Regierung gewährt Chrysler Darlehen in Höhe von 1,5 Milliarden US-Dollar

Regierung gewährt Chrysler Darlehen in Höhe von 1,5 Milliarden US-Dollar

Am 10. Mai 1980 gibt der US-Finanzminister G. William Miller die Genehmigung von fast 1,5 Milliarden US-Dollar an Bundesdarlehensgarantien für die fast bankrotte Chrysler Corporation bekannt. Damals war es das größte Rettungspaket, das die US-Regierung jemals einem amerikanischen Konzern gewährt hat.

1913 als Maxwell Motor Company Inc. gegründet, wuchs Chrysler nach 1925 zur Chrysler Corporation, als Walter P. Chrysler die Kontrolle über das Unternehmen übernahm. Der Kauf von Dodge Brothers im Jahr 1928 kündigte die Ankunft von Chrysler als eine wichtige Kraft in der US-Automobilindustrie an. Nach jahrzehntelanger Expansion kam der Erfolg des Unternehmens kreischend zum Erliegen, nachdem die Ölkrise 1973 zu explodierenden Gaskosten und neuen staatlichen Emissionsstandards führte. Die Kombination dieser Faktoren bereitete den großen Drei der amerikanischen Autohersteller – Ford, General Motors und Chrysler – Probleme, da der Trend zu sogenannten „Muscle Cars“ in den 1960er Jahren dazu geführt hatte, dass sie Fahrzeuge mit leistungsstarken, spritfressenden Motoren produzierten. (Chryslers berühmter Hemi-Motor, der in Autos wie dem Dodge Charger und Challenger und dem Plymouth RoadRunner verwendet wird, war eines der prominentesten Beispiele.)

In dem Versuch, leichtere und effizientere Fahrzeuge zu produzieren, kaufte Chrysler Anteile an der japanischen Autofirma Mitsubishi, die 1970 unter dem Namen Chrysler in Amerika mit der Produktion von Kleinwagen begann . Lee Iacocca, der ehemalige Ford-Manager, der 1978 Präsident und Vorstandsvorsitzender des Unternehmens wurde, beantragte ein Bundesdarlehen und vertraute darauf, dass die Regierung dem drittgrößten Autohersteller des Landes nicht erlauben würde, in einer bereits depressiven Situation Insolvenz anzumelden Wirtschaft. Sein Wagnis zahlte sich aus: Bei der Begründung der Entscheidung, Chrysler die Kredite zu gewähren, erklärte Finanzminister Miller, dass die Regierung „anerkennt, dass es ein öffentliches Interesse daran gibt, [ihre] Arbeitsplätze zu erhalten und eine starke und wettbewerbsfähige nationale Automobilindustrie zu erhalten“.

Die Bedingungen der 1,5-Milliarden-Dollar-Kredite erforderten, dass Chrysler weitere 2 Milliarden US-Dollar selbst aufbringen musste, was Iacocca unter anderem durch die Rationalisierung des Betriebs und die Überzeugung von Gewerkschaftsführern erreichte, einige Entlassungen und Lohnkürzungen zu akzeptieren. Seine hochkarätige persönliche Führung, kombiniert mit einem Fokus auf sparsamere Fahrzeuge, führte Chrysler zu einem der berühmtesten Firmen-Comebacks der jüngeren Geschichte: 1984, ein Jahr nach der vorzeitigen Rückzahlung der Staatskredite, veröffentlichte das Unternehmen Rekordgewinne von rund 2,4 Milliarden Dollar. Fünfundzwanzig Jahre später jedoch brachten einbrechende Verkäufe und eine sich verschärfende globale Finanzkrise Chrysler erneut in Schwierigkeiten, und Anfang 2009 erhielt das Unternehmen weitere 4 Milliarden US-Dollar an Bundesmitteln. Kurz darauf beantragte Chrysler auf Druck der Regierung von Präsident Barack Obama Insolvenzschutz und ging eine Partnerschaft mit dem italienischen Autohersteller Fiat ein.


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Die Kreise unten stellen die relative Größe der einzelnen Rettungsaktionen der US-Regierung für amerikanische Unternehmen (und einer Stadt) dar, berechnet in 2008-Dollar. Sie sind in chronologischer Reihenfolge. | Verwandt:Bailout Tracker: Verfolgen Sie jeden Dollar und jeden Empfänger »

Industrie/Unternehmen Jahr Was ist passiert Größe in 2008 US-Dollar
Penn Central Railroad 1970 Im Mai 1970 ersuchte die Penn Central Railroad, die damals kurz vor dem Bankrott stand, die Federal Reserve um Hilfe mit der Begründung, dass sie wichtige Transportdienste für die nationale Verteidigung bereitstellte. Die Nixon-Regierung und die Federal Reserve unterstützten die finanzielle Unterstützung von Penn Central, aber der Kongress weigerte sich, die Maßnahme zu verabschieden. Penn Central meldete am 21. Juni 1970 Insolvenz an, wodurch das Unternehmen von seinen Commercial-Paper-Verpflichtungen befreit wurde. Um den verheerenden Auswirkungen auf den Geldmarkt entgegenzuwirken, sagte das Federal Reserve Board den Geschäftsbanken, dass es die erforderlichen Reserven bereitstellen werde, damit sie den Kreditbedarf ihrer Kunden decken können. (Was ist nach dem Rettungspaket passiert?) 3,2 Milliarden US-Dollar
Lockheed 1971 Im August 1971 verabschiedete der Kongress den Notkredit-Garantie-Gesetz, der jedem großen Wirtschaftsunternehmen in der Krise Mittel zur Verfügung stellen konnte. Lockheed war der erste Empfänger. Sein Scheitern hätte einen erheblichen Arbeitsplatzverlust in Kalifornien, einen Verlust des Bruttosozialprodukts und eine Auswirkung auf die Landesverteidigung bedeutet. (Was ist nach dem Rettungspaket passiert?) 1,4 Milliarden US-Dollar
Franklin Nationalbank 1974 In den ersten fünf Monaten des Jahres 1974 verlor die Bank 63,6 Millionen Dollar. Die Federal Reserve sprang mit einem Kredit in Höhe von 1,75 Milliarden US-Dollar ein. (Was ist nach dem Rettungspaket passiert?) 7,8 Milliarden US-Dollar
New York City 1975 In den 1970er Jahren wurde New York City überdehnt und geriet in eine Zeit der Finanzkrise. 1975 unterzeichnete Präsident Ford den New York City Seasonal Financing Act, der der Stadt Kredite in Höhe von 2,3 Milliarden US-Dollar freigab. (Was ist nach dem Rettungspaket passiert?) 9,4 Milliarden US-Dollar
Chrysler 1980 1979 erlitt Chrysler einen Verlust von 1,1 Milliarden Dollar. In diesem Jahr beantragte das Unternehmen Hilfe von der Regierung. 1980 wurde der Chrysler Loan Guarantee Act verabschiedet, der Kredite in Höhe von 1,5 Milliarden US-Dollar zur Verfügung stellte, um Chrysler vor der Insolvenz zu retten. Darüber hinaus sollte die staatliche Hilfe durch US- und ausländische Banken ergänzt werden. (Was ist nach dem Rettungspaket passiert?) 4,0 Milliarden US-Dollar
Continental Illinois National Bank und Treuhandgesellschaft 1984 Damals hatte die achtgrößte Bank des Landes, Continental Illinois, erhebliche Verluste erlitten, nachdem sie Energiekredite in Höhe von 1 Milliarde US-Dollar von der gescheiterten Penn Square Bank of Oklahoma gekauft hatte. Die FDIC und die Federal Reserve entwickelten einen Plan zur Rettung der Bank, der auch die Ersetzung der obersten Führungskräfte der Bank beinhaltete. (Was ist nach dem Rettungspaket passiert?) 9,5 Milliarden US-Dollar
Sparen & Darlehen 1989 Nach dem weit verbreiteten Versagen von Spar- und Kreditinstituten unterzeichnete Präsident George H. W. Bush 1989 den Financial Institutions Reform Recovery and Enforcement Act und verabschiedete ihn. (Was geschah nach dem Rettungspaket?) 293,3 Milliarden US-Dollar
Flugzeugindustrie 2001 Die Terroranschläge vom 11. September haben eine bereits finanziell angeschlagene Branche lahmgelegt. Um die Fluggesellschaften zu retten, unterzeichnete Präsident Bush den Air Transportation Safety and Stabilization Act, der die Fluggesellschaften für das obligatorische Grounding von Flugzeugen nach den Anschlägen entschädigte. Durch das Gesetz wurden 5 Milliarden US-Dollar an Entschädigungen und weitere 10 Milliarden US-Dollar an Kreditgarantien oder anderen Kreditinstrumenten des Bundes freigesetzt. (Was ist nach dem Rettungspaket passiert?) 18,6 Milliarden US-Dollar
Bär Stearns 2008 JP Morgan Chase und die Bundesregierung haben Bear Stearns gerettet, als der Finanzriese kurz vor dem Zusammenbruch stand. JP Morgan kaufte Bear Stearns für 236 Millionen US-Dollar, die Federal Reserve stellte eine Kreditlinie von 30 Milliarden US-Dollar zur Verfügung, um sicherzustellen, dass der Verkauf vorangetrieben werden konnte. 30 Milliarden US-Dollar
Fannie Mae / Freddie Mac 2008 Am 7. September 2008 wurden Fannie und Freddie im Wesentlichen verstaatlicht: unter die Aufsicht der Federal Housing Finance Agency gestellt. Im Rahmen der Rettungsaktion hat das Finanzministerium Milliarden investiert, um die Verluste der Unternehmen zu decken. Zunächst legte Finanzminister Hank Paulson eine Obergrenze von 100 Milliarden US-Dollar für Investitionen in jedes Unternehmen fest. Im Februar erhöhte Tim Geithner es auf 200 Milliarden Dollar. Das Geld wurde durch das Housing and Economic Recovery Act von 2008 genehmigt. 400 Milliarden US-Dollar
Amerikanische internationale Gruppe (A.I.G.) 2008 Bei vier verschiedenen Gelegenheiten hat die Regierung AIG Hilfe angeboten, um sie vor dem Zusammenbruch zu bewahren, und stieg von einer anfänglichen Kreditlinie von 85 Milliarden US-Dollar der Federal Reserve auf eine gemeinsame Anstrengung von 180 Milliarden US-Dollar zwischen dem Finanzministerium (70 Milliarden US-Dollar) und der Fed (110 Milliarden US-Dollar). (40 Milliarden US-Dollar der Zusage des Finanzministeriums sind auch in der TARP-Gesamtsumme enthalten.) 180 Milliarden US-Dollar
Autoindustrie 2008 Ende September 2008 genehmigte der Kongress einen Gesetzesentwurf über mehr als 630 Milliarden Dollar, der eine Maßnahme über 25 Milliarden Dollar an Krediten an die Autoindustrie beinhaltete. Diese zinsgünstigen Kredite sollen der Branche helfen, kraftstoffeffizientere und umweltfreundlichere Fahrzeuge zu bauen. Die Detroit 3 – General Motors, Ford und Chrysler – werden die Hauptnutznießer sein. 25 Milliarden US-Dollar
Hilfsprogramm für problematische Vermögenswerte 2008 Im Oktober 2008 verabschiedete der Kongress den Emergency Economic Stabilization Act, der das Finanzministerium ermächtigte, 700 Milliarden US-Dollar zur Bekämpfung der Finanzkrise auszugeben. Das Finanzministerium verteilt das Geld über eine Buchstabensuppe verschiedener Programme. Hier ist unsere laufende Liste der Unternehmen, die TARP-Mittel erhalten. 700 Milliarden US-Dollar
Städtegruppe 2008 Die Citigroup erhielt im Oktober über das TARP eine Investition von 25 Milliarden US-Dollar und im November weitere 20 Milliarden US-Dollar. (Diese 45 Milliarden US-Dollar sind auch in der TARP-Gesamtsumme enthalten.) Zusätzliche Hilfe kam in Form von staatlichen Garantien, um Verluste aus einem Pool von toxischen Vermögenswerten in Höhe von 301 Milliarden US-Dollar zu begrenzen. Zusätzlich zu den 5 Milliarden US-Dollar des Finanzministeriums hat die FDIC 10 Milliarden US-Dollar und die Federal Reserve bis zu 220 Milliarden US-Dollar zugesagt. 280 Milliarden US-Dollar
Bank of America 2009 Die Bank of America hat über das TARP 45 Milliarden US-Dollar erhalten, darunter 10 Milliarden US-Dollar, die ursprünglich für Merrill Lynch bestimmt waren. (Diese 45 Milliarden US-Dollar sind auch in der TARP-Gesamtsumme enthalten.) Darüber hinaus hat die Regierung Garantien gegeben, um Verluste aus einem Pool von 118 Milliarden US-Dollar an notleidenden Vermögenswerten zu begrenzen. Zusätzlich zu der Zusage des Finanzministeriums in Höhe von 7,5 Milliarden US-Dollar hat die FDIC 2,5 Milliarden US-Dollar und die Federal Reserve bis zu 87,2 Milliarden US-Dollar zugesagt. 142,2 Milliarden US-Dollar

Jesse Nankin war Praktikant bei ProPublica.

Eric Umansky ist stellvertretender Chefredakteur von ProPublica.

Krista Kjellman Schmidt war stellvertretende Redakteurin für Nachrichtenanwendungen bei ProPublica.

Scott Klein ist stellvertretender Chefredakteur. Er leitet die Teams bei ProPublica, die an der Schnittstelle von Journalismus und Technologie arbeiten.


Chryslers komplizierte Abstammung: Wem gehört es jetzt?

Die Marke Chrysler hat bis heute viele ihrer neun Leben verbracht, aber die langjährige amerikanische Marke, die viele adoptierte und ausländische Eltern hatte, lebt immer noch. Zur Zeit.

Die Marke Chrysler ist derzeit Teil von FCA US, das zu Fiat Chrysler Automobiles gehört. FCA ist ein Unternehmen mit zwei Hauptsitzen, das Fiat-Geschäft in Turin, Italien, und den ehemaligen Betrieb der Chrysler Corp. mit Sitz in Auburn Hills, Michigan, betreibt.

Chrysler stammt aus dem Jahr 1925, wurde von Walter Chrysler gegründet und wird immer noch als Teil der Big Three oder Detroit Three bezeichnet, was sich auf General Motors, Ford und Chrysler bezieht.

Chrysler ist schon oft am Rande einer Finanzklippe geschwankt. Es stand Ende der 1970er Jahre kurz vor dem Bankrott und wurde durch staatliche Kreditgarantien im Wert von 1,5 Milliarden US-Dollar gerettet, die Zeit bis zur Veröffentlichung eines überraschenden Retters in der geheimen Entwicklung verschafften: dem Minivan.

1998 wurde Chrysler für 36 Milliarden US-Dollar von Daimler-Benz in Deutschland übernommen, und die sogenannte Allianz oder "Merger of Equals" wurde DaimlerChrysler genannt. Es passte nicht gut zusammen, da die beiden Kulturen nie wirklich verschmolzen – obwohl Daimler-basierte Plattformen dazu beigetragen haben, Fahrzeuge wie den Chrysler 300C, den Dodge Charger und den Challenger sowie den Jeep Grand Cherokee viel besser als ihre Vorgänger zu machen – und Daimler verkaufte Chrysler 2007 an Cerberus, eine Private-Equity-Firma in den USA, für nur 7,4 Milliarden US-Dollar.

Die Finanzkrise im Jahr 2008 erwies sich für die Autohersteller in Detroit als verheerend. Chrysler entließ Tausende von Angestellten, ging sogar so weit, in ihren leeren Büros Glühbirnen abzuschrauben und aufhörte, Schnee von den oberen Decks ungenutzter Parkhäuser zu pflügen, um Geld zu sparen.

Werksschließungen, Schichtstreichungen und Rationalisierungen von Modellreihen waren mit dem Verlust Tausender weiterer Arbeiter geplant. Die Arbeit an zukünftigen Produkten wurde größtenteils eingeschränkt. Die wenigen verbleibenden Ressourcen wurden für die Entwicklung der Chrysler 300-Oberklasse-Limousine der nächsten Generation und des neuen Jeep Cherokee verwendet.

Am 30. April 2009 meldete Chrysler Insolvenz an. General Motors meldete am 1. Juni Konkurs an, und während die Regierung GM für zu groß hielt, um zu scheitern, und einen Reorganisationsplan für das Unternehmen hatte, um den Konkurs zu beenden, waren sich die Regierungsbeamten gespalten, ob sie Regierungsgelder verwenden sollten, um den kleineren Chrysler zu retten.

Am Ende wurden Staatskredite in Höhe von insgesamt mehr als 10 Milliarden US-Dollar bereitgestellt, und als Chrysler die Insolvenz verließ, hatte es ein Flickwerk von Eigentümern, darunter die US- und die kanadische Regierung, den Pensionsfonds United Auto Workers und Fiat SpA, die sich bereit erklärten, einen Teil seiner Antriebsstränge und andere Technologien und teilen auch seinen CEO, Sergio Marchionne.

In den Folgejahren erwarb Fiat nach und nach Anteile von den anderen Anteilseignern und zahlte gleichzeitig die Staatsdarlehen zurück. Bis 2014 hatte Fiat 100% von Chrysler übernommen, das zu einer vollständigen Tochtergesellschaft des italienischen Autoherstellers wurde. Eine neue Einheit, Fiat Chrysler Automobiles, wurde gegründet. Die Chrysler-Tochter wurde in FCA US umbenannt. Marchionne blieb CEO des transatlantischen Imperiums mit einer langen Liste von Automobilmarken, darunter Chrysler.

Ironischerweise wurde Chrysler nicht als eine der Kernmarken von FCA angesehen und erhielt nicht das gleiche Maß an Aufmerksamkeit oder Ressourcen wie Jeep oder Ram. Chrysler, einst eine Vollsortimenter-Automarke, ist heute nur noch mit zwei Modellen vertreten: dem in die Jahre gekommenen 300C, dessen Plattform vor mehr als einem Vierteljahrhundert entworfen wurde, und dem Minivan Pacifica.

Die Zukunft der Marke Chrysler bleibt ungewiss, da ein weiterer Elternwechsel in Arbeit ist. Im Dezember 2019 unterzeichnete FCA eine Absichtserklärung mit PSA (auf die die Chrysler Corporation 1979 ihre unprofitablen europäischen Aktivitäten ausgelagert hat) für die Fusion der beiden Autohersteller mit einem vorläufigen Zeitplan für Ende 2020 oder Mitte 2021 für den Abschluss des Deals.

Der noch zu nennende Autohersteller wird der viertgrößte der Welt sein, und es wird erwartet, dass einige Marken verschwinden werden. Chrysler könnte einer von ihnen sein.


Regierung gewährt Chrysler einen Kredit in Höhe von 1,5 Milliarden US-Dollar - GESCHICHTE

Die Chrysler Corporation wurde am 6. Juni 1925 von Walter P. Chrysler gegründet. Das Unternehmen geht aus der Maxwell Motor Company hervor, der Walter P. Chrysler Anfang der 1920er Jahre beigetreten war. 1928 expandierte die Chrysler Corporation mit dem Kauf von Dodge und der Gründung der Divisionen DeSoto und Plymouth. Chrysler erwarb 1987 die American Motors Corporation und ihre Marke Jeep.

Die Marke DeSoto wurde 1961 und die Marke Plymouth 2001 fallengelassen.

Nach einer Fusion mit der Daimler-Benz Corporation im Jahr 1998 gehörte das Unternehmen bis 2007 zu DaimlerChrysler.

2007 erwarb die amerikanische Private-Equity-Gesellschaft Cerberus eine Mehrheitsbeteiligung von 80,1 % an Chrysler LLC, womit 19,9 % der deutschen Daimler AG verblieben.

Fortschrittliche und revolutionäre Technik trug dazu bei, das Unternehmen in den späten 1930er Jahren auf die zweite Position vor Ford für den US-Verkauf zu bringen, eine Position, die es bis 1949 über ein Jahrzehnt lang innehatte. Starke Verkäufe seiner Einstiegsmarken Dodge und Plymouth halfen Chrysler, die Jahre der Depression. Plymouth war eine der wenigen Marken, die in dieser Zeit tatsächlich den Umsatz steigerten.

Chrysler war das erste Unternehmen, das hydraulische Vierradbremsen (1924) und Gummimotorlager (1926) einführte. Es war auch eines der ersten, das mit dem Inline-8-betriebenen Airflow einen wissenschaftlichen Ansatz in Bezug auf Aerodynamik – unter Verwendung des ersten Windkanals der Branche –, Gewichtsverteilung und Aufhängungsgeometrie verfolgte.

Der berühmte Hemi-V8 des Unternehmens debütierte 1951 mit einem Hubraum von 5,4 Litern (331 cu-in.) und 180 PS. In den 60er Jahren wuchs der Hemi auf 7,0 Liter (426 cu-in.) und trieb Dodge- und Plymouth-Muscle-Cars wie den Dodge Charger und Challenger, Plymouth Hemi 'Cuda und RoadRunner an. Obwohl nur 11.000 Motoren für den Straßenverkehr produziert wurden, heizte der Hemi die Muscle-Car-Kriege der 60er Jahre an und wurde zu einer großen Automobilikone.
Der Hemi V8 der dritten Generation wurde 2002 veröffentlicht, als er ursprünglich für den Dodge Ram verwendet wurde. Seitdem wurde der 5,7-Liter-V8 in mehreren Performance-Autos im Chrysler-Stall wie dem Chrysler 300C, dem Dodge Charger, dem Dodge Magnum und dem Dodge Challenger eingeführt.

In den 1960er Jahren führte Chrysler als erster der Big Three die Unibody-Konstruktion ein, eine Konstruktionstechnik, die verbesserte Steifigkeit, Handling und Crashsicherheit bietet, die heute bei den meisten Pkw Standard ist.

Die 1970er Jahre waren für Chrysler eine schwierige Zeit. Die Ölkrise von 1973 und neue staatliche Abgasnormen stellten die amerikanischen Hersteller mit ihren großen, leistungsstarken und spritfressenden Fahrzeugen vor große Herausforderungen. Da Chrysler kleinere, effizientere Fahrzeuge benötigte, erwarb Chrysler 1971 eine 15-prozentige Beteiligung an Mitsubishi Motors und begann kurz darauf mit dem Verkauf von umbenannten Mitsubishi-Modellen in den Vereinigten Staaten. Trotzdem brachten hohe Herstellungskosten aufgrund veralteter Fabriken und eine wenig inspirierende Modellpalette das Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten. 1979 beantragte die Chrysler Corporation bei der US-Regierung Kreditbürgschaften in Höhe von 1,5 Milliarden US-Dollar, um den Konkurs zu vermeiden.

Unter der Leitung des neuen CEO Lee Iacocca wurden die Fertigungsanlagen modernisiert und neue Modelle auf Basis der K-Car-Plattform kamen gut an. Dank dieser neu gewonnenen Rentabilität konnten die Kredite Anfang der 80er Jahre zurückgezahlt werden. Innovative Fahrzeuge wie der moderne Minivan verhalfen dem Unternehmen in den 1990er Jahren zu Erfolg.

Nach der Fusion mit Daimler-Benz im Jahr 1998 geriet das Unternehmen erneut in Schwierigkeiten. Nach einem Kostensenkungsprogramm unter dem neuen Vorstandsvorsitzenden Dieter Zetsche kehrte Chrysler schließlich für kurze Zeit in die Gewinnzone zurück. 2007 verkaufte DaimlerChrysler 80,1 % der Anteile an der Chrysler Group für 7,4 Milliarden US-Dollar an die amerikanische Private-Equity-Gesellschaft Cerberus.


Letzte Aktualisierung

Die Ankündigung kommt nach monatelangen Vermutungen, dass Chrysler, das eine seiner Autolinien im AMC-Werk Kenosha, Wis .

Chrysler und American Motors haben eine lange Geschichte der Zusammenarbeit, und die Verbindungen zwischen den beiden sind in den letzten Jahren enger geworden. Alle Jeeps und andere A.M.C. Fahrzeuge mit Allradantrieb verwenden Getriebe, die von einer Chrysler-Division hergestellt werden, und letztes Jahr vereinbarten die beiden Unternehmen, einige der älteren Autos mit Heckantrieb von Chrysler im Werk Kenosha zu montieren.

Renault hatte mit eigenen finanziellen Problemen in den letzten Monaten Bereitschaft signalisiert, über einen Verkauf von A.M.C.

Bennett E. Bidwell, stellvertretender Vorsitzender von Chrysler, sagte heute, dass ''jede Gelegenheit, die wir hatten, etwas zu tun, als Georges Besse ermordet wurde. erst vor kurzem die Diskussionen wieder aufgenommen, sagte Herr Bidwell. '⟞r Deal kam an diesem Wochenende zustande und wir haben ihn heute Morgen unterschrieben,'' fügte er hinzu.

Die United Automobile Workers nannten die Fusion 'ɾine gute Übereinstimmung, die möglicherweise den Weg zu einer sichereren Zukunft für die Arbeitnehmer beider Unternehmen weist.'' plant, die Gespräche für 30 Tage abzubrechen, um eine Klärung der Situation zu ermöglichen.

Chrysler wird Renault 200 Mio. Darüber hinaus übernimmt Chrysler 767 Millionen US-Dollar der Schulden von A.M.C. und zahlt 35 Millionen US-Dollar für eine halbe Beteiligung an der American Motors Financial Corporation.

Chrysler wird auch Chrysler-Aktien im Wert von 4 US-Dollar für jede American Motors-Aktie in öffentlicher Hand anbieten. Chrysler-Beamte schätzten den Wert auf 522 Millionen US-Dollar.

Die Aktie von American Motors schloss im heutigen Handel an der New Yorker Börse bei 4,25 USD pro Aktie, ein Plus von 75 Cent. Die Prämie über dem Angebotspreis von 4 US-Dollar deutete einigen Analysten darauf hin, dass Chrysler auf dem Markt aggressiv Aktien aufkaufte, vielleicht um ihm in Kombination mit der 46-prozentigen Renault-Beteiligung eine klare Mehrheit zu geben.

Chrysler-Beamte sagten, sie planen, die Übernahme im Juni abzuschließen.

Analysten sagten, Chrysler brauche nicht alle Pflanzen, die A.M.C. tätig ist, und sie schlugen vor, mindestens eines der vier Montagewerke zu verkaufen oder zu schließen.

Chrysler und American Motors haben über die Produktion von Chryslers Kleinwagen Omni und Horizon in Kenosha diskutiert, der aufgrund des Einbruchs der Nachfrage nach AMCs eigenem Kleinwagen, der Alliance, nicht ausgelastet ist. Diese Gespräche wurden jedoch durch Chryslers Beharren aufgehalten, die Arbeitskosten zu senken, um solche Niedrigpreismodelle profitabel zu machen.

Herr Bidwell sagte heute, dass das Unternehmen wahrscheinlich entscheiden muss, ob es die Autos in Kenosha herstellen soll, bevor es American Motors übernimmt. Das Werk in Belvidere, Illinois, wurde vor kurzem wegen der Umstellung auf die Produktion eines gewinnbringenderen Autos geschlossen.

Chrysler hat versucht, seine Kosten unter Kontrolle zu halten, seit er dem Gespenst des Bankrotts entkommen ist. Aber zwei der Montagewerke von A.M.C. – das Werk Kenosha und das Jeep-Werk in Toledo – stammen aus der Jahrhundertwende und haben eine Geschichte hoher Kosten und schlechter Arbeitsbeziehungen.

Die Standard & Poor's Corporation sagte, dass sie die Kreditwürdigkeit von Chrysler untersucht und dass eine Herabstufung der Ratings aufgrund der Auswirkungen des A.M.C. Erwerb. Einschließlich ungedeckter Pensionsverpflichtungen und rechtlicher Eventualitäten, die hauptsächlich auf Überrollunfälle bei Jeeps zurückzuführen sind, zahlt Chrysler insgesamt 2 Milliarden US-Dollar für American Motors, teilte die Rating-Gesellschaft mit.

Herr Iacocca sagte, Chrysler werde weiterhin Renault-Fahrzeuge in Nordamerika über das A.M.C. Händlernetz und würde mit dem französischen Unternehmen zusammenarbeiten, um neue Produkte zu entwickeln.

American Motors hat kürzlich eine Kompaktlimousine von Renault vorgestellt, den Medallion. Geplant ist auch die Einführung eines Mittelklassewagens, des Premiers. Unternehmensvertreter hatten gesagt, dass diese breitere Produktlinie bessere Aussichten auf Rentabilität bieten würde. ANDERE FUSIONSPLÄNE SWEEP ECONOMY

Die Fluggesellschaften USAir und Piedmont einigten sich auf eine Fusion.

Resorts International nahm ein Angebot von Donald Trump an und Caesers World erhielt ein Übernahmeangebot.

Harper & Row erhielt aus heiterem Himmel ein Übernahmeangebot.

Supermarkets General, Inhaber von Pathmark, erhielt ebenfalls ein unaufgefordertes Angebot.

Zuerst plant Boston den Kauf von Allegheny International, einem Hersteller von Sunbeam-Geräten.


Der Rettungsplan

In der höflichen Gesellschaft ist es notwendig, in regelmäßigen Abständen zu erklären, dass die Regierung, wenn sie die Kontrolle über ein privates Unternehmen übernimmt, die Dinge unweigerlich verschlimmert. Schreiben am 31. März New York Times über die Intervention des Weißen Hauses in die marode US-Autoindustrie („For US and Carmakers, Many Potential Pitfalls“) bemerkte David Sanger: „In der Vergangenheit hatte die US-Regierung kurzzeitig Stahlhersteller verstaatlicht und versucht, die Eisenbahnen zu betreiben, mit wenig Erfolg.“ Aber Sangers eigener Beitrag machte deutlich, dass wir nie herausfinden konnten, wie Präsident Harry Trumans Beschlagnahme der Stahlwerke 1952 ausgegangen sein könnte (er versuchte, einen Streik zu blockieren, von dem er dachte, dass er den US-Kriegsbemühungen in Korea schaden würde), weil die Gerichte hielt es für verfassungswidrig. Zumindest verzögerte Trumans Aktion den Streik um zwei Monate, einen Zeitraum länger als der Streik selbst, der nach 53 Tagen endete. Zehn Jahre später ließ Präsident John F. Kennedy erfolgreich seine Führungskraft spielen, um eine inflationäre Preiserhöhung durch U.S. Steel zu verhindern.

Sanger führte sein Eisenbahnbeispiel nicht weiter aus, aber in der März/April-Ausgabe der Washington monatlich, weist Phillip Longman darauf hin, dass die Ford-Regierung 1976 die bankrotte Penn Central und fünf weitere Eisenbahnen übernahm und sie in die Consolidated Rail Corp. (im Volksmund bekannt als Conrail) umwandelte, deren Rentabilität unter staatlichem Eigentum den Marktfundamentalisten peinlich wurde in der Reagan-Administration. Schließlich verkaufte der Gipper das Ding für beschämend hohe 1,65 Milliarden US-Dollar. Laut Longman hat Präsident Woodrow Wilsons Verstaatlichung des US-amerikanischen Eisenbahnsystems während des Ersten Weltkriegs eine Branche, die ein „finanzielles und physisches Durcheinander“ war, wieder gesund gemacht. Die Gründung von Amtrak durch die Regierung im Jahr 1970 ist eine weniger glückliche Geschichte, sowohl finanziell als auch als Modell für den Personenschienenverkehr. Sollte Amtrak jedoch aus dem Geschäft gehen, erscheint es außerhalb des Nordostkorridors zweifelhaft, dass der nicht subventionierte Privatsektor den Personenverkehr von Amtrak ersetzen würde.

Sind staatliche Rettungsaktionen in der Regel erfolgreich oder scheitern sie? Die gemeinnützige Nachrichtenagentur ProPublica hat die Geschichte im September Revue passieren lassen. Die Ergebnisse legen nahe, dass die Ergebnisse zumindest in den letzten drei Jahrzehnten recht ermutigend waren. (Hinweis: Nicht alle unten aufgeführten Zahlen stammen aus dem ProPublica-Bericht. Wo dies nicht der Fall ist, habe ich Links zur Quelle bereitgestellt.)

1971: Die Nixon-Administration garantierte 250 Millionen Dollar an Darlehen an die Lockheed Aircraft Corp. Die Regierung hat 2008 den Gegenwert von 112 Millionen US-Dollar an Kreditgebühren verrechnet.

1974: Die Regierungen von Nixon, Ford und Carter gaben 2008 umgerechnet 7,8 Milliarden US-Dollar für die Rettung aus Franklin Nationalbank, die 20.-größte Bank des Landes, verkaufte schließlich ihre Vermögenswerte für umgerechnet 5,1 Milliarden US-Dollar im Jahr 2008.

1980: Die Carter-Administration hat zur Verfügung gestellt Chrysler mit 1,5 Milliarden Dollar an Kreditgarantien. Chrysler beendete die Tilgung der Kredite im Jahr 1983. Die US-Regierung erzielte 2008 den Gegenwert von 660 Millionen US-Dollar.

1984: Die Reagan-Administration übernahm einen Anteil von 80 Prozent Continental Illinois National Bank und Trust Co. Laut einer offiziellen FDIC-Geschichte bleibt dies die „bedeutendste Lösung für Bankeninsolvenzen in der Geschichte der Federal Deposit Insurance Corporation“. 1991 verkaufte die Regierung Continental Illinois mit einem Verlust von 1,1 Milliarden Dollar an die FDIC. Dies war die Rettungsaktion, die das Schlagwort „too big too fail“ hinterließ.

1989: Die erste Bush-Administration hat die Spar-und-Kredit-Branche mit Kosten für den Steuerzahler von umgerechnet 220 Milliarden US-Dollar im Jahr 2008.

2001: Nach 9/11 verlieh die zweite Bush-Administration die Flugzeugindustrie 10 Milliarden Dollar und gab ihm direkt 5 Milliarden Dollar. Eine Rückstellung für Aktienoptionsscheine im Rahmen des Deals brachte dem Finanzministerium zwischen 140 Millionen und 330 Millionen US-Dollar ein.

Es gibt keinen Grund zu glauben irgendein dieser Transaktionen nahm eine schlechte Situation und verschlimmerte sie. Die Beweise deuten darauf hin, dass die Regierung dazu neigt, Geld zu verlieren, wenn sie Banken rettet, und Geld zu gewinnen, wenn sie andere Arten von Unternehmen rettet. Es ist jedoch denkbar, dass die öffentlich (im Gegensatz zu den Steuerzahler) mehr Geld verliert, wenn eine Großbank zusammenbricht, als wenn eine andere Art von Unternehmen zusammenbricht, weil die betreffende Person möglicherweise Geld bei dieser Bank hinterlegt oder direkt investiert hat oder weil der Zusammenbruch der Bank die gesamte Wirtschaft zum Einsturz bringen könnte. Was dieser Datensatz nicht anzeigt, ist, dass die Regierung keine Ahnung wie man einen in Schwierigkeiten geratenen Vermögenswert verwaltet. Könnte die Obama-Administration bei dem Versuch, die Autoindustrie zu retten, immer noch einen Fehler machen? Sicher. Aber gehen Sie nicht davon aus, dass die Geschichte es so will.


Chrysler zahlt Rettungsgeld nicht zurück

NEW YORK (CNNMoney.com) – Chrysler LLC wird den US-Steuerzahlern nicht mehr als 7 Milliarden US-Dollar an Rettungsgeldern zurückzahlen, die es Anfang dieses Jahres und im Rahmen seines Insolvenzantrags erhalten hat.

Diese Enthüllung wurde letzte Woche in den Insolvenzanmeldungen von Chrysler begraben und am Dienstag von der Obama-Regierung bestätigt. Die Unterlagen enthielten eine Liste der Geschäftsannahmen eines der wichtigsten Finanzberater des Unternehmens im Insolvenzfall.

Einige der wichtigsten Annahmen von Robert Manzo von der Capstone Advisory Group waren, dass das Finanzministerium Chrysler in den letzten Tagen der Bush-Regierung einen Überbrückungskredit in Höhe von 4 Milliarden US-Dollar, eine Gebühr von 300 Millionen US-Dollar für dieses Darlehen und die 3,2 Milliarden US-Dollar an Finanzierung erlassen würde letzte Woche von der Obama-Regierung genehmigt, um Chryslers Operationen während des Bankrotts zu finanzieren.

Ein Beamter der Obama-Regierung bestätigte am Dienstag, dass Chrysler die Kredite nicht zurückzahlen wird, obwohl ein Teil des Überbrückungsdarlehens vom Finanzministerium aus den Vermögenswerten von Chrysler Financial, der ehemaligen Kreditsparte des Autoherstellers, die im Wesentlichen aus dem Geschäft geht, eingezogen werden kann Teil der Neuordnung.

"Die Realität ist jetzt, dass der Nennwert [des Überbrückungsdarlehens in Höhe von 4 Milliarden US-Dollar] im Insolvenzverfahren abgeschrieben wird", sagte der Beamte und fügte hinzu, dass die 8-%-Beteiligung, die das Finanzministerium im Rahmen der Reorganisation des Unternehmens erhalten wird, beträgt: soll die Steuerzahler für das verlorene Geld entschädigen.

"Obwohl wir keine Rückforderung dieser Gelder erwarten, sind wir uns sicher, dass das Finanzministerium und der amerikanische Steuerzahler in der Gesamtheit der Vereinbarung gerecht entschädigt werden", sagte der Beamte.

Das Unternehmen hat am Donnerstag im Rahmen einer Vereinbarung mit der Bundesregierung, Gewerkschaften, einigen Kreditgebern und dem italienischen Autohersteller Fiat Insolvenz angemeldet, um die Schließung des Unternehmens zu verhindern.

Die kanadische Regierung stimmte auch zu, rund 900 Millionen US-Dollar zur Insolvenzfinanzierung einzuleiten. Den Unterlagen zufolge geht der Berater von Chrysler davon aus, dass auch dieses Darlehen erlassen wird.

Der Beamte der Obama-Regierung sagte, dass andere Gelder, die Chrysler zur Verfügung gestellt werden, wie die 4,7 Milliarden US-Dollar, die dem Unternehmen nach dem Konkurs gehen werden, ein Darlehen sein werden, von dem die Regierung erwartet, dass es zurückgezahlt wird. Darüber hinaus wird dieses Darlehen im Gegensatz zu den früheren Darlehen an Chrysler durch Unternehmensvermögen besichert.

Laut der Einreichung sieht der Finanzberater des Unternehmens auch die Notwendigkeit eines zusätzlichen Darlehens von 1,5 Milliarden US-Dollar vom Finanzministerium bis zum 30. Juni 2010 vor.

Lori McTavish, eine Sprecherin von Chrysler, sagte, dass sich einige der Annahmen des Unternehmens seit dem Insolvenzantrag am 30. April geändert haben. Sie konnte jedoch nicht genau sagen, ob das Unternehmen noch auf das zusätzliche Bundesdarlehen im Jahr 2010 hoffte.

"Der Inhalt des Dokuments muss für sich selbst sprechen. Wir sind einfach nicht in der Lage, dazu Stellung zu nehmen“, sagte sie.

Bob Corker, R-Tenn., der im vergangenen Dezember die Führung unter den Republikanern des Senats übernahm, als er die Autorettung herausforderte, sagte, er sei enttäuscht, aber nicht überrascht, dass Chrysler das Geld nicht zurückzahlen werde.

"Ich wusste schon seit einiger Zeit, dass wir mit der Kapitalstruktur des Unternehmens und der Situation, in der es sich befand, nicht zurückgezahlt werden würden", sagte er. "Vor uns gab es mehrere gesicherte Kreditgeber, und sie bekommen nicht den größten Teil ihres Geldes."

Großen Banken und Hedgefonds, die Chrysler 6,9 Milliarden Dollar verliehen hatten, wurden nur 2,25 Milliarden Dollar angeboten, um diese Kredite vom Finanzministerium zu begleichen. Während Großbanken das Angebot annahmen, lehnten Hedgefonds es ab und zwangen das Unternehmen in die Insolvenz.

Normalerweise gehen Kreditgeber, die bankrotten Unternehmen Gelder für den Betrieb während der Umstrukturierung leihen, an vorderster Front, wenn es darum geht, das ihnen geschuldete Geld zurückgezahlt zu bekommen. Aber Corker sagte, Chryslers düstere finanzielle Situation ließ ihm keine Chance, die Insolvenzfinanzierung sogar zurückzuzahlen.

Er sagte, die Tatsache, dass Chrysler nicht zahlt, was geschuldet wird, sollte eine Warnung sein, dass die 15,4 Milliarden US-Dollar, die das Finanzministerium seit Dezember an General Motors geliehen hat, sowie jede Insolvenzfinanzierung, die es möglicherweise benötigt, ebenfalls gefährdet sind.


Chrysler Corporation

Founder of the Chrysler Corporation and American industrial magnate, Walter P. Chrysler, started out as a machinist’s apprentice, to eventually become the General Motors vice president of operations in 1919 and owner of his own company in 1925. In 1920 he undertook the restructuring of the Willys Overland and Maxwell auto companies. Chrysler then produced the Chrysler Six car, which set an industry standard in 1924. The Maxwell company was restructured by 1925 and renamed the Chrysler Corporation. The company went on to produce the Chrysler Four, Series 58, which drew more than one million people to the showrooms in the first four days. Even though the company endured many financially troubled years, it managed to pull through them with thoughtful financing and careful production cuts. The Chrysler Corporation also plays a major roll in military defense by producing many of the Army's tanks and missiles, as well as other non-auto production. The corporation is now part of the Daimler-Chrysler Auto Group. Walter Chrysler Walter P. Chrysler was destined at an early age to become a major player in the automobile industry. He was a man so fascinated with the automobile that he bought one, a Locomobile Phaeton, then precede to disassemble and reassemble the vehicle before he even learned to drive it. With that in mind, it isn't surprising that he became one of the "Godfathers" in the race for superior automotive technology. When Chrysler was 17, he began a feverishly motivated career in the railroad industry as a machinist's apprentice. After earning his master mechanic's papers in 1899, nine years later Chrysler became the youngest man (33) ever to hold the position of superintendent of Motive Power for the Chicago Great Western Railway. A few years later, Chrysler again became enthralled by the automobile industry and quickly become the manager of Buick Motor Car Company in Flint, Michigan. When General Motors (GM) incorporated Buick as its first automotive division in 1916, Chrysler was promoted to division president. By 1919, he was the Vice President of General Motors, retiring financially independent a year later — at the age of 45. Chrylser Corporation is formed In 1921, with only a year of retirement under his belt, Walter Chrysler entered the field again, being named chairman of the dwindling Maxwell Motor Car Company, Inc. It didn't take long for Chrysler to get Maxwell back on its feet. He formed a management committee and restructured the company with the development of the Chrysler Six*. Maxwell Motor Car set an industry sales record by January 1924 — sales of the Chrysler Six reached 32,000 units. The Chrysler Corporation was incorporated in Delaware on June 6th, 1925, as a successor to Maxwell Motor Cars. Chrysler was now president of his newly formed car company. By 1929, Chrysler had gained momentum, becoming one of the "Big Three" leading automotive manufacturers. The company endured the Great Depression of the ཚs through cost-cutting measures — never cutting back on research and development. When World War II got underway, Chrysler would show the world how much "research and development" the company had really done. Zweiter Weltkrieg When the nation became "up-in-arms" with another war, Chrysler put forth most of its resources towards the production of military defense vehicles, as well other projects. The company's mass-manufacture of the 32-ton Sherman M4 tank helped the Allies gain momentum against the unrelenting Axis powers. Chrysler developed and produced some 18,000 tanks. By war's end, the company had also supplied the Allies with around 500,000 Dodge trucks, and more than $3.4 billion worth of military equipment. Following the Allied victory, civilian cars and trucks were in high demand. Between 1947 and 1950, Chrysler endeavored to meet public demand by building an additional 11 plants. The Korean War and space technology In 1950, when hostilities erupted in Korea, Chrysler again stepped up to the plate to supply the U.S. military with various munitions and equipment, including tanks, military trucks and air raid sirens. On November 3, 1950, Chrysler Corporation appointed K.T. Keller as its new board chairman. The company then found itself in the "race for space," signing a contract with the U.S. Army to build Jupiter Space Exploration Missiles. In 1952, Chrysler played a major role one of America's first successful space flights, which carried two chimps 350 miles above the Earth. During the 1950s, Chrysler not only stayed involved in government contracts, but also kept the general public's attention by developing and improving such innovations as the "Hemi" V-8 engine, and four-wheel, self-energizing hydraulic disc brakes. Troubled times for the corporation The mid-1970s were difficult times for Chrysler Corporation. Severe inflation, gasoline shortages, high interest rates, political insecurities, and consumer uncertainty forced Chrysler into a financial downward spiral. Also, American consumers were demanding smaller, more fuel-efficient cars, and the Japanese were the first to respond. The company needed help, and fast. Its first attempt at recovery involved restructuring from the inside. That entailed finding new management. Lee A. Iacocca was hired as chairman in October 1975. Having 32 years of management experience with Ford Motor Company, Iacocca attempted to meet the challenge of rebuilding Chrysler's desperate operations. Iacocca reduced costs, restructured management and recruited new executives to deal with its serious financial problems. With all of those measures accomplished, it just wasn't enough to tow the company out of the hole. Chrysler was forced to ask for help from the federal government in the form of loan guarantees. On January 7th, 1980, President Jimmy Carter signed the Chrysler Corporation Loan Guarantee Act into law. The new act provided Chrysler $1.5 billion in federal loan guarantees that helped to reverse Chrysler Corporation's fortunes. Back in the saddle In 1983, with help from the federal government, and with the production of the newly developed minivan, Chrysler once again gained public interest. The Dodge Caravan and Plymouth Voyager became Chrysler's most popular vehicles, and the company was well on its way back to economic health. To this day, despite ravenous domestic and international minivan competition, Chrysler has succeeded in dominating the U.S. minivan market. In 1991, Lee Iacocca dedicated the Chrysler Technology Center, a 3.5 million square-foot mega-structure, to be the company's primary auto development and engineering site. By 1992, Chrysler had introduced or improved upon some of the highest-quality vehicles, even by today's standards. Such vehicles as the Jeep Grand Cherokee, Dodge Viper, Dodge Stratus, and Dodge Intrepid helped Chrysler to succeed. A mighty merger In 1998, the German automaker Daimler-Benz and Chrysler merged — the largest of its kind in history — in a $38 billion stock deal that was a high-profile example of the world economy's globalization. As of 1999, its 440,000 employees built everything from cars and trucks to Airbuses, trains and ocean liner engines.

Today, Daimler-Chrysler Corporation has the lowest production cost, highest profit-per-vehicle in all of the car and truck manufacturing industry. It is the world's fourth-largest automaker.

*America's first medium-priced, high-styled automobile.


Weill Cornell Medicine Launches $1.5 Billion We’re Changing Medicine Campaign with More Than $750 Million in Gifts

Weill Cornell Medicine launched its $1.5 billion We’re Changing Medicine campaign on Thursday, June 17, 2021. From left: Robert S. Harrison, Cornell University Board of Trustees chairman, Martha E. Pollack, Cornell University president, Jeffrey Feil, campaign co-chair and Weill Cornell Medicine Board Fellow, Jessica M. Bibliowicz, chairman of Weill Cornell Medicine’s Board of Fellows, Sanford I. Weill, campaign co-chair and Board of Fellows chairman emeritus, Joan Weill, Dr. Augustine M.K. Choi, dean of Weill Cornell Medicine, and Dr. Steven J. Corwin, president and CEO of NewYork-Presbyterian. Credit: Studio Brooke.

NEW YORK (June 17, 2021) — Building on a legacy of groundbreaking advances in medicine and science, Weill Cornell Medicine today launched an ambitious $1.5 billion campaign—with more than $750 million already raised—that will harness emerging biomedical innovations to bring exemplary care to patients and create enduring change in medicine.

Die We’re Changing Medicine campaign is the largest in Weill Cornell Medicine’s history and its first campaign in decades to advance and synergize all three institutional missions: to care, discover and teach. Exemplifying the Cornell University mission of doing the greatest good, the new campaign will instill this essential value in the next generation of physicians and scientists, who will shape an innovative and equitable future of medicine.

Powering the We’re Changing Medicine campaign is $215 million in foundational gifts from several of the institution’s most longstanding benefactors. In 2019, during the campaign’s quiet phase, a lead gift from The Starr Foundation, chaired by Weill Cornell Medicine Board of Fellows member Maurice R. Greenberg, in partnership with gifts from The Weill Family Foundation, created by Joan and Sanford I. Weill, campaign co-chair and Board of Fellows chairman emeritus, and other generous donors that together totaled $160 million, established a game-changing scholarship program that provides debt-free education to medical students in financial need.

A $55 million gift in 2020 from Board of Fellows Vice Chair and campaign Co-Chair Jeffrey Feil and the Feil family will support the construction of a new student residence hall four blocks from the institution’s main campus, which will further enhance Weill Cornell Medicine’s student experience.

A Campaign to Change Medicine

Die We’re Changing Medicine campaign will reimagine the basic science landscape invest in bench-to-bedside research discoveries, including a precision health enterprise that focuses on personalized disease prevention and treatment and support a diverse and gifted student body.

“Innovation has always been a driving force for our institution, setting new standards for clinical care, research and education that have made a lasting impact for patients around the globe,” said Weill Cornell Medicine Board of Fellows Chairman Jessica M. Bibliowicz. “We are profoundly grateful to our incredible donors for sharing and supporting our health care ideals, because philanthropy is the engine by which we can realize transformational change. Together we are changing medicine.”

“The COVID-19 pandemic has demonstrated just how important medicine is to protect and enhance the health of our patients,” said Dr. Augustine M.K. Choi, the Stephen and Suzanne Weiss Dean of Weill Cornell Medicine and provost for medical affairs of Cornell University. “Our accomplished physicians and scientists are committed to treating the whole patient for their whole lifespan, applying cutting-edge science and a personalized and evidence-based approach to prevent and treat disease. Because of our generous donors, Weill Cornell Medicine is uniquely positioned to meet today’s health care challenges and change medicine—because we can and must.”

“Enhancing the health care patients receive is one of the most tangible ways we can effect change in society,” said Cornell University Board of Trustees Chairman Robert S. Harrison. “This auspicious milestone will embolden Weill Cornell Medicine’s distinguished doctors, researchers and trainees to continue their vital mission to change medicine.”

“Throughout its illustrious history, Cornell has championed radical ideas and pioneering approaches that can make the biggest impact for the largest number of people,” said Martha E. Pollack, president of Cornell University. “Weill Cornell Medicine exemplifies our mission to develop solutions that meet tomorrow’s most pressing challenges, and the We’re Changing Medicine campaign will ensure long-lasting advances in science and medicine.”

“Weill Cornell Medicine’s world-class physicians, scientists and students are making tremendous strides every day to ensure that patients around the globe receive the best medical care,” said Board Fellow Sandy Weill. “Leveraging our strengths and sharing our talents with the world, we’re changing medicine for the better, but there is always more work to do. By further investing in what makes us special, we can realize our new vision of health care. I am so excited about what we can—and must—accomplish together with this new campaign.”

Changing Medicine Through Innovation

The COVID-19 pandemic has served as a profound testament to the ways in which medicine can transform lives, how scientific breakthroughs can have powerful clinical implications, and how health care disparities can disproportionally affect vulnerable populations. With an unrivaled culture of cross-disciplinary collaboration, Weill Cornell Medicine has long championed innovative solutions to the most intractable health issues facing society. Underscoring its commitment to compassionately care for the whole patient for their whole life, Weill Cornell Medicine is intensifying its investments in its world-class institutes and laboratories to create brand-new facilities and updated biomedical research space at its Belfer Research Building and main campus buildings along the east side of 1300 York Ave. These research enhancements will empower Weill Cornell Medicine’s scientists to accelerate their efforts to create life-saving treatments and cures.

Through the We’re Changing Medicine campaign, Weill Cornell Medicine is investing in cutting-edge technology and new biomedical approaches—from genomics and data science to artificial intelligence and machine learning—that illuminate the precise origins of disease and the most optimal ways to personalize treatments. Harnessing advanced research techniques that explore the human genome, as well as observations about how demographics, social influences and lifestyle choices influence well-being, Weill Cornell Medicine will create a robust precision health enterprise that will holistically evaluate the individual factors that underlie disease development. By understanding the drivers of disease, Weill Cornell Medicine physicians and scientists, including those based in the Meyer Cancer Center, and the Englander Institute for Precision Medicine, will be able to discern each person’s individual health risk, create personalized prevention strategies and help avert the occurrence of severe disease. Further investments in regenerative medicine and cellular therapeutics will rapidly accelerate the discovery of new treatments and therapies, enabling patients to benefit from the latest medicines should they need intervention. Data generated from precision health approaches will enable investigators to spot patterns and trends—and potentially uncover the answers to the most vexing health care questions.

Weill Cornell Medicine’s reputation for clinical excellence is rooted in a longstanding commitment to providing comprehensive, holistic care throughout an entire lifespan, beginning with the youngest of patients. In collaboration with the Drukier Institute for Children’s Health, Weill Cornell Medicine is expanding its children’s research efforts to drive new discoveries that will set the stage for a healthy life.

Die We’re Changing Medicine campaign will also enable the institution to enrich its focus on women’s health and infectious diseases, as well as diseases and disorders that affect the heart, brain and metabolic system, ensuring the translation of the latest research insights into next-generation treatments and therapies that can transform the health of patients around the world.

Changing Medicine Through Empowerment

Ensuring a healthier, more innovative future of health care is entwined with cultivating the next generation of exceptionally talented physicians and scientists. The institution’s expanded scholarship program, established in 2019 through the generous support of the Weill Family Foundation, The Starr Foundation, the Robert Dow family and a myriad of other donors, exemplifies Weill Cornell Medicine’s commitment to changing medicine by empowering future physicians and scientists to pursue their career aspirations unencumbered by the burden of repaying educational debt. To encourage equity in health care, the program defrays the institution’s cost of attendance for all medical students who qualify for financial aid, replacing student loans with scholarships that cover tuition, housing and other living expenses. Offering debt-free medical education has fostered a more diverse student body: Applications for Weill Cornell Medical College’s Class of 2024 from students underrepresented in medicine rose to 29 percent, compared with 20 percent the previous year. To ensure this program continues in perpetuity, the institution will need to raise another $40 million to fully fund its scholarship endowment.

“Since its founding in 1955, The Starr Foundation has donated hundreds of millions of dollars to scholarship funds around the world, but our grant to Weill Cornell is the largest in our history,” said Board Fellow Greenberg, chairman of The Starr Foundation. “We are pleased to help Weill Cornell students who otherwise would graduate from medical school with significant debt.”

Weill Cornell Medicine’s commitment to enhancing the student experience is equally reflected in the construction of a $264 million dynamic new residence hall near Weill Cornell Medicine’s main campus. Generously supported by a $55 million gift from Board of Fellows Vice Chair and campaign Co-Chair Feil and the Feil family, the proposed 148,000-square-foot residence hall, with expected occupancy in 2025, will nearly double the institution’s residential living space. It will feature spacious apartments and modern amenities that will support students’ physical and emotional well-being. The Feil family is a steadfast champion of Weill Cornell Medicine’s education mission, generously establishing the Feil Family Student Center in 2017 with a $12.5 million gift, as well as providing significant support for student scholarship and many other facets of the Weill Cornell Medicine mission.

“As medical and graduate students pursue their biomedical training, it is critical to provide them with a nurturing living and learning environment,” Board Vice Chair Feil said. “We are thrilled to support this new residence hall, which will encourage a culture of innovation, collegiality and collaboration to inspire our future leaders to keep changing medicine.”


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