Gotha G-V

Gotha G-V


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Die erste Gotha, die G-I, wurde 1914 von Oskar Ursinus für die Gothaer Waggonfabrik konstruiert. Dieses Bodenkampfflugzeug wurde 1915 sowohl an der Westfront als auch an der Ostfront eingesetzt. Im folgenden Jahr produzierte das Unternehmen die Gotha G-IV. Dieses von Hans Burkhard entworfene Flugzeug wurde gebaut, um Bombenangriffe in Großbritannien durchzuführen. Den ganzen Sommer 1917 dauerten die Razzien bei Tag.

Die Gotha G-IV wurde im August 1917 durch die überlegene Gotha G-V ersetzt. Neben baulichen Veränderungen hatte die Gotha G-V stärkere Motoren und war schwerer abzuschießen. Ein erfolgreiches Merkmal des Bombers war der ventrale Tunnel des Schützen, der es ihm ermöglichte, nach unten und nach hinten zu schießen.

Leistungsdaten des Gotha G-V

Typ

schwerer Bomber

Motor

2 x 260 PS Mercedes

Flügelspannweite

77 Fuß 9 Zoll (23,7 m)

Länge

40 Fuß (12,2 m)

Höhe

14 Fuß (43 m)

Maximale Geschwindigkeit

87 mph (140 km/h)

Maximale Höhe

21.325 Fuß (6.500 m)

Bereich

520 Meilen (835 km)

Rüstung

2-3 Maschinengewehre; 500 kg Bomben


Der Krieg in der Luft - Bomber: Deutschland, Gotha und Riese

In den letzten zwei Wochen des Jahres 1914, vor dem ersten Zeppelinangriff auf Großbritannien, gab es eine kleine Anzahl fehlgeschlagener Angriffe deutscher Wasserflugzeuge auf das Gebiet von Dover.

Eine erfolgreichere Bombergruppe von 36 Flugzeugen wurde in der Region Brügge organisiert, die im Januar 1915 ihren ersten Nachtangriff gegen Dünkirchen durchführte an die Ostfront verlegt und den deutschen Durchbruch bei Gorlice-Tarnow taktisch unterstützt.

Die Deutschen konzentrierten dann ihre Bomberaktivitäten auf die Zeppelinflotte, bis Mitte 1916 allen (außer Strasser, dem Flottenkommandanten der Marine) klar war, dass die Luftschiffe nicht wie erwartet erfolgreich waren.

Im Herbst 1916 begannen die Deutschen mit der Ausrüstung des Gothaer zweimotorigen Bombers. Von einer Schubanordnung konnten diese Flugzeuge in einer Höhe von 15.000 Fuß fliegen, über der maximalen Höhe eines zeitgenössischen Jägers. Mit einer Reichweite von 800 km (500 Meilen) und einer Bombenlast von bis zu 500 kg (1.100 lb) waren die Gothas für Angriffe über den Kanal gegen Großbritannien ausgelegt.

In Belgien wurde eine Gruppe von vier Geschwadern aufgestellt, die gegen Ende Mai 1917 ihren ersten Bombenangriff durchführten. Dieser Ausfall mit 22 Flugzeugen gegen die Stadt Folkestone forderte 95 Tote. Mitte Juni griff eine Truppe von 18 Gothas London am helllichten Tag an. Sie wurden von über 90 britischen Kämpfern getroffen, aber kein einziger Gotha wurde zu Fall gebracht. Dieser Bombenangriff forderte 162 Tote.

Am 7. Juli 1917 wurden über hundert Abwehreinsätze gegen einen 22-Flugzeug-Überfall auf Gotha geflogen. In diesem Fall wurde eine Gotha abgeschossen und drei beschädigt, auf Kosten von zwei Jägern, die von den Defensivschützen der Gotha abgeschossen wurden. Erst als der RFC begann, seine Heimverteidigung mit Sopwith Camels auszustatten, erlitten die Gothas schwere Verluste und mussten auf Nachtangriffe umsteigen.

Ab Mitte September gesellte sich zu den Gothas ein noch größerer, stärkerer Bomber. Der Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug Der "Giant"-Bomber war ein viermotoriger Traktor-Doppeldecker mit geschlossener Kabine, der möglicherweise vom russischen Murometz inspiriert wurde. Der Riese hat seinen Titel sicherlich verdient - seine Flügelspannweite von 42 Metern (138 Fuß) war nur einen Meter (3 Fuß) kürzer als die berühmte B29 Superfortress von Boeing aus dem Zweiten Weltkrieg, und sein Höhenleitwerk hatte ungefähr die gleiche Größe wie eine Sopwith Pup.

Es konnte eine maximale Bombenlast von 2.000 kg (4.400 lb) tragen, aber für Langstreckenflüge wie gegen London wurde dies auf die Hälfte reduziert. Es hatte eine Reichweite von etwa 800 km (500 Meilen). Wie bei der Murometz konnten die Triebwerke während des Fluges gewartet werden.

Die Nachtangriffe auf Gotha/Giant dauerten 1917 fast unbeschadet an, bis die Briten im Dezember erfolgreich waren, die Gothas nachts abzufangen. Auch das Flugabwehrfeuer wurde effektiver und der verstärkte Einsatz von Sperrballons beeinträchtigte die Bomber.

Am Ende des Krieges umgab eine 80 Kilometer lange Reihe von Sperrballons London.

In der Nacht vom 28. auf den 29. Januar 1918, nach dem Verlust einer Gotha über Großbritannien und vier weiteren durch Bruchlandungen in Belgien, wurden die Gothaer Staffeln zur Reorganisation und Ausbildung abgezogen. Als sie im März wieder einsatzbereit waren, wurden sie vor allem zur taktischen Unterstützung bei der letzten großen deutschen Offensive an der Westfront eingesetzt.

In der Zwischenzeit setzten die Giants einen kleinen, aber einflussreichen Feldzug gegen London fort. Am 16. Februar warf ein Riese während eines Angriffs mit vier Flugzeugen eine 1.000 kg schwere Bombe ab – die größte, die von allen im Krieg benutzt wurde – und sprengte einen Flügel des Krankenhauses in Chelsea.

Während des gleichen Angriffs überlebte ein anderer Riese die Kollision mit dem Kabel eines Sperrballons und stürzte 300 Meter ab, bevor der Pilot die Kontrolle wiedererlangen konnte. Am folgenden Abend kehrte ein einzelner Riese zurück und erzielte einen Volltreffer auf der Station St. Pancras. Die Besatzung dieses Flugzeugs berichtete, dass sie bis zu einer Entfernung von 20 Meilen Flugabwehrfeuer gesehen habe - ein Hinweis auf die psychologische Wirkung von Angriffen auf städtische Ziele.

Der letzte Angriff des Krieges fand in der Nacht vom 19. auf den 20. Oktober 1918 statt. Es handelte sich um einen kombinierten Gotha/Riesenangriff, bei dem von den 38 teilnehmenden Gothas drei von Jägern abgeschossen und weitere drei abgeschossen wurden durch Flugabwehrfeuer.

Keine Giants gingen jemals an britische Jäger oder Flakgeschütze verloren, obwohl einige abgefangen wurden. Einige wurden durch Unfälle bei der Landung schwer beschädigt. Die Giants waren extrem kompliziert zu bauen, und nur 18 wurden jemals fertiggestellt.

Die Deutschen hofften, mit diesen Überfällen weit verbreitete Panik und sogar Aufstände zu verursachen. Dabei scheiterten sie, aber die Angriffe banden eine große Anzahl von Flugzeugen, Flakgeschützen und Personal fest, das sonst direkt an der Westfront hätte eingesetzt werden können. Die Notwendigkeit einer koordinierten Luftverteidigung war einer der Hauptgründe für die Bildung der RAF im April 1918.

Eine der Bedingungen des Waffenstillstands war, dass die Deutschen alle ihre Nachtbomber abgeben würden. Als die Briten sahen, wie wenige dieser Flugzeuge es tatsächlich gab, vermuteten sie zunächst, dass die Deutschen einige von ihnen versteckten.

Die scheinbare Unbesiegbarkeit der Bomber, insbesondere im Jahr 1917, hatte großen Einfluss auf das britische Militärdenken bis weit in den Zweiten Weltkrieg hinein, denn hier wurde das britische Konzept "Der schwere Bomber wird immer durchkommen" geboren.

Samstag, 22. August 2009 Ari Unikoski

Die finanziellen Kosten des Krieges sollen allein für Deutschland fast 38 Milliarden Dollar betragen haben, Großbritannien gab 35 Milliarden Dollar aus, Frankreich 24 Milliarden Dollar, Russland 22 Milliarden Dollar, die USA 22 Milliarden Dollar und Österreich-Ungarn 20 Milliarden Dollar. Insgesamt kostete der Krieg die Alliierten rund 125 Milliarden Dollar, die Mittelmächte 60 Milliarden Dollar.

- Wusstest du schon?


Gotha G. IV und G. V Doppeldecker-Bomber

Der Gotha-Bomber war möglicherweise ein wichtiger Fortschritt in der Luftkriegsführung und war Deutschlands wichtigste Waffe bei ihrem Versuch, die britische Zivilbevölkerung im Ersten Weltkrieg zu unterwerfen. Daraus entstand der irrige Glaube, dass Terrorbomben Kriege gewinnen könnten.

Die erste Haager Friedenskonferenz im Jahr 1899 hatte das Abwerfen von Projektilen aus Ballons verboten, jedoch nur für einen Zeitraum von fünf Jahren, und vor 1914 hatten die populären Presse- und Romanautoren Luftangriffe auf Städte vorausgesehen. Londons Verwundbarkeit löste 1913 eine Panik aus.83 Nach Kriegsbeginn ließen humanitäre Erwägungen kaum zögern. Die Franzosen bombardierten Ludwigshafen 1914, und sie und die Briten griffen 1915 bis 1916 weiterhin feindliche Grenzstädte an, obwohl keiner von ihnen noch spezielle Bomberflugzeuge entwickelt hatte und der verursachte Schaden gering war. Von Deutschland aus konnten nur Zeppelin-Luftschiffe London erreichen, und sie kamen unter die deutsche Marine. Allmählich gab Wilhelm – der Skrupel hatte, historische Gebäude und die Paläste seiner Cousins ​​zu attackieren, während der Kanzler sich um die neutrale öffentliche Meinung sorgte – dem Enthusiasmus der Marine nach, und am 31. Mai 1915 begannen die Überfälle auf London. Die Briten hatten einige Monate lang keine Antwort , aber im Jahr 1916 kamen neue BE2C-Flugzeuge an, die höher stiegen und nachts stabil waren, und feuerten 'Buckingham'-Brandgeschosse ab. Unterstützt von besseren Flugabwehrgeschützen, Suchscheinwerfern und einem verbesserten Bodenbeobachtersystem schossen sie so viele Zeppeline ab, dass ab September 1916 die Angriffe auf London eingestellt wurden. Wegen Rohstoffknappheit wurde die Außenhaut der Luftschiffe nicht mehr gummiert und ihre Rippen bestanden aus Holz statt aus Aluminium, was sie noch brennbarer machte. Die Gefahr schien vorüber, und Anfang 1917 beendeten die britischen Behörden ihre Zivilschutzmaßnahmen.

Aber die Zeppeline bereiteten den Weg für die Bombardierung von Flugzeugen. Deutsche Ingenieure arbeiteten seit Kriegsbeginn an dem Gotha G-IV-Bomber, und die OHL wollte ihn angriffsbereit machen, wenn er mit dem uneingeschränkten U-Boot-Krieg zusammenfällt. London, 275 Meilen von den Stützpunkten der Gothas in Belgien entfernt, fiel in ihre Reichweite von 500 Meilen. Im Gegensatz zu französischen Städten konnte sie ohne Bodenverteidigung über Wasser angefahren werden, und die Themsemündung bot eine auffällige Orientierungshilfe. Gothas trugen eine kleinere Nutzlast als Zeppeline, aber sie waren schneller (87 Meilen pro Stunde), höher (bis zu 3.500 Fuß), schwerer bewaffnet (mit drei Maschinengewehren) und schwerer abzuschießen. Während die Briten zudem den Funkcode der Zeppeline entschlüsselten und immer vor ihrer Ankunft gewarnt wurden, waren die ersten Tagesangriffe auf Gotha (Codename Operation Türkenkreuz) unerwartet. Sie töteten und verletzten am 25. Mai 290 Menschen in Folkestone, und am 13. Juni töteten und verletzten sie 594 Menschen bei Bombenangriffen auf die Londoner Liverpool Street Station und das East End, darunter achtzehn Kinder in der Upper North Street School in der East India Dock Road on Am 7. Juli forderte ein weiterer Überfall auf die Hauptstadt 250 weitere Todesopfer. Zu diesem Zeitpunkt gab es im Kriegskabinett einen medialen Aufruhr und eine angespannte Diskussion. Zwei Jagdgeschwader kehrten von der Westfront (gegen Haigs Proteste) zurück – und eine neue Agentur, die London Air Defense Area (LADA), wurde unter Major Edward B. Ashmore, einem aus Flandern verlegten Kanonier, geschaffen. Ashmore fügte östlich von London eine weitere Barriere von Kämpfern hinzu und änderte ihre Taktik, so dass sie die Gothas in Gruppen und nicht einzeln angriffen, und dasselbe schlechte Wetter, das britische Truppen in Belgien heimgesucht hatte, half ihm dabei. Bei drei Angriffen im August gelang es den Gothas nicht, London zu erreichen, und beim letzten Mal verloren sie drei Flugzeuge, eines durch Fla-Feuer und zwei durch Jäger. Vielleicht verfrüht wechselten sie zu Nachtangriffen.

Die mit Abstand bekanntesten deutschen Bomber des Krieges waren die Doppeldecker Gotha G. IV und G. V, die im Sommer 1917 sehr erfolgreiche Angriffe auf London durchführten. Sie wurden von den früheren Gotha G. II und G. III abgeleitet , die von Hans Burkhard entworfen und 1916 vorgestellt wurden. Erstere erwies sich mit ihren 220 PS starken Benz-Reihenmotoren als untermotorisiert, was die Produktion auf nur zehn Flugzeuge beschränkte. Letztere wurden jedoch von zwei 260 PS starken Mercedes-Reihenmotoren angetrieben und konnten eine Bombenlast von etwa 1.100 lbs tragen. Die G. III war auch der erste Bomber, der versuchte, dem Heckschützen die Möglichkeit zu geben, sowohl nach unten als auch seitlich und nach oben zu feuern. An der Westfront ziemlich schnell durch den stark verbesserten G. IV ersetzt, wurde der G. III nach dem Kriegseintritt Rumäniens gegen Deutschland und Österreich-Ungarn auf den Balkan verlegt.

Die G. IV wurde Ende 1916 eingeführt und bildete den Kern der Heavy Bomber Squadron No. 3, die bei Kriegsende in einer Reihe von Angriffen, die mit einem Tagesangriff am 25. Mai begannen, mehr als 186.000 Pfund Bomben auf London abwarfen 1917. Mit einer Spannweite von 77 Fuß 9,25 Zoll, einer Länge von 38 Fuß 11 Zoll und einem Ladegewicht von 7.997 Pfund konnte die G. IV je nach Mission zwischen 660 und 1.100 Pfund Bomben tragen die an Bord mitgeführte Kraftstoffmenge. Um beispielsweise bei den Angriffen auf London eine maximale Reichweite zu haben, trug die G. IV nur 660 lbs Bomben. Einer der Hauptgründe für seinen Erfolg war, dass seine beiden 260 PS starken Mercedes D. IVa-Reihenmotoren (in einer Schubanordnung konfiguriert) es ihm ermöglichten, eine Höchstgeschwindigkeit von 133 km/h zu erreichen und von einer Dienstobergrenze von 6.500 m (21.325 ft ) - eine Höhe, die die Fähigkeiten der von den Briten verwendeten Heimatverteidigungsflugzeuge überstieg. Infolge der Angriffe waren die Briten gezwungen, Spitzenkämpfer in die Heimatverteidigung umzuleiten, was die Gothas zwang, auf nächtliche Angriffe umzusteigen. Die G. V war eine schwerere Version mit einem besseren Schwerpunkt und einer verbesserten Heckschützenfeueranordnung. Alle Versionen der Gothas hatten eine dreiköpfige Besatzung. Obwohl keine genauen Produktionszahlen vorliegen, wird geschätzt, dass im Jahr 1917 230 G. IV in Dienst gestellt wurden. Die Gesamtproduktion überstieg wahrscheinlich 400, von denen 40 von der LVG produzierte Flugzeuge nach Österreich-Ungarn geliefert und von Oeffag mit 230 PS Hiero-Reihenmotoren ausgestattet wurden .

Kagohl 3 führte immer noch Angriffe auf französische Häfen und über die Front durch, aber die Zahl der Verluste stieg alarmierend. Anfang Februar übernahm Ernst Brandenburg wieder das Kommando, ließ aber nach einem Blick auf die Reste des englischen Geschwaders die Einheit zur Reorganisation und Neuausrüstung abheben. Im Frühjahr 1918 flog Kagohl 3 wieder Kampfeinsätze über Frankreich und der Westfront, griff aber erst am 19. Mai wieder England an.

Der Angriff vom 19. bis 20. Mai war der größte, der während des gesamten Krieges gegen Großbritannien durchgeführt wurde. 38 Gothas und drei R-Flugzeuge flogen die Mission. Von 2230 bis weit nach Mitternacht strömten die Bomber nach London, und die Zerstörung war groß, mit über tausend beschädigten oder zerstörten Gebäuden. Aber die Gothas zahlten einen furchtbaren Preis. Nur 28 von denen, die abhoben, forderten tatsächlich angegriffene englische Kämpfer, forderten drei Opfer, Flugabwehrfeuer machten drei weitere aus, und eines stürzte auf dem Rückflug ab.

Wie beim GIV verschlechterte sich die Leistung des GV mit zunehmender Belastung und schlechterer Gebrauchstauglichkeit, und der Angriff vom 19. Bombardierungen auf so niedrigem Niveau mussten teuer werden.

Im Juni 1918 kamen neue Gotha-Typen in Kagohl 3 an. Die GVa und GVb hatten beide kürzere Nasen als die normalen GV, Boxtails mit Doppelrudern anstelle einer einzigen Flosse und Seitenruder und Hilfsfahrräder unter der Nase oder an der Vorderseite jeder Triebwerksgondel. Der GVb konnte eine Nutzlast von 3.520 lb tragen, 8031 ​​b mehr als frühere Modelle, aber seine Leistung war ansonsten nicht besser und in mancher Hinsicht minderwertig. Da die GIV nun veraltet war, wurden diese Flugzeuge an die Österreicher zum Einsatz an der italienischen Front oder an Ausbildungsgeschwader in Deutschland geliefert.

Ende Mai wurden die englischen Geschwader zur Unterstützung der deutschen Frühjahrsoffensive, darunter Paris und Etaples, an der französischen Küste ausschließlich auf Ziele in Frankreich verlegt. Später wurden sie beim Gegenangriff der Alliierten auf taktische Ziele in der Nähe der Front umgeleitet, und das Geschwader erlitt unweigerlich katastrophale Verluste. Im November war jedoch alles vorbei, und grandiose Pläne zur Erneuerung der Überfälle auf England im Jahr 1919 scheiterten, als Deutschland um Frieden bat.

Die Verluste von Kagohl 3 am Ende der Feindseligkeiten beliefen sich auf 137 Tote, 88 Vermisste und über 200 Verwundete. Allein bei Überfällen gegen England gingen 60 Gothas verloren – fast die doppelte Grundstärke der Einheit. Aber die Bedrohung durch Gotha hielt gleichzeitig zwei britische Frontkämpfer zu Hause und kam dadurch indirekt der deutschen Luftwaffe in Frankreich und Flandern zugute.

Siegfried Sasson, der Kriegsdichter, beobachtete einen Luftangriff – in seinem Fall den Angriff auf die Londoner City vom 17. August 1917 in Gotha. Es verdient einen Absatz in seinen „Erinnerungen eines Infanterieoffiziers“. „Als mein Taxi in dieser engen Durchgangsstraße, der Old Broad Street, hielt, standen die Leute auf dem Bürgersteig still und starrten in den heißen weißen Himmel. In der näheren Umgebung hatte lautes Gehämmer begonnen, und es war offensichtlich, dass ein Luftangriff in vollem Gange war. Dieses Ereignis konnte nicht ignoriert werden, aber ich brauchte Geld und wollte meinen Zug erreichen, also beschloss ich, es zu ignorieren. Das Krachen ging weiter, und während ich der Kassiererin meinen Scheck überreichte, kam eine Schar weiblicher Angestellter mit nicht unnatürlich alarmiertem Geschrei eine Wendeltreppe herunter. Trotz dieser Aufregung überreichte mir die Kassiererin fünf Ein-Pfund-Scheine mit der stoischen Höflichkeit eines Mannes, der sich entschlossen hatte, mit dem Schiff unterzugehen. Wahrscheinlich ging es ihm genauso wie mir – eher empört als ängstlich, es schien keinen Sinn zu machen, in der eigenen Bank in Stücke gerissen zu werden. Mit soldatischer Unbekümmertheit verließ ich das Gebäude. Mein Taxifahrer war wie die Kassiererin lobenswert ruhig, obwohl sich ein weiterer gewaltiger Krach anhörte, als stünde er ganz in der Nähe der Old Broad Street (was tatsächlich der Fall war). "Ich denke, wir können genauso gut zum Bahnhof gehen", bemerkte ich und fügte hinzu, "es scheint ein bisschen steil zu sein, dass man nicht einmal bequem einen Scheck einlösen kann!" Der Mann grinste und fuhr weiter. Es war nicht zu leugnen, dass mir der Krieg vor Augen geführt wurde. In der Liverpool Street hatte sich etwas ereignet, was man unter normalen Umständen als entsetzliche Katastrophe bezeichnen würde. Auf dem Bahnhof waren Bomben abgeworfen worden, und einer davon hatte den Vorderwagen meines Mittagsexpresss nach Cambridge getroffen. Entsetzte Reisende eilten davon. Die Zeiger der Uhr zeigten 11.50 Uhr, aber die Bahnzeit war einmal in ihrer Karriere unterbrochen, die Imperativuhr war ein passiver Zuschauer. Während ich dastand und überlegte, was ich tun sollte, rollte ein Gepäckwagen an mir vorbei, darauf lag ein älterer Mann, schäbig gekleidet und anscheinend tot. Beim Anblick von Blut fühlte ich mich ziemlich sonderbar. Diese Art von Gefahr schien eine andere Art von Mut zu erfordern, als die Stärke an der Front. In einem Graben gewöhnte man sich an die Vorstellung, ausgerottet zu werden, und es gab ein Gefühl von organisierter Vergeltung. Aber hier war man hilflos, ein unsichtbarer Feind schickte Verwüstung von einem schönen Wetterhimmel herunter arme alte Männer kauften eine Bahnfahrkarte und wurden tot auf einem Karren wieder davongewirbelt. Verwundete Frauen lagen stöhnend im Bahnhof herum. Und der Zug fuhr nicht an. . . .“


Der Gothaer Bomber und die Ursprünge der strategischen Bombardierung

Während England in den Jahren zwischen den Weltkriegen geschlafen haben mag, war es ein ruheloser Schlaf, der von Kriegsträumen heimgesucht wurde, die alle Zuflucht und Mäßigung sprengten. Andere Nationen mögen die Theorie der strategischen Bombardierung in Betracht gezogen haben, aber die Briten hatten bereits ihre bittere Ernte gekostet. Sie hatten den Sommer 1917 nie vergessen, als die deutschen Gothas Schrecken und Zerstörung über London und die Städte der Südküste regnen ließen.

Passenderweise entstand die erste Heimsuchung des Albtraums buchstäblich. Seit 1793, als französische Revolutionäre ein Babyballonkorps gründeten, wurden zeitweise Leichter-als-Luft-Fahrzeuge für militärische Zwecke eingesetzt. Sie wurden hauptsächlich zur Aufklärung eingesetzt, aber die Idee des Ballonbombardements wurde als ausreichend glaubwürdig angesehen, um von den Haager Abrüstungskonferenzen 1899 und 1907 verboten zu werden. Das Ausmaß und die Verzweiflung des Ersten Weltkriegs machten mit diesen Verboten relativ kurzen Prozess, und Ende Januar 1915 hatten deutsche Zeppeline begonnen, englische Häfen an der Südostküste zu bombardieren. Bis September eskalierten diese Angriffe zu nächtlichen Angriffen in Staffelgröße auf London selbst, und innerhalb eines Jahres hatten die Zeppeline mehr als 400 Tote und Sachschäden in Höhe von mehreren Millionen Dollar verursacht.

Dennoch waren deutsche Luftschiffe als Waffen grundsätzlich fehlerhaft.

Sie waren nicht nur riesige Ziele, die meisten waren über 600 Fuß lang, sondern auch mit leicht entzündlichem Wasserstoff gefüllt. Infolgedessen verwandelte eine Kombination aus britischen Scheinwerfern, Flugabwehrgeschützen und brennenden Verfolgungsflugzeugen die Zeppeline bald so regelmäßig in fliegende Krematorien, dass die Angriffe im Dezember 1916 gestoppt wurden. Aber die Engländer würden bald einer viel gefährlicheren Bedrohung ausgesetzt sein: der Gotha GIV.

Die Wurzeln des deutschen Programms zur Entwicklung eines schweren Bomberflugzeugs reichen bis in den Herbst 1914 zurück, als Major Wilhelm Siegert, ein ehemaliger Ballonpilot, eine strategische Bombardierung Londons mit Flugzeugen vorschlug. Aber was er im Sinn hatte, waren die klapprigen 100-PS-Flugzeuge des Typs B mit einer extrem leichten Bombenlast und einer Reichweite, die so begrenzt war, dass eine Reise nach London und zurück von Flugplätzen nicht weiter vom Ziel als dem Pas de Calais hätte gestartet werden müssen .

Der Vormarsch des deutschen Heeres blieb weit vor diesem Ziel stecken und machte eine Wende zu den viel weiterreichenden Zeppelinen erforderlich. Nichtsdestotrotz wurden auch Spezifikationen für a Großes Kampfflugzeug (große Bomberflugzeuge) oder G-Typ, und eine Reihe von Unternehmen, darunter die Gothaer Waggonfabrik

A.G. Gotha, begann mit der Arbeit. In den nächsten zwei Jahren entstand eine Reihe von mehrmotorigen Prototypen und Kleinserienmodellen, die sich jedoch jeweils als untermotorisiert und unzuverlässig erwiesen. Im Oktober 1916 gelang es Gotha schließlich, einen erfolgreichen Entwurf zu generieren, der als G IV in Serie ging.

Die grundlegende G IV war ein großer, eckiger Doppeldecker mit einer Spannweite von über 77 Fuß und zwei wassergekühlten Mercedes-Motoren mit 260 PS, die mit Schubpropellern verbunden waren und das Flugzeug mehr als 300 Meilen (auf Hilfstanks) bei ruhigen 80 . trieben Meilen pro Stunde. Dabei war die Gotha keine sitzende Ente. Es war sehr manövrierfähig, und die frühen, besser gefertigten Modelle konnten selbst mit einer vollen 2.600-Pfund-Treibstoff- und Bombenladung zwischen 18.000 und 21.000 Fuß steigen – weit höher als fast alle Abfangjäger, denen sie wahrscheinlich begegnen würden. Sogar Verfolgungsflugzeuge, denen es gelang, G IVs in niedrigeren Höhen zu bekämpfen, stellten fest, dass sie relativ harte Kunden waren. Der Bomber und seine dreiköpfige Besatzung wurden durch zwei elektrisch beheizte 7,92-mm-Parabellum-Maschinengewehre geschützt die Rückseite des Rumpfes und deckt so einen bevorzugten Anflugwinkel ab. Dieser beispiellose “Sting im Heck” würde britische Piloten, die von unten angreifen wollen, eine böse Überraschung bereiten.

Dabei war die Gotha in erster Linie ein Offensivinstrument, das Sprengstoff liefern sollte, und in dieser Funktion waren seine Spezifikationen ebenso beeindruckend. Abzüglich des Gewichts für Besatzung und Treibstoff behielt die G IV eine Bombennutzlast von 660 Pfund bei voller Reichweite. Während dies im Vergleich zur Tragfähigkeit der Zeppeline – je nach Modell zwischen 2.500 und 4.500 Pfund Bomben – ungünstig ist, werden Zahlen nicht berücksichtigt. Ein typischer Zeppelinangriff könnte zwei oder drei der Riesenflugzeuge umfassen, während die Gothas in Wellen von 25 kommen konnten. Die kombinierte Nutzlast der Flugzeuge war mindestens genauso groß, und die G IVs waren sowohl einzeln weniger anfällig als auch kollektiv weniger anfällig dramatische Abnutzung, weil die Bomben auf viele weitere Fahrzeuge verteilt waren.

Obwohl die Gotha dazu bestimmt war, in erster Linie Zivilisten und deren Eigentum zu schädigen, deuteten die Merkmale und die Bewaffnung des Flugzeugs auf die Absicht hin, die wahllose Zerstörung zu begrenzen. Konkret war die G IV mit einem Goerz-Bombenvisier ausgestattet, das ein drei Fuß langes Zeiss-Vertikalteleskop verwendet und das darstellt, was der Luftfahrthistoriker C.M. White nennt “ den ersten wissenschaftlichen Versuch, Bomben während des Großen Krieges zu zielen.” Darüber hinaus war die anfängliche grundlegende Bombenladung der Gotha in 110- und 27-Pfund-Projektile aufgeteilt, die beide hauptsächlich gegen Punktziele oder bestimmte Gebäude nützlich waren . Schließlich wurden Gestelle für viel schwerere Bomben eingebaut, die für wahllose Nachtangriffe gedacht waren, aber dies war weitgehend eine Reaktion auf die zunehmende Tödlichkeit der britischen Luftverteidigung. (Die Deutschen dachten anscheinend nie daran, Giftgasgeschosse einzubauen, und ignorierten die finstere “Elektron”-Brandbombe, die in den letzten Monaten des Krieges perfektioniert wurde – hauptsächlich, weil der Krieg sowieso verloren war.)

Als die Gothas Ende Mai 1917 entfesselt wurden, geschah dies jedoch in erster Linie mit politischen Absichten, und darunter wurden eindeutig Angriffe auf zivile Einrichtungen verstanden. Türkenkreuz (Turk’s Cross), wie die Bombardierung genannt wurde, war Teil einer zweigleisigen Strategie – die andere war der uneingeschränkte U-Boot-Krieg – mit dem Ziel, Großbritannien durch Angriffe an der Heimatfront aus dem Krieg zu vertreiben. Sinnbildlich für diese Entschlossenheit war die Benennung der Regierungsgebäude um die Downing Street, der Admiralität, der Bank of England und der Presseorgane der Fleet Street im Zentrum Londons – als Hauptzielgebiet, wobei militärische Einrichtungen und Kriegsproduktion eine untergeordnete Bedeutung hatten. Doch die tatsächlichen Ergebnisse erwiesen sich als weit weniger diskret, wenn auch psychologisch fast genauso verheerend.

Typisch war der erste Massenangriff von Gothas’, der schlechtes Wetter von London abwendete. Während die Razzia die Militärlager in Shorncliffe und Cheriton nur leicht beschädigte, tötete sie auch 60 Menschen, hauptsächlich Frauen und Kinder, im Gewerbegebiet Folkestone. Als es den Gothas ab Juni gelang, die Hauptstadt zu erreichen, war das Ergebnis ähnlich. Die Flugzeuge lokalisierten und trafen bestimmte Ziele, aber eine 110-Pfund-Bombe stürzte auch durch die Upper North Street Schools und platzte im Erdgeschoss, um 64 Kinder zu töten oder zu verletzen. Und die Bombardierung sollte mit der Verbesserung der britischen Verteidigung immer differenzierter werden.

Anfangs wurden die britischen Bemühungen durch die mangelnde Bereitschaft der Regierung, Vermögenswerte von der Westfront abzulenken, durch die Rivalität zwischen den Diensten und durch die schiere technische Schwierigkeit, sich an Deutschlands Wechsel von den schwerfälligen Zeppeline zu den schnelleren, höher fliegenden Gothas anzupassen, kompromittiert. Britische Piloten waren oft frustriert, wenn die Bomber Tausende von Metern über ihnen unversehrt vorbeikamen.

Aber das Frühwarnnetz wurde bald gestrafft, um eine angemessene Reaktionszeit zu bieten. Damit einher ging eine dramatische Verbesserung der Koordination von Flakfeuer und Luftverteidigung, was wiederum einen immer stärkeren Tribut an Gothas forderte. Ende August suchten die Bomber den Schutz der Dunkelheit, und die Missionen bei Tageslicht wurden eingestellt.

So begann das, was der Historiker Raymond Fredette den ersten Blitzschlag nannte, eine einwöchige Reihe zufälliger nächtlicher Bombenanschläge in den letzten Septembertagen des Jahres 1917. Anfangs betrachteten viele Londoner die Angriffe als eine Art Spektakel im Freien. Aber nach vier solcher Angriffe flüchteten jede Nacht bis zu 300.000 Menschen in die U-Bahn, und zahlreiche andere versteckten sich in den Tunneln unter der Themse.

Jeden Abend wurden mehr als 10.000 Flugabwehrgranaten auf die deutschen Angreifer abgefeuert – und die verbrauchten Schrapnellsplitter, die auf die Stadt herabregneten, trugen zu den Verlusten bei. Nach allem, was jemand wusste, konnte die Bombardierung nie enden.

Aber in Wirklichkeit war der Angriff ein Krampf, eine höchste deutsche Anstrengung. Praktisch alle Gothas flogen, ebenso wie Zeppeline und mehrere riesige, nicht standardisierte Flugzeuge, die als Giants bekannt sind. Typisch für diese kleine Klasse von Giganten war die R.39 mit einer Spannweite von fast 40 Fuß, vier Motoren mit insgesamt fast 1.000 PS, einer neunköpfigen Besatzung und einer Bombennutzlast von 4.000 Pfund. Doch nur ein Riese erreichte London, und auch das war typisch.

Der erste Blitz war ein kläglicher Fehlschlag. Der Kaiser verlieh Rudolf Kleine, dem Kommandanten der Gothas, den begehrten Blauen Max, doch die Fakten ließen ein anderes Ergebnis vermuten. Von 92 G IV-Einsätzen erreichten nur 55 England und weniger als 20 fanden London. Dreizehn Gothas – fast ein Drittel des Geschwaders – wurden in dieser Woche zerstört. Es würde andere Überfälle geben, aber die Kosten wären noch höher. Denn bis 1918 hatten die Briten fast ein Luftverteidigungssystem fertiggestellt, das in allen wesentlichen Punkten dem Radar ähnelte, das 1940 die Luftwaffe betäubte.

Dennoch verfolgte die Erinnerung an die Gothas und die beängstigende Woche im September 1917 die Engländer weiter. Dies war vor allem der Grund, warum, als der Krieg wieder in die ansonsten unvorbereitete Nation kam, nicht nur die Luftverteidigung, sondern auch Zivilschutz und eine schwere Bomberstreitmacht eingesetzt wurden, um schreckliche Rache an den Häusern derer zu üben, die sie von oben angriffen.

ROBERT L. O’CONNELL war ein MHQ mitwirkender Redakteur.

Dieser Artikel erschien ursprünglich in der Herbstausgabe 1990 (Band 3, Nr. 1) von MHQ – Die vierteljährliche Zeitschrift für Militärgeschichte mit der Überschrift: Der Gothaer Bomber und die Ursprünge der strategischen Bombardierung

Sie möchten die reich bebilderte, hochwertige Printausgabe von MHQ viermal im Jahr direkt zu Ihnen geliefert? Jetzt zum Sonderpreis abonnieren!


Gotha G.V

Die Gotha G.V gehörte zu Deutschlands schweren Langstreckenbombern des Ersten Weltkriegs. Dieses klassische Flugzeug löste die unbeholfenen Zeppeline ab, die zuvor als Bombenplattformen über London und anderen Zielen eingesetzt wurden. Das Wort „Gotha“ rief im Ersten Weltkrieg unter der englischen Zivilbevölkerung ein nervöses Entsetzen hervor, ähnlich wie die Begriffe „V-1“ und „V-2“ während des Zweiten Weltkriegs. In beiden Fällen mischte sich die Angst vor Verletzungen mit einer intensiven Frustration, dass nichts unternommen wurde, um die Situation zu verbessern.

Die Gotha-Bomber entwickelten sich aus den G.II- und G.III-Versionen von 1915, die sowohl an der Ost- als auch an der Westfront erfolgreich waren. Diesen folgten bald die verbesserten Flugzeuge G.IV und G.V, die größer und stärker gebaut waren. Wie Raymond Fredette in seinem bemerkenswerten Buch erzählt, Der Himmel in Flammen, sie trugen die Hauptlast des deutschen Angriffs gegen England.

Klassische Flugzeug-Bildergalerie

Die späteren Gothas waren in der Tat technische Triumphe klassischer Flugzeuge, besonders wenn man bedenkt, dass ihr Erstflug nur 13 Jahre nach Kitty Hawk erfolgte. Große Doppeldecker aus Holz, Stahl und Stoff, sie wurden von düster klingenden Mercedes-Motoren mit zwei Schiebern (hinten) angetrieben.

Einberufen, weil die Zeppelinangriffe gegen England keinen wesentlichen Beitrag zum Sieg leisteten, unternahmen die dreisitzigen Gothas am 25 Kent. Am 13. Juli hatten sie die Frechheit, London anzugreifen, wobei 162 Menschen getötet und 400 verletzt wurden. Empörte Bürger forderten sofortiges Handeln, und das Royal Flying Corps war schließlich gezwungen, eine Reihe von Jagdgeschwadern von der Front abzuziehen. Das geschaffene effektive Heimverteidigungssystem wurde zum Vorbild für die britische Verteidigung während des Zweiten Weltkriegs.

Da es sich bei der Gotha G.V um ein großes, schwerfälliges Flugzeug mit unübertroffener Motorleistung handelte, waren Starts und Landungen echte Tests für das Pilotengeschick. Vor allem nachts gingen viel mehr dieser klassischen Flugzeuge durch Pilotenunfälle verloren als durch britische Jäger.


Gotha G-V - Geschichte

Foto:

Gotha G.V seriell 947-16 KZ von belgischen Truppen im August 1918 erobert (H-Predigtsammlung)

Ursprungsland:

Beschreibung:

Zweimotoriger schwerer Langstreckenbomber

Kraftwerk:

Zwei 194 kW (260 PS) starke Mercedes D.IVa Sechszylinder-Reihenmotoren mit Flüssigkeitskühlung

Spezifikationen:

Rüstung:

Zwei manuell betätigte 7,69-mm-Parabellum-Maschinengewehre im Bug- und Heckcockpit Bombenlast von 300 kg bis 500 kg (660 lb bis 1.100 lb) sechs 50 kg (110 lb) Bomben, die bei Tageslichtangriffen auf England transportiert wurden

Geschichte:

The Gotha G.V was one of a series of long-range heavy bombers built by Gothaer Waggonfabrik A G Gotha in Germany, which produced the type in some numbers during World War I, the series also being licence-built by Luft Verkehrs GmbH (LVG) and Siemens-Schuckert Werke GmbH.

The Gotha bombers of World War I have been described as having a unique position in aeronautical history in that their name became the accepted synonym for ‘German bomber’ on both sides and has remained so since. Despite widely-published information at the time that they were Handley Page O/100 bombers of the Royal Flying Corps (RFC) which got lost and landed on a German airfield in 1916, they were an original design and were placed in production before the O/100.

Gothaer Waggonfabrik was well known before the war as a manufacturer of railway carriages, trucks and other heavy equipment, an aircraft manufacturing division being set up in 1912. Initially the Company built other manufacturers’ designs under licence but eventually commenced to produce its own designs.

The first twin-engine design appeared in 1914, designed by Oskar Ursinus, a civil engineer, and at the time editor of ‘Flugsport’. The aircraft was initially known as the Ursinus GUH and was an unarmed reconnaissance aircraft but was later fitted with machine guns and re-designated the GO G.I, having Benz engines providing 112 kw (150 hp) and an all-up weight of 2,790 kg (6,150 lb).

The prototype of the Model G.II had engines in the pusher configuration instead of tractor and had a unique quadricycle undercarriage under each engine nacelle. This was changed to a three-point undercarriage. The Models G.III to G.V differed only slightly from the G.II, mainly mounting more powerful engines.

The basic framework was of wood construction with fabric covering, the tail surfaces, ailerons and undercarriage being built of steel tube. The wing was of three-bay layout, the upper wings being composed of two panels joined at the centre with steel wedges. The lower wings had a centre-section to which were attached the engine bearers, struts and undercarriage. These sections were plywood covered on both surfaces. The interplane struts were of steel tube with three-ply fairings.

A crew of three or four was usually carried and the various cockpits for the nose gunner/bombardier, pilot and rear gunner were connected by an open passageway to allow positions to be changed in flight. Bombs were carried vertically in an internal bomb bay and externally on racks under the wings and fuselage. An unusual feature was the tunnel in the rear fuselage which gave the rear lower gunner a clear field of fire to the rear and below from a prone position which covered the vulnerable blind spots of the bomber.

Production continued to the G.VII and G.VIII models, which had opposite rotating propellers, but most aircraft had standard engines with both propellers rotating clockwise.

The Gotha G.IV emerged in 1916 and coincided with the realisation that the Zeppelin airships had limitations as a raiding weapon. Subsequently the Gothas made many bombing raids on England. Heavy Bomber Squadron 3 was formed in 1917 with 30 examples of the Gotha IV, commanded by Hauptmann Brandenburg, being based at St Denis Westrem [Flights 13 and 14] and Gontrode [Flights 15 and 16]. Two more Flights [Nos 17 and 18] were formed in July 1917. Daylight raids were made on England from 25 May to 22 August 1917 and achieved remarkable success with a low casualty rate, the aircraft flying at 4,572 m (15,000 ft). Sopwith Pups and Martinsydes were sent to intercept the Gothas but by the time they reached altitude the bombers were on their way back across the North Sea.

There was very little significant damage caused by the bombing but the effect on the British public was enormous and forced the British Government to withdraw No 56 Squadron from France to combat the daylight raids. Once an early warning defence system was put in place, and with the advent of the Bristol F.2b Fighter and Sopwith Camel with defence units, daylight operations became impossible and the German bombers had to resort to night raids. By May 1918 the Gothas used on night raids were withdrawn from operations on England, having made 22 raids. No 3 Bombengeschwader dropped 84,745 kg (168,828 lb) of bombs. Twenty-four aircraft were destroyed by Allied defences and a further 37 were lost in accidents.

Late in the war, in December 1918, when Germany and its aerodromes were being overrun, units of the Australian Flying Corps (AFC) took possession of many German items of equipment, including aircraft and field guns. No 4 Squadron AFC captured what was said to be a Gotha bomber, thought to be a G.V, at an airfield near Cologne. A photo of this aircraft has appeared in Vol. VIII of the ‘Official History of Australia in the War of 1914-18, Australian Flying Corps’ by F M Cutlack, this being Australian War Memorial (AWM) Official Photo No E4147. However, this aircraft was in fact a Zeppelin Staaken R.VI. The Australian unit did capture a Gotha G.V bomber in that area but, as the German bombers were too large an aircraft to be taken as a War Prize, it is assumed in due course it was abandoned on the airfield and later broken up.

It is interesting to note a German Railway gun named ‘Big Bertha’ was captured by Australian troops and shipped to Australia for the AWM. At one stage it was assembled and placed on display at Central Railway Station in Sydney, NSW. It is believed to be the only German railway gun which survived the war but it was eventually scrapped and all that remained was the barrel at the AWM.

The number of operations by German bombers against the United Kingdom has been described as the ‘First Battle of Britain’. Attacks were made initially by Zeppelin airships on 51 occasions and by aeroplanes on 52 occasions. Records have indicate 1,414 persons were killed and 3,416 were injured on the ground. However, raids did cause many Londoners to seek shelter in underground railways and many left the city for country areas.

Raids on Britain by Gotha aircraft commenced on 25 May 2017 with 21 aircraft reaching the shore and successfully bombing Folkestone on the English Channel in Kent, and Shorncliffe Camp. Raids continued until 18 September 1917 when 25 aircraft set out but only three bombed coastal areas in Suffolk, Kent and Essex. On this occasion they were joined by three Zeppelin Staakens, which were known as ‘Giants’.

The last operation was on 19/20 May 1918 when 38 Gothas set out and 28 reached their targets in the London, Faversham and Dover areas, being joined by two ‘Giants’. Altogether the Gothas carried out 383 raids, 297 reaching Britain during eight daylight and 19 night raids. On these raids they were joined by 30 ‘Giants’, 28 of which reached their targets. A total of 111,935 kg of bombs was dropped. During these operations 24 Gothas were shot down, 36 were lost or damaged in crashes, and two ‘Giants’ were lost in crashes.


Entering service in 1917.The Gotha G.V was a heavy bomber used by the Luftstreitkräfte (Imperial German Air Service) during World War I to terrorize the innocent London dweller. They carried but 1200 lbs of bombs and, in reality, more were destroyed during landing than by Allied firepower. This model is being totally re-designed (Apr 6, 09)

Gotha G.V WWI German Bomb Dropper

It was not until the early spring of 1917 that a long-range bomber of sufficiently advanced design and number was available to the Germans to bomb London.

With it's sinister 'lozenge' camouflage, crew of three, and 6x200lb bombs careening in at 81 mph this two engine flying nightmare made the Zeppelin bomb droppers look like Santa Claus.

What's more, the rear gunner was able to fire down durch das Gotha's fuselage at attacking (and very much surprised!) allied Scouts. Whatamodel!!

Gotha G.V German WWI Bomber


Since the occupation of the Belgian coast in 1914, it had been the German ambition to be able to bomb England particularly London. But it was not until the early spring of 1917 that a long-range bomber of sufficiently advanced design was available. This flying nightmare, soon to become a household word in England, was the Gotha Bomb Dropper.

The Gotha Bomb Dropper was produced in the autumn of 1916 when the limitations of the Zeppelin as a raider had become painfully obvious. Unlike the Zeppelins, the Gotha's could fly in formation and cover each other with their Parabellum MG14 7.9 mm caliber machine guns. The German High Command decreed that 30 Gotha bombers were to be ready for a daylight raid on London on February 1st, 1917, but the machines were not actually available until May, and the first daylight raid on London was carried out by a formation of 14 Gotha's on June 13th, 1917.

This raid, and the others which followed, received little opposition and the public indignation was substantial. After July 7th, when 22 Gotha's raided the Capitol, the daylight raids on London stopped, and the following month night raids commenced. Hit and run raids continued by day in other parts of England for several weeks. Night raids continued until May 1918 and were abandoned in view of the increasingly heavy toll taken by the defenses which by that time included an efficient system of balloon-cables and many night-flying Sopwith Camels and other fighters. At peak employment, in April 1918, 36 G.Vs were in service.

On daylight attacks the Gotha's flew between 10,000 ft and 16,000 ft- too high to enable the defense to intercept them as they flew up the Thames estuary towards London. On the night raids, when a lower ceiling sufficed, a greater weight of bombs could be carried.

The most novel feature of the Gotha, and one which made it difficult to attack, was the carefully designed tunnel through the fuselage for firing downward, covering the standard blind spot and enabling the tail and underside to be perfectly protected against attacking aeroplanes. A crew of three was normally carried in the Gotha. The raids on England were mostly carried out from bases at St. Denis Westrem and Gontrode in Flanders.

ARMAMENT: Movable Parabellum 7.9mm machine gun on turntable mounting in front cockpit and a Parabellum gun on traverse mounting on rear cockpit. (Interesting note is that this rear cockpit gun could be fired downward through an opening in the upper fuselage for belly defense). Twelve (10?) heavy Explosive (H.E.) bombs carried in twin chambers mounted within the fuselage between the pilot's and rear cockpit along with two external bombs in spring jaws under the forward section to correct tail heaviness. Some Gotha's were seen to be carrying 6X50kg bombs externally between the landing gear. Total bomb capacity was 1,102 lb.

Jane's Fighting Aircraft of WWI explains ..
"The bomb dropping instruments carry 14 bombs in all. One in the front of the fuselage, an affair with spring jaws, contains two bombs lying longitudinally.

Two others placed between the pilot and the rear passenger contains up to six bombs each, piled one upon the other in a rectangular chamber, so arranged that as the lowest bomb is released, it is followed successfully by the other bombs."

POWER PLANTS:
Two 260 hp Mercedes motors driving pusher props:

Final versions in service were the G.Va distinguishable from the G.V by the biplane tail assembly and shorter nose And the G.Vb which sported a nose wheel for safer landings. Going into production in March 1918- in service by June, they were agile for their size, well defended, and difficult to shot down.

In all, there were 57 airship raids (564 killed and 1,370 wounded), and 27 aircraft raids (835 killed and 1,990 wounded) on Great Britain in the First World War. A total of 9,000 bombs (280 tons)was dropped. Damage totaling £3,000,000 was caused but the wasted time of workers having to take shelter had a far greater impact. Combined with this was the emotional shock resulting from raids such as that of January 28, 1918, when an exploding bomb caused a press to fall through the floor of O'dhams printing works on to people sheltering below, killing 38 of them and wounding 85 more.

The first Grossflugzeug (large aeroplane) built by the Gothaer Waggonfabrik AG was the 0. evolved by Oskar Ursinus and Major Friedel of the German Army from a prototype flown for the first time in January 1915. A few of these were built by Gotha under licence, in simplified and improved form. They were intended for ground-attack and general tactical duties and were employed on the Western and Eastern Fronts. The G.Is were characterized by a slim fuselage attached to the upper wings, while the two l60hp Mercedes D.III engines were mounted close together on the lower wings. Although following the same basic concept, the Gotha 0.11 was an entirely new design, evolved at Gotha under the Swiss engineer Hans Burkhard and flown for the first time in March 1916. The fuselage and engines (220hp Mercedes D.IVs) were mounted conventionally on the lower wings overall span was increased, and auxiliary front wheels were added to the landing gear to avoid the risk of nosing over. The Gotha 0.11 carried a crew of three and a defensive armament of two machine-guns the first production example was completed in April 1916. The 0.11 entered service in the autumn, but was soon withdrawn from operations (on the Balkan Front) after repeated failures of the engine crankshafts. It was replaced from October 1916 on the Balkan and Western Fronts by the 0.111, a new model with reinforced fuselage, an extra machine-gun and 260hp Mercedes DJVa engines. An initial 'twenty-five GIlls were ordered, and in December 1916 fourteen were in service at the Front.

First major production model was the OW, chosen to carry out raids on the United Kingdom: an initial fifty G.IVs were ordered from Gotha, eighty were built by Siemens & Huckert and about a hundred by LVG. The CIV went into service about March 1917, and began to make daylight raids on southern England towards the end of May. The G.IV retained the Mercedes D.IVa, but differed appreciably in having a tunnel hollowed out of the rear fuselage so that the rear gunner could cover the blind spot' below and to the rear of the bomber. Normandy this was done with the standard rear-mounted gun, but a fourth gun could be carried for the purpose at the expense of part of the bomb load. The CIV, with an an-plywood fuselage, and ailerons on top and bottom wings, was stronger yet easier to fly than its predecessors, though its performance remained much the same as for the 0111, and Germany was obliged to switch it to night attacks against Britain from September 1917. By this time it was beginning to be replaced by the new G.V, which had entered service in August this version continued the night bombing of England until the following May.

At the peak of their employment, in April 1918, thirty-six Gotha G.Vs were in service. Their typical bomb load on cross-Channel raids was six 50kg (1 bIb) bombs - about half their maximum load. These differed from one another only in internal details, but could be distinguished from the G.V by their biplane tail assembly and shorter nose. The G.Va/Vb went into production in March 1918 and into service in June by August there were twenty-one G.Vbs at the Front. In general, the Gotha bombers were agile for their size, well defended and difficult to shoot down. More were lost to anti-aircraft flue than in aerial fighting, but far more still were lost in landing accidents. Forty of the Siemens-built G.lVs were completed as trainers. About thirty of the 1MG G.IVs were later transferred to Austro-Hungary, where they were refitted with 230hp Hieros and employed on the Italian Front. A seaplane development of the G.I, the Gotha-Ursinus UWD, was completed late in 1915. It was handed over to the German Navy in January 1916 and used on operations.

Specifications for the Gotha G.V Bomber

Performance
Maximum speed: 87 mph
Range: 522 miles
Service ceiling: 21,325 ft


Meet the Gotha: Imperial Germany's Deadly World War I Bomber

Kernpunkt: In the WWI era, these bombers represented a significant improvement. However, they weren't enough to win the war for Berlin.

On May 25, 1917, a fleet of 21 bombers lumbered in a line at 12,000 feet over the English coast. The biplanes, each carrying 13 bombs, had wingspans exceeding 70 feet, immense for World War I aircraft. German military leaders called the planes Gothas, hoping the name would add an element of terror to English citizens in their homes below.

Earlier that day the Gothas, a top-secret weapon carefully concealed at Belgian airfields, had taken off and headed toward England, about 175 miles away. The super-bombers were led by Ernst Brandenburg, personally selected to head Kagohl 3, the elite of Kaiser Wilhelm’s bombing squadrons organized for raids on England. The target was London. Because the British weren’t expecting these newly designed warplanes, they were not prepared to spot their arrival or to stop them.

Ironically, in the spring of 1917, British residents believed the battle for the skies over their country was already won. They had been able to sleep soundly in their beds for about eight consecutive months with no German Zeppelins daring the North Sea with their deadly bombs. The Gothas now heading toward London had a much greater potential for causing damage than the Zeppelins, which could muster only small bomb loads.

Das Deutsch Gotha

Although no other bomber, German or Allied, cradled more than two 112-pound bombs, the Gotha was capable of carrying more than 10 times that amount and dropping them with remarkable accuracy by using a high-tech Goerz bombsight.

Twin engines gave these bombers a top speed of 88 miles per hour and a ceiling of 16,000 feet, well above the reach of most defensive fighters then based in England. Because the Gothas flew so high, tanks of liquid oxygen were available if needed by crewmembers. The aircraft’s many unique features convinced German leaders that the Gotha was a plane capable of winning the war.

The 34-year-old Brandenburg took off with 23 bombers from grass fields near Ghent and headed for the Nieuwunster Airfield 40 miles away to refuel. (A reserve fuel tank was later installed under the upper wing to avoid this delay on future raids.)

One Gotha experienced engine problems halfway to the coast and landed near Thielt. Another suffered fuel line problems over the North Sea and began falling behind. Unfortunately, Brandenburg had no radio (because of its prohibitive weight) to find out what was wrong with this Gotha, which was painted with undulating serpents from nose to tail. Finally, the pilot of the troubled plane fired several red flares to indicate he was turning back and dumped his bombs into the sea. Meanwhile, an observer on board scribbled a message about the bomber’s problems to be carried back to a German coastal station by one of two pigeons aboard.

“The Whole Street Seemed to Explode, With Smoke and Flames Everywhere”

Brandenburg had marched off to war in 1914 as an infantry officer, but after being severely wounded ended up an air observer flying over the front. From observer he had moved up to command the important Englandflieger, or England Squadrons, which he was now leading up the Thames Valley without opposition. Thick, towering clouds greeted the planes over the capital instead of the clear weather forecast in Belgium. Accurate bombing would be impossible, so the pilots reluctantly turned southeast and headed off to find another target.

They dropped a scattering of bombs along the way over Kent. These were aimed at Lympne Airfield and destroyed a few British airplanes about to take off. The Gothas then went in search of Folkestone, a major supply port for British armies in France.

The sky was clear at this seaside resort filled with unsuspecting crowds in a holiday mood for a Whitsun celebration. The Gothas droned high overhead. Although the raid lasted only 10 minutes, 60 bombs found their way to unsuspecting throngs in the Tortine Street shopping district. “The whole street seemed to explode, with smoke and flames everywhere,” one eyewitness reported. “Worst of all were the screams of the wounded.” The death toll was 95 along with 260 wounded, far higher than from any German Zeppelin airship raid.

The Gothas droned out over the North Sea again for the return flight to Belgium, ending their raid. The Germans had just introduced a new degree of aerial warfare, changing how wars from the sky would be fought during World War I and in future wars.

German efforts to create strategic bombing from the air with specially designed monster planes sprang from the hope of escaping the war’s hideous and interminable slaughter of ground troops. The bombers appealed to the German emperor and his High Command because they believed civilians had been softened by the Industrial Age and saw a chance to strike at the working class, considered Britain’s soft underbelly.

The Kaiser’s Secret Weapon

Brandenburg was personally selected to head Kagohl 3, the elite of the Kaiser’s bombing squadrons for the raids on England, by General Ernst von Hoeppner. Kagohl 3 was attached to the German Fourth Army in Flanders, but operated independently of fighting on that front. Its orders came directly from the German Army High Command (OHL).

A striking commander with dark, intelligent eyes, Brandenburg emphasized training his crews to handle the unwieldy bombers and to fly together like geese. In the middle of May when the Gothas were ready for their first raid on London, the revered Field Marshal Paul von Hindenburg was driven to a Flanders airfield in a large open car to give Kagohl 3 airmen a fitting sendoff. The lined-up planes were snow-white except for bold black crosses on their tails and fuselages and customized body painting to suit a crew’s own taste.

The Germans began air attacks in late 1914 by using their unique Zeppelins. While drawing considerable publicity, these airships caused only minor damage. When the OHL lost faith in the Zeppelins, it ordered increased Gotha bomber production. These planes were produced by the Gothaer Waggonfabrik AG Company, a prewar maker of railway carriages. The German High Command wanted 30 Gothas ready by late May.

Dubbed “the Kaiser’s secret weapon,” Gothas were a big improvement over early aerial combat efforts in small, rickety planes. Early emphasis had been on “dogfights” between opposing pilots, then some airmen began tossing small bombs from their open cockpits. Soon French pilots were dropping pencil-sized steel darts called flechettes on unsuspecting ground troops 1,500 feet below. Some were said to have fatally wounded a German general riding on horseback.

Bombing efforts gradually became more sophisticated until larger bombers like the Gothas were specially designed to pack a bigger wallop. Gothas were only 41 feet long, far shorter than their extensive wingspans. Two early Gotha models had 72-foot wingspans, with wings on more widely used G.IV models extending 77 feet. The bombers ranged from the G.I model with two 160-horsepower Benz motors, to the improved G.IVs equipped with more powerful 260-horsepower Mercedes motors. The fuselage and wings were made of plywood and fabric.

Brandenburg Pounces on London

In the front sat the navigator/bombardier, who was also the front gunner. Behind were the pilots. The tail had two guns reachable by a tunnel running through the rear fuselage. One was called the “sting in the tail” because it shot downward to cover the tail’s blind spot. The other rear gun was able to shoot above the plane if an attacker approached from that direction.

The machine guns were fitted with electrical dynamo-driven heating so they could be fired in the cold air of high altitudes. Because of chilling temperatures, the airmen dressed as warmly as possible. In addition, oxygen was taken along, but it wasn’t always used. “We rather preferred to restore our body warmth and energy with an occasional gulp of cognac,” claimed one pilot.

Brandenburg had to wait weeks for another try on London, but when good weather was predicted, he pounced. Brandenburg and 14 Gothas took off from Ghent at 10 am on June 13, hoping to return before forecast thunderstorms at 3 pm.

By midday the Gothas were droning up the Thames. The distant rumble was heard first by English suburb dwellers, who stepped outside to watch the planes—their wonder greater than their fear. They stared in awe at the distinctive formation three miles up. Because of their great height, a British volley from ground guns proved fruitless.

At 11:35 am, the Gothas dropped some bombs on London’s East End, with a cluster falling between the Royal Albert Docks and the borough of East Ham. Eight men were killed at the docks and bombs damaged some sheds, offices, and railway cars. Brandenburg, in the lead plane, fired a white flare signaling the Gothas to unleash their main bomb loads, Liverpool Street Station being the prime target. With terrible explosions, 72 bombs landed within a mile of the terminal—only three hit the station itself. Some victims were trapped in a wrecked dining car and two coaches were set afire.


Super Guns

When the first shells from Germany’s infamous Paris Gun, history’s first super long-range artillery piece, began landing in the so called City of Light in the spring of 1918, citizens wrongly believed that they were under attack from a high-flying Zeppelin. In reality, they were being bombarded by a 211-mm field gun with an unheard of range of 130 km. In the first day of its use, the gun hammered the city with 21 shells, each weighing more than 200 lbs. Despite the terror the weapon wrought on the people of the city, the Paris Gun proved to be more trouble that it was worth for the Germans. For starters, the 350-lb. powder charges required to send a shell such a distance wore the barrel’s rifling down so quickly each successive shot measurably increased the caliber of the gun. In fact, after 60 rounds, the entire barrel was ruined and would need to be replaced. The gun was also woefully inaccurate. Not only was it virtually impossible to hit anything smaller than a city from a distance of more than 100 km, but since the flight time from muzzle to target was more than three minutes, the gunners actually needed to calculate the earth’s rotation when aiming the weapon. Simply put, by the time one of the gun’s shells returned to earth from its then unprecedented 130,000-foot-high flight path, the city had moved slightly with the planet’s own rotation. Despite this, the Germans managed to kill 256 civilians with the Paris Gun. Sixty-eight died in one lucky shot alone, when a round struck a packed church on Good Friday of 1918. The Paris Gun was withdrawn from service in the final weeks of the war, lest the advancing Allies capture it. It was dismantled in Germany before the Armistice. Although militarily a failure, the Paris Gun was the first device to launch a man made object so high into the stratosphere. An improved version of the weapon would be used by the Nazis in World War Two to shell southern England from Occupied France.


Gotha G-V - History

S u m m a r y

Hippo Kit No. PK48001 - Gotha G.V

Contents and Media:

124 tan coloured injection moulded plastic part three parts in clear 29 photo-etched parts.

Bewertungstyp:

Excellent mouldings with good detail wings with sharp trailing edges and subtle rib tapes outlines conform very well to published plans, includes some useful photo-etched parts decals in perfect register with thin carrier film.

Nachteile:

Missing window and some decal option issues. No bombs included.

Thanks to Hippo, the Gotha G.V makes another appearance in 1:48 scale. Although it&rsquos not perfect, all of the basic elements are catered for to allow a sound replica of the original. Don&rsquot be scared off by the boxtop warning &ldquofor experienced modeller&rsquos only&rdquo. All this really means is that some skills will be needed for the photo-etched parts, rigging and the &ldquopinning&rdquo of the wings. easily accomplished if you have tackled a biplane or two in the past.

Reviewed by Rob Baumgartner


HyperScale is proudly supported by Squadron

Erster Blick

For those of us with a fondness for the famous Gotha bomber, things are looking pretty good at the moment. Not only can we indulge ourselves in new kit releases, there are new publications as well.

The popular scale of 1:48 hasn&rsquot seen many of these aircraft. We had the Aurora G.V in the late 1950s, which although quite inaccurate by today&rsquos standards, was a good effort for its time. When the Copper State Models G.III came onto the market, we were in heaven. Now we have a new kid on the block and it&rsquos the G.V that once again makes an appearance.

Fortunately it&rsquos a well produced kit but there are a few things to look out for along the way.

Presented on four tan coloured sprues, we have a total of 124 plastic parts with an additional clear sprue catering for the windows and windscreen. Added to this is a photo etched fret which provides another 29 pieces, and completing the package is a decal sheet that offers markings for a single aircraft.

All of the plastic parts are well formed with good detail and no obvious deformities. A couple of ejection pin towers can be found inside the fuselage halves but these can easily be cleaned up and removed.

No locating pins are present so a little care will be needed during assembly.

A warning on the boxtop advises that this kit is for experienced modellers only. As such the builder is expected to provide much of the detail themselves. This includes the interior framework as Hippo only supplies the floor, &ldquofuel tanks&rdquo and bulkheads. Some smaller items are catered for, which come in the form of seats, steering wheel, and rudder bar. Pilot controls, fuel and air pump, bomb release levers and the like, will all have to be made from scratch.

The instrument panel comprises of a photo etched part (uncoloured) that is glued to the rear of the cockpit partitioning.

The moulding of the wings is very good, requiring only minimal cleaning up of each flying surface. The ribs are represented by subtle tapes and the trailing edges are commendably thin. As per the original, they are broken into sections so some pinning will be required for strength. The delicate struts are all to scale and thankfully the plastic is strong enough to support the structure.

Photo etched parts take care of the finer elements in the kit. These include such items as the control horns, machine gun mount, and the all important propeller guards. An interesting idea from Hippo is their decision to use this material for the control cable guides that run along the fuselage sides. These will certainly help ease the rigging process.

All of the major components conform well to published general arrangement drawings, those used here being Ian Stair&rsquos set found in the 1994 Albatros Publications &ldquoGotha!&rdquo Datafile Special. However there is one frustrating omission and this relates to one of the starboard windows below the bomb aimer. Even if this was painted over (and some were, including 670/17 during its career), there should still be the representation of a frame.

Arming your Gotha with bombs will also be problematical as they are a surprising exclusion from this release.

Speaking of transparencies, one would expect to see one above the instrument panel. The outline is present but unfortunately it&rsquos a solid piece of plastic. So if you wish to replicate an aircraft that didn&rsquot have this area blacked out, you will have to open up this region and also find some clear film to fill the resultant gap.

A rigging diagram is included on the instruction sheet and this also deals with the outer control cables.

The decal sheet contains some of the thinnest carrier film you are ever likely to see and each item was printed in perfect register. While the foregoing is all good news, there are some items that will raise a few eyebrows amongst the aficionados. Hippo have gone against convention and decided to include a black outline around the national crosses and chevrons.

While this interpretation can be altered by those with a steady hand, the omission of the aircraft&rsquos serial number is inexcusable. It should be 670/17, as flown by Walter Aschoff who was the commander of Staffel 17. It was photographed in early 1918 and can be seen wearing the image of a snake down its fuselage sides.

Stencilling and the all important Gotha logo are included.

Abschluss

With just a little bit of extra work, Hippo&rsquos Gotha G.V will turn into a fine replica of the original. After all, it is a &ldquolimited run&rdquo kit and designed for the experienced builder, so one is expected to do more than just &ldquoassemble&rdquo the bits.

The few problem areas are frustrating but they are not insurmountable. A window frame can be fabricated from sheet styrene and the missing serial number manufactured from spares. Constructing the correct font could prove difficult so perhaps this is an opportunity for Rowan at Pheon.

Overall it&rsquos a very welcome addition to one&rsquos Kagohl 3 airfield.


Schau das Video: Gotha demo flight in Rise Of Flight


Bemerkungen:

  1. Dirk

    Ja, ich wünschte, ich hätte eine schnellere Geschwindigkeit

  2. Gaktilar

    Ich rate dir.

  3. Samunos

    Entschuldigung, dass ich einmischt, aber meiner Meinung nach ist dieses Thema nicht so tatsächlich.

  4. Ruadson

    Großartig, es ist eine lustige Sache



Eine Nachricht schreiben