, eine Hin- und Rückreise für 14,20 USD [10], und am 1. Juli 1938 stellte TCA seine ersten Flugbegleiter ein. [13] Transkontinentale Routen von Montreal nach Vancouver begannen am 1. April 1939 mit 12 Lockheed Model 14 Super Electras und sechs Lockheed Model 18 Lodestars. [12] Bis Januar 1940 war die Fluggesellschaft auf etwa 579 Mitarbeiter angewachsen. [13]

Canadian Pacific Airlines (CP Air) schlug 1942 eine Fusion mit TCA vor. Premierminister William Lyon Mackenzie King lehnte den Vorschlag ab und führte ein Gesetz ein, das TCA als einzige Fluggesellschaft in Kanada regelt, die transkontinentale Flüge anbieten darf. Mit der Zunahme des Flugverkehrs nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt CP Air einen Flug von Küste zu Küste und einige internationale Strecken. [10]

Ursprünglich in Winnipeg ansässig, wo sich auch die nationale Wartungsbasis befand, verlegte die Bundesregierung 1949 den Hauptsitz von TCA nach Montreal, die Wartungsbasis wurde später auch nach Osten verlegt. Mit der Entwicklung der ReserVec im Jahr 1953 war TCA die erste Fluggesellschaft der Welt, die ein Computerreservierungssystem mit entfernten Terminals einsetzte. [14] [15]

Umbenannt in Air Canada und frühe Jahre (1965–1990) Bearbeiten

Umsatz Passagierkilometer, nur Linienflüge, in Millionen
Jahr Der Verkehr
1950 727
1955 1551
1960 3284
1965 5702
1969 9074
1971 10343
1975 16270
1980 23752
1985 21718
2000 448006

Bis 1964 war TCA zu Kanadas nationaler Fluggesellschaft herangewachsen und im Jahr 1964 reichte Jean Chrétien eine Rechnung eines privaten Mitglieds ein, um den Namen der Fluggesellschaft von Trans-Canada Airlines in zu ändern Luft Kanada, die TCA lange als französischsprachiger Name verwendet hatte. Dieser Gesetzentwurf scheiterte, wurde aber später erneut eingereicht und verabschiedet, wobei die Namensänderung am 1. Januar 1965 in Kraft trat reiste nach Großbritannien am Ende ihrer 1964 Tour von Prince Edward Island, Quebec und Ontario ab. [16]

In den 1970er Jahren sicherten staatliche Vorschriften die Dominanz von Air Canada über inländische regionale Fluggesellschaften und den Konkurrenten CP Air. [17] Kurzstrecken-Fluggesellschaften waren jeweils auf eine von fünf Regionen beschränkt und konnten nicht direkt mit Air Canada und CP Air konkurrieren. [17] CP Air war auf Interkontinentalflügen Kapazitätsbeschränkungen unterworfen und vom Inlandsflugverkehr eingeschränkt. Auch die Tarife von Air Canada unterlagen der Regulierung durch die Regierung. [17]

1976 wurde Air Canada mit der Reorganisation bei CNR eine unabhängige Crown Corporation. Die Air Canada-Gesetz von 1978 stellte sicher, dass die Fluggesellschaft gleichberechtigter mit konkurrierenden regionalen Fluggesellschaften und CP Air konkurrieren würde, und beendete die direkte behördliche Kontrolle der Regierung über die Strecken, Tarife und Dienstleistungen von Air Canada. [17] Das Gesetz übertrug auch das Eigentum von der Canadian National Railway an eine Tochtergesellschaft der nationalen Regierung. [10] Deregulierung des kanadischen Luftverkehrsmarktes im Rahmen der neuen Nationales Verkehrsgesetz, 1987 den Airline-Markt in Kanada offiziell für den gleichen Wettbewerb geöffnet. [18] Die Flottenerweiterung der Fluggesellschaft sah den Erwerb von Boeing 727, Boeing 747 und Lockheed Tristar Jetlinern. Im Jahr 1978 wurde Judy Cameron die erste weibliche Pilotin, die für eine große kanadische Fluggesellschaft eingestellt wurde, als sie von Air Canada angestellt wurde. [19]

Da die Ausgaben für neue Flotten die Einnahmen überstiegen, gaben Beamte von Air Canada an, dass die Fluggesellschaft zusätzliche Kapitalquellen benötigen würde, um ihre Modernisierung zu finanzieren. [17] 1985 signalisierte die kanadische Regierung ihre Bereitschaft, sowohl die Canadian National Railways als auch Air Canada zu privatisieren. [17] 1988 wurde Air Canada privatisiert, und 43% der Aktien wurden auf dem öffentlichen Markt verkauft [12], wobei der Börsengang im Oktober desselben Jahres abgeschlossen wurde. [17] Zu diesem Zeitpunkt war der Langstreckenkonkurrent CP Air nach seiner Übernahme durch Pacific Western Airlines zu Canadian Airlines International geworden. [fünfzehn]

Am 7. Dezember 1987 wurde Air Canada als erste Fluggesellschaft der Welt mit einer flottenweiten Nichtraucherpolitik [20] und 1989 vollständig privatisiert. [12] Das erfolgreiche Privatisierungsprogramm wurde vom Präsidenten und CEO, Pierre J. Jeanniot, geleitet. Die damit verbundenen umfangreichen Kommunikationsaktivitäten wurden vom Non-Executive Chairman Claude I. Taylor unterstützt.

Strategische Veränderungen (1990er Jahre) Bearbeiten

In den frühen 1990er Jahren geriet Air Canada in finanzielle Schwierigkeiten, als die Luftfahrtindustrie nach dem Persischen Golfkrieg zusammenbrach. [15] Als Reaktion darauf restrukturierte die Fluggesellschaft das Management, indem sie Hollis L. Harris, den ehemaligen Geschäftsführer von Delta Air Lines, als CEO anstellte. Harris restrukturierte den Betrieb der Fluggesellschaft, reduzierte Managementpositionen, verlegte die Konzernzentrale an den Flughafen Dorval [15] und verkaufte die unterwegs Kartengeschäft an Diners Club im Jahr 1992. [21] Bis 1994 war Air Canada wieder profitabel. [15] Im selben Jahr gewann die Fluggesellschaft auch den Zugang zu einer Flugroute von Kanada zum neuen Flughafen Kansai in Osaka, Japan. [fünfzehn]

1995 fügte Air Canada 30 neue grenzüberschreitende Strecken hinzu und nutzte dabei ein neues Open-Skies-Abkommen zwischen den USA und Kanada. [15] Im Mai 1997 wurde Air Canada Gründungsmitglied der Star Alliance, wobei die Fluggesellschaft Codeshares mit mehreren Mitgliedern der Allianz einführte. In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre erzielte die Fluggesellschaft konstante Gewinne von insgesamt 1 Milliarde US-Dollar für den Zeitraum 1997 bis 1999. [fünfzehn]

Am 2. September 1998 starteten Piloten von Air Canada den ersten Pilotenstreik des Unternehmens [22] und forderten höhere Löhne. [17] Ende 1999 lockerte die kanadische Regierung einige der Luftfahrtvorschriften, um eine Konsolidierung der kanadischen Luftfahrtindustrie herbeizuführen. In diesem Jahr startete American Airlines in Zusammenarbeit mit dem kanadischen Finanzunternehmen Onex Corp Übernahmeangebote für den angeschlagenen Rivalen Canadian Airlines und Air Canada und veranlasste Air Canada, ein konkurrierendes Angebot für seinen größten Rivalen abzugeben. [fünfzehn]

Fusion und Reorganisation (2000er) Bearbeiten

Im Januar 2001 erwarb Air Canada Kanadas zweitgrößte Fluggesellschaft Canadian Airlines, fusionierte deren Betrieb und wurde im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts zur zwölftgrößten Fluggesellschaft der Welt. [12] Als Air Canada Zugang zu den Jahresabschlüssen seines ehemaligen Konkurrenten erhielt, erfuhren Beamte, dass die Fluggesellschaft in einer schlechteren finanziellen Verfassung war, als bisher angenommen. [17] Eine beschleunigte Fusionsstrategie wurde verfolgt, aber im Sommer 2000 führten Integrationsbemühungen zu Flugverspätungen, Gepäckproblemen und anderen Frustrationen. [17] Der Service verbesserte sich jedoch nach der Zusage von Air Canada, dies bis Januar 2001 zu tun. [17] Die Fluggesellschaft war mit dem weltweiten Abschwung auf dem Luftverkehrsmarkt und dem verschärften Wettbewerb konfrontiert und verzeichnete 2001 und 2002 aufeinanderfolgende Verluste. 17]

Insolvenz und Restrukturierung Bearbeiten

Da Air Canada eine Politik der verbrannten Erde verfolgt hatte, um die geplante Übernahme von Onex als eine ihrer Verteidigungslinien zu verhindern, hatte sie sich mit fast allen ihren Lieferanten mit belastenden Verträgen belastet. Infolgedessen beantragte Air Canada am 1. April 2003 Schutz nach dem Companies' Creditors Arrangement Act und ging 18 Monate später am 30. September 2004 aus diesem Schutz hervor. Während des Insolvenzschutzes unterlag das Unternehmen zwei konkurrierenden Angeboten von Cerberus Capital Management und Victor Li. Bei der Bewerbung von Cerberus wäre der ehemalige Premierminister Brian Mulroney zum Vorsitzenden ernannt worden, der vom Vorsitzenden des internationalen Beirats von Cerberus, Dan Quayle, dem ehemaligen Vizepräsidenten der Vereinigten Staaten, rekrutiert wurde. Cerberus wurde abgelehnt, weil es den Ruf hatte, bestehende Pensionsvereinbarungen für Arbeitnehmer zu ändern, was von der CAW stark abgelehnt wurde. Zunächst entschied sich Air Canada für Victor Li's Trinity-Zeit-Investitionen, die zunächst um ein Veto des Vorstands und den Vorsitz bat, als Gegenleistung für die Investition von 650 Millionen US-Dollar in die Fluggesellschaft. Li, der die doppelte Staatsbürgerschaft von Kanada und Hongkong besitzt, forderte später Änderungen des Rentenplans (was nicht in seinem ursprünglichen Übernahmeangebot enthalten war), aber da die Gewerkschaften sich weigerten, nachzugeben, wurde das Angebot zurückgezogen. [23]

Schließlich stellte die Deutsche Bank ein Finanzierungspaket in Höhe von 850 Mio. US-Dollar für Air Canada vor, wenn es zusätzlich zu den 1,1 Mrd CAW-Präsident Buzz Hargrove erhielt die gewerkschaftlichen Zugeständnisse, die für die Durchführung der Bewerbung erforderlich waren. [12] [24] [25]

ACE Aviation Holdings wurde die neue Muttergesellschaft, unter der die neu organisierte Air Canada gehalten wurde. [26] Im November 2012 verkaufte ACE jedoch alle von Air Canada gehaltenen Aktien und Optionsscheine.

Im Oktober 2004 wurde die kanadische Sängerin Céline Dion das Gesicht von Air Canada, in der Hoffnung, die Fluggesellschaft wieder auf den Markt zu bringen und nach 18 Monaten Insolvenzschutz einen internationaleren Markt zu erobern. [27] Sie nahm ihre Single auf, Du und ich, die später in mehreren Air Canada-Werbespots erschien. [28]

Flottenmodernisierung Bearbeiten

Am 31. Oktober 2004 landete der letzte Boeing 747-Flug von Air Canada von Frankfurt als AC873 in Toronto und beendete damit 33 Jahre 747-Dienst bei der Fluggesellschaft. Die Boeing 747-400 Flotte wurde durch die Airbus A340 Flotte ersetzt. [30] Am 19. Oktober 2004 stellte Air Canada ein neues Farbschema und Uniformen für Flugzeuge vor. Eine Boeing 767-300ER wurde in der neuen silber-blauen Farbe lackiert und das dunkelgrün/fast schwarze Heck wurde durch eine neue Version des Ahornblatts namens „Frosted Leaf“ ersetzt. [27]

Am 9. November 2005 stimmte Air Canada zu, ihre Großraumflotte durch den Kauf von 16 Boeing 777 (10 -300ER, 6 -200LR) und 14 Boeing 787-8 zu erneuern. Sie platzierte Optionen auf 18 Boeing 777 und 46 Boeing 787-8 und -9. [31] Die Auslieferung der 777 begann im März 2007 und die Auslieferung der 787 begann im Mai 2014. [32]

Am 24. April 2007 übte Air Canada die Hälfte ihrer Optionen für den Boeing 787 Dreamliner aus. Die Festbestellung der Dreamliner lag dann bei 37 plus 23 Optionen, also insgesamt 60. Auch Bestellungen für zwei Boeing 777F stornierte die Airline.Im November 2007 hat Air Canada eine weitere Boeing 777-300ER geleast. [33] [34]

Projekt XM Bearbeiten

Begonnen im Juli 2006 und inzwischen abgeschlossen, Project XM: Extremes Makeover, war ein 300-Millionen-Dollar-Projekt zum Austausch der Innenausstattung von Flugzeugen, bei dem in allen Flugzeugen neue Kabinen installiert wurden. Neue Flugzeuge wie die Boeing 777 wurden mit werkseitig installierten neuen Kabinen ausgeliefert. [35]

Neue Kabinenfunktionen enthalten: [36] [37] [38] [39] [40]

  • In Executive First, neue horizontale, vollständig flache Executive First Suiten (auf Boeing 767, Boeing 777 und Airbus A330).
  • Neue Kabinen in allen Klassen in allen Flugzeugen mit neuen Unterhaltungsmöglichkeiten.
  • Persönliches AVOD (8,9 Zoll oder 230 mm Touchscreen-LCD) in der Economy Class (Inland und Ausland) und Executive Class (Inland).
  • Größeres AVOD (12-Zoll- oder 300-mm-Touchscreen-LCD) mit geräuschunterdrückenden Sennheiser-Kopfhörern in den Executive First Suiten.
  • Interaktive Spiele an allen Sitzplätzen in Executive und Economy XM Radio Canada an jedem Sitzplatz verfügbar.
  • USB-Anschlüsse zum Aufladen elektronischer Geräte und für Gamecontroller an allen Sitzen 120 VAC-Stecker an den meisten Sitzen In Economy (2 pro Dreierzimmer) (1 pro Doppeltes) (3 pro Viererzimmer). In der First Class/Executive (alle Sitze)

Ende der 2000er Jahre finanzielle Schwierigkeiten Bearbeiten

Hohe Treibstoffpreise und die Große Rezession verursachten Air Canada Ende der 2000er Jahre erhebliche finanzielle Schwierigkeiten. Im Juni 2008 kündigte die Fluggesellschaft an, über 2.000 Mitarbeiter zu entlassen und ihre Kapazitäten bis zum ersten Quartal 2009 um 7 Prozent zu reduzieren. [41] Präsident und CEO Montie Brewer zeigte sich zuversichtlich, dass die Fluggesellschaft den wirtschaftlichen Abschwung überstehen würde. [42]

Brewer trat am 30. März 2009 zurück und wurde am 1. April durch Calin Rovinescu ersetzt. [43] Rovinescu wurde der erste kanadische Präsident seit Claude Taylor im Jahr 1992. Rovinescu, der als „ein Vollstrecker“ bezeichnet wurde, war während des Konkurses von Air Canada 2003 der leitende Restrukturierungsbeauftragte. Er trat in diesem Jahr zurück, nachdem die Gewerkschaften seine Forderungen abgelehnt hatten. [44]

Bundesfinanzminister Jim Flaherty ernannte den pensionierten Richter James Farley, der 2003 den Konkurs von Air Canada geleitet hatte, um Rentenfragen zwischen dem Unternehmen, den Gewerkschaften, die seine Mitarbeiter vertreten, und den Rentnern zu vermitteln. Auch die Verträge mit vier Gewerkschaften liefen um diese Zeit aus. Die Fluggesellschaft gab in ihrem Bericht zum ersten Quartal an, dass ihre 2,85 Milliarden US-Dollar Pensionslücke (die von 1,2 Milliarden US-Dollar im Jahr 2007 gestiegen ist) ein „Liquiditätsrisiko“ darstellte, und sie benötigte neue Finanzierungen und Pensionsentlastungen, um Bargeld für den Betrieb im Jahr 2010 zu sparen. Das Unternehmen war verpflichtet, 650 Millionen US-Dollar in den Pensionsfonds einzuzahlen, erlitt jedoch im ersten Quartal 2009 einen Verlust von 400 Millionen US-Dollar und beantragte 2009 ein Moratorium für seine Rentenzahlungen. Die Gewerkschaften hatten auf Finanzgarantien bestanden, bevor sie sich auf einen Deal einigten. [45] [46]

Im Juli 2009 beantragte und erhielt Air Canada eine Finanzhilfe in Höhe von 1 Milliarde CA$ von einem Konsortium von Unternehmen, darunter die kanadische Regierung, ACE und das assoziierte Unternehmen Aeroplan. Das Center for Aviation berichtete, dass Air Canada tatsächlich nur 600 Millionen kanadische Dollar geliehen wurden, der Rest des Geldes stammte aus der Sale-Leaseback-Buchhaltung und „der Ansammlung einer Reihe von Keksdosen-Ersparnissen“. [47]

2010er Bearbeiten

Im Dezember 2010 verkaufte ACE 44 Millionen Aktien von Air Canada, [48] gefolgt von den restlichen 31 Millionen Aktien im November 2012 an Cormark Securities Inc. [49]

Im November 2014 stimmten die Piloten von Air Canada mit einer Mehrheit von 84 % für einen 10-Jahres-Vertrag, der es der größten Passagierfluggesellschaft des Landes ermöglicht, Streitigkeiten durch Schiedsverfahren oder Mediation beizulegen. [50] Ein Jahr später genehmigten die Flugbegleiter laut Michel Cournoyer, dem Chef von CUPE Air Kanada Einheit. [51]

Neues Branding und neue Flotte Bearbeiten

Am 9. Februar 2017 wurde anlässlich des 80-jährigen Bestehens von Air Canada und des 150-jährigen Bestehens der Konföderation durch Kanada eine neue rot-schwarze Flugzeuglackierung im Retro-Stil auf den Markt gebracht. Das Update beinhaltet Designaspekte aus dem zwischen 1964 und 1992 verwendeten Logo, mit einer insgesamt weißen Farbgebung, mit schwarzer Unterseite, Heckflosse mit rotem Ahornblatt-Rondell, schwarzem "Air Canada"-Schriftzug mit rotem Ahornblatt-Rondell darunter und a schwarze "Maske", die die Cockpitfenster umgibt. [52] Im Dezember 2013 bestellte Air Canada 61 Boeing 737 MAX-Single-Aisle-Schmalrumpfflugzeuge, um ihre bestehende Flotte von Airbus-Flugzeugen der A320-Serie durch die am 2. November 2017 ausgelieferte erste MAX-8-Variante zu ersetzen. [53] [54] Einige Airbus Airbus A319 werden an die Air Canada-Tochter Rouge übergeben, während die verbleibende Flotte stillgelegt wird. Im Rahmen des Deals kaufte Boeing 25 Embraer E190 von Air Canada, die 2016 ausgemustert wurden. Im selben Jahr unterzeichnete Air Canada eine Vereinbarung mit Bombardier Aerospace, um die E190 ab 2019 durch Airbus A220/CSeries zu ersetzen. [55]

Im Juli 2017 führte Air Canada wieder die Premium Economy auf ihren nordamerikanischen Großraumflügen ein. [56]

Im April 2018 hat Air Canada ihre internationale Business-Class-Kabine in Air Canada Signature Class umbenannt. [57] Die Passagiere konnten eine erweiterte Speisekarte erwarten, darunter den neuen Air Canada Signature Cocktail, zusätzlich neue Amenity Kits, einen Chauffeurservice (mit BMW Fahrzeugen) an seinen Drehkreuzen bei nationalen und internationalen Verbindungen und Zugang zur Air Canada Signature Suite at Internationaler Flughafen Toronto-Pearson. Auf ausgewählten nordamerikanischen Strecken wird der Air Canada Signature Service auf Großraumflugzeugen angeboten.

Im Mai 2018 führte Air Canada Taiwan als Teil Chinas ein, um eine Anforderung der chinesischen Zivilluftfahrtbehörde zu erfüllen. [58] Am 6. Juni 2018 unterzeichneten Air Canada und Air China ein Joint Venture, das erste Joint Venture zwischen einer nordamerikanischen und einer chinesischen Fluggesellschaft. [59]

Vorgeschlagene Übernahme von Transat A.T. Bearbeiten

Am 16. Mai 2019 gab Air Canada bekannt, dass sie in exklusiven Gesprächen ist, Transat A.T., die Muttergesellschaft von Air Transat, für 520 Millionen kanadische Dollar zu kaufen. Am 27. Juni 2019 hat Transat A.T. vereinbart, von Air Canada für 13 CAD pro Aktie gekauft zu werden. Die Transaktion bedarf noch der Zustimmung der Aktionäre und der Aufsichtsbehörden. Am 11. August 2019 hat Air Canada den Kaufpreis von Transat A.T. auf 18 CA$ pro Aktie. Der Gesamtwert des Deals betrug nun 720 Millionen Dollar. Am 23. August 2019 wurden 95 % der Transat A.T. Die Aktionäre stimmten der Übernahme durch Air Canada auf dieser Grundlage zu. Der Plan wurde laut CBC News "erwartet, dass er vom Wettbewerbsamt und anderen Regulierungsbehörden, auch in Europa, einer intensiven Prüfung unterzogen wird". [60] Die Vereinbarung wurde im Oktober 2020 auf 5 CA$ pro Aktie nach unten revidiert, um die Herausforderungen für die Luftfahrtindustrie durch die COVID-19-Pandemie widerzuspiegeln. Der Deal wurde im April 2021 fallen gelassen, nachdem die Zustimmung der Europäischen Kommission nicht eingeholt worden war. [61]

2020er Bearbeiten

COVID-19-Pandemie Bearbeiten

Durch die COVID-19-Pandemie verursachte Reisebeschränkungen zwangen Air Canada, den Service stark einzuschränken. Am 18. März 2020 kündigte die Fluggesellschaft an, die meisten ihrer Flüge bis zum 31. März auszusetzen. [62] Der Service begann am 22. Mai wieder zu normalisieren, mit Flügen zu weiteren Städten im Laufe des Sommers. [63] In ihrem ersten Quartalsfinanzbericht gab Air Canada bekannt, dass sie 1,05 Milliarden CAD verloren und nur 345 Millionen CAD an Gewinn gemacht habe. [64] Die Fluggesellschaft litt im dritten Quartal in ähnlicher Weise und meldete einen Verlust von 685 Millionen CAD. Sie gab an, dass die Kapazität im vierten Quartal des Geschäftsjahres 2020 um 75 Prozent niedriger sein würde als im Vorjahr. [65]

Im April 2021 wurde angekündigt, dass die kanadische Regierung ein Kreditpaket in Höhe von 5,9 Milliarden US-Dollar bereitstellen wird. [66]

Eigentum Bearbeiten

Air Canada wurde 1989 vollständig privatisiert [67] und ihre Aktien mit variablem Stimmrecht werden an der Toronto Stock Exchange (TSX:AC) und seit dem 29. Juli 2016 an OTCQX International Premier in den USA unter dem einzigen Tickersymbol "ACDVF" gehandelt ". [68]

Derzeit beschränkt der Air Canada Public Participation Act (ACPPA) das Eigentum an den Stimmrechtsanteilen von Air Canada durch nicht in Kanada ansässige Personen auf maximal 25 %. Der Canada Transportation Act (CTA) verlangt auch, dass Kanadier mindestens 75 % der Stimmrechte lizenzierter kanadischer Fluggesellschaften besitzen und kontrollieren. Dementsprechend enthalten die Artikel von Air Canada Einschränkungen, um sicherzustellen, dass Air Canada im Sinne des CTA „kanadisch“ bleibt. [9]

Führungskräfte Bearbeiten

Vor 1976 war Air Canada eine Abteilung der Canadian National Railway (CNR), die von einem Abteilungsleiter geleitet wurde, der dem Präsidenten der CNR unterstellte. CEO und Präsident waren seit 1976: [17]

  • 1976-1984: Claude Taylor (Buchhalter, ehemaliger Reservierungsagent und leitender Angestellter von Air Canada)
  • 1984-1990: Pierre Jeanniot (ehemaliger Overhaul Research Technician und Air Canada Executive)
  • 1990–1992: Claude Taylor
  • 1992–1996: Hollis L. Harris (World Airways CEO 2001–04, Continental CEO und Präsident, 1990–92, Präsident von Delta)
  • 1996–1999: R. Lamar Durrett (ehemalige Führungskraft bei Delta, Continental und System One)
  • 1999–2004: Robert Milton (Gründungspartner von Air Eagle Holdings Incorporated)
  • 2004–2009: Montie Brewer (ehemalige Führungskraft von United Airlines)
  • 2009–Februar 2021: Calin Rovinescu[69]
  • Februar 2021 – Gegenwart: Michael Rousseau

Geschäftstrends Bearbeiten

Air Canada hatte mehrere Jahre lang Verluste gemacht, ist aber seit 2012 profitabel. [70] Die wichtigsten Trends für die Air Canada-Gruppe, darunter Air Canada Express und Air Canada Rouge, sind (Jahre bis 31. Dezember):

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Umsatz (C$ Mio.) 11,082 9,739 10,786 11,612 12,114 12,382 13,272 13,868 14,677 16,252 18,065 19,161
Nettogewinne/-verluste nach Steuern (Mio. CAD) −1,025 −24 −24 −249 131 10 105 308 876 2,038 167 1,476
Anzahl Mitarbeiter (durchschnittliche FTE) 24,200 22,900 23,200 23,700 24,000 24,500 24,400 24,900 26,100 27,800 29,900 32,900
Anzahl der Passagiere (m) 33+ 30+ 32+ 33.9 34.9 35.8 38.5 41.1 44.8 48.1 50.9 51.5
Passagierladefaktor (%) 81.4 80.7 81.7 81.6 82.7 82.8 83.4 83.5 82.5 82.3 83.3 83.4
Anzahl Flugzeuge (zum Jahresende) 333 332 328 331 351 352 364 370 381 395 400 403
Hinweise/Quellen [71] [72] [72] [73] [73] [70] [74] [75] [76] [77] [78] [79] [80]

Hauptsitz Bearbeiten

Laut Bundesgesetz (Air Canada Public Participation Act) ist Air Canada verpflichtet, ihren Hauptsitz in Montreal zu behalten. [81] [82] Der Hauptsitz des Unternehmens ist das Air Canada Centre [83] (Französisch: Zentrum Air Canada [84] ), auch bekannt als La Rondelle ("Der Puck" auf Französisch), [85] ein 7-stöckiges Gebäude auf dem Gelände des internationalen Flughafens Montréal-Trudeau in Saint-Laurent. [86]

1975 hatte Air Canada seinen Hauptsitz am 1 Place Ville-Marie in Montreal. [87] 1990 verlegte die Fluggesellschaft ihren Hauptsitz an den Flughafen, um Kosten zu sparen. [88]

Tochtergesellschaften Bearbeiten

Air Canada Fracht Bearbeiten

Air Canada Cargo ist die Frachttransportabteilung des Unternehmens mit Sitz in Toronto-Pearson und bietet über das Air Canada-Airline-Netzwerk, die Bodenlogistik und Airline-Partner mehr als 150 Versandziele an. [89] Sein Streckennetz hat sich auf europäische Ziele durch Abflugpunkte in Ostkanada konzentriert, zusammen mit Direktverbindungen von Vancouver und Calgary nach Frankfurt, London, Paris und Zürich. [89]

In Toronto wurde Anfang 2002 ein neues Frachtterminal mit modernisierten Lager- und Fördersystemen fertiggestellt. [90] Frachtterminals sind auch in Vancouver und Montreal zu finden.

Air Canada Express Bearbeiten

Air Canada Express ist der Markenname des regionalen Zubringerdienstes von Air Canada, der von mehreren unabhängigen Fluggesellschaften betrieben wird, darunter Jazz Aviation und Exploits Valley Air Services (EVAS). [91] [92]

Air Canada Jetz Bearbeiten

Air Canada Jetz wurde 2002 gegründet und ist ein Charterservice für Sportmannschaften, professionelle Entertainer und Unternehmen. Die Flotte von Air Canada Jetz besteht aus drei Airbus A319 in einer All-Business-Class-Konfiguration. [93] Im Februar 2014 beschloss Air Canada, das Sportchartergeschäft zu verlassen. [94] Am 17. März 2015 kündigte Air Canada jedoch eine Vereinbarung mit mehreren NHL-Teams an, ab der NHL-Saison 2015–2016 für sechs Jahre Charterdienste unter der Marke Air Canada Jetz anzubieten. [95]

Air Canada Rouge Bearbeiten

Air Canada Rouge wurde im Dezember 2012 gegründet und ist eine Low-Cost-Tochtergesellschaft von Air Canada. Air Canada Rouge bedient hauptsächlich Urlaubsziele in Europa, der Karibik, Südamerika, Mittelamerika, Mexiko und den Vereinigten Staaten [96] mit Flugzeugen des Typs Airbus A319, Airbus A320, Airbus A321 und (früher) Boeing 767-300ER. [97]

Air Canada Urlaub Bearbeiten

Air Canada Vacations ist der Reiseveranstalter von Air Canada. Alle Pakete beinhalten Unterkunft, Aeroplan-Meilen und Hin- und Rückflug an Bord von Air Canada und/oder seinen Star Alliance-Partnern.

Air Canada Vacations bietet Executive Class-Service auf ausgewählten Flügen, Nonstop-Flüge von kanadischen Großstädten und tägliche Flüge zu vielen Zielen. [98] [99]

Aeroplan Bearbeiten

Aeroplan ist das Treuemarketingprogramm von Air Canada, das von der Groupe Aeroplan Inc. betrieben wird, die 2005 von Air Canada ausgegliedert wurde. [100] Am 26. November 2018 hat Air Canada jedoch eine endgültige Vereinbarung zum Rückkauf von Aeroplan von Aimia Inc. unterzeichnet [101] Air Canada hat den Kauf im Januar 2019 abgeschlossen. [102]

Ehemalige Tochtergesellschaften Bearbeiten

Air Canada Jazz Bearbeiten

Im Jahr 2001 konsolidierte Air Canada ihre hundertprozentigen regionalen Fluggesellschaften Air BC, Air Nova, Air Ontario und Canadian Regional Airlines in Air Canada Regional Incorporated. Mehrere dieser Fluggesellschaften waren zuvor als „Air Canada Connector“ tätig. Im Jahr 2002 wurde die Konsolidierung mit der Schaffung einer neuen Marke, Air Canada Jazz, abgeschlossen. Air Canada Jazz wurde im November 2006 ausgegliedert. ACE Aviation Holdings ist nicht mehr Anteilseigner von Jazz Aviation LP und somit ein unabhängiges Unternehmen. Air Canada Jazz war von 2002 bis 2011 der Markenname des wichtigsten regionalen Produkts von Air Canada Air Canada Jazz Marke wird nicht mehr vermarktet, da alle regionalen Betreiber die Air Canada Express Name. Jazz Aviation ist die größte dieser Tochtergesellschaften und betreibt 125 Flugzeuge im Auftrag von Air Canada. [103]

Air Canada Tango Bearbeiten

Am 1. November 2001 startete Air Canada Air Canada Tango, entwickelt, um mit einer speziellen Flotte von 13 Airbus A320 in einer All-Economy-Konfiguration mit 159 Sitzen einen unkomplizierten Service und niedrigere Tarife zu bieten. In Kanada verkehrte es von Toronto nach Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Regina, Saskatoon, Thunder Bay, Ottawa, Montreal, Halifax, Gander und St. John's. Darüber hinaus verkehrte es Nonstop-Dienste zwischen Toronto und Fort Lauderdale, Orlando und Tampa sowie Nonstop-Dienste zwischen Montreal und Fort Lauderdale und Orlando. [104] Tango sollte mit Canada 3000 konkurrieren. [105] Der Tango-Dienst wurde 2004 aufgelöst. Air Canada nennt jetzt seine niedrigste Tarifklasse "Tango". [106] Ab 2018 hat Air Canada die Tango-Tarifklasse in Standard-Tarif umbenannt. [107]

Zip Bearbeiten

Im Jahr 2002 startete Air Canada eine Billigfluggesellschaft, um auf Strecken in Westkanada direkt mit WestJet zu konkurrieren. Zip betrieb Ex-Canadian Airlines International 737-200 als separate Fluggesellschaft mit eigenem Personal und bunt bemalten Flugzeugen. Es wurde 2004 aufgelöst. [108]

Air Canada fliegt 64 inländische und 158 internationale Ziele in Asien, Afrika, Amerika, Europa und Ozeanien an. Zusammen mit seinen regionalen Partnern bedient die Fluggesellschaft über 222 Ziele in 47 Ländern auf sechs Kontinenten weltweit. [3]

Air Canada hatte eine Reihe von Strecken der fünften Freiheit (Passagier- und Frachtrechte zwischen zwei nicht-kanadischen Zielen) geflogen. [15] Bisherige fünfte Freiheitsrouten umfassten: Honolulu-Sydney, London Heathrow-Düsseldorf, Paris-Genf, Paris-München, Paris-Berlin, Frankfurt-Zürich, Zürich-Zagreb, Zürich-Wien, Zürich-Delhi, Manchester-Brüssel , Lissabon-Madrid, Brüssel-Prag, London Heathrow-Delhi, London Heathrow-Nizza, London Heathrow-Mumbai-Singapur, Montego Bay-Kingston (KIN) und Santiago-Buenos Aires. Diese wurden jedoch durch Nonstop-Strecken ersetzt: Vancouver-Sydney, Toronto-München, Toronto-Brüssel, Toronto-Zürich, Vancouver-Zürich, Toronto-Wien, Toronto-Delhi, Vancouver-Delhi, Toronto-Madrid und Toronto-Mumbai. [109] [110]

Codeshare-Vereinbarungen Bearbeiten

Air Canada teilt sich Codeshare mit den folgenden Fluggesellschaften: [111]

Interline-Vereinbarungen Bearbeiten

Air Canada hat Interline-Vereinbarungen mit den folgenden Fluggesellschaften: [114]

Ab Dezember 2020 betreibt Air Canada eine Flotte von 166 Flugzeugen, alle Airbus und Boeing. [115] [116]

Air Canada hat drei Serviceklassen, Business/Signature, Premium Economy und Economy. Auf den meisten internationalen Langstrecken- und Kurzstreckenstrecken, die von Großraumflugzeugen betrieben werden, Signaturklasse, Premium-Economy-Klasse, und Economy-Klasse angeboten werden [38] [40] die meisten Kurzstrecken- und Inlandsstrecken bieten Business Class und Economy-Klasse. [37] [39] Alle Mainline-Sitze verfügen über AVOD (Audio Video On Demand) und stimmungsvolle Beleuchtung. Air Canada Express-Funktionen Business Class und Economy-Klasse, auf CRJ900- und Embraer 175-Flugzeugen verfügen alle anderen Air Canada Express-Flugzeuge über Economy-Einzelklassenkabinen. Alle Narrowbody-Mainline-Flugzeuge sowie Air Canada Express Bombardier CRJ900- und Embraer 175-Flugzeuge haben an Bord Wi-Fi installiert, das auch in allen Widebody-Flugzeugen installiert ist.

Im Frühjahr 1987 führte Air Canada testweise Nichtraucherflüge zwischen Kanada und New York City ein. Nachdem eine Umfrage ergab, dass 96% der Passagiere das Rauchverbot befürworteten, weitete Air Canada das Verbot auf andere Flüge aus. [117]

Kabinen Bearbeiten

Signaturklasse Bearbeiten

Signature Class von Air Canada (zunächst Executive First) Kabinen sind in allen Großraumflugzeugen verfügbar. Es stehen zwei verschiedene Kabinen zur Verfügung: der Executive Pod und der Classic Pod. [40] Alle Dienste bieten AVOD (Audio Video On Demand) auf einem Touchscreen, Kopfhörer mit Geräuschunterdrückung und Musik von XM Satellite Radio. [118]

Executive Pods sind auf allen Boeing 777, 787 und auf dem Airbus A330-300 im Einsatz. [119] [120] Diese Sitze verfügen über elektronische Flachbetten in einer 1–2–1 umgekehrten Fischgrätkonfiguration mit einer Sitzbreite von 53,3 cm und einem Sitzabstand von 2,01 m. [40] AVOD ist mit einem 18-Zoll-Touchscreen (45,7 cm) ausgestattet.

Classic Pods verfügen über elektronische Flachbetten, in einer 1-1-1 Fischgrätkonfiguration werden diese derzeit auf den Airbus A330-300 auslaufen. Die Classic Pods haben eine Sitzbreite von 53,3 cm und einen Sitzabstand von 1,91 m in umgekehrter Fischgrätkonfiguration. [40] AVOD ist mit einem 12-Zoll (30,5 cm) Touchscreen ausgestattet. [40]

Business Class in Nordamerika Bearbeiten

Innerhalb von Nordamerika, Business Class (anfänglich Executive-Klasse) ist das Premiumprodukt von Air Canada. In Embraer 190-Flugzeugen (Mainline) und Embraer 175- und CRJ900-Flugzeugen (Air Canada Express) ist die Sitzkonfiguration 1–2 nebeneinander, mit einer Neigung von etwa 120° und einer Breite von 20 Zoll (0,51 m). [39] Bei Airbus- und Boeing-Schmalrumpfflugzeugen ist die Sitzkonfiguration 2–2 nebeneinander, mit einer Neigung von 124° und einer Breite von 21 Zoll (0,53 m). [39] Der Sitzabstand beträgt 37 bis 38 Zoll (0,94 bis 0,97 m). Alle Sitze verfügen über AVOD und Musik wird vom XM Satellite Radio bereitgestellt.[39] Auf Transatlantikflügen, die mit der Boeing 737 MAX 8 durchgeführt werden, wird diese Kabine als Premium Economy verkauft.

Premium Economy Class Bearbeiten

Die Premium Economy Class ist in allen Airbus A330-, Boeing 777- und Boeing 787-Flugzeugen verfügbar. [119] Es verfügt über einen größeren Sitz und eine größere Neigung im Vergleich zur Economy Class, in einer 2-4-2 Konfiguration (Boeing 777) oder 2-3-2 Konfiguration (Airbus A330 und Boeing 787) mit einem 20-Zoll (0,508 .) m) (Boeing 777) oder 19,5 Zoll (0,495 m) (Boeing 787) Sitzbreite und einem Sitzabstand von 37 bis 38 Zoll (0,94 bis 0,97 m). Unterhaltung ist persönliches AVOD (Audio Video On Demand), während Musik von XM Satellite Radio bereitgestellt wird. [121]

Air Canada Rouge führt Flüge in ihren Flugzeugen mit einem Premium-Economy-Class-Produkt durch, das als Premium Rouge bezeichnet wird. Dies wird als Business-Class-Produkt auf Rouge-Flügen innerhalb Nordamerikas verkauft.

Economy Class Bearbeiten

In der Economy Class (zunächst Bewirtungsservice), Sitze sind 30 bis 32 Zoll (0,76 bis 0,81 m) mit einer Breite von 17,2 bis 18,5 Zoll (0,44 bis 0,47 m) und einer Neigung von 3 bis 6 Zoll (0,076 bis 0,152 m) geneigt. [38] In Flugzeugen von Air Canada Rouge sind die Sitze zwischen 0,74 und 0,76 m 29 bis 30 Zoll geneigt, mit einer Breite von 0,44 bis 0,46 m (17,5 bis 18 Zoll) und einer Neigung von 3 bis 5 Zoll (0,076 bis 0,127 m) und verfügt über kein IFE-System (In Flight Entertainment). Konfiguration ist 3–4–3 auf der Boeing 777, 3–3–3 auf der Boeing 787, 2–4–2 auf dem Airbus A330, 3–3 auf der Boeing 737 MAX und der Airbus A320-Familie, 2-3 auf Airbus A220 und 2–2 auf Bombardier-, De Havilland- und Embraer-Flugzeugen. Alle Flugzeuge von Airbus, Boeing und Embraer sowie der CRJ900 sind mit persönlichem AVOD (Audio-Video on Demand) ausgestattet. Musik wird von XM Satellite Radio bereitgestellt. [38]

Kostenlose Mahlzeiten werden auf allen internationalen Flügen außerhalb von Nordamerika angeboten. Für Inlands-, Nordamerika-, Sonnenziel- und Karibikflüge können Speisen und alkoholische Getränke über das Air Canada Bistro (GuestLogix-Verkaufsterminals werden verwendet) erworben werden, während alkoholfreie Getränke kostenlos sind.

In allen Narrowbody-Flugzeugen und neu renovierten A330 gibt es einen bevorzugten Sitzplatzbereich mit zusätzlicher Beinfreiheit in den ersten Reihen sowie Schott- und Ausstiegsreihen hinter der Economy-Kabine, der bis zu 4 Zoll (0,10 m) mehr Sitzabstand (ca. 34 bis ) bietet 36 Zoll (0,86 bis 0,91 m), flugzeugabhängig). Alle Flugzeuge von Air Canada Rouge bieten Rouge Plus-Sitze, die mit den Preferred Seats identisch sind, jedoch mit bis zu 6 Zoll (0,15 m) mehr Sitzabstand (35" bei A319 und 36" bei 767) sowie zusätzlichen 2 Zoll ( 0,051 m) Liegefläche.

Air Canada Express Bearbeiten

Air Canada Express-Flüge, die von CRJ200, Dash 8-/300/Q400-Flugzeugen durchgeführt werden, bieten einen Bar- und Erfrischungsservice an Bord. Die CRJ900- und E175-Funktionen Business Class und persönliches AVOD an jedem Sitzplatz. Flüge an Bord der E175, CRJ200/900 und Q400, die 90 Minuten oder mehr umfassen Café an Bord .

Kabinenpersonal Bearbeiten

Am 9. Februar 2017 wurde ein neues einheitliches Schema vorgestellt, das mit Kanadas 150. und dem 80. Jahrestag von Air Canada zusammenfällt. Air Canada hat sich mit dem in Vancouver geborenen Modedesigner Christopher Bates zusammengetan, um die neuen Uniformen zu entwerfen, die eine Grundfarbe von Schwarz oder Grau mit roter Schrift und dem berühmten Ahornblatt enthalten. [122]

Zwischen 2004 und 2017 verwendeten die Uniformen von Air Canada eine nachtblaue Farbe. Die Uniformen wurden von der kanadischen Modedesignerin Debbie Shuchat entworfen. Bei einer Präsentation im Hangar des Flughafens Toronto verhalf Céline Dion der neu solventen Fluggesellschaft zu ihrem neuen Erscheinungsbild. [27]

Lounge Bearbeiten

Air Canada hat 23 Maple Leaf Lounges [123] an allen wichtigen Flughäfen in ganz Kanada und an internationalen Standorten wie London-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle, Frankfurt, Los Angeles, Newark und New York-LaGuardia. [124] Die Maple Leaf Lounges stehen Passagieren mit einem Ticket für denselben Tag bei Air Canada in . zur Verfügung Business Class, Sternenallianz Gold-Mitglieder, Luft Kanada Super-Elite, Luft Kanada Elite, Luft Kanada Maple Leaf Club Mitglieder, American Express Maple Leaf Club Mitglieder, American Express AeroplanPlus Platinum Inhaber, Inhaber einer einmaligen Gästekarte oder Economy-Passagiere, die während der Buchung einen Lounge-Zugang erworben haben. [125]

Air Canada teilt sich eine Ankunftslounge im London Heathrow Terminal 2 mit einigen anderen Star Alliance-Mitgliedern. Es steht berechtigten Passagieren zur Verfügung, die von jedem internationalen Air Canada-Flug nach London ankommen und eine bestätigte Bordkarte für Auslandsreisen am selben Tag besitzen. Zu den teilnahmeberechtigten Gruppen gehören Business Class-Passagiere, Air Canada Super Elite, Air Canada Elite, Air Canada Maple Leaf Club-Mitglieder oder American Express Maple Leaf Club. [126]

Reisende, die eine kostenpflichtige Mitgliedschaft in angeschlossenen Star Alliance-Lounges wie dem United Club besitzen, haben ebenfalls Anspruch auf Zugang zu den Maple Leaf Lounges. [127]

Aeroplan ist das Vielflieger-Prämienprogramm von Air Canada, das sowohl das Sammeln und Einlösen von Punkten als auch den Status und die Prämien als Air Canada-Kunde ermöglicht. Nachdem Air Canada und Aeroplan die Aufteilung des Sammelns und Einlösens von Punkten geändert hatten, führte Air Canada ein internes Prämienprogramm ein, Altitude. Die beiden Programme arbeiten zusammen.

Am 11. Mai 2017 kündigte Air Canada an, ein neues Treueprogramm starten zu wollen, das Aeroplan und Altitude im Jahr 2020 ersetzen soll. [128] Am 10. Januar 2019 erwarb Air Canada Aeroplan von Aimia zurück. [129] [130] Im Jahr 2020 fusionierten Air Canada Altitude und Aeroplan mit Aeroplan als überlebender Einheit. [131]

Air Canada Höhe Bearbeiten

Am 20. September 2012 hat Air Canada als Ergänzung zu Aeroplan ihr neues Vielfliegerstatusprogramm "Air Canada Altitude" vorgestellt. Aeroplan blieb das Vielflieger-Prämienprogramm, das Meilen sammelt, die "eingelöst" werden können, während die Statusstufe durch den Höhenstand bestimmt wird.

Es gibt fünf Mitgliedschaftsstufen im Altitude Program von Air Canada: Basic, Prestige 25K, Elite 35K, Elite 50K, Elite 75K und Super Elite 100K. Die drei letztgenannten werden als „Top Tier“-Mitgliedsstufen bezeichnet und bieten Reisevorteile wie Upgrades, Lounge-Zugang, vorrangige Dienstleistungen (z. Um sich für diese Stufen zu qualifizieren, muss ein Mitglied durch Flugaktivitäten eine bestimmte Anzahl von Meilen sammeln oder eine bestimmte Anzahl von Segmenten und ein gewisses Maß an Geld ausgeben. Altitude bezeichnet diese als Altitude Qualifying Miles (AQM), Segments (AQS) und Dollars (AQD).

Prestige-Mitglieder und Altitude Elite 35K erhalten den Star Alliance Silver-Status, während Elite 50K-, Elite 75K- und Super Elite 100K-Mitglieder den Star Alliance Gold-Status erhalten.

Air Canada-Statusmeilen werden jährlich berechnet, um den Altitude-Mitgliedsstatus für das folgende Leistungsjahr (1. März bis 28. Februar) zu bestimmen. Ab der Stufe 35.000 wird dieser Status nach Erreichen für den Rest des laufenden Jahres sowie für das nächste Jahr gewährt.

Dies fällt mit der Allianz mit Star Alliance zusammen und kann Ihnen Zugang zu jeder Star Alliance Lounge (dazu müssen Sie Star Alliance Gold sein) und Rabatte oder Upgrades für ein anderes Star Alliance-Mitglied verschaffen.

Am 8. November 2020 wurde Air Canada Altitude in Aeroplan Elite Status umbenannt. Altitude Qualifying Miles (AQM), Segments (AQS) und Dollars (AQD) wurden durch Status Qualifying Miles (SQM), Segments (SQS) und Dollars (SQD) ersetzt. [132]

Statusanforderungen Bearbeiten

Ab dem 1. Januar 2016 verlangt Air Canada für das Statusjahr 2017 eine Mindestausgabenhöhe für jede Stufe, höhenqualifizierende Dollar. 2021 wurde das Altitude-Programm durch das Aeroplan-Programm ersetzt. Die Anforderungen für 2021 liegen derzeit bei:

  • Aeroplan 25K: 25.000 SQM oder 25 SQS und $3.000 SQD
  • Aeroplan 35K: 35.000 SQM oder 35 SQS und $4.000 SQD
  • Aeroplan 50K: 50.000 SQM oder 50 SQS und $6.000 SQD
  • Aeroplan 75K: 75.000 SQM oder 75 SQS und 9.000 SQD
  • Aeroplan Super Elite: 100.000 SQM oder 95 SQS und 20.000 SQD

Im Februar 2019 berichtete TechCrunch, dass die mobile App von Air Canada im iOS App Store eine Session-Replay-Software der israelischen Firma Glassbox enthält. Diese Software zeichnete ohne die informierte Zustimmung der Benutzer die Aktivitäten der Benutzer auf und übermittelte die Daten, einschließlich nicht bearbeiteter Kreditkartendaten und Passnummern, an entfernte Server. Dies gefährdete die Privatsphäre der Benutzer und verstieß gegen die Regeln des iOS App Store. [156] [157]


Wir sind dafür verantwortlich, die Sicherheit aller Aspekte der Zivilluftfahrt in Kanada zu verbessern. (Bürgerlich Luftfahrt unterscheidet sich von Militär- Luftfahrt.)

Als Teil des regulatorischen Rahmens entwickeln wir Richtlinien, Richtlinien, Vorschriften, Standards und Schulungsmaterialien, um die Sicherheit der Zivilluftfahrt in Kanada zu verbessern.

Im Rahmen unserer Aufsichtstätigkeit überprüfen wir durch Zertifizierungen, Bewertungen, Validierungen, Inspektionen und Durchsetzungen, dass die Luftfahrtindustrie den regulatorischen Rahmen einhält.

Müssen Sie die Adresse auf Ihren Zulassungsdokumenten und/oder die Adresse, an der Sie luftfahrttechnische Veröffentlichungen erhalten, ändern?


Online-Suche nach Luftbildern

Die Online-Anwendung des Earth Observation Data Management System (EODMS) ermöglicht es öffentlichen und staatlichen Benutzern, rohe Erdbeobachtungsbilder der kanadischen Regierung und archivierte Produkte, die von NRCan verwaltet werden, wie Luftbilder und Satellitenbilder, zu suchen und zu bestellen.

Die EODMS-Online-Anwendung ermöglicht es Kunden, Metadaten für über 3 Millionen von 6 Millionen Luftbildern zu suchen und abzurufen.

Das EODMS online stellt den „Fußabdruck“ von Luftbildern auf einem nahtlosen Kartenhintergrund visuell dar. Nach Abschluss einer Suche können die Luftbilder bei der National Air Photo Library (NAPL) bestellt werden.

Um auf Luftbilder zuzugreifen, können Sie das Earth Observation Data Management System besuchen.

Für weitere Informationen zu Produkten und Dienstleistungen wenden Sie sich bitte an die National Air Photo Library.


Über Transportation 2030: Themen und Aktionen

Transportation 2030 ist unser strategischer Plan, um diese Vision zu unterstützen. Der Plan gruppiert die Arbeitsbereiche in fünf Themenbereiche. Diese Themen umfassen Verkehrsträger (wie Luft, Schiff, LKW und Bahn) sowie Aktivitäten (wie die Festlegung und Durchsetzung von Vorschriften).

Jedes Thema hat sein eigenes spezifisches Ziel. Wir ergreifen jetzt Maßnahmen zu allen Themen und werden weiterhin Strategien entwickeln und Maßnahmen für jeden Bereich durchführen.

Eine Zusammenfassung der Vision, Themen und Ziele des Plans finden Sie in der Infografik Transportation 2030.

Fünf Themenschwerpunkte unserer Arbeit

Bessere Daten und Beweise

Sie haben uns mitgeteilt, dass wir zeitnahe und zugängliche Daten benötigen, um:

  • beurteilen, wie sich Produkte entlang der Lieferketten bewegen
  • hilf der Umwelt
  • Sicherheitsrisiken reduzieren
  • Vertrauen in unser Transportsystem stärken
  • Datenlücken füllen
  • neue Methoden zum Sammeln und Analysieren von Daten verwenden
  • Zusammenarbeit mit Interessengruppen, um bessere Ergebnisse aus Investitionen in Datenanalyse, Wissenschaft, Forschung und Technologie zu erzielen

Kanadisches Zentrum für Verkehrsdaten

Im Haushaltsplan 2017 wurden über einen Zeitraum von 11 Jahren 50 Millionen US-Dollar für die Einführung eines Handels- und Verkehrsinformationssystems vorgeschlagen, das von einem neuen kanadischen Zentrum für Verkehrsdaten durchgeführt wird. Dies ist eine gemeinsame Initiative von Transport Canada und Statistics Canada. In der Wirtschaftserklärung vom Herbst 2018 wurden 13,6 Millionen US-Dollar über drei Jahre bereitgestellt, um uns zu helfen, die Verkehrsdaten zu verbessern und die Einrichtung des Zentrums zu beschleunigen.

Im April 2018 haben wir den Transportation Data and Information Hub ins Leben gerufen, eines der wichtigsten Ergebnisse des Zentrums. Der Hub ist eine zentrale Anlaufstelle für hochwertige, zeitnahe und zugängliche Transportdaten und -informationen, darunter:

  • Links zu Transportdaten, national und international
  • Informationen über die Leistung des Transportsystems
  • eine Karte mit Links zu Informationen über Kanadas größere Landgrenzübergänge, Flughäfen und Häfen
  • Fluggasterfahrungsindikatoren, sobald diese Verordnung in Kraft tritt
  • Personalbestand für Aufsichtsprogramme ab Oktober 2019
  • Durchsetzungsmaßnahmen und Sofortmaßnahmen zur Risikominderung, beginnend im Dezember 2019

Im Rahmen des Zentrums haben wir auch in die Schließung wichtiger Datenlücken im Verkehrsbereich investiert. Zum Beispiel haben wir das multimodale Canadian Freight Analysis Framework eingeführt, um zu messen, wie Fracht zwischen einem Start- und seinem Ziel reist. Wir erweitern die Erhebung über den Ursprung und das Ziel von Lkw-Waren und werden damit beginnen, die Haushaltsausgaben in die Verkehrswirtschaftliche Gesamtrechnung aufzunehmen.

Wir haben in innovative Projekte investiert, um:

  • Förderung des evidenzbasierten Dialogs in den Regionen
  • erhöhen unsere Fähigkeit, private oder öffentliche Investitionen zu unterstützen und zu koordinieren
  • unsere Fähigkeit zu entwickeln, Kapazitäten und Beschränkungen auf der Grundlage von Handels- und Inlandsverbrauchsanforderungen zu identifizieren

Moderne Richtlinien, Gesetze und Vorschriften

Transport Canada entwickelt Richtlinien und setzt Gesetze und Vorschriften durch, die Transporteffizienz, Sicherheit und Umweltverantwortung unterstützen. Diese Gesetze und Verordnungen müssen übereinstimmen mit:

  • globale Standards
  • jüngste, schnelle und komplexe Veränderungen im Transportwesen (wie vernetzte und automatisierte Autos)

Wir prüfen daher, wie unsere Richtlinien, Gesetze und Vorschriften besser auf die aktuellen Realitäten reagieren können.

Starke Partnerschaften

Bundes- und Landes-/Territoriumsminister, die für das gemeinsame Verkehrssystem zuständig sind, müssen weiterhin zusammenarbeiten. Wir wollen auch:

  • bauen und stärken unsere Beziehung zu indigenen Gruppen
  • bessere Wege finden, um mit Organisationen des privaten Sektors und einzelnen Kanadiern zu arbeiten und zu kommunizieren

Abschnitt 2 Evaluationsergebnisse

Die Evaluationsergebnisse sind nach den Kernthemen geordnet, die in der Bewertungsrichtlinie, wobei zuerst die Relevanz und dann die Leistung (Effektivität, Effizienz und Wirtschaftlichkeit) betrachtet wird.

2.1 Relevanz

2.1.1 Fortgesetzter Bedarf für das Programm

Der anhaltende Bedarf des Air Cargo Security Program wurde anhand von zwei Indikatoren bewertet:

  • Die Bedeutung der Luftfracht für die nationale Sicherheit Kanadas und
  • Die Bedeutung der Luftfracht für die kanadische Wirtschaft.

Nationale Sicherheit

Kanadas nationale Sicherheitspolitik (2004) identifiziert Luftfracht als Priorität. Außerdem ergab eine von Transport Canada in Zusammenarbeit mit den kanadischen Geheimdiensten durchgeführte Bedrohungs-/Risikobewertung aus dem Jahr 2004, dass Flugzeuge ein attraktives Ziel für Terroristen bleiben eines reinen Frachtflugzeugs als spezifische Bedrohung für Kanadas Luftfahrtsystem.[3] In den Jahren 2009/10 konzentrierte sich das Air Cargo Security Program auf die Eindämmung der ersten dieser drei Bedrohungen, einer Bombe in der Fracht eines abfliegenden Passagierflugzeugs.

Fracht ist seit den 1980er Jahren Teil der Luftsicherheits-Checkliste für Luftfahrtunternehmen und bis zur Einführung der Sicherheitsmaßnahmen bezüglich Luftfracht (SMRAC) im Dezember 2009 wurde Fracht als Teil der Sicherheitsmaßnahmen der Luftfahrtunternehmen behandelt. Eine Reihe externer Gutachter argumentierte, dass die Luftfrachtsicherheit seit mindestens 20 Jahren ein bekanntes Problem sei, und kritisierten Transport Canada wie folgt dafür, dass es keine entschlosseneren Maßnahmen zu diesem Thema ergriffen habe.

  • Bericht über Sicherheitsvorkehrungen für Flughäfen und Fluggesellschaften in Kanada (1985): Der Seaborn Report über die Bombardierung von Air India Flug 182 identifizierte Fracht als potenzielle Bedrohung für die Zivilluftfahrt. Der Bericht empfahl, bei „erhöhter“ oder „erhöhter“ Alarmbereitschaft kleine Pakete zu röntgen und größere Frachtstücke physisch zu durchsuchen oder von Sprengstoffspürhunden zu inspizieren. In erhöhten Bedrohungssituationen empfahl Seaborn den Spediteuren auch, die Beförderung von Fracht, die nicht geöffnet und durchsucht werden kann, oder die Beförderung von Fracht zu verweigern (S. 4).
  • Ständiger Senatsausschuss für nationale Sicherheit und Verteidigung (2003): Der Ausschuss stellte schwerwiegende und anhaltende Mängel im kanadischen Sicherheitsregime für Luftfracht und Luftpost fest. Im Jahr 2003 empfahl sie, dass „[d]ie Praxis, pauschale Sicherheitsabkürzungen auf der Grundlage eines bekannten Versenders anzubieten, zugunsten eines robusteren Programms für regulierte Beauftragte eingestellt werden sollte“.
  • Flugplan: Management the Risks in Aviation Security: Report of the CATSA Act Review Advisory Panel (2006): Das CATSA Review Panel stellte fest, dass Fracht, die kanadische Flughäfen abflog, weitgehend ungeprüft war, und nannte Fracht die „einzige größte Lücke“ in der kanadischen Luftsicherheit. Das Gremium stellte Folgendes fest:

Das Gremium war vom Known Shipper-Programm in Großbritannien „beeindruckt“ und forderte Transport Canada auf, so schnell wie möglich ein Luftfracht-Sicherheitsregime einzuführen, und stellte fest, dass „CATSA eine geeignete Agentur wäre, um die operativen Aspekte eines neuen Regimes zu überwachen.

  • Ständiger Senatsausschuss für nationale Sicherheit und Verteidigung (2007): Im Jahr 2007 argumentierte der Ständige Ausschuss, dass das Mandat von Transport Canada, die Effizienz und Rentabilität der Transportbranche zu fördern, im Widerspruch zu seiner Rolle als Sicherheitsregulierungsbehörde stehe. Der Ausschuss argumentierte, dass „Transport Canada die Verantwortung für die [Luftfahrt-]Sicherheit zu übertragen ist vergleichbar mit der Übertragung von Industry Canada für die Umwelt. Industry Canada will maximale Produktion. Umweltschützer wollen sicherstellen, dass die Produktion den Planeten nicht zerstört. Die Rollen vermischen sich nicht.“ Der Ausschuss wiederholte seine Kritik an den Bestimmungen über bekannte Versender und empfahl, „Transport Canada von seiner Verantwortung für die Sicherheit an Flughäfen zu entbinden und diese Verantwortung an das kanadische Ministerium für öffentliche Sicherheit und Notfallvorsorge zu übertragen“.
  • Air India-Flug 182:Eine kanadische Tragödie – Abschlussbericht der Untersuchungskommission zur Untersuchung der Bombardierung von Air India Flug 182 (2010): Die Kommission wurde im Juni 2006 ins Leben gerufen, hielt von September 2006 bis Februar 2008 Anhörungen ab und veröffentlichte ihren Abschlussbericht am 16. Dezember 2009. Auf der Grundlage von im Jahr 2007 geprüften Beweismitteln stellte die Kommission schwerwiegende Mängel im kanadischen Luftfrachtsicherheitssystem fest:

[Luftfracht] wird größtenteils einfach zusammen mit dem Gepäck im Frachtraum des Flugzeugs platziert, solange der Versender die Mindestkriterien erfüllt, eine regelmäßige Geschäftsbeziehung mit dem Luftfahrtunternehmen gehabt zu haben. Das Bild von vollständig abgeschirmten Passagieren in Flugzeugen mit weitgehend ungeschirmter Luftfracht darunter ist besorgniserregend.

Der Wert von Verbesserungen bei der Passagier- und Gepäckkontrolle wird stark gemindert, wenn eine Bombe in einer Frachtsendung platziert werden kann. Dies war die beunruhigendste Enthüllung über Kanadas derzeitiges Sicherheitsregime für die Zivilluftfahrt. Es war auch der einzige verbindende Faktor unter allen Experten und Interessenvertretern, die bei den Anhörungen erschienen sind. Auffallend einstimmig waren sie sich einig, dass Luftfracht derzeit eine der bedeutendsten Lücken in der Luftsicherheit darstellt und diese Lücke geschlossen werden muss (S. 268).

  • Empfehlung 23Ein umfassendes System zur Kontrolle von Luftfracht (einschließlich Post) für den Transport in Passagier- und reinen Frachtflugzeugen sollte als dringende Priorität eingeführt werden. Kanadas System bekannter Versender sollte so schnell wie möglich eingestellt und ein System von reglementierten Beauftragten in Übereinstimmung mit internationalen Best Practices eingeführt werden. Bei der Gestaltung und Umsetzung des Systems sollte die Regierung die Mindestanforderungen von Anhang 17 des Übereinkommens über die internationale Zivilluftfahrt überschreiten, um die höchstmöglichen Standards der Luftfrachtsicherheit zu erreichen.
  • Empfehlung 24Das neue Sicherheitsregime für Luftfracht muss durch Gesetze geregelt werden, nicht durch unverbindliche Absichtserklärungen. Das Sicherheitsregime sollte internationale Best Practices widerspiegeln.
  • Empfehlung 25Für andere Nicht-Passagier-Artikel (wie Läden und Catering), die auf dem Gelände außerhalb des Flughafens vorbereitet werden, bevor sie an ein Flugzeug geliefert werden, sollte ein Sicherheitssystem für die Lieferkette eingerichtet werden.

Nach dem Bombenanschlag am 29. Oktober 2010 führte das Air Cargo Security Program einen weiteren Workshop zur Bedrohungs-/Risikobewertung durch. Anders als bei der Bewertung von 2004 betrachtete der Workshop 2010 sowohl eingehende als auch ausgehende Fracht, und die Schlussfolgerung des Berichts sprach für die Notwendigkeit einer Sicherheitsstrategie für eingehende Fracht und einer besseren Sicherheit für reine Frachtflüge.

Die Hinzufügung von reinen Frachtflügen ist bedeutend. Es herrscht die vorherrschende Meinung vor, dass 70 bis 80 Prozent der kanadischen Luftfracht mit Passagierflugzeugen befördert werden (siehe Abbildung 4).

Figur 4: Überzeugungen über die Prävalenz von Fracht auf Passagierflügen

Untersuchungskommission zur Untersuchung der Bombardierung von Air India Flug 182
80 Prozent der kanadischen Luftfracht werden in Passagierflugzeugen befördert (zitierte Quelle war Reg Whitaker, Distinguished Research Professor Emeritus, York University).

Minister John Baird kündigt neue Finanzierung für die Luftfrachtsicherheit an
75 Prozent der kommerziellen Fracht reisen in Flugzeugen mit Passagieren (zitiert in der National Post,
25.05.2010).

Minister Jim Prentice kündigt neue Finanzierung für die Luftfrachtsicherheit an
75 Prozent der gesamten Luftfracht in Kanada werden in Passagierflugzeugen transportiert (zitiert im Calgary Herald, 25. Mai 2010, BBC News, 8. Juli 2010).

CBC-Nachrichten
Die kanadische Regierung sagt, dass etwa 75 Prozent der kommerziellen Fracht des Landes in Flugzeugen transportiert werden, die auch Passagiere befördern (zitiert aus CBC News Online, 1. November 2010).

Abbildung 5: Ausgehende Fracht, nach Flugzeugtyp, seit 1999

Jährliches kg nach Flugzeugtyp
Ziel Passagier All-Fracht
Inländisch 52,732,036 160,410,846
International 150,778,086 9,865,248
Grenzüberschreitend 9,696,379 107,434,685
Gesamt kg 213,206,501 277,710,779
Quelle: Transport Canada, Wirtschaftsanalyse, ECATS-Daten Abbildung 5 zeigt die Menge der Fracht, die jedes Jahr von kanadischen Flughäfen in Millionen Kilogramm auf Passagierflugzeugen und reinen Frachtflugzeugen abfliegt.
Jahr Alle Frachtflugzeuge Passagierflugzeuge Fracht % Passagier %
1999 104 364 22% 78%
2000 108 347 24% 76%
2001 94 295 24% 76%
2002 98 295 25% 75%
2003 98 253 28% 72%
2004 96 253 28% 72%
2005 150 229 40% 60%
2006 337 232 59% 41%
2007 319 404 44% 56%
2008 292 225 56% 44%
2009 278 213 57% 43%

Wirtschaftliche Bedeutung der Luftfrachtsicherung

Die International Trade Database von Statistics Canada verzeichnete 2009 kombinierte kanadische Importe und Exporte in Höhe von 725 Milliarden US-Dollar, von denen 94 Milliarden US-Dollar auf dem Luftweg transportiert wurden (siehe Tabelle 3). In Prozent machte die Luftfracht 12,79 Prozent der kombinierten Ein- und Ausfuhren aus, verglichen mit der Bahn 10,33 Prozent, der Straße 45,89 Prozent und der Seefracht 20,9 Prozent. Der Wert der kanadischen Luftfracht ist seit 2002 generell gestiegen (siehe Abbildung 6). Der Handel nach allen Verkehrsträgern ging 2009 im Vergleich zu den Vorjahren zurück. Obwohl der Wert der auf dem Luftweg gehandelten Waren weniger stark zurückging als bei jedem anderen Verkehrsträger (acht Prozent für den Export und sieben Prozent für den Import gegenüber 21 Prozent für alle Verkehrsträger), betrug der Wert der Importe und Exporte auf dem Luftweg zusammen 7,5 Milliarden Dollar 2009 niedriger als 2008. Im Jahr 2009 importierte Kanada 53,94 Milliarden US-Dollar auf dem Luftweg und exportierte 40,14 Milliarden US-Dollar. Diese Zahlen beinhalten kanadische Flugzeugexporte, die 2009 einen Wert von fast 7 Milliarden US-Dollar hatten, sowie Güter, die in Flugzeugen als Fracht befördert werden. Sie geben jedoch immer noch einen guten Hinweis auf die Bedeutung der Luftfracht für die kanadische Wirtschaft.

Tabelle 3: Wie kanadische Importe und Exporte reisten, 1999–2009
Jahr Exporte ($B CND) Importe ($B CND) Groß
Gesamt
Luft Schiene Straße Wasser Sonstiges Gesamt Luft Schiene Straße Wasser Sonstiges Gesamt
1999 27.3 70.9 188.4 40.7 28.1 355.4 44.6 20.2 211.2 42.8 1.6 320.4 675.8
2000 36.1 76.3 203.7 47.1 50.1 413.2 53.9 23.1 222.1 55.9 2.1 357.0 770.2
2001 34.4 76.1 195.8 45.1 52.6 404.1 48.5 24.5 210.7 53.9 5.6 343.1 747.2
2002 31.4 76.6 199.7 46.1 42.6 396.4 43.8 26.2 217.0 57.0 4.9 349.0 745.3
2003 32.0 72.6 176.4 47.8 52.2 381.1 40.2 24.5 203.8 59.7 7.7 336.0 717.1
2004 34.5 78.4 186.7 54.5 57.9 412.0 44.9 25.4 209.7 63.2 11.2 354.5 766.5
2005 38.1 76.5 188.4 60.5 72.1 435.7 47.5 27.5 216.2 69.4 18.2 378.9 814.6
2006 39.6 75.4 185.7 68.7 70.2 439.6 50.5 28.9 221.4 75.0 17.6 393.4 832.9
2007 40.8 74.3 180.3 81.4 73.5 450.4 55.6 31.3 224.7 78.3 17.1 406.9 857.3
2008 43.5 71.1 169.8 96.2 102.9 483.6 58.1 34.5 221.5 99.0 20.9 434.0 917.6
2009 40.1 49.0 136.9 71.6 62.3 360.0 53.9 25.9 193.0 79.9 12.4 365.2 725.2

Quelle: Statistik Kanada, Internationale Handelsdatenbank

Abbildung 6: Kanadische Importe und Exporte auf dem Luftweg (1999–2009)

Quelle: Statistics Canada, International Trade Database

Abbildung 6 zeigt den Wert der kanadischen Luftfracht, die zwischen 1999 und 2009 auf dem Luftweg importiert und exportiert wurde.
Jahr Importe auf dem Luftweg ($) Exporte auf dem Luftweg ($) Gesamt ($)
1999 44.59 27.27 71.86
2000 53.88 36.06 89.94
2001 48.47 34.45 82.92
2002 43.82 31.39 75.21
2003 40.23 32.01 72.24
2004 44.90 34.51 79.41
2005 47.52 38.08 85.59
2006 50.54 39.58 90.12
2007 55.60 40.76 96.36
2008 58.12 43.49 101.61
2009 53.94 40.14 94.07

Die USA und das Vereinigte Königreich sind Kanadas wichtigste Bestimmungsorte für Luftexporte, und auf diese Rechtsordnungen konzentriert sich das Programm im Hinblick auf die gegenseitige Anerkennung und Harmonisierung. Wie aus Tabelle 4 hervorgeht, erhalten die USA 33 Prozent der kanadischen Luftexporte, wobei Maschinen und elektrische Ausrüstung sowie verkehrsbezogene Produkte den Großteil ausmachen. Obwohl Kanada im Jahr 2009 Transportgüter im Wert von mehr als 4 Milliarden US-Dollar in die USA exportierte, sollte beachtet werden, dass der größte Teil dieser Zahl – 3,7 Milliarden US-Dollar – in Form von kompletten Flugzeugen (Flugzeugen und Hubschraubern) und nicht in Form von Fracht im Frachtraum eines Flugzeug. Sobald die Sicherheitsmaßnahmen für Luftfracht (SMRAC) vollständig umgesetzt sind, dürfen Fluggesellschaften keine ungesicherte Fracht ab kanadischen Flughäfen transportieren. Außerdem verlangen einige Gerichtsbarkeiten, insbesondere die USA, dass die gesamte eingehende Fracht nach ihren inländischen Standards gesichert wird, die möglicherweise strenger sind als die kanadischen Standards.

Tabelle 4: Kanadische Exporte 2009 nach Bestimmungsort und Warenart (Millionen CDN)
Land Tiere & Tierprod. Pflanzliche Produkte Lebensmittel Tabak Mineralische Produkte Chemikalien Kunststoffe / Gummis Häute, Leder und Pelze Holz & Holzprodukte Gedruckte Materialien Textilien Schuhe / Kopfbedeckungen Stein / Glas Metalle Maschinen / Elektrik Transport Sonstig Dienstleistungen Gesamt Prozentsatz
Top 20 Exportziele (mindestens 1% der Gesamtexporte)
Vereinigte Staaten 22 2 3 1 0 257 79 13 9 33 47 3 1,710 150 4,032 4,053 1,346 1,417 13,177 32.8%
Vereinigtes Königreich 14 4 2 0 0 171 14 4 4 7 13 4 6,867 31 732 673 196 47 8,784 21.9%
Deutschland 20 1 2 0 0 68 8 7 2 8 28 4 59 22 604 420 191 281 1,725 4.3%
Frankreich 50 2 1 0 0 187 7 3 2 4 5 1 4 21 675 83 107 15 1,169 2.9%
Mexiko 3 5 0 0 0 22 7 1 2 2 3 0 39 17 830 76 42 8 1,057 2.6%
Schweiz 28 0 1 0 0 323 1 1 0 2 4 1 376 2 120 34 38 110 1,041 2.6%
China 46 1 1 0 0 21 9 69 3 2 4 0 3 21 508 24 191 7 913 2.3%
Japan 63 12 4 0 0 116 6 2 1 1 13 3 11 11 331 147 81 25 829 2.1%
Belgien 27 2 1 0 0 121 3 0 0 2 1 0 547 3 52 8 43 1 814 2.0%
Australien 3 1 2 0 0 49 8 1 1 2 5 1 16 18 228 194 65 69 661 1.6%
Hongkong 67 8 4 0 0 32 9 103 2 1 5 0 28 4 209 98 52 22 645 1.6%
Singapur 2 1 1 0 41 22 5 0 0 1 1 0 1 13 298 99 63 12 560 1.4%
Italien 6 1 1 0 0 28 5 4 1 2 4 1 5 7 283 106 86 6 545 1.4%
Dänemark 1 0 0 0 0 3 1 2 0 0 1 0 0 1 34 363 23 5 437 1.1%
Vereinigte Arabische Emirate 4 2 1 0 0 12 3 0 1 1 4 1 98 8 172 88 37 4 435 1.1%
Irland 0 0 1 0 0 327 2 0 0 1 1 0 0 1 54 33 13 1 435 1.1%
Niederlande 15 4 1 0 0 42 4 0 0 2 17 1 4 5 221 15 92 11 434 1.1%
Südkorea 15 1 7 0 0 27 3 23 1 1 3 0 2 23 216 9 83 4 417 1.0%
Brasilien 5 0 0 0 0 22 4 0 0 1 2 0 2 6 237 68 50 7 407 1.0%
Indien 1 0 0 0 0 12 3 0 0 1 1 0 99 6 143 63 48 11 388 1.0%
Zwischensumme 392 47 35 2 44 1,864 182 234 28 75 167 20 9,872 369 9,981 6,654 2,847 2,061 34,872 86.9%
Andere Exportziele (weniger als 1 % der Gesamtexporte)
195 Andere 79 28 21 0 8 436 69 27 9 42 49 6 38 129 2,170 1,460 560 134 5,266 13.1%
Gesamt
472 75 57 2 52 2,300 250 262 36 117 215 26 9,910 498 12,152 8,114 3,406 2,195 40,138 100%
1.2% 0.2% 0.1% 0.0% 0.1% 5.7% 0.6% 0.7% 0.1% 0.3% 0.5% 0.1% 24.7% 1.2% 30.3% 20.2% 8.5% 5.5% 100.0%

Quelle: Statistics Canada, International Trade Database

2.1.2 Ausrichtung auf Regierungsprioritäten

Die Ausrichtung des Luftfrachtsicherheitsprogramms an den Prioritäten der Bundesregierung und den strategischen Ergebnissen der Ressorts wurde anhand von zwei Indikatoren bewertet:

  • Kohärenz zwischen dem Luftfrachtsicherheitsprogramm und den Prioritäten der aktuellen Regierung und
  • Kohärenz zwischen dem Air Cargo Security Program und dem Auftrag, der Gesetzgebung und den strategischen Zielen von Transport Canada.

Prioritäten der Regierung

Eine Überprüfung der wichtigsten Stiftungsdokumente der Bundesregierung zeigt, dass das Luftfrachtsicherheitsprogramm auf die Prioritäten des Bundes ausgerichtet ist (siehe Abbildung 7). Die Luftfrachtsicherheit wurde in den Budgets 2006, 2009 und 2010 finanziert. Die Ankündigung neuer Bundesausgaben ist ein wichtiger Hinweis auf die relative Priorität eines Programms, und die Tatsache, dass die Luftfrachtsicherheit in drei der letzten fünf Budgets Mittel erhielt, ist von Bedeutung. Darüber hinaus verpflichtete sich die Speech from the Throne 2010 dazu, „das Reisen mit dem Flugzeug sicherer zu machen, indem die neuesten Screening-Praktiken und Erkennungstechnologien für Passagiere und Fracht eingesetzt werden“. Der Generalgouverneur stellte außerdem fest, dass „die Kosten der Luftsicherheit zwar von Unternehmen und Einzelpersonen getragen werden müssen, die den Luftverkehr nutzen, unsere Regierung jedoch sicherstellen wird, dass ihr Beitrag verantwortungsbewusst und effektiv investiert wird und messbare Ergebnisse liefert.“ Die Einbeziehung der Luft- und Luftfrachtsicherheit in die Thronrede unterstreicht die Bedeutung des Programms weiter. Es ist auch erwähnenswert, dass die Regierung Transport Canada ausdrücklich verpflichtet hat, zu zeigen, dass die von Fluggesellschaften, Spediteuren und Verladern getätigten Investitionen messbare Ergebnisse liefern werden, wodurch operative Informationen und Leistungsmessungen zu den wichtigsten Ergebnissen des Programms werden.

Abbildung 7: Hinweise auf Luftfracht- und Luftpostsicherheit in Stiftungsdokumenten des Bundes
Erwähnte Probleme
Oder
Zusagen finanziert
Regierung von Kanada Transport Kanada
Bundeshaushalt Thronrede RPP DVR
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2006 (April) 2007 (Oktober) 2008 (Nov.) 2009 (Januar) 2010 (März) 2005–06 2006–07 2007–08 2008–09 2009–10 2010–11 2005–06 2006–07 2007–08 2008–09 2009–10
Luftfahrt Sicherheit x x x x x x x x x x x x x x x x x
Luftfrachtsicherheit x x x x x x x x x x x x x x x
Luftpostsicherheit x x x

Abteilungsstrategische Ergebnisse

2.1.3 Abstimmung mit den Rollen und Verantwortlichkeiten des Bundes

Die Ausrichtung des Luftfrachtsicherheitsprogramms an die Zuständigkeiten des Bundes und die internationalen Verpflichtungen wurde anhand von zwei Indikatoren bewertet:

  • Zuständigkeiten und internationale Verpflichtungen des Bundes und
  • Alternative Aufteilung von Rollen und Verantwortlichkeiten.

Aufgaben und Pflichten des Bundes

Die Luftfahrt ist Bundesaufgabe, und das Luftfahrtgesetz gibt dem Bundesminister für Verkehr die Befugnis, Vorschriften über die Luftsicherheit zu erlassen und „mit Luftfahrtbehörden anderer Regierungen oder ausländischer Staaten in Bezug auf jegliche Angelegenheiten im Zusammenhang mit der Luftfahrt.“ In Bezug auf die Luftsicherheit sieht Unterabschnitt 4.71 (2) (d) des Gesetzes vor, dass der Gouverneur im Rat Vorschriften erlassen kann, „die die Kontrolle von Gütern betreffen, die dazu bestimmt sind, an Bord eines Luftfahrzeugs mitgenommen oder an Bord gebracht oder in ein Flugplatz oder einer anderen Luftfahrteinrichtung, oder die sich in einem Luftfahrzeug oder einem Flugplatz oder einer anderen Luftfahrteinrichtung befinden. . .“ Darüber hinaus erteilen die Unterabschnitte k, l, m und o des Abschnitts 4.71 (2) dem Verkehrsminister die Befugnis, Vorschriften in Bezug auf Sicherheitsmanagementsysteme (SeMS) zu erlassen und Standards für die Ausrüstung und die Ausbildung des Personals festzulegen.

Abschnitt 4.72 gibt dem Minister die Befugnis, Sicherheitsmaßnahmen zu treffen. Sicherheitsmaßnahmen haben die gleiche Kraft wie Vorschriften, werden jedoch nicht veröffentlicht und müssen nicht in der Canada Gazette veröffentlicht werden. Da Sicherheitsmaßnahmen weniger transparent sind als Vorschriften, können sie nur unter bestimmten Umständen eingesetzt werden, wie in Abschnitt 4.72 (2) beschrieben:

Der Minister kann in Bezug auf eine bestimmte Angelegenheit nur dann eine Sicherheitsmaßnahme treffen, wenn (a) in Bezug auf diese Angelegenheit eine Luftsicherheitsverordnung erlassen werden könnte und (b) die Luftsicherheit, die Sicherheit von Luftfahrzeugen oder Flugplätzen oder anderen Luftverkehrseinrichtungen oder die Die Sicherheit der Öffentlichkeit, der Passagiere oder der Besatzungsmitglieder würde gefährdet, wenn der besondere Gegenstand der Sicherheitsmaßnahme in einer Verordnung festgelegt würde und die Verordnung veröffentlicht würde.

Wenn der Minister zu irgendeinem Zeitpunkt der Ansicht ist, dass die Sicherheit durch die Veröffentlichung einer bestimmten Sicherheitsmaßnahme nicht mehr gefährdet wäre, ist die Regierung verpflichtet, diese Sicherheitsmaßnahme entweder aufzuheben oder in der Canada Gazette zu veröffentlichen.

Das Gesetz gibt dem Verkehrsminister auch die Befugnis, internationale Abkommen in Bezug auf die Luftfahrt zu schließen. Obwohl die Verfassungsgesetz den Abschluss internationaler Verträge nicht ausdrücklich als ausschließliche Bundesbefugnis bezeichnet, wird allgemein akzeptiert, dass die kanadische Regierung im Namen des Landes internationale Vereinbarungen treffen kann, sofern dies nicht gegen die Befugnisse der Provinzen verstößt (Parlamentarischer Informations- und Forschungsdienst, Library of Parlament, Kanada 2008). Die internationalen Standards für die Luftfrachtsicherheit sind in Anhang 17 des Übereinkommens über die internationale Zivilluftfahrt (Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt) beschrieben. Insbesondere enthält Abschnitt 4.6 die Anforderungen in Bezug auf Fracht, Post und andere Güter:

  • 4.6.1 Die Vertragsstaaten müssen sicherstellen, dass Fracht, Post und andere Güter vor dem Verladen in ein kommerzielles Transportflugzeug der Sicherheitskontrolle unterzogen werden
  • 4.6.2 Die Vertragsstaaten stellen sicher, dass die Ladung nach der Sicherheitsüberprüfung vor Eingriffen geschützt ist
  • 4.6.3 Die Vertragsstaaten richten ein Verfahren zur Zulassung von reglementierten Beauftragten ein, wenn diese an der Durchführung von Sicherheitskontrollen beteiligt sind
  • 4.6.4 Alle Fracht muss Sicherheitskontrollen durch einen reglementierten Beauftragten unterliegen
  • 4.6.5 Jeder Vertragsstaat muss sicherstellen, dass die Sicherheitskontrollen für Catering, Lager und Lieferungen durchgeführt werden, bevor sie in ein kommerzielles Transportflugzeug verladen werden und
  • 4.6.6 (Empfehlung) Jeder Vertragsstaat sollte sicherstellen, dass Post und Fracht in reinen Frachtflugzeugen risikoadäquaten Sicherheitskontrollen auf der Grundlage einer Risikobewertung durch die zuständige nationale Behörde unterzogen werden.

2.2 Leistung

2.2.1 Erreichen der erwarteten Ergebnisse

Quelle: Transport Canada, Air Cargo Security Program, Jahresendbericht GJ 2009–2010

Kanadas Wirtschaftsaktionsplan hat Transport Canada in den Jahren 2009-10 11,4 Millionen US-Dollar zur Verfügung gestellt, um den Zustand der Luftfrachtsicherheit zu verbessern. [ATIP ENTFERNT]. Tabelle 6 zeigt die von diesen Investitionen und Aktivitäten erwarteten Ergebnisse. Der folgende Text gibt eine Bewertung der sechs in der Tabelle beschriebenen Outputs.

  • Richtlinienentwicklung
  • Regulatorische Entwicklung
  • Sicheres Supply-Chain-Management-System
  • Teilnehmerprogramm
  • Leistungsstandards für das Luftfracht-Screening
  • Laufende Tests und Qualifizierung von Air Cargo Screening Tools

Richtlinienentwicklung

Politische Arbeit wird normalerweise nicht als Ergebnis für Evaluierungszwecke betrachtet. [ATIP ENTFERNT]. Im Januar 2010 erhielt Transport Canada nach Konsultationen mit Branchenvertretern die Befugnis, die Luftfrachtsicherheit als fortlaufendes Programm einzurichten.

[ATIP ENTFERNT]

Regulatorische Entwicklung

Gemäß dem Luftfahrtgesetz war das Luftfrachtsicherheitsprogramm verpflichtet, vor der Umsetzung neuer Sicherheitsmaßnahmen die Fluggesellschaften zu konsultieren. Es führte vor der Umsetzung neuer Sicherheitsmaßnahmen wie folgt Konsultationen mit Interessenvertretern aus der Branche in ganz Kanada durch. Im November und Dezember 2009 fanden in 15 Städten mit Flughäfen der Klasse I und Klasse II Konsultationssitzungen mit 276 Teilnehmern statt. Über das Security Regulatory Advisory System (SRAS) von Transport Canada wurden auch mehr als 1.500 Interessengruppen Beratungsmaterial zur Verfügung gestellt.

Das Programm arbeitete auch mit der Canadian International Freight Forwarders Association (CIFFA), dem NACSTAC (National Air Cargo Security Training Awareness Committee) und dem Air Cargo Security Technical Committee of the Advisory Group on Aviation Security (AGAS) zusammen, das sich aus Vertretern der Luftfracht zusammensetzt Fluggesellschaften, Flughafenbehörden, Industrieverbände, Gewerkschaften, Zulieferer und CATSA . Eine Reihe von Fluggesellschaften gaben an, mit dem Beratungsniveau sehr zufrieden zu sein. Dagegen äußerten sich mehrere Spediteure unzufrieden mit dem Beratungsniveau.

2009-2010 entwickelte das Programm neue Sicherheitsmaßnahmen für die Luftfracht (SMRAC). [ATIP ENTFERNT].

Sicheres Lieferkettenmanagementsystem (SSCMS)

  • Secure Supply Chain Management System (SSCMS): Bis zum 31. März 2010 hat Transport Canada das SSCMS an einen externen Dienstleister ausgelagert [ATIP ENTFERNT].
  • Interim Secure Supply Chain Management System (iSSCMS): Aufgrund der Auftragskosten und Schwierigkeiten bei der Bewilligung von Projektverlängerungen wurde im Herbst 2009 die Entscheidung getroffen, ein eigenes System zu entwickeln. Das vorgeschlagene Transportation Security Information System (TSIS) sollte SSCMS beinhalten. Als vorübergehende Maßnahme wurde während der EAP-Phase ein Interimssystem (iSSCMS) entwickelt, das sich auf das Secure Regulatory Advisory System (SRAS), Datenbankanwendungen und manuelle Büroverfahren stützte. Aus einer Reihe von Gründen, einschließlich der Ressourcenbelastung durch die Verwendung manueller Büroverfahren, einer unannehmbar langsamen Systemleistung, der Notwendigkeit, das System in Büros von Transport Canada außerhalb der National Capital Region bereitzustellen, und einer Umklassifizierung der Systemdaten von geschützt B zu geschützt A, das Air Cargo Security Program entwickelt nun ein neues sicheres Supply Chain Management System.
  • Secure Supply Chain Information Management System (SSCIMS): Das im vorigen Absatz erwähnte TSIS-Projekt wurde eingestellt. Stattdessen erhielt das Programm kürzlich die Genehmigung, ein eigenes webbasiertes, internes IT-System zur Verwaltung der sicheren Lieferkette für Luftfracht zu implementieren. Während einige Informationen vom ECATS-System erfasst werden, verfügen weder das vorläufige iSSCMS-System noch die permanenten SSCIMC-Systeme über die Kapazität, operative Informationen über die Beförderung von Gütern durch die sichere Lieferkette zu sammeln.

Teilnehmerprogramm

Im Rahmen des Pilotprogramms bestand das Teilnehmerprogramm aus Luftfahrtunternehmen und Spediteuren. Alle für den Betrieb in Kanada zugelassenen Fluggesellschaften unterliegen dem Aeronautics Act und ihre Frachtumschlagseinrichtungen müssen immer SMRAC einhalten. Auf der anderen Seite nehmen Spediteure freiwillig am Air Cargo Security Program teil, und das Programm arbeitet an der Entwicklung von Regelungen, die es Verladern ermöglichen, bis 2012 freiwillig dem Programm beizutreten.

Spediteure sind nicht durch das Luftfahrtgesetz geregelt und ihre Teilnahme am Air Cargo Security Program ist freiwillig, da nicht alle Spediteure Waren per Luftfracht versenden, während andere nicht genug Luftfracht versenden, um die mit der Programmmitgliedschaft verbundenen Kosten zu rechtfertigen. Von 2007 bis September 2010 konnten Spediteure an dem Pilotprogramm teilnehmen, indem sie ein Memorandum of Understanding ( MOU ) mit Transport Canada unterzeichnen. Das MOU verlangte von ihnen, einen Frachtsicherheitsplan vorzulegen, der auf den minimal erforderlichen Elementen basiert, die entwickelt wurden, um Sicherheitskomponenten in der Speditionsbranche zu testen.

[ATIP ENTFERNT]. Bis November 2010 waren 255 Standorte genehmigt (siehe Abbildung 8).

Abbildung 8: Teilnehmerprogramm für Luftfrachtsicherheit

[ATIP ENTFERNT]

Die befragten Fluggesellschaften und Spediteure waren sich einig, dass in Kanada eine sichere Lieferkette für Luftfracht entsteht. Eine Reihe von Inspektoren und Spediteuren von Transport Canada gaben jedoch an, dass die Mehrheit der Spediteure die Fracht nicht durchleuchtet [ATIP ENTFERNT]. Darüber hinaus arbeitet das Air Cargo Security Program daran, Canada Post als Partnerorganisation im Rahmen einer solchen Vereinbarung in die sichere Lieferkette zu integrieren. Canada Post wäre dafür verantwortlich, sicherzustellen, dass die Luftpost einem gleichwertigen Standard wie Luftfracht entspricht.

Leistungsstandards für das Luftfracht-Screening

Das Programm hat technische Mindestleistungsstandards für eine Reihe von Screening-Technologien und -Prozessen eingeführt, die verwendet werden können, um Explosivstoffe in Luftfracht zu erkennen: [ATIP ENTFERNT].

Der Wert von Röntgengeräten und anderen Screening-Technologien hängt von ihrer sachgemäßen Verwendung durch einen geschulten Bediener ab. [ATIP ENTFERNT].

Laufende Tests und Qualifizierung von Air Cargo Screening Tools

[ATIP ENTFERNT].

Kanada arbeitet aktiv mit den USA, Großbritannien, der Europäischen Union und Australien an technischen Fragen im Zusammenhang mit der Luftfrachtsicherheit. Transport Canada hat eine Kooperationsvereinbarung im Rahmen des Abkommens über den Schutz kritischer Infrastrukturen und die Grenzsicherheit mit den USA. Die Zusammenlegung des Forschungs- und Entwicklungsbudgets von Transport Canada mit anderen Jurisdiktionen ermöglicht dem Ministerium Zugang zu einem erheblichen Volumen an Forschungs- und Entwicklungsdaten zu einem Bruchteil seiner Gesamtkosten . [ATIP ENTFERNT].

Die Industrie äußerte Bedenken, dass die Liste der zugelassenen Technologien noch nicht fertiggestellt ist und keine Geräte enthält, die es ihnen ermöglichen, größere Frachtstücke oder Frachtstücke, die zu Paletten oder Containern konsolidiert wurden, schnell zu überprüfen. Eine Reihe von Fluggesellschaften gaben an, dass sie über verfügbare Mittel verfügten und innerhalb von 90 Tagen nach Erhalt einer „endgültigen“ qualifizierten Ausrüstungsliste von Transport Canada Screening-Technologien an ihren Standorten erwerben und einsetzen könnten. Die Mitarbeiter des Programms gaben an, dass es nur wenige Technologien gibt, die palettierte oder containerisierte Fracht zuverlässig überprüfen können, und dass anderswo eingesetzte Technologien bei richtiger Anwendung möglicherweise nicht den kanadischen Standards entsprechen. [ATIP ENTFERNT].

2.2.2 Erzielung sofortiger Ergebnisse

Das Luftfrachtsicherheitsprogramm scheint gut auf die Ergebnisse abgestimmt zu sein, die mit Transport Canadas viertem strategischen Ergebnis (SO 4), einem sicheren Transportsystem, verbunden sind. Da das Luftfrachtsicherheitsprogramm jedoch noch umgesetzt wird, ist es noch zu früh, um zu beurteilen, ob Transport Canada seine Zwischen- oder Endziele erreicht. Diese Bewertung konzentrierte sich auf das erste unmittelbare Ergebnis des Programms – das Ausmaß, in dem das Luftfrachtsicherheitsprogramm die Grundlage für eine sichere Lieferkette für inländische, grenzüberschreitende und internationale Luftfracht ab kanadischen Flughäfen geschaffen hat. Dieses Ergebnis wurde anhand von fünf Indikatoren bewertet:

  • Umsetzung von Luftfracht-Sicherheitsmaßnahmen
  • Branchenbeteiligung
  • Meinung von Programmmitarbeitern und Interessengruppen
  • Bewusstsein für die sichere Lieferkette und
  • Kooperation und Interoperabilität.

Umsetzung von Luftfracht-Sicherheitsmaßnahmen

[ATIP ENTFERNT].

  • Screening-Technologien für Programmteilnehmer: Das Frachtsicherheits-Compliance-Formular, das von den Luftfrachtsicherheitsinspektoren von Transport Canada verwendet wird, um Spediteure im Teilnehmerprogramm zu bewerten, wird vermerken, ob jeder Teilnehmer eine Überprüfung durchführt, mit welcher Methode und wie viele und wie viele genehmigte Technologien an jedem Standort eingesetzt werden. Das Programm arbeitet daran, das Frachtsicherheits-Compliance-Formular in die zweite Version von SSCIMS von . zu integrieren [ATIP ENTFERNT], die die elektronische Sammlung und das Data Mining dieser Informationen ermöglicht.
  • Screening-Technologien für Luftfahrtunternehmen: Ab dem 1. April 2011 wird die Checkliste für die Inspektion von Luftfrachtführern, die von den Luftfracht-Sicherheitsinspektoren von Transport Canada an den Standorten der Luftfrachtführer verwendet wird, überprüfen, ob die Luftfrachtführer die Fracht mit zugelassenen Methoden überprüfen, und bestätigen, dass die entsprechenden Überprüfungen durchgeführt werden. Das Programm plant zwar, die Checkliste für die Inspektion von Luftfahrtunternehmen in SSCIMS zu integrieren, diese Version der Checkliste zeichnet jedoch nicht die Anzahl oder Modelle der an jedem Standort eingesetzten genehmigten Technologien auf.
  • Screening auf Sendungsebene und Chain-of-Custody-Daten: Ab dem 1. April 2011 wird jeder Warensendung, die die sichere Lieferkette durchläuft, ein Frachtsicherheitsformular beigefügt, das dokumentiert, wo, wann und von wem jede Sendung empfangen, gesichert und transportiert wurde. [ATIP ENTFERNT].
  • Compliance-Daten auf Flugebene:[ATIP ENTFERNT] Transport Canada kann von den Fluggesellschaften verlangen, ihre Einhaltung des Gesetzes und seiner Vorschriften nachzuweisen, und könnte diese Behörde nutzen, um Daten zu zusätzlichen zufällig ausgewählten Flügen anzufordern, um die von den Inspektoren gesammelten Daten zu ergänzen.

In den Jahren 2010-11 erzielte das Luftfrachtsicherheitsprogramm erhebliche Fortschritte bei der Sammlung operativer Informationen, und es ist geplant, viele der Informationen zu sammeln, die für die Überwachung der Frachtbewegung durch die sichere Lieferkette oder den Einsatz von Kontrollen erforderlich sind Technologien an Standorten von Fluggesellschaften und Spediteuren in ganz Kanada. Es gibt jedoch Fälle, in denen Datenerhebungsmechanismen oder Berichtspflichten geändert werden könnten, um eine robustere Analyse zu unterstützen. Ein 2010 durchgeführtes Compliance-Audit des Pilotprojekts, das vom Programm beantragt wurde, stellte fest:

Ohne einen Mechanismus zur Messung der Leistung der sicheren Lieferkette ist das Programm nicht in der Lage, seine Wirksamkeit zu messen, erforderlichenfalls Korrekturmaßnahmen zu ergreifen und seine Wirksamkeit gegenüber internationalen Partnern zu demonstrieren.

In den kommenden Jahren wird das Programm diese Art von operativer Intelligenz benötigen, um die Risiken zu bewältigen, die mit einem Mangel an Screening-Kapazitäten an bestimmten Stellen der Lieferkette oder einer schwächer als erwarteten Beteiligung der Industrie verbunden sind.

Branchenbeteiligung

Obwohl die Luftfahrtunternehmen letztendlich für die gesamte von ihnen beförderte Fracht verantwortlich sind, besteht der Zweck der Sicherheit der Lieferkette darin, der Industrie die Möglichkeit zu geben, die Fracht an der effizientesten Stelle der Lieferkette zu sichern, oft lange bevor sie den Flughafen erreicht. Derzeit wird jedoch fast die gesamte kanadische Luftfracht noch von Fluggesellschaften und nicht von Spediteuren, Verladern oder speziellen Kontrollunternehmen gesichert. Die Bewerter stellten eine Reihe von Problemen fest, die möglicherweise angegangen werden müssen, bevor andere Mitglieder der Lieferkette einen wesentlichen Beitrag zu den in Tabelle 7 aufgeführten Mindest-Screening-Prozentsätzen leisten können.

Während Spediteure dem Programm beitreten, gaben eine Reihe von Transport Canada-Inspektoren und befragten Spediteuren an, dass Spediteure derzeit keine Fracht durchsuchen oder überprüfen und dies auch nicht unmittelbar beabsichtigen. Diese Befragten äußerten ihre Besorgnis darüber, dass Spediteure bis zur Ausweitung des Teilnehmerprogramms auf Verlader weder von der Programmmitgliedschaft profitieren noch in der Lage sind, zu seinen Zielen beizutragen.

Das oben erwähnte Compliance-Audit 2010 hat auch Probleme mit dem Datenmanagement und der Einhaltung der Spediteur-Compliance aufgezeigt, insbesondere mangelndes Engagement der Teilnehmer, mangelnde Klarheit bei der Auslegung der erforderlichen Mindestelemente und fehlende Informationen aus den Frachtsicherheitsplänen. Die Schlussfolgerungen der Prüfung umfassten Folgendes:

Das Audit zeigt ein erhebliches Maß an Nichteinhaltung der CSPs der [Cargo Security Plans] gegen die AIF-Kriterien [Annahme- und Inspektionsformular]. Dies kann teilweise durch fehlende Informationen aufgrund einer CSP-Vorlage erklärt werden, die Unternehmen möglicherweise nicht ausreichend dazu veranlasst hat, unternehmensspezifische Informationen bereitzustellen, und die große Anzahl von Anhängen, die den CSPs nicht beigefügt und nicht separat in [Secure Regulatory Advisory System] SRAS . Eine kleinere Zahl von Unternehmen fügte ihren CSPs Erklärungen hinzu, die darauf hindeuteten, dass sie nicht bereit waren, die volle Verantwortung für die Sicherheit der Luftfracht zu übernehmen.

In Interviews äußerten eine Reihe von Fluggesellschaften und größeren Spediteuren ähnliche Bedenken, dass die Gemeinschaft der Spediteure das Programm oder seine Regeln nicht ernst genug nimmt und dass Transport Canada nicht genug tut, um seine Regeln durchzusetzen.

Meinung von Programmmitarbeitern und Interessengruppen

Im November und Dezember 2010 befragte Evaluation and Advisory Services 13 Fluggesellschaften, 10 Spediteure, sieben Mitarbeiter der Luftfrachtsicherheit, sechs Transport Canada Inspectors und fünf Beamte der Canada Border Services Agency. Obwohl einige Bedenken geäußert wurden, gaben die meisten Befragten an, dass sich das Luftfrachtsicherheitsprogramm in die richtige Richtung bewegt und dass in Kanada eine sichere Lieferkette für Luftfracht entsteht.

  • Flugzeugträger: Die Mehrheit der befragten Fluggesellschaften stimmte darin überein, dass das Programm effektiv die Grundlage für eine sichere Lieferkette für Luftfracht gelegt hat und dass dies eine positive Entwicklung für die Branche ist. Eine Reihe von Spediteuren äußerte jedoch Bedenken, dass die Spediteurgemeinschaft nicht ausreichend in das Programm eingebunden war und möglicherweise nicht bereit ist, die neuen Überprüfungsanforderungen während ihrer Einführung umzusetzen.
  • Spediteure: Die Mehrheit der befragten Spediteure gab an, dass das Programm bei der Schaffung der Grundlage für eine sichere Lieferkette relativ effektiv war. Sie waren sich einig, dass das Programm maßgeblich dazu beigetragen hat, die Akteure der Branche in Bezug auf Fragen der Luftfrachtsicherheit und die Programmanforderungen zu sensibilisieren. Obwohl dies möglicherweise ein mangelndes Verständnis der aktuellen Programmgesetzgebung widerspiegelt, gaben einige Spediteure an, dass eine solidere Grundlage geschaffen werden kann, indem die Teilnahme am Air Cargo Security Program für alle Spediteure obligatorisch wird.
  • Mitarbeiter des Luftfrachtsicherheitsprogramms: Die befragten Mitarbeiter gaben an, dass die Strategie des Programms, eine sichere Lieferkette mit obligatorischen Überprüfungsanforderungen zu verbinden, mit internationalen Best Practices vereinbar und die einzige wirtschaftlich effiziente Möglichkeit ist, die gesamte kanadische Luftfracht zu sichern. Die Mitarbeiter des Programms betonten auch, dass die Luftfrachtsicherheit erst in
    2010–11 und dass Transport Canada 2009–10 kein Mandat zur Umsetzung eines laufenden Programms hatte.
  • Inspektoren von Transport Canada Air Cargo: Die Reaktionen der Inspektoren waren gemischt. Einige gaben an, dass die Stiftung implementiert wurde, während andere sagten, dass die Stiftung in keinem sinnvollen Sinne existiert, da das Programm noch nicht auf die Verlader abzielt, die Fracht produzieren.

Bewusstsein für die sichere Lieferkette

Evaluation and Advisory Services führte einen Medienscan und eine Inhaltsanalyse von 650 Artikeln zum Thema Luftfrachtsicherheit durch, die zwischen 2005 und 2010 in kanadischen Zeitungen veröffentlicht wurden. Unter Verwendung eines Algorithmus, der die Platzierung von Luftfracht-bezogenen Referenzen innerhalb jeder Geschichte sowie die potenzielle Verbreitung und das Publikum berücksichtigte Reichweite dieser Geschichten ergab der Medienscan, dass die Luftfrachtsicherheit nach kanadischen Standards ein mäßig prominentes Thema war.[4] Wie Abbildung 9 zeigt, gab es drei signifikante Spitzen in der Medienberichterstattung über die Luftfrachtsicherheit. In den Jahren 2006 und 2007 erregte der Start der Air India Commission große Aufmerksamkeit in den Medien, und die 2007 gehörte Zeugenaussage führte zu einer Reihe von Artikeln, in denen die Luftfrachtsicherheit als ein noch offenes Problem kommentiert wurde. Im Sommer 2010 kam es nach der Ankündigung von 95,7 Millionen US-Dollar für die Luftfrachtsicherheit am 24. Mai 2010 und der Veröffentlichung des Berichts der Air India Commission im Juni zu einem Anstieg der Abdeckung. Im November desselben Jahres, nach dem Abfangen von Bomben auf zwei reine Frachtflugzeuge, die vom Jemen in die Vereinigten Staaten flogen, am 29. Oktober 2010, nahm die Berichterstattung über das Thema Luftfrachtsicherheit erneut zu.

Abbildung 9: Berichterstattung in den Luftfrachtsicherheitsmedien (2005–2010 und 2010 allein)

Abbildung 9 enthält zwei verwandte Grafiken. Die erste zeigt die Anzahl der jährlich zwischen 2005 und 2010 veröffentlichten Zeitungsartikel zum Thema Luftfrachtsicherheit sowie die jährliche Auflage zwischen 2005 und 2010 in Millionen Lesern.
Jahr # Artikel Verkehr
2005 80 9,432,122
2006 169 20,340,800
2007 105 13,067,567
2008 18 2,763,829
2009 43 6,355,228
2010 234 45,617,321

Die zweite Grafik zeigt die Anzahl der monatlich veröffentlichten Artikel zum Thema Luftfrachtsicherheit im Jahr 2010 sowie die monatliche Auflage in Millionen Lesern im Jahr 2010.
Monat # Artikel Verkehr
Jan 2 246,112
Februar 3 193,887
Beschädigen 4 281,373
April 1 100,257
Kann 56 5,565,646
Juni 35 4,322,063
Juli 6 440,746
August 2 63,289
September 3 667,313
Okt 5 6,455,651
November 105 24,894,400
Dezember 12 2,386,584
Gesamt 234 45,617,321

Air India-Anfrage (2006–2007) Ottawa-Bürger, 16. August 2006: Sie werden überprüft, aber viele nicht: Die Flughafensicherheit in Kanada ist wie ein Haus, in dem die Vordertür verschlossen ist, die Hintertür jedoch angelehnt und die Fenster weit offen. Während der Gepäckkontrolle der Passagiere Luftfracht geht derzeit ohne Sicherheitskontrolle an Bord von Passagierflugzeugen. Vor drei Monaten gab die Regierung bekannt, dass sie eine Studie über die beste Inspektion von Luftfracht in Angriff nimmt und hofft, die Ergebnisse innerhalb von zwei Jahren vorliegen zu haben. Wie lange ist es her seit 9/11? Es wäre für den zufälligen Beobachter leicht, der Canadian Air Transport Security Authority ( CATSA ) die Schuld an der Unsicherheit kanadischer Flughäfen zu geben, aber dies ist tatsächlich ein Problem von Transport Canada. Transport Canada erstellt die Vorschriften, die CATSA befolgen muss. Wenn sie die unteren Hälften der Flugzeuge nicht genauso durchsuchen wie die oberen, fragt man sich, ob die derzeitige Praxis eher der Öffentlichkeitsarbeit als der Sicherheit dient.

Windsor Star, 16. September 2006: Durchgreifen der Flugsicherheit. Jedes aufgegebene Gepäck durchläuft einen fünfstufigen Sicherheitskontrollprozess, der Röntgenstrahlen und Sprengstoffdetektoren umfasst. Wird ein verdächtiger Gegenstand gefunden, öffnen die Kontrollbeamten das Gepäck vor den Augen des Passagiers. Ab dem 1. Januar 2006 wird das gesamte Passagiergepäck in Kanada mit Sprengstoffdetektoren durchleuchtet. Mehr als 60 Millionen Gepäckstücke werden jedes Jahr kontrolliert. Post und Fracht werden ungeprüft oder kontrolliert in Flugzeuge verladen. Die Regierung beginnt zu untersuchen, wie man Luftfracht am besten inspiziert. Ergebnisse dieser Studie werden innerhalb von zwei Jahren erwartet.

Saskatoon StarPhoenix, 7. Juni 2007: Luftfracht eine "riesige Lücke" in der Sicherheit, wie eine Anfrage lautete. Kathleen Sweet, Anwältin, Autorin und Oberstleutnant der US-Luftwaffe im Ruhestand, sagte: Luftfracht und die Arbeiter, die sie verladen, sind "eine riesige Lücke" in der Luftsicherheit. Sie sagte, die Lücke müsse geschlossen werden, bevor ein weiterer Terroranschlag wie der Bombenanschlag von Air India am 23. Juni 1985, bei dem 329 Menschen getötet wurden, stattfindet. "Wir müssen es tun. Es gibt einfach zu viel Zugang zum Frachtraum", sagte Sweet, der eine Firma namens Risk Management Security Group leitet. "Meine unglückliche Theorie ist, dass ein Flugzeug abstürzen wird, wenn wir nicht schnell vorankommen, es im Frachtraum ist und jeder den nächsten Krieg kämpft."

Calgary Herald, 2. Juni 2007: Senator bezeichnet fehlende Maßnahmen zur Flughafensicherheit als „echte Schande“ Air India-Nachfrage ergab, dass Arbeiter selten überprüft wurden. Kenny, Vorsitzender des Senatsausschusses für nationale Sicherheit und Verteidigung, sagte, die Arbeiter könnten Mittagessen, Sporttaschen oder Werkzeugkästen bis in die Flugzeuge mitnehmen, ohne dass jemand hineinschaut. . . Kennys Ausschuss veröffentlichte im März einen vernichtenden Bericht über die Flughafensicherheit und stellte fest, dass die Luftfracht nicht durchsucht wird und Privatflugzeuge und kleine Wasserflugzeugflughäfen sind anfällig für Terroristen.

Ankündigung einer neuen Finanzierung für die Luftfrachtsicherheit – 2010

Montreal Gazette, 25. Mai 2010: Neue Regeln für bessere Sicherheit der Luftfracht: 96 Millionen US-Dollar an Upgrades für unsere Flughäfen. Das neue Projekt sieht eine verstärkte Überprüfung der Fracht durch Verlader, Spediteure und Fluggesellschaften vor. Diese "Versender, Spediteure und Luftfahrtunternehmen werden im Rahmen des neuen Plans neuere und effektivere Technologien und Verfahren zur Frachtkontrolle einsetzen".

Vancouver So, 26. Mai 2010: Für Frachttransport zuständige Unternehmen in Kanada geben die Inspektion von Luftfracht an Verlader weiter. Kenny glaubt nicht, dass die Finanzierung ausreichen wird, um eine angemessene Sicherheit zu gewährleisten. "Es dauert fünf Jahre, es sind 20 Millionen Dollar pro Jahr. Es gibt 7.000 Verlader in Kanada und 750 Spediteure. Die Fracht bewegt sich 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche", sagte er. Air Canada wollte sich nicht dazu äußern, ob die Finanzierung die Kosten für die Einhaltung der Vorschriften decken würde, und verwies finanzielle Fragen an Transport Canada.

Edmonton Journal, 25. Mai 2010: Frachtsicherheit am Flughafen erhält einen Schub Verschärfte Screening-Verfahren zielen auf Terrorismus ab, sagt Minister. Der liberale Senator Colin Kenny sagte in einem Interview am Sonntag: „Ich muss sagen, dass ich damit einige Schwierigkeiten habe. Die ganze Frage des Vertrauens in die Lieferkette ist problematisch. Ein Lieferant kann eine sichere Anlage haben oder nicht. Sie müssen es einem Trucker geben und wie zuverlässig ist dieser Trucker? . . . Es geht wahrscheinlich durch mehrere Hände, bevor es den Flughafen erreicht."

Diskussion über die kanadische Luftfrachtsicherheit nach dem Frachtbombenanschlag vom 29. Oktober 2010

CBC.ca-Nachrichten, 1. November 2010: Kanada verbietet Luftfracht aus dem Jemen. Beamte auf beiden Seiten des Atlantiks sagen, dass sie die Luftfrachtsicherheit überprüfen. In vielen Ländern, einschließlich Kanada wird Luftfracht oft nicht so streng kontrolliert wie Passagiere und Gepäck. „Wenn sie Sprengstoff durch Luftfracht schicken können, können sie Flugzeugen, Material und sogar Menschen enormen Schaden zufügen.“ sagte Peter St. John, ein Luftsicherheitsexperte in Winnipeg.

Fredericton Daily Gleaner, 9. November 2010: Tonerkartuschen verboten. Andre Gerolymatos, Professor an der Simon Fraser University, spezialisiert auf Sicherheit und Terrorismus, sagte das neue Regelwerk zeigt, dass die Regierung "proaktiv" ist. „Dies sind sehr gute Maßnahmen, die sicherlich einen großen Beitrag dazu leisten werden, Menschen davon abzuhalten, Pakete zu verwenden, um Sprengstoff durchzubringen.« sagte er. »Aber sie werden es immer anders versuchen. Wir reagieren logisch, aber wir müssen voraussehen, was die nächste Runde sein wird", sagte er.

Montreal Gazette, 11. November 2010: Tonerkartuschenverbot unbedeutend: „Politische Geste.' Regel entworfen, um nervöse Flieger zu besänftigen, sagt Prof. “ – “Ich möchte nicht abweisend sein und sagen, dass sie unwichtig sind, aber sie sind irgendwie (der) Geschmack des Tages," sagte er. "Es ist lächerlich anzunehmen, dass jede Technologie oder jede Art von Verfahren Sicherheitsbedrohungen die ganze Zeit eliminieren wird. (Bedrohungen) entwickeln sich zu schnell, die Leute sind zu erfinderisch."

Quelle: Transport Canada, Evaluation and Advisory Services

Eine Mehrheit (57 Prozent) der befragten Artikel konzentrierte sich auf die Bedrohung durch einen Terroranschlag oder den Einsatz von Screening-Technologien, um diese Bedrohungen einzudämmen. Auch Bundesausgaben für die Luftfrachtsicherheit und den Aufbau einer sicheren Lieferkette wurden genannt, allerdings nur in etwa 18 Prozent der befragten Artikel. Die meisten der befragten Artikel verwendeten einen negativen Ton in ihrer Diskussion der Luftfrachtsicherheit. Die negative Berichterstattung war insbesondere im Zusammenhang mit dem Air India Report bemerkenswert, der die Known Shipper-Regeln von Transport Canada kritisierte und Luftfracht als ein vernachlässigtes und anfälliges Element der kanadischen Luftsicherheit identifizierte (siehe Abbildung 10). Im Gegensatz dazu folgte eine positive Berichterstattung nach der Ankündigung zusätzlicher Mittel für die Luftfrachtsicherheit und es gab eine Reihe positiver Hinweise auf die sichere Lieferkette.

Abbildung 10: Ton und Bedeutung der Medienberichterstattung über Luftfrachtsicherheit

Quelle: Transport Canada, Evaluation and Advisory Services

Abbildung 10 zeigt die gewichtete durchschnittliche Bedeutung, den durchschnittlichen Ton und die Gesamtauflage für sieben luftfrachtbezogene Themen: den Bombenanschlag von Air India, strategische Partnerschaften, Screening-Technologien, das Bombenanschlag im Jemen, die Bundesausgaben für Luftfrachtsicherheit, Ausbildung, Compliance und Aufsicht sowie Initiativen zur Luftfracht-Lieferkette.
Fragen der Luftfrachtsicherheit Gewichtete durchschnittliche Prominenz Durchschnittlicher Ton Verkehr
Bombenanschlag auf Air India 45% -0.5 34715251
Strategische Partnerschaft 40% 0 22482657
Screening-Technologien 38% -0.3 41278554
Bombenanschlag im Jemen 45% -0.5 5981350
Bundesausgaben für die Luftfrachtsicherheit 40% -0.6 15397185
Schulung, Compliance und Aufsicht 41% -0.2 17392202
Lieferketteninitiativen 38% 1.8 10450334
Durchschnitt aller Ausgaben 41% 0.0 21099648

Kooperation und Interoperabilität

Abbildung 11 : Überschneidungen zwischen Air Cargo Security Program und CBSA


Die Sammlung in der National Air Photo Library

Die Sammlung der National Air Photo Library umfasst über 70 Jahre Luftbildfotografie in Kanada. Für die meisten Gebiete Kanadas sind Bilder aus verschiedenen Jahren zu finden. Unser Standardprodukt ist a 25cm x 25cm (10" x 10") vertikaler Luftbildkontaktdruck. Die meisten dieser Fotografien sind monochrom (Schwarzweiß), aber einige Bereiche sind in Farbe oder Infrarot verfügbar. Jedes Foto ist mit einer Indexkarte oder einem Flugbericht verknüpft, der die genaue Flugbahn und Flughöhe angibt, Filmtyp, Filmnummer, Fotozentren und Datum, Belichtungszeit, Kamera und Wetterbedingungen für diesen bestimmten Lauf angibt. Diese Fotografien können leicht in eine Vielzahl anderer Produkte umgewandelt werden.

MONOCHROME FOTOGRAFIE
Über 90% der Luftbilder, die die National Air Photo Library in ihrer Sammlung hat, sind monochrom (schwarzweiß). Monochrome Fotografie wird hauptsächlich für Kartierungszwecke verwendet.

FARBFOTOGRAFIE
Normaler Farbfilm, der die vom menschlichen Auge gesehenen Farben registriert, wird oft für jede Anwendung bevorzugt, bei der die Identifizierung von Formen schnell und genau erfolgen muss. Sie hilft beispielsweise bei der Waldinventur, eine Baumart von einer anderen zu unterscheiden.

INFRAROTBILDER
Einfarbiger Nahinfrarotfilm erzeugt ein anderes Bild als herkömmlicher Film, da er gegenüber Nahinfrarotstrahlung empfindlich ist. "Falschfarbener" Infrarotfilm registriert den Chlorophyllgehalt gesunder Vegetation in rötlichen Tönen und nicht in echtem Grün. Es kann verwendet werden, um kranke oder durch Umweltverschmutzung geschädigte Pflanzen und Bäume zu identifizieren.


Royal Canadian Air Force

Die Royal Canadian Air Force (RCAF Französisch: Aviation royale canadienne, ARC) ist die kanadische Luftwaffe. Seine Rolle besteht darin, "den kanadischen Streitkräften relevante, reaktionsschnelle und effektive Luftwaffe zur Verfügung zu stellen". [3] Das RCAF ist eines von drei Umweltkommandos innerhalb der vereinigten kanadischen Streitkräfte. Ab 2013 besteht die Royal Canadian Air Force aus 14.500 Regular Force und 2.600 Primary Reserve Personal, unterstützt von 2.500 Zivilisten, und betreibt 258 bemannte Flugzeuge und 9 unbemannte Luftfahrzeuge. [1] [4] Generalleutnant Al Meinzinger ist der derzeitige Kommandant der Royal Canadian Air Force und Chef des Air Force Staff. [5]

Die Royal Canadian Air Force ist für alle Flugoperationen der kanadischen Streitkräfte verantwortlich, sorgt für die Sicherheit des kanadischen Luftraums und stellt Flugzeuge zur Unterstützung der Missionen der Royal Canadian Navy und der kanadischen Armee bereit. Das RCAF ist ein Partner der United States Air Force beim Schutz des kontinentalen Luftraums unter dem North American Aerospace Defense Command (NORAD). Das RCAF stellt auch alle primären Luftressourcen für das National Search and Rescue Program bereit und ist für dieses verantwortlich.

Die RCAF führt ihre Geschichte auf die kanadische Luftwaffe zurück, die 1920 gegründet wurde. Die kanadische Luftwaffe erhielt 1924 von König George V. die königliche Sanktion, um die Royal Canadian Air Force zu bilden. 1968 wurde die RCAF im Rahmen der Vereinigung der kanadischen Streitkräfte mit der Royal Canadian Navy und der Canadian Army zusammengelegt. Die Lufteinheiten wurden auf mehrere verschiedene Kommandos aufgeteilt: Air Defense Command (ADC-Abfangjäger), Air Transport Command (ATC-Luftbrücke, Suche und Rettung), Mobile Command (taktische Kämpfer, Hubschrauber), Maritime Command (U-Boot-Abwehr, Seepatrouille), sowie Training Command (TC).

1975 wurden einige Kommandos aufgelöst (ADC, ATC, TC), und alle Lufteinheiten wurden einem neuen Umweltkommando namens einfach . unterstellt Luftbefehl (AIRCOM Französisch: Commandement aérien). Air Command kehrte im August 2011 zu seinem historischen Namen "Royal Canadian Air Force" zurück. [6]

Die Royal Canadian Air Force hat im Zweiten Weltkrieg, dem Koreakrieg, dem Persischen Golfkrieg sowie mehreren Friedensmissionen der Vereinten Nationen und NATO-Operationen gedient. Als NATO-Mitglied war die Truppe in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts in Europa präsent.

Geschichte

1920–1945: Vorvereinigung

Die Canadian Air Force (CAF) wurde 1920 als Nachfolger einer kurzlebigen kanadischen Luftwaffe mit zwei Staffeln gegründet, die während des Ersten Weltkriegs in Europa gebildet wurde. Wing Commander John Scott Williams wurde 1921 mit der Organisation des CAF beauftragt und übergab das Kommando später im selben Jahr an Air Marshal Lindsay Gordon. Die neue kanadische Luftwaffe war ein Zweig des Air Board und war hauptsächlich eine Trainingsmiliz, die erfahrenen Piloten eine Auffrischungsausbildung zur Verfügung stellte. [8] [9] Viele CAF-Mitglieder arbeiteten auch mit der Civil Operations Branch des Air Board an Operationen, die Forstwirtschaft, Vermessung und Anti-Schmuggel-Patrouillen umfassten. [10] Im Jahr 1923 wurde das CAF für alle Flugbetriebe in Kanada, einschließlich der Zivilluftfahrt, verantwortlich. Im Jahr 1924 wurde der kanadischen Luftwaffe der königliche Titel verliehen und sie wurde zur Royal Canadian Air Force (RCAF). Die meiste Arbeit war jedoch ziviler Natur, in den späten 1920er Jahren entwickelte sich die RCAF jedoch mehr zu einer militärischen Organisation. Nach Budgetkürzungen Anfang der 1930er Jahre begann die Luftwaffe mit dem Wiederaufbau. [ Zitat benötigt ]

Während des Zweiten Weltkriegs leistete die RCAF einen wichtigen Beitrag zum britischen Commonwealth Air Training Plan und war an Operationen in Großbritannien, Europa, dem Nordatlantik, Nordafrika, Südasien und der Heimatverteidigung beteiligt. Am Ende des Krieges war die RCAF die viertgrößte alliierte Luftwaffe. [11] Während des Zweiten Weltkriegs hatte die Royal Canadian Air Force ihren Hauptsitz in 20-23 Lincolns Inn Fields, London. An der Außenseite des Gebäudes befindet sich eine Gedenktafel. [ Zitat benötigt ]

Nach dem Krieg reduzierte die RCAF ihre Stärke. Wegen der zunehmenden sowjetischen Bedrohung der Sicherheit Europas trat Kanada 1949 der NATO bei, und die RCAF gründete die Nr. 1 der Luftdivision RCAF, bestehend aus vier Geschwadern mit jeweils drei Jagdgeschwadern, die in Frankreich und Westdeutschland stationiert waren. 1950 beschäftigte sich die RCAF mit dem Transport von Truppen und Nachschub für den Koreakrieg, stellte jedoch keine RCAF-Kampfeinheiten zur Verfügung. Mitglieder der RCAF dienten in USAF-Einheiten als Austauschoffiziere und mehrere flogen im Kampf. Sowohl Hilfs- als auch reguläre Luftverteidigungsgeschwader wurden vom Air Defense Command betrieben. Gleichzeitig wurden wegen der wachsenden sowjetischen nuklearen Bedrohung in ganz Kanada die Pinetree Line, die Mid-Canada Line und die DEW Line Radarstationen gebaut, die größtenteils von der RCAF betrieben wurden. 1957 gründeten Kanada und die Vereinigten Staaten das gemeinsame North American Air Defense Command (NORAD). Küstenschutz und Friedenssicherung wurden auch in den 1950er und 1960er Jahren zu Prioritäten. [ Zitat benötigt ]

1968–heute: Vereinigung

1968 wurden die Royal Canadian Navy, die Royal Canadian Air Force und die Canadian Army zu den vereinigten kanadischen Streitkräften zusammengeschlossen. Diese Initiative wurde vom damaligen liberalen Verteidigungsminister Paul Hellyer beaufsichtigt. Die umstrittene Fusion hielt mehrere bestehende Organisationen aufrecht und schuf einige neue: In Europa betrieb die Nr. 1 Air Division Canadair CF-104 Starfighter Nuklearangriffe/-angriffe und Aufklärung unter dem 4 ATAF Air Defense Command der NATO: betrieb McDonnell CF-101 Voodoo-Abfangjäger, CIM-10 Bomarc-Raketen und das SAGE-Radarsystem innerhalb des NORAD-Lufttransportkommandos: Bereitstellung strategischer Luftbrücke für die NATO- und UN-Friedensmissionen und das Ausbildungskommando. Luftfahrtanlagen der Royal Canadian Navy wurden mit dem Langstrecken-Patrouillenflugzeug RCAF Canadair CP-107 Argus unter Maritime Command kombiniert. 1975 wurden die verschiedenen Kommandos und die verstreuten Luftfahrtanlagen unter Air Command (AIRCOM) zusammengefasst.

Am 9. November 1984 gab die Canada Post "Air Force" als Teil der Canadian Forces-Serie heraus. Die Briefmarken wurden von Ralph Tibbles entworfen, basierend auf einer Illustration von William Southern. Die 32¢ Briefmarken sind 12 x 12,5 perforiert und wurden von Ashton-Potter Limited gedruckt. [12] In den frühen 1990er Jahren stellte Kanada eine Abteilung von CF-18 Hornets für die Luftverteidigungsmission in der Operation Desert Shield zur Verfügung. Die Truppe führte Kampfluftpatrouillen bei Operationen in Kuwait und im Irak durch, unternahm eine Reihe von Luft-Boden-Bombenangriffen und griff einmal ein irakisches Patrouillenboot im Persischen Golf an.

In den späten 1990er Jahren nahm die CF-18 Hornets des Air Command an der Operation Allied Force in Jugoslawien teil, und in den 2000er Jahren war AIRCOM stark am Afghanistankrieg beteiligt und transportierte Truppen und Vermögenswerte nach Kandahar. Später im jahrzehntelangen Krieg richtete AIRCOM ein zweckgebundenes Luftgeschwader ein, Joint Task Force Afghanistan Air Wing, ausgestattet mit mehreren CH-146 Griffon und CH-147 Chinook Hubschraubern, CC-130 Hercules, CU-161 Sperwer und geleast CU-170 Heron UAVs zur Unterstützung der kanadischen Streitkräfte und der ISAF-Mission. Der Flügel stand am 18. August 2011.

Vom 18. März bis 1. November 2011 war die RCAF an der Operation Mobile beteiligt, Kanadas Beitrag zur Operation Unified Protector in Libyen. Sieben CF-18 Hornet-Kampfflugzeuge und mehrere andere Flugzeuge dienten der Task Force Libeccio im Rahmen der Militärintervention.

Am 16. August 2011 gab die kanadische Regierung bekannt, dass der Name "Air Command" in den ursprünglichen historischen Namen der Luftwaffe geändert wurde: Royal Canadian Air Force (zusammen mit der Namensänderung von Maritime Command in Royal Canadian Navy and Land Force Command an die kanadische Armee). Die Änderung wurde vorgenommen, um Kanadas militärisches Erbe besser widerzuspiegeln und Kanada mit anderen wichtigen Commonwealth-Ländern in Einklang zu bringen, deren Militäreinheiten die königliche Bezeichnung verwenden. Die RCAF nahm 2013 ein neues Abzeichen an, das dem RCAF-Abzeichen vor der Vereinigung ähnelt (obwohl in dem modernen Rahmen für Befehlsabzeichen platziert). Das lateinische Motto der Air Command – Sic itur ad astra – das war das Motto der kanadischen Luftwaffe, als sie nach dem Ersten Weltkrieg gegründet wurde (bevor sie 1924 zur Royal Canadian Air Force wurde) wurde beibehalten. Obwohl traditionelle Insignien für die RCAF im Jahr 2015 restauriert wurden, gab es keine Wiederherstellung der traditionellen Uniformen oder der Rangstruktur des historischen Dienstes (abgesehen von einem Rang „Flieger“, der 2015 den von „Privat“ ersetzte). [14]

Am 17. April 2014 gab Premierminister Stephen Harper bekannt, dass Kanada sechs CF-18 und Militärpersonal entsendet, um die NATO bei Operationen in Osteuropa zu unterstützen. [fünfzehn]

Flugzeug

Die Royal Canadian Air Force hat etwa 391 Flugzeuge im Einsatz und ist damit nach der United States Air Force, der United States Navy, der United States Army, dem United States Marine Corps und der brasilianischen Luftwaffe die sechstgrößte Luftwaffe in Amerika.

Reparierter Flügel

Drehflügel

Leasing- und Vertragsflugzeuge

Die kanadischen Streitkräfte haben in den letzten zehn Jahren Flugzeuge von Anbietern geleast, um Truppen und Ausrüstung aus Kanada und anderen Orten zu transportieren. Transportflugzeuge wurden nach Bedarf geleast.

  • Zwei von Transwest Air Limited geleaste Flugzeuge. Wird vom Multi-Engine Utility Flight (MEUF) in CFB Trenton verwendet. Sie werden von RCAF-Piloten geflogen und dienen dem leichten Transport von Personal und Ausrüstung innerhalb Nordamerikas.
  • Zwölf Zivilflugzeuge werden von Discovery Air Defense Services für CATS (Contracted Airborne Training Services) betrieben und sind in CFB Cold Lake und CFB Bagotville stationiert
  • Zwölf Zivilflugzeuge werden von Lortie Aviation, ehemals Northern Lights International Airlines Ltd., betrieben. Sitz in CFB Cold Lake [31] ehemalige Jets der Schweizer Luftwaffe

Unbemannte Flugsysteme (UAS)

RCAF UAS

Kanadische Armee/RCN UAS

Waffen und andere Ausrüstung

Waffensysteme werden von der CF-18 Hornet, CP-140 Aurora, CH-146 Griffon und der CH-148 Cyclone verwendet.

Hersteller Herkunft Waffe Typ Im Dienst Anmerkungen
Lockheed Martin Vereinigte Staaten GBU-10 Paveway II (12, 16 und 24) Lasergesteuerte Bombe 1980er Jahre Verwendet von CF-18
Allgemeine Dynamik Vereinigte Staaten Mark 82 Bombe Allzweckbombe mit geringem Luftwiderstand (500 lb) 1970er Verwendet von CF-18
Allgemeine Dynamik Vereinigte Staaten Mark 83 Bombe Allzweckbombe mit geringem Luftwiderstand (1.000 lb) 1980er Jahre Verwendet von CF-18
Allgemeine Dynamik Vereinigte Staaten Mark 84 Bombe Allzweckbombe mit geringem Luftwiderstand (2.000 lb) 1980er Jahre Verwendet von CF-18
Boeing Vereinigte Staaten Gemeinsame Direktangriffsmunition [40] Ein Bausatz, um eine normale Bombe in präzisionsgelenkte Munition umzuwandeln 2011 Verwendet von CF-18
Raytheon/Hughes Vereinigte Staaten AGM-65G Maverick-Rakete Luft-Boden-Rakete 1990er Jahre Verwendet von CF-18
Bristol Kanada CRV 7 Rakete Bodenangriffsrakete mit Klappflosse 1970er Verwendet von CF-18
Douglas Vereinigte Staaten AIM-7 Spatz Mittelstrecken-Luft-Luft-Rakete mit halbaktiver Radarzielsuche 1980er Jahre Verwendet von CF-18
Raytheon/Hughes Vereinigte Staaten AIM-120 AMRAAM Beyond Visual Range (BVR) Luft-Luft-Rakete 2000er Verwendet von CF-18
Raytheon/Ford/
Loral Corp.
Vereinigte Staaten AIM-9 Sidewinder Wärmesuchende Luft-Luft-Rakete mit kurzer Reichweite 1980er Jahre Verwendet von CF-18
Allgemeine Dynamik/
Allgemeine Elektrik
Vereinigte Staaten M61 20mm Vulkankanone Luftgekühlte Kanone im Gatling-Stil 1980er Jahre Verwendet von CF-18
Bündnispartner Vereinigte Staaten Mark 46 Torpedo Luft- und schiffsgestützter leichter Torpedo 1970er Wird von CP-140 Aurora und CH-148 Cyclone verwendet (aber nicht von CP-140A Arcturus)
FN Herstal Belgien FN MAG C6 7,62 mm Selbstverteidigungs-Maschinengewehr 1980er Jahre Verwendet von CH-146 Griffon, CH-147F Chinook und CH-148 Cyclone
Dillon Aero Vereinigte Staaten M134 7,62 mm Selbstverteidigungs-Maschinengewehr 2011 Verwendet von CH-146 Griffon
Browning Arms Company Vereinigte Staaten M3M 0,50 cal Maschinengewehr 2013 Verwendet von CH-146 Griffon
Hersteller Herkunft Name Typ Im Dienst Anmerkungen
Systeme und Elektronik, Inc. Vereinigte Staaten 60K Tuner Flurförderzeuge 2008 Verwendet mit CC-177 Transport
JBT AeroTech Vereinigte Staaten Halvorsen 44K Lader Truck Aircraft Side Load Unload (TASLU) Lader 2008 4 zur Verwendung mit CC-177 lizenziert von Static Engineering of Australia
Mobile Arrestor Gear
FMC Corp. Vereinigte Staaten B-1200 Flugzeugschlepper 2008 Zum Schleppen von CC-177 und CC-130

Waffen im Ruhestand

Waffe Herstellungsland Typ Im Dienst #
CIM-10 Bomarc-B Vereinigte Staaten Überschallrakete ausgerüstet mit einem 10 kt W40 (Atomsprengkopf) 1962 bis 1972 N / A
AIR-2 Genie Vereinigte Staaten Luft-Luft-Rakete mit 1,5 kt W25 (Atomsprengkopf) 1965 bis 1984 N / A
MK-20 "Rockeye" Vereinigte Staaten Streubomben 1980er bis 1997 [41] ≈1000

Struktur

Der Kommandant der Royal Canadian Air Force, der sich im Hauptquartier der National Defense in Ottawa befindet, befehligt und gibt der Air Force die strategische Richtung vor. Der Kommandant der 1 Canadian Air Division und der Canadian NORAD Region mit Sitz in Winnipeg ist für die operative Führung und Kontrolle der Aktivitäten der Royal Canadian Air Force in ganz Kanada und weltweit verantwortlich. Die andere Air Division der RCAF, 2 Canadian Air Division, wurde im Juni 2009 gegründet und besteht aus Ausbildungseinrichtungen.

Es gibt 13 Flügel in ganz Kanada, 11 in Betrieb und 2 für die Ausbildung. Wings repräsentieren die Gruppierung verschiedener Staffeln, sowohl operative als auch unterstützende, unter einem einzigen taktischen Kommandanten, der dem operativen Kommandanten berichtet. Zehn Flügel umfassen auch eine Basis der kanadischen Streitkräfte sowie andere operative und unterstützende Einheiten.

Der Rang eines Generals wird gehalten, wenn ein Luftoffizier als Chef des Verteidigungsstabs dient. Der Kommandant der Royal Canadian Air Force hat den Rang eines Generalleutnants. Divisionen werden von Generalmajoren kommandiert. Brigadegeneräle sind in der Regel Stellvertreter einer Division. Wings werden von Obersten kommandiert. Geschwader werden von Oberstleutnant kommandiert. Majors sind in der Regel Stellvertreter von Staffeln oder Flugkommandanten. Kapitäne, Leutnants und Leutnants sind die Junior-Führer in RCAF-Staffeln und Hauptquartieren.


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