Hawaii Bahnhöfe - Geschichte

Hawaii Bahnhöfe - Geschichte



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Hawaii Bahnhöfe - Geschichte

Das Zivilschutzministerium des Staates Hawaii war so freundlich, mir einige Informationen über die Militärgeschichte des Parks zu geben, an denen sie arbeiten. Sie erlaubten mir auch einige Bereiche, die für die Öffentlichkeit nicht allgemein zugänglich sind, um einige Fotos zu machen. Ich habe das mit Fotos und Informationen von anderen Orten (insbesondere dem US Army Museum, Hawaii) kombiniert, um diese Seite zu erstellen. Auch die Hawaii DLNR, Division of State Parks, war sehr hilfreich.

Am 24. September 2009 ist der größte Teil der Seite in Erwartung neuer Informationen fertiggestellt. Ich arbeite daran, ein Exemplar von „A Military History of Diamond Head and Fort Ruger, Part I“, Coast Defense Journal, Vol. 19, Nr. 2 (Mai 2005), S. 4-41, Teil II, Coast Defense Journal, Vol. 19, No. 19, Nr. 3 (August 2005), S. 4-46. von William C. Gaines, das einen Hintergrund hat, der anderswo nicht leicht zugänglich ist. Ich habe auch noch ein paar Fotos zu organisieren.

Die Insel Oahu entstand um Vor 3.000.000 Jahren als zwei Schildvulkane ausbrachen, um die Gebirgszüge Waianae und Koolau zu bilden, die den größten Teil der Insel bilden. Seitdem wurden sie ernsthaft erodiert, was zu den Klippen, Kämmen und Tälern führte, die Sie heute sehen. Der Hotspot, der diese Eruptionen verursachte, liegt jetzt weit im Osten. Als es sich nach Osten verlagerte, schuf es die Inseln Molokai, Maui und Lanai. Es ist jetzt die Quelle der anhaltenden Eruptionen auf der Big Island von Hawaii und einer Eruption, die noch weiter östlich eine neue Insel schafft, noch weit unter der Meeresoberfläche.

Über Vor 300.000 Jahren eine neue Serie kleinerer Eruptionen schuf die Tuff-Kegel auf der Südostseite von Oahu: Punchbowl, Diamond Head und Koko Head. Es war auch die Quelle des Lavastroms, der das als Blackpoint bekannte Gebiet südöstlich von Diamond Head schuf. Es ist interessant festzustellen, dass die Eruptionen an einigen Stellen Korallenriffe bedeckten, die jetzt über 30 Meter über dem Meeresspiegel liegen, was bedeutet, dass der Meeresspiegel mindestens so viel höher war als jetzt. Das Bulletin der Geological Society of America, Band 17 (1905), enthält einen Artikel von C. H. Hitchcock, der die Entstehung von Diamond Head, Black Point und dem Rest von Oahu diskutiert. Es gibt auch ein Foto, das 1905 von der Oberseite des Diamond Head aufgenommen wurde und einen Teil des Randes und Blackpoint im Hintergrund zeigt. Scrollen Sie ein paar Seiten nach oben, um es zu sehen.

CA Vor 1.500 Jahren (500 n. Chr. +/- ein paar) kamen die ersten bekannten Polynesier mit dem Kanu an und begannen die Inseln zu besiedeln. 1778 entdeckte Captain Cook als erster Westler die Inseln und nannte sie Sandwich-Inseln. 1898 wurde Hawaii von den Vereinigten Staaten annektiert und 1900 wurde es ein US-Territorium.

Gerade vorbei vor 100 Jahren die US-Regierung kaufte den Diamond Head Crater und bereitete damit den Weg für die militärische Erschließung des Kraters.

In diesem Artikel auf Honoluluweekly.com vom 6. August 2008 erfahren Sie mehr über die Geschichte des Kraters. Einen kurzen Überblick über die Anzahl der in Oahu verstreuten Befestigungsanlagen finden Sie in diesem Artikel über Honolulu-Werbetreibende.

Wenn Sie sich überhaupt für Militärgeschichte interessieren [und selbst wenn Sie es nicht sind], sollten Sie in Betracht ziehen, die US-Armeemuseum in Fort DeRussy am westlichen Ende von Waikiki. Das Museum befindet sich in Battery Randolph, einer massiven Geschützbatterie, die um 1911 gebaut wurde. Obwohl die Geschütze und die Batterie größer waren und das Layout anders ist, gibt es viele Ähnlichkeiten mit einigen der Strukturen in Diamond Head. Das Gebäude wurde restauriert und ist größtenteils für Besucher geöffnet. Es gibt ausgezeichnete Exponate über die Batterie, den Aufbau der Militärpräsenz in Hawaii, lokale hawaiianische Schlachten, den Zweiten Weltkrieg im Pazifik und vieles mehr. Und natürlich Panzer, Geschütze und andere Ausrüstung. Ein Teil der Ausstellung ist online verfügbar.

Weitere herausragende Quellen sind das Buch Defenses of Pearl Harbor and Oahu 1907-50, By Glen Williford and Terrance McGovern und die Website und Veröffentlichungen der Coastal Defense Study Group. Auf der Seite Über die CDSG:

  • Pädagogisches Studium der Küstenverteidigung
  • Technische Recherche und Dokumentation des Küstenschutzes
  • Erhaltung von Standorten, Ausrüstungen und Aufzeichnungen des Küstenschutzes für heutige und zukünftige Generationen
  • Genaue Interpretationen von Küstenverteidigungsstandorten
  • Unterstützung von Gruppen, die an der Erhaltung und Interpretation von Küstenschutzgebieten interessiert sind
  • Wohltätige Aktivitäten, die die Ziele der CDSG . fördern

Wenn sich in der Nähe Ihres Wohnortes alte Befestigungsanlagen befinden, haben sie wahrscheinlich Informationen darüber. Und sie sind immer auf der Suche nach neuen Mitgliedern und Informationsquellen. Sowohl das US Army Museum in Fort DeRussy als auch die CDSG wären an jedem Material interessiert, das die Leute teilen möchten. Fotos von alten Posts, die dein Großvater gemacht hat, als er irgendwo stationiert war, Briefe darüber, alles, was du haben könntest.

Im Jahr 1905 zahlte die US-Regierung 3.300 Dollar für den Diamond Head Crater und einen Teil der Umgebung mit einer Gesamtfläche von über 720 Acres. Obwohl es viele Variablen gibt, die diese Zahl ungenau machen können, hätte der Preis unter Berücksichtigung der Inflation seit 1905 im Jahr 2008 ungefähr 78.101 USD betragen. Dieses Gebiet wurde zu Fort Ruger entwickelt, das zusammen mit Fort DeRussy (am westlichen Ende des heutigen jetzt Waikiki) und einigen anderen Einrichtungen war für einige Jahre das Rückgrat des Küstenartillerie-Abwehrsystems der US-Armee. Fort Ruger galt als östliches Ende der Verteidigung von Honolulu und der Militärbasen in der Gegend. Battery Harlow am Nordhang des Kraters und Birkhimer im Inneren des Kraters sollen nach Süden über den Krater auf Schiffe auf hoher See feuern. Einige der Geschütze von Diamond Head hatten ein 360-Grad-Schussfeld und die Reichweite, um über die Koolau Mountains im Norden zu schießen und die Kaneohe Bay zu erreichen.

Neben dem Schutz vor seegestützten Angriffen bestand ein weiterer Zweck darin, Honolulu vor bodengestützten Angriffen vom östlichen Ende der Insel aus zu verteidigen. Deshalb sind einige der Batterien nach Osten und/oder Norden ausgerichtet. Und wie an vielen Stränden auf Oahu gab es auch in der Gegend um Diamond Bunker und Bunker für den Fall eines feindlichen Landeversuchs. Ein Freund, der in der Nähe der inzwischen verlassenen Batterien auf Blackpoint aufgewachsen ist, erinnert sich an Ziehharmonikarollen aus Stacheldraht über ihrem Haus, die alten Batteriepositionen dahinter und Geschützstellungen am Strand.

Bereits 1915 hat die Armee ihre Verteidigungsstrategie neu bewertet, basierend auf den Erfahrungen aus dem Ersten Weltkrieg und den Auswirkungen neuer Technologien. Ein wichtiger Faktor war die Entwicklung von Flugzeugen, da viele der alten Batterien weder Tarnung noch Schutz vor Luftangriffen hatten. Eine große Anzahl von Batterien und Forts auf der ganzen Welt wurden deaktiviert. Dazu gehörten einige der Geschütze und Batterien in Diamond Head und Umgebung. Andere Einrichtungen wurden modernisiert oder verbessert. Ein überraschendes Ergebnis war die Anbringung von Flugabwehrbatterien am Kraterrand, bevor Flugzeuge die Inseln überhaupt erreichen konnten und bevor echte Flugzeugträger aufkamen. Eisenbahngeschütze und mobile Geschütze verschiedener Größen und Typen wurden ebenfalls zu einem größeren Faktor in der Verteidigungsstrategie. Die Diamond Head Einrichtungen blieben jedoch weiterhin wichtig, und viele von ihnen werden noch heute genutzt, wenn auch nicht unbedingt für rein militärische Zwecke.

Einige gute Informationen über die Diamond Head-Einrichtungen und andere militärische Festungen auf Oahu finden Sie unter Defenses of Pearl Harbor und Oahu 1907-50, Von Glen Williford und Terrance McGovern.

Das Fort Ruger Military Reservation wurde 1906 in Diamond Head (Le- ahi) gegründet. Das Reservat wurde zu Ehren von Generalmajor Thomas H. Ruger benannt, der von 1871 bis 1876 als Superintendent der United States Military Academy in West Point diente .

Ein Netz von Tunneln wurde in den Berg gehauen und Kanonenstellungen wurden zusammen mit Beobachtungsposten und Bunkern auf dem Kraterrand platziert. Fort Ruger wurde während des Zweiten Weltkriegs verstärkt, obwohl die Geschütze nie abgefeuert wurden.

Das Fort umfasste die Batterie Harlow (1910-1943) die Batterie Birkhimer (1916-1943) die Batterie Granger Adams (1935-1946) die Batterie Dodge (1915-1925) die Batterie Mühlen (1916-1925) die Batterie 407 (1944) die Batterie Hulings (1915-1925 .) ) und Batterie Ruger (1937-1943).

Aus anderen Quellen zeigt eine Liste der Bewaffnung von Fort Ruger (Diamond Head) im Jahr 1941:

  • Batterie Harlow - 8 x 12" M1890M1 Mörser
  • Batterie Birkhimer - 4 x 12" M1890M1 Mörser
  • Batterie Granger Adams - 2 x 8" auf Eisenbahn-Barbette-Wagen, fest (Black Point)
  • Akku Ruger - 2 Paar Panama Halterungen
  • 4 AA-Geschützbatterien

Einige Bilder von Waffen, die denen von Diamond Head ähneln, finden Sie auf den Fotos auf dieser Seite von der Coastal Defense Study Group. Das dritte Foto unten ist eine 6-Zoll-Kanone, das vierte Foto ist eine Flugabwehrkanonenmontageposition und das fünfte Foto ist eine 4-Positionen-12-Zoll-Mörserbatterie, die denen in den Batterien Harlow und Birkhimer ähnlich gewesen wäre.

Für einige archivierte Aufnahmen von 12-Zoll-Mörsern, die abgefeuert werden, sehen Sie sich diesen Clip von der CDSG auf YouTube an. Diese Seite verlinkt auch zu mehreren weiteren Videos der CDSG.

1907 wurde mit dem Bau der Feuerleitstation und einer Gruppe von Geschützbatterien innerhalb, auf und außerhalb des Kraters begonnen. Das Diagramm rechts zeigt den Grundriss des Forts ab 1934. Klicken Sie auf die Miniaturansicht für eine größere Version. Die Feuerleitstation und die Batterie Harlow wurden um 1911 fertiggestellt. Während des Ersten Weltkriegs wurden drei weitere Batterien gebaut: Batterien Dodge und Huling am oberen Rand des Kraters entlang der Ostseite und Batterie Birkhimer im Kraterboden begraben. Battery Mills wurde 1916 auf dem heutigen Blackpoint südöstlich des Diamond Head Crater gebaut. Es wurde 1925 deaktiviert und 1933-35 durch Battery Granger Adams ersetzt. Eine Reihe zusätzlicher Beobachtungs- und Feuerleitbunker wurden um den südlichen und westlichen Rand des Kraters für neuere Geschützstellungen in und um Diamond Head herum gebaut. Der Zweck vieler der späteren Geschützbatterien und Befestigungen bestand darin, Honolulu (und Diamond Head) vor landgestützten Angriffen zu schützen.

Um 1916 gab es auch eine Reihe von Flugabwehr- und 2,24-Zoll/6-Pfund-Geschützstellungen oben auf dem Kraterrand, die sich entlang der Ost- und Nordseite erstreckten. Die eigentlichen Geschütze waren jedoch nicht montiert, sie wurden gelagert, um im Notfall an die Positionen gebracht zu werden. Diese Geschütze sollten die Hauptbatterien und Honolulu vor Bodenangriffen vom Ostende der Insel schützen. Viele dieser Batterien, Geschütze oder Halterungen galten als veraltet und wurden Anfang der 1920er Jahre entfernt. Auch irgendwann in den 1920er Jahren wurde die Wohnsiedlung um Diamond Head ein Problem für Übungsfeuer, und die Geschützmannschaften gingen normalerweise an andere Orte, um zu üben.

Ab 1910 wurden schließlich mindestens 6 60-Zoll-Suchlichtstationen am und um den Kraterrand hinzugefügt. Die meisten, wenn nicht alle Scheinwerfer waren in unterirdischen Betongruben untergebracht und für den Einsatz angehoben. Ein Metall-Schiebedach über der Grube wurde bei Verwendung des Lichts zur Seite gezogen. Eine der Strukturen existiert noch am Kraterrand, aber sie ist in einem schlechten Zustand und außerhalb des zu besichtigenden Gebietes. Ein anderer bleibt offenbar unterhalb des Kraters auf der Meeresseite, ist aber sehr schwer zu erreichen und ebenfalls in schlechtem Zustand. Alle Scheinwerfer hatten ihre eigenen unterirdischen Generatorräume.

In der Zeit des Zweiten Weltkriegs wurden auch einige Modifikationen vorgenommen, insbesondere die Hinzufügung der Batterie 407 durch die Kraterwand auf der Südseite. Keine der Kanonen rund um den Diamond Head Crater wurde jemals während des Krieges abgefeuert. Als der Krieg fortschritt und sich weiter von den Inseln entfernte und aufgrund begrenzter Ressourcen wurden Pläne zur Modernisierung oder zum Bau neuer Einrichtungen auf Eis gelegt. Die restlichen Geschütze wurden alle zwischen 1940 und 1950 entfernt und verschrottet, mir ist keine mehr bekannt.

Batterie Harlow war das erste Bauwerk, das in Fort Ruger von April 1907 bis März 1910 gebaut wurde. Klicken Sie rechts auf die Miniaturansicht, um ein Album mit 36 ​​Fotos und Beschreibungen anzuzeigen. Die Batterie befindet sich außerhalb des Kraters auf der Nordseite und ist eine Batterie im Bunkerstil, die entworfen wurde, um über und über den Diamond Head Krater hinaus aufs Meer zu schießen. Battery Harlow hatte jedoch ein 360-Grad-Schussfeld und die Reichweite und Höhe, um über die Berge im Norden in die Kaneohe Bay zu schießen.

Die Batterie hat die Form eines Großbuchstabens E mit einem Paar von 4 Mörser-Kanonengruben zwischen den Armen der E. Die E selbst ist ein solides Gebäude mit dicken Betonwänden und mit vielen Füßen Erde bedeckt. Es gibt Feuerleitanlagen, Büros, Lagerräume, Pulver- und Granatenräume und einen unterirdischen Kraftraum. Die Batterie wurde von einem 25-kW-Generator angetrieben, der von einem 50-PS-Benzinmotor angetrieben wurde. Im gesamten Gebäude befinden sich Laternennischen, die bei Stromausfall genutzt werden können. Das mittlere Bein verfügt über ein mechanisches Kommunikationssystem, das verwendet wurde, um den Besatzungen der Geschützgrube auf beiden Seiten Feuerinformationen zu signalisieren. Es gibt ein Paar "eingebaute" Beton-Megaphone in der Wand und zwei Sätze mechanisch gekröpfter Nummern, mit denen die Feuerwehrbeamten die Höhen- und Azimuteinstellungen signalisieren könnten.

Seite 37 der Verteidigung von Pearl Harbor und Oahu 1907-50 zeigt ein Diagramm von Battery Harlow, das eine Grube zeigt, die ihre Geschütze feuert und eine Grube lädt. Möglicherweise müssen Sie nach oben scrollen, um es zu sehen. Es gibt auch eine Liste der verschiedenen Abschnitte der Batterie. Weitere Informationen finden Sie im Fotoalbum.

Die Kapahulu-Tunnel [auch Mule-Tunnel genannt] wurde 1909 gebaut. Er verläuft 580 Fuß durch die Nordwand des Kraters und fällt ziemlich steil bergauf in den Krater. Ursprünglich war es 5 Fuß breit und 7 Fuß hoch, was für Maultiere erforderlich war. Maultiere wurden vor allem verwendet, um mit Material beladene Schmalspurwaggons in und aus dem Krater und zu den verschiedenen Baustellen zu ziehen. Im Jahr 1922 wurde der Tunnel auf 15 Fuß Breite und 14 Fuß Höhe erweitert. Eine Feuerleitzentrale, die sich in einem Schuppen außerhalb des Tunnels befand, wurde in einen Raum verlegt, der etwa 30 Meter vom äußeren Ende entfernt in die Wand gehauen wurde. 1932 wurde der Tunnel erneut auf 17 Fuß Höhe erweitert, um den LKW-Verkehr zu ermöglichen. Bei der Aufweitung wurde am bergab gelegenen Ende eine größere Kaverne in die Wand des Tunnels geschnitten, wodurch Räume für einen Harbour Defense Command Post geschaffen wurden. Diese Räume werden jetzt vom Hawaii Roten Kreuz als Lager genutzt. Der Kapahulu-Tunnel wird nur verwendet, wenn der Kahala-Tunnel wegen Reparaturen oder Problemen geschlossen ist.

5X7-Tunnel Kapahulu-Tunnel im Jahr 2009 Die Räume in der Tunnelwand.
Dies ist der Tunnel zwischen den Treppen, aber er hat ungefähr die gleiche Größe wie der ursprüngliche Kapahulu-Tunnel, 5 Fuß breit und 7 Fuß hoch. Nachdem er 1922 und 1932 erweitert wurde, ist der Kapahulu-Tunnel jetzt 4,5 Meter breit und 17 Meter hoch. Das Harbour Defense Command nutzte diese Räume ursprünglich, sie werden jetzt vom Roten Kreuz als Lager genutzt.

Die Feuerleitstelle war für seine Zeit ein Wunderwerk der Ingenieurskunst. Es besteht aus 4 Ebenen, die in den Gipfel des Diamond Head Crater eingebaut sind, wobei jede Ebene kleiner ist als die darunter liegende, um der ursprünglichen Kontur des Kraterrandes zu folgen. Klicken Sie auf das Miniaturbild rechts für eine größere Version. Im Gegensatz zu dem, was viele Leute annehmen, wurden in der Feuerleitstation nie Geschütze montiert, es war eine Beobachtungs- und Kommandozentrale, die verwendet wurde, um das Feuer von Geschützbatterien an der Küste zu lenken. Die Sockel, die Sie in der Station sehen, waren für Spektive und Depressions-Positionsfinder.

Station 1 auf der obersten Ebene war First Battle Command. Station 2 lag darunter und war das Erste Feuerkommando und diente Battery Harlow. Station 3 war das zweite Feuerkommando und diente Battery Dudley in Fort DeRussy, Station 4 diente Battery Randolph in Fort DeRussy.

Die unterste Ebene ist die längste, besteht aber hauptsächlich aus einem Tunnel zur Vorderseite der Station, mit einem Beobachtungsraum am Ende. Das Bild rechts ist nur ein Platzhalter und wird demnächst mit einem Fotoalbum verlinkt. Laut einer Referenz fand ich, dass dieser Tunnel auch Offiziersquartiere enthielt. Die zweite Ebene ist kürzer, hat also einen kürzeren Tunnel und einen weiteren Beobachtungsraum. Die dritte Ebene ist diejenige, die der aktuelle Weg passiert, und Sie werden durch den Beobachtungsschlitz zur Außenseite des Randes austreten und dann einen neuen Weg zum Gipfel nehmen. Darüber befindet sich die kleinste Ebene, die vom Battle Commander verwendet wurde. Eine Wendeltreppe aus Metall klettert von der ersten Ebene bis zur vierten Ebene, aber sie ist abgesperrt und endet jetzt auf der dritten Ebene. Die ursprüngliche Methode, um nach oben zu gelangen, war der Absatz auf der 4. Ebene der Wendeltreppe. Von dort führt eine Metallleiter über den Schacht des Treppenhauses zu einer an der Wand verschraubten senkrechten Metallleiter, dann oben eine Öffnung im Betonbunker, die jetzt durch ein Stahlgitter verschlossen ist. Sie können das Treppenhaus hinaufschauen und oben die alte Leiter sehen. Ich war als Kind ein paar Mal dort und es war ziemlich haarig, aber ich gebe zu, dass ich keine Höhen mag. Der andere Weg dorthin führte über einen Pfad, der vom Treppenabsatz zwischen den beiden Treppen den Hang hinaufführte. Die ersten Schritte sind noch da, aber der Weg ist aus Sicherheits- und Erosionsschutzgründen gesperrt.

Bevor sie die Station bauten, mussten sie einen Weg dorthin bauen, und das war eine riesige Arbeit an sich. Das Army Corp of Engineers baute einen 5 Fuß breiten, 7 Fuß hohen Maultiertunnel durch den Nordrand des Kraters, dann einen Pfad über den Boden und schließlich eine steile Reihe von Switchbacks, die zu einer 79-Treppe führten. An der Spitze dieser Treppe befindet sich ein 225 Fuß langer, 5 Fuß breiter und 7 Fuß hoher Tunnel, der steil nach oben abfällt. Es ist gut möglich, dass die 79 Stufen unter dem Tunnel erst nach langer Bauzeit hinzugefügt wurden, da diese Tunnelgröße die gleiche ist wie der ursprüngliche Maultiertunnel durch den Rand. Es musste viel Material an den Rand der Felge geschleppt werden, und Maultiere waren der Weg, dies zu tun. Dabei half ihnen eine Windenstation, die oben auf den Weichen gebaut wurde und das Material bis dahin transportierte, aber von dort aus immer noch dorthin transportiert werden musste, wo es gebraucht wurde. All die Tonnen Beton, Bewehrungsstahl, Stahlgitter, Fensterläden und Türen, Rohre und Leitungen und alles andere, was in der Station verwendet wurde, mussten den Hügel hinaufgeschleppt werden.

Um die Station zu bauen, schnitten sie eine große Kerbe in die Spitze des Kraters mit einer Rutsche, um das abgetragene Material in den Kraterrand zu kippen. Es gibt eine verschwommene Kopie eines Fotos aus dem Jahr 1909, das die Rutsche auf dem Ready Aim, Fire Poster auf der Lesertafel in der Nähe der Toiletten zeigt. Sobald das Loch fertig war, wurde ein vierstöckiges Betongebäude gebaut, dann ein Schacht zur Spitze des Gipfels. Das Gebäude ist lang [von vorne nach hinten] und schmal, und es scheint, dass das Loch genau auf die richtige Größe geschnitten wurde. Aufgrund der Konstruktion ist der allerhöchste Punkt von Diamond Head kein Naturgestein.

Nachdem das Gebäude fertig war, wurde es mit Erde und Tarnmaterial bedeckt, darunter echte und falsche Felsen, die in Zement eingelassen waren. Sie können dieses Material sehen, wenn Sie die 3. Ebene des Beobachtungspostens verlassen, um entlang des Pfades nach oben zu gelangen. Viele der künstlichen Felsen waren hohle Schalen und sind zerfallen. Vom Weg draußen sieht man den Rand der Ausgrabung, wo er von Beton und Tarnung zu Naturfelsen wechselt.

Die Station hatte mit ziemlicher Sicherheit von Anfang an Strom und wahrscheinlich Wasser. Die erste Elektrizität kam 1886 in die Stadt Honolulu. 1888 gab es in einigen Teilen der Stadt Straßenlaternen, und 1890 hat eine beträchtliche Anzahl von Häusern Elektrizität. Viele Industrien oder Gebiete hatten bis dahin ihre eigenen Generatoren, daher ist es wahrscheinlich, dass die Armee einen verwendet hätte, um die Feuerleitstation und die Hauptbatterien mit Strom zu versorgen. Battery Harlow, die fertiggestellt wurde, bevor die Feuerleitstelle ein eigenes Kraftwerk hatte. Telefonleitungen wären leicht zu fädeln gewesen und wurden zu dieser Zeit vom Militär häufig verwendet. Es gibt auch Wasserleitungen in der Station, die aussehen, als wären sie Teil der ursprünglichen Konstruktion. Gemessen an der Anzahl der Leitungen und Rohre unterschiedlichen Alters, die an verschiedenen Stellen entlang des Weges verlaufen, wurden die Systeme im Laufe der Jahre wahrscheinlich im Zuge der technologischen Verbesserung mindestens einige Male aufgerüstet. Die Station selbst war während des Zweiten Weltkriegs in Betrieb.

In der Nähe des Bahnhofs, aber außerhalb des zugänglichen Bereichs, befinden sich Fundamente für einige alte Gebäude. Einigen Berichten zufolge gab es separate Quartiere für Mannschaften, Latrinen, einen Schaltraum, einen Batterielagerraum und einen Energieraum. Einige davon befanden sich möglicherweise in den Räumen entlang der Hallen des Bahnhofs oder dort, wo sich die Fundamente befinden. Ich habe auch Berichte gesehen, dass sich die Mannschaften in einer Schlucht weiter unten am Hügel befanden. Es gibt ein Kraftwerk entlang des Weges in der Nähe des Grundes der Schlucht, aber ich habe nichts gefunden, was darauf hindeutet, wann es gebaut wurde und ob es einen Generator enthielt oder nicht.

Batterie Birkhimer wurde zwischen 1915 und 1916 für 190.000 US-Dollar gebaut und war auch eine Batterie im Bunkerstil. Da der Kapahulu-Tunnel beim Bau von Birkhimer immer noch die ursprünglichen Abmessungen von 5 x 7 Fuß hatte, habe ich Berichte gesehen, dass die Mörser tatsächlich bis zur Spitze des Kraterrandes gezogen und innen abgesenkt wurden. Das ursprüngliche Design war eine große Grube mit abgerundeten Ecken und einem Paar von 2 Geschützbatterien an jeder Seite. Das Zentrum war ein überdachter Bunker, in dem sich Planungsräume, Lagerräume, Latrinen, Zeitschriften und Büros befanden. Die Batterie wurde 1920-21 wieder aufgebaut und die Mörser wurden nach draußen auf den heutigen Parkplatz gebracht. Die Neugestaltung war auf Bedenken zurückzuführen, dass die ursprüngliche Position der Mörser nicht praktikabel war und das Schussfeld einschränken würde. Und wegen der abgelegenen Lage Hawaiis wurde entschieden, dass Batteries Harlow und Birkhimer zusätzliche Magazine brauchten, um größere Munitionsmengen zu lagern. Anstatt einen neuen Magazinbunker zu bauen, wurde Birkhimer vergrößert, um mehr Magazinplatz zu haben. Im Inneren des heutigen, vergrößerten Bunkers sieht man noch die abgerundeten Ecken der ursprünglichen Grube, die dicken Innenwände, die früher den Wohn-/Arbeitsbereich von den ursprünglichen Geschützgruben trennten und vieles mehr. Es gibt sogar einen funktionierenden Lederdruckknopf mit der Aufschrift "Shell Deck", der verwendet wurde, um vor Munitionsbewegungen zu warnen. Die Glocke ist gedämpft, weil sie durch eine zusätzliche Isolierung abgedeckt ist, aber sie funktioniert. Batterie Birkhimer war die einzige 12-Zoll-Batterie auf Oahu, die bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs in Gebrauch blieb. Irgendwann vor oder während des Zweiten Weltkriegs wurde Birkhimer "gasdicht" zum Schutz vor möglichen chemischen Angriffen. Klicken Sie auf die Miniaturansicht, um ein Fotoalbum mit 14 Fotos zu Battery Birkhimer anzuzeigen.

Batterien Dodge und Hulings Diese 1915 gebauten Batterien waren jeweils mit einem Paar 4,72-Zoll-Geschütze bewaffnet. Die Tunnel haben die Form eines unebenen Buchstabens H mit der Querstange näher am äußeren Ende. Jede Tunnelmündung hatte eine Geschützhalterung für insgesamt vier 6-Zoll-Geschütze. Die Tunnel enthielten Lager für das gesamte Material, das zum Abfeuern der Geschütze benötigt wurde. Die Geschütze wurden Anfang der 1920er Jahre entfernt, nachdem sie für veraltet erklärt wurden, und die Tunnel werden heute als Lager und Ausrüstung verwendet. Battery Dodge verfügt über zusätzliche Magazine, um Munition für die am Kraterrand montierten Geschütze zu lagern. Battery Hulings hatte Latrinen für die Verwendung beider Batterien. Klicken Sie auf die Miniaturansicht für ein Fotoalbum mit 10 Fotos.

Batteriemühlen wurde auf dem Kupikipikio Point Reservat gebaut, das technisch gesehen nicht Teil von Fort Ruger war, aber von diesem verwaltet wurde. Dieses Reservat befand sich auf dem Lavapunkt, der heute als Blackpoint bekannt ist und wurde vor langer Zeit entfernt. Straßen und Häuser bedecken jetzt das Gebiet, wo es war. Battery Mills existierte von 1916 bis 1925 und war mit 2,5-Zoll-Seacoast-Geschützen bewaffnet. Es gab ein verstärktes Munitionsmagazin, einen Planungsraum/Kommandobunker und einen unterirdischen Kraftraum, der einen Generator gehabt hätte. Diese Geschütze wurden aus dem Inventar der Armee entfernt, so dass die Batterie außer Dienst gestellt wurde.

Ein Bericht des Ausschusses für Militärangelegenheiten vom 12. Dezember 1921 an den Senat betraf Bill H.R. 4598, eine Anfrage des Kriegsministeriums um die Genehmigung, etwas Land, das dem Militär gehörte, aber nicht brauchte, gegen etwas Land auszutauschen, das es brauchte. Der Gesetzentwurf wurde am 15. August 1921 vom Repräsentantenhaus verabschiedet und vom Senat ohne Änderung zur Verabschiedung empfohlen. Battery Mills wird in Absatz 4 erwähnt, wo es heißt, dass für die Batterie ein 3 Hektar großes Gelände und eine Straße, die dorthin führt, erforderlich ist. Das Kriegsministerium kannte weder den Wert noch den Besitzer des Landes, dachte aber, es könnte dem Bishop Estate gehören. Das stimmt natürlich nicht mit den Daten von 1916-1925 überein.

Batterie Granger Adams ersetzte Battery Mills und bestand aus 2 8-Zoll-Eisenbahngeschützen auf beiden Seiten eines geschützten Pulver- und Granatenmagazins, zusammen mit einer Kommandantenstation und einem Kraftraum. Nachdem Battery Mills stillgelegt wurde, weil die Geschütze als veraltet galten, bestand an diesem Standort immer noch Bedarf an einer Geschützbatterie. Die Batterie Granger Adams wurde dort zwischen 1933 und 1935 gebaut und dann 1946 außer Dienst gestellt. Batterie Granger Adams hatte mit ihrem 360-Grad-Schussfeld die Reichweite, um einen Teil der Kaneohe Bay auf der Nordseite von Oahu zu erreichen, hatte aber möglicherweise nicht die Höhe, um über die Berge gehen. Die verlassene Stützstruktur blieb bis irgendwann in den späten 1950er oder frühen 1960er Jahren erhalten, als in diesem Bereich Häuser gebaut wurden.

Wenn Sie auf das Miniaturbild rechts klicken, wird ein 582 KB großes Luftbild von Blackpoint geöffnet, das am 2. März 1938 aufgenommen wurde. Dieses Foto wurde mit freundlicher Genehmigung des US Army Museum, Hawaii, erstellt. Die beiden Geschütze sind bei Granger Adams montiert, und Sie können die betongeschützten unterirdischen Magazine mit der Station des Batteriekommandanten darüber sehen, zwischen den beiden Geschützstellungen. In den Bäumen links von Granger Adams befindet sich die alte Batteriemühle, deren Geschütze einige Jahre zuvor entfernt wurden. In der unteren rechten Ecke befindet sich der Eingang zum unterirdischen Planungsraum, der das Feuer der Geschütze lenken würde. Das rechteckige Haus am Ufer war zum Zeitpunkt des Fotos im Bau und steht noch. Der Bereich, in dem sich die Batterien befanden, ist jetzt eine Unterteilung. Soweit ich das beurteilen kann, befand sich die Batterie ungefähr dort, wo der grüne Pfeil ist.

Batterie 407 wurde 1943-1944 gebaut und der ursprüngliche Plan war, von der USS Arizona geborgene Geschütze zu montieren. Die Tunnel wurden fertiggestellt, einschließlich einiger Arbeiten, um sie gasdicht zu machen, und die Halterungen für die Geschütze wurden vorbereitet, aber die Geschütze wurden nie installiert. Laut einer Reihe von Referenzen gab es Pläne, mehrere Geschütze aus der Arizona zu verwenden, darunter zwei Geschütztürme. Es stellte sich jedoch heraus, dass nur die beiden Geschütztürme zu retten waren und selbst diese Probleme hatten, was zu erheblichen Verzögerungen bei der Installation führte. Alles war monatelang unter Wasser und als die Teile geborgen wurden, wurde nicht an die Wiederverwendung gedacht. An den falschen Stellen wurden Schnitte vorgenommen, Teile fehlten, die Waffen waren 30 Jahre alt und wurden so modifiziert, dass Ersatzteile kaum zu beschaffen waren und vieles mehr. Die Geschütztürme wurden schließlich in Battery Pennsylvania und Battery Arizona auf Oahu installiert. Nur einer war vollständig fertiggestellt und testgefeuert, und wurde bald deaktiviert. Batterie 407 wird derzeit von der Hawaii National Guard verwendet. Fotoalbum kommt bald, im Moment ist es nur das Thumbnail.

Akku Ruger wurde 1937 gebaut und 1943 außer Dienst gestellt. Es enthielt vier GPF 155-mm. mobile Kanonen auf Panama-Halterungen. Den Standort dieser Batterie konnte ich noch nicht bestimmen.

EIN Ballonabschnitt befand sich nach dem Diagramm von 1934 an der östlich-südöstlichen Ecke von Fort Ruger. In den frühen 1900er Jahren wurden Fesselballons zur Beobachtung verwendet und es gab anscheinend mindestens zwei Balloneinheiten auf Oahu, eine in Fort Ruger und eine in Fort Kamehameha. Die 3rd Balloon Company traf am 6. Mai 1920 ein und wurde Fort Ruger zugeteilt. Ballons konnten bis zu 3.500 Fuß in die Höhe steigen, was eine viel größere Sichtweite als alles andere in der Umgebung ermöglichte. Sie konnten tatsächlich weiter sehen, als die Geschütze zu diesem Zeitpunkt schießen konnten. Sie wurden jedoch vom Wetter beeinflusst, sodass man sich bei Bedarf nicht immer auf sie verlassen konnte. Auf dieser Seite des Bundesstaates Hawaii finden Sie einige Fotos von Ballons und Einrichtungen in Hawaii.

Beide Fotos sind mit freundlicher Genehmigung des US Army Museums, Hawaii. Diese Luftaufnahme des Ballonlagers vom 15. September 1921 blickt nach Süden in Richtung Black Point und die Straße nach Battery Mills ist sichtbar. Als diese Luftaufnahme eines Auxiliary Gun Park am 2. November 1932 aufgenommen wurde, ist das weiße Gebäude neben der Straße in der Mitte des Fotos das einzige noch erhaltene Zeichen des Ballonlagers. Alle anderen ähnlichen Gebäude sind weg. Die beiden Gebäude auf der anderen Straßenseite sind auch auf dem Foto von 1921 zu sehen. Der Waffenpark ist im Vordergrund der Mitte. Zu den dort gelagerten 12 Geschützen gehörten auch diejenigen, die bei Bedarf am Kraterrand montiert werden sollten. Direkt unter dem Kraterrand sind die Batterien Hulings und Dodge zu sehen. An der Innenseite der Kraterwand ist auch eine Straße zu sehen, die bis und entlang der Oberseite des Kraters zu führen scheint, und dann vermutlich die Außenseite des Kraters hinunter. Auf dieser Straße wurden die Geschütze der Batterie Birkhimer eingeholt. Unterhalb von Battery Dodge befinden sich drei weit voneinander entfernte, doppelte Gebäude. Das Fundament von mindestens einem ist noch da, es befindet sich direkt unter dem Eingang zum Kahala-Tunnel. Das geschwärzte Wort am unteren Rand des Fotos scheint geheim zu sein.

Die Kahala-Tunnel wurde in den 1940er Jahren durch die Ostseite der Kraterwand gebaut und ist heute der Hauptzugang zum Krater. Er ist um einige Meter breiter als der Kapahulu-Tunnel, ist aber in der Mitte nur 4 Meter hoch, was bedeutet, dass große Fahrzeuge in der Mitte des Tunnels fahren müssen. Es gibt einen Fußweg auf der Südseite des Tunnels, aber er ist auch schmal. Klicken Sie auf die Miniaturansichten, um größere Versionen anzuzeigen.

Eingang zum Kahala-Tunnel. Ausgang Kahala-Tunnel
Der Eingang des Kahala-Tunnels hat Tore, um den Krater zu versiegeln, und eine Abdeckung darüber, um fallende Steine ​​​​aufzufangen. Der Tunnelausgang ist wie der Eingang konstruiert, jedoch ohne Tore und Steinfänger.


7 Lagertunnel wurden entlang der Nordostseite in den Außenhang des Diamond Head gegraben. Diese Tunnel wurden im Laufe der Jahre von einer Reihe von Agenturen genutzt. Sie sind von 0-6 nummeriert und zwei von ihnen sind von der Straße in Diamond Head aus sichtbar. Tunnel 0 wird/wurde für die Kommunikation verwendet, die anderen sind jetzt Speicher. Die meisten Lagertunnel verfügen über leistungsstarke Belüftungssysteme. Das Design variiert etwas, aber keiner von ihnen geht vollständig durch die Kraterwand.

Einige der Quellen für das auf dieser Seite verwendete Material, in keiner bestimmten Reihenfolge. Diese Liste ist nicht vollständig und wird aktualisiert, wenn ich kann:


Amerikas Bahnhöfe: Eine architektonische Erklärung

Das goldene Zeitalter des US-Bahnverkehrs, das sich ungefähr von 1830 bis 1930 erstreckte, hat uns ein versunkenes Erbe des eifrigen Wettbewerbs, der frühen standardisierten Konstruktion und des Designs und einige der frühesten erkennbaren Bemühungen hinterlassen, Architektur als explizites Unternehmensbranding zu nutzen.

Zeitgenössische Architekturwerbung 𠅏rom Tankstellen zu Bürotürmen—sind dazu gedacht, eine Marke sofort in physischer Form zu vermitteln. Die Eisenbahnunternehmen arbeiteten mit einer raueren, früheren Vorlage, aber eine ging es ausdrücklich darum, durch das Erscheinungsbild des Bahnhofs eine Nachricht über die Erwünschtheit des Reisens auf ihren Strecken zu übermitteln. Der Bahnhof, der als praktische Notwendigkeit begann, wurde bald als wertvolles Mittel verstanden, um Reisende für einen Urlaub oder ein neues Zuhause in einen Zug zu locken.

Metropolitan-Bahnhöfe waren in der Regel einmalige Aufträge an eine renommierte Firma und oft in einem Stil gestaltet, der sich von den anderen Bahnhöfen einer Eisenbahngesellschaft unterscheidet. In der weitaus größeren Anzahl von Stationen, die in kleineren Städten, Kleinstädten, Vororten und ländlichen Gebieten gebaut werden, entstehen spezifische Unternehmensstile.

Die Wurzeln dieser Entscheidungen liegen vor allem in soliden Finanzen (ein Architekt für ein Dutzend Stationen ist billiger, als einen Architekten für jede Station einzustellen). In vielen Fällen wurden Firmen für mehrere Stationen gleichzeitig beauftragt. In anderen wurden Firmen im Laufe der Zeit immer wieder angeheuert, wenn neue Stationen in Betrieb genommen wurden. Unternehmen beschäftigten auch oft interne Architekten oder Chefingenieure, die manchmal eine unglaubliche Anzahl von Stationen und Einrichtungen hervorbrachten.

Unterschiedliche Unternehmensstile waren zunächst weitgehend unbeabsichtigt, einfach eine Folge der Beauftragung verschiedener Architekten für die Ausführung einer großen Anzahl von Projekten. Einige Bahnen entwarfen weiterhin ad hoc, aber ein kohärentes oder thematisches Bahnhofsdesign wurde schließlich nicht nur als sparsam, sondern auch als nützliches Markenzeichen wahrgenommen, insbesondere im Fall von Urlaubszielen und der wachsenden Zahl von Pendlerbahnhöfen.

Der Rückgang des Personenverkehrs hat zu einer Reihe von Abrissen, aber auch zu einer Vielzahl von Umnutzungen geführt. Die architektonischen Überreste längst ruhender Bahngesellschaften sind als Pizzerien, Bars, Erwachsenenbuchläden, Büros und Waffenclubs erhalten geblieben. Einige sind sogar zu Amtrak-Bahnhöfen geworden. Viele Bahnhöfe wurden gebaut, um Touristen, vor allem im Südwesten und in Florida, anzuziehen. Gleiches gilt für die besonders opulenten Pendlerbahnhöfe, die jetzt von Pendlerzügen in großen Städten im Nordosten, im Mittleren Atlantik und im Mittleren Westen bedient werden.

Der erste richtige amerikanische Bahnhof wurde 1830 von der Baltimore and Ohio Railroad gebaut (Station Mount Clare in Baltimore). Dieses Unternehmen stellte bald eine Reihe von internen Architekten ein, um Bahnhöfe und die zahlreichen anderen Einrichtungen zu bauen, die die Eisenbahn benötigte.

John Rudolph Niernsee entwarf die ursprüngliche italienische Camden Station in Baltimore, die 2005 zum Sports Legends Museum umfunktioniert wurde, 34 Jahre nach der Abfahrt des letzten B&O-Zuges. Er entwarf auch die B&O Shops in Martinsburg, West Virginia, die immer noch am westlichen Ende der MARC Brunswick Line stehen. Sein Nachfolger, Ephraim Francis Baldwin, entwarf das B&O Warehouse, das heute den Rand von Camden Yards säumt, sowie den ehemaligen Ringlokschuppenkomplex, heute das B&O Museum in der Nähe in Baltimore. Seine Stationen im Queen-Anne-Stil zieren die Brunswick-Linie und bestehen in den umfunktionierten Bahnhöfen Gaithersburg und Rockville sowie in denen in Brunswick und Harpers Ferry, die noch in Betrieb sind. Seine anderen Stationen sind überall verstreut zu finden, wo Baltimore und Ohio sich wagten.

Der hauseigene Architekt wurde bald zu einem gemeinsamen Merkmal der expandierenden Eisenbahnunternehmen in der Ära, wobei die Pennsylvania Railroad viele beschäftigte. Die viktorianischen Walmdach-Bahnhöfe von William H. Cookman sind entlang der ehemaligen Hauptstrecke der Pennsylvania Railroad zu sehen, die sich fast bis nach Chicago erstreckt. Charles Sumner Frost entwarf über 100 Bauwerke für die Chicago and Northwestern Railway. Reed und Stern entwarfen eine ähnlich große Anzahl von Bauwerken für die Northern Pacific Railway. Ihr künstlerisches Schaffen ist natürlich ziemlich konsistent.

Die Bahnhofstypologie entwickelte sich ständig weiter, da immer mehr in Betrieb genommen wurden. Die Idee eines undifferenzierten Unterstands begann bald zahlreiche spezifische programmatische Unterbereiche zu erhalten: Gepäckräume, Lounges, Telegrafenbüros, Damensitzbereiche, Raucherzimmer, Fahrkartenschalter, Unterkünfte oder Einrichtungen für die Besatzung, Einrichtungen zum Entladen von Fracht, Posträume, Paketdienste Räume und zusätzliche Räume für andere Aufgaben.

Diese wurden nicht willkürlich gemischt und gematcht. Unternehmen begannen, Stationstypen für unterschiedliche Anwendungen zu standardisieren. Einige enthielten alle diese Funktionen, andere mehrere, andere kaum. Die Atchison-, Topeka- und Santa Fe-Eisenbahn wurde auf vielen ihrer Strecken in besonders standardisierter Weise gebaut, mit zwei standardmäßigen ländlichen oder städtischen Bahnhofsstilen.

Der S-Bahnhof war sowohl eine Innovation als auch eine stark gestaltete Untergruppe von Bahnhöfen. Die Randbezirke der Städte entlang der Eisenbahnkorridore boten den Eisenbahnunternehmen eine gute Gelegenheit, Gelegenheits- und Tageskunden zu gewinnen, indem sie sie dazu veranlassten, in und um neue Bahnhöfe herumzuziehen, oft zu neuen Entwicklungen auf Grundstücken, die den Eisenbahnunternehmen gehören oder von ihren Vorständen hastig erworben wurden Direktoren. Die Bahnhöfe in diesen wachsenden und wohlhabenden Vororten wiesen einige der bedeutendsten Eisenbahnarchitekturen des Landes auf.

Henry Hobson Richardsons Arbeit für die Boston and Albany Railroad ist eine der wenigen Bemühungen, wissenschaftliche Aufmerksamkeit zu erregen. Richardson baute charakteristisch prächtige romanische Bahnhöfe für die Boston and Albany Railroad (entlang der aktuellen MBTA Framingham/Worcester-Linie) und drei andere Bahnhöfe. Seine Nachfolgefirma Shepley, Rutan und Coolidge baute etwa zwanzig zusätzliche Stationen in einem absichtlich ähnlichen Stil.

Die Stationen von Richardson waren Teil einer umfassenden Anstrengung, ein umfassenderes Reiseerlebnis zu schaffen, das sich auf die noch ungewöhnlichere Akzentuierung der Bahnhofslandschaft durch Frederick Law Olmsted erstreckte.

Jeffrey Karl Ochsner, Professor für Architektur an der University of Washington, schrieb in seinem Aufsatz 𠇊rchitecture for the Boston & Albany Railroad: 1881-1894 über die Geschäftsstrategie:”

Neben dem schlichten Funktionsprogramm hatte jede Station auch einen subtileren ästhetischen Aspekt. In jeder Stadt, jedem Dorf entlang der Strecke präsentierte der Bahnhof das physische Abbild eines großen Konzerns, und an jeder Haltestelle diente der Bahnhof auch als symbolischer Eingang oder Tor zur angrenzenden Stadt, Stadt oder Dorf… der Circuit-Stationen in Waban, Woodland und Eliot erstreckten sich diese Motive darauf, neue Einwohner anzuziehen, um neue Vorstadtdörfer zu gründen. Diese Bahnhöfe wurden in weitgehend unbesiedeltem Land gebaut, nicht um bestehende Gemeinden zu bedienen, sondern um neue zu fördern und dadurch mehr Verkehr für die Eisenbahn zu generieren.

Viele dieser Stationen wurden anschließend zerstört, oft um Platz für die Massachusetts Turnpike zu machen, aber drei verbleiben in Newton, das jetzt umfunktioniert wurde. Einer in Allston ist ein Restaurant, aber Richardsons Bahnhof Wellesley Farms und seine North Easton Station an der MBTA South Coast Line werden immer noch für Bahnreisen genutzt.

Zu den Aufträgen von Frank Furness gehören zwei umfangreiche Bauprogramme für die Philadelphia and Reading Railroad und für die Baltimore and Ohio sowie vereinzelte Arbeiten für die Pennsylvania Railroad. Er war Chefarchitekt der Reading Railroad und entwarf über 125 Projekte und unzählige Stationen. Michael J. Lewis schrieb in seiner Biografie von Furness, dass „die Fahrt mit der Reading wahrscheinlich in einem Pkw seines Entwurfs gefahren worden wäre, vielleicht von und ganz sicher an Stationen, die unter seiner Leitung gebaut, verändert oder erweitert wurden, und würde reisen“ entlang einer Vorfahrt mit Frachthäusern, Geräteschuppen, Signaltürmen und Wächterkästen, die von Furness entworfen und in von ihm ausgewählten Farbschemata bemalt wurden.” Lange vor Disney konnte eine Bahnfahrt eindeutig schwer sein thematisch.

Anschließend wurde er von Baltimore und Ohio für eine charakteristische Expansion nach Philadelphia angestellt und entwarf 24 von 36 Stationen entlang dieser Route mit acht Prototypen. Anschließend arbeitete er an einer vereinzelten Anzahl von Pennsylvania Railroad-Projekten. Eine fast unvorstellbare Anzahl von Furness ’s Bahngebäuden wurden zerstört—of 180 Stationen unter 20 bleiben�r seine Gravers und Mount Airy Stationen entlang der Chestnut Hill East SEPTA Linie (ehemals Reading) sind immer noch in Gebrauch, ebenso wie seine Wallingford Station entlang die ehemalige Pennsylvania-Eisenbahnlinie Media Elwyn SEPTA. Bahnhöfe sehen viel Bewegung, aber die meisten bewegen sich nicht selbst: Der Bahnhof von Furness’s Aberdeen, Maryland wurde 2014 50 Fuß verlegt.

Furness’ B&O-Designs sind erstaunlich vielfältig und balancieren zwischen scheinbar viktorianischen spindeldürren Jungfern und einigen tapferen Junggesellen mit schwankenden Dächern und Torbögen und auskragenden Traufen. Einige sind komplett aus Holz, andere mischen Holz und Stein und Ziegel in extravaganten Arrangements. Wilmington, Delaware, enthält die äußerst seltsame Kombination zweier Depots von Furness für verschiedene Eisenbahnen: seine noch immer genutzte Pennsylvania Railroad Station im italienischen Stil und ein nahe gelegenes viktorianisches Gingerbread-Depot für eine B&O-Niederlassung.

In New York sind Warren und Wetmore sowie Reed und Stem* vor allem für ihre Zusammenarbeit am Grand Central Terminal bekannt, aber jede Firma entwarf eine Reihe von New York Central Stationen auf den aktuellen Metro-North Hudson und Harlem Lines, deren Stile dramatisch variierten. Die missgebildeten New York, New Haven und Hartford Railroad mit neun von Cass Gilbert entworfenen Bahnhöfen waren absichtlich heterogen. Die meisten sind weg, und der Rest wurde umfunktioniert. Gilbert brachte eine ähnlich vielseitige Sensibilität in mehrere Aufträge für die Northern Pacific Railroad ein.

BIN. Griffin entwarf Mission Revival Stationen in Sarasota und Orlando (letzteres funktioniert noch). Gustav Maas baute in der Nähe mediterrane Revival-Stationen in Delray Beach, Deerfield, Fort Lauderdale, Hollywood und Homestead.

Mary Colter und Charles Whittlesey entwarfen Hotels und Lodges für die Fred Harvey Company sowie Stationen für das Atchison, Topeka und Santa Fe, malten mit spanischen, Mission Revival und rustikalen Elementen. Gilbert Stanley Underwood entwarf Stationen für die Union Pacific Railroad, die den Verkehr zu den Lodges lenken sollten, die er für die Utah Parks Company im Besitz von Union Pacific entwarf.

Die Weltwirtschaftskrise brachte den bemerkenswertesten Bahnhofsbau in die Nähe. Wenn ein paar charakteristische Großstadtterminals aufgingen, ging das Zeitalter des bedeutenden Bahnhofsbaus mit dem Aufkommen des Automobils zurück.

Eine kurze spannende Schnittstelle zwischen Eisenbahnunternehmen und dem zunehmenden Zeitalter des aktiven Corporate Branding war die von Raymond Loewy mit der Pennsylvania Railroad, die Lokomotivdesigns, Zuginnenausstattungen, Werbung und Bahnhofspläne produzierte, obwohl unklar ist, ob letztere jemals realisiert wurden.

Amtrak wurde 1971 gegründet und erkannte schnell die Bedeutung eines ähnlichen Bahnhofsbrandings. Laut dem Stationsdesign-Handbuch “unsere Personenbahnhöfe sind auch unsere einzige ständige Präsenz in den meisten Gemeinden… Das öffentliche Image von Amtrak kann durch unsere Einrichtungen stark verbessert oder leicht zerstört werden.” Während der Spitzname 𠇊mshacks&# x201D würde eine Leistung nahelegen, die dem letzteren näher kommt, hat Amtrak fünf Prototypen entwickelt, die einige attraktive Elemente wie ein freitragendes Dach, einige hübsche Fertigteile und absichtlich kräftige kontrastierende Farbmerkmale aufwiesen.

Angesichts des Verschwindens privater Eisenbahnunternehmen betonte das Konstruktionshandbuch die Notwendigkeit, Passagiere von ihren Autos zu locken und “mit den Fluggesellschaften und ihren Jetports zu konkurrieren , Anerkennung, dass nicht nur die Erfahrung mit einem bestimmten Fahrzeug, sondern auch die Zwischenphase davor und danach für den Reisenden von Bedeutung ist.

US-Flughäfen fehlt oft die architektonische Unterscheidung zwischen den Terminals der Fluggesellschaften, aber in den Jahren des Niedergangs der Eisenbahnen herrschte immer noch ein wachsendes Verkehrsaufkommen. Der New Yorker JFK Airport war ein ungewöhnlicher Fall, der den Kampf um das Corporate Design um Dollar fortsetzte, indem er Fluggesellschaftsspezifische Terminals —Saarinen’s TWA-Terminal, Pei’s National Airlines Sandrome und den Pan Am Worldport—, der auch als hoch kalkuliert diente, fortsetzte Werbung.

Selbst in den Tagen vor der TSA ist es zweifelhaft, dass der durchschnittliche Reisende vom Anblick eines dieser Terminals zu seinem sofortigen Kauf beeinflusst wird. Sie würden auch nicht sehen, wie sehr ihnen das Aussehen verschiedener Bahnhöfe gefiel, bevor sie den Zug kauften. Und doch sind es die längerfristigen Eindrücke, die zählen. Lange bevor wir ein ausgeprägtes Gespür für die Architektur der Überzeugungskraft oder des Corporate Brandings hatten, waren Bahnlinien damit beschäftigt, der Idee den Grundstein zu legen.

*Korrektur: In einer früheren Version dieses Artikels wurden die Namen von Frank Furness und dem Architekturbüro Reed and Stem falsch geschrieben.


Bronx-Bahnhöfe

Diese Seite behandelt Fernbahnhöfe in der Bronx. U-Bahn-, Hochbahn- und Trolley-Stationen sind nicht enthalten.

Die Feldarbeit wurde am 28. Juli 1996 durchgeführt. An einem Tag machten Michael Wares und ich eine Autotour durch alle Orte, an denen wir Grund zu der Annahme hatten, dass es noch Reste von Stationen geben könnte. Wegen des umfangreichen Umbaus der Eisenbahnen von ca. 1890 bis 1910 ignorierten wir damals bereits geschlossene Bahnhöfe und überprüften auch keine Stellen, von denen wir bereits wussten, dass es keine Überreste gab. Damit blieb noch ein ganzer Tag auf Tour. Die Untersuchungen erstreckten sich von Industriegebieten in der südlichen Bronx bis zu den Wäldern an der Pelham Bay.

Die Liste ist nach Zeilen von West nach Ost geordnet.

Hudson-Linie

Die 1850 eröffnete Hudson-Linie verlief die Westseite von Manhattan hinauf. Seit 1872 wird der Hauptverkehr südlich von Spuyten Duyvil über eine Verbindungslinie zur Harlem Line und Grand Central umgeleitet. Ein wenig dokumentierter Nahverkehr mit einigen Stationen im Norden Manhattans verkehrte bis 1916 vom Terminal 30th St (westlich der 9th Avenue) weiter. Die Manhattan-Linie wurde von 1931 bis 1959 elektrifiziert, jedoch nur für den Güterverkehr.

    Manhattanville. Dies war ein Holzgebäude an der NE-Ecke der Eisenbahn und der 130. Straße. Die Linie wurde in diesem Bereich 1935-1937 nach dem Ende des Personenverkehrs zu einem erhöhten Viadukt angehoben, und es gibt keine Spur.

Spuyten Duyvil und Port Morris Line (Hudson-Linie)

Diese Linie von 1872 wird von allen offensichtlich Hudson Line genannt, aber sie verbindet die Harlem Line in der südlichen Bronx mit der eigentlichen Hudson Line bei Spuyten Duyvil. Von High Bridge bis nördlich von University Heights verlief die Putnam Line mit drei gemeinsamen Stationen östlich entlang. Putnam und Hudson waren beide New York Central-Eigenschaften, aber es gab keinen Durchgangsverkehr. Ursprünglich gab es sogar eine vierte gemeinsame Station in Kingsbridge (230th St), danach machte diese Linie eine große Schleife nach Westen um Marble Hill und eine zweite Schleife um die Felsspitze, um Spuyten Duyvil zu erreichen. Es wurde 1906 verlegt, um entlang des Harlem River Ship Canal (1895) über die Station Marble Hill und dann durch einen engen Einschnitt (einst ein Tunnel) zu verlaufen. Die gesamte Strecke wurde 1905-1906 im Zuge der Elektrifizierung umgebaut und ersetzte alle älteren Stationen.

    Hohe Brücke. Auf der N-Seite der Straßenbrücke über den Gleisen befand sich ein gemauertes Bahnhofsgebäude mit niedrigen Bahnsteigen nach Süden. Geschlossen von Metro Nord. Die Straßenbrücke wurde ersetzt, und jetzt ist nichts mehr zu sehen, obwohl vielleicht eine Spur der Bahnsteige unter dem Unkraut ist.

Putnam-Linie

Die Putnam-Linie wurde 1881 eröffnet und verlief zwischen der Hudson- und der Harlem-Linie bis nach Putnam County. Das ursprüngliche Terminal befand sich in der 155th Street und 8th Avenue, Manhattan, mit eigenem Bahnsteig, teilte sich jedoch die Struktur der 6th und 9th Avenue Els der Manhattan Railway. Sie überquerte die Putnam Bridge und verlief entlang der Hudson Line bis Kingsbridge. Eine Nebenstrecke zum Getty Square, Yonkers, wurde im Rahmen einer Schnellbahn-Charter gebaut und 1888 eröffnet. Der Bronx-Teil wurde später vom Grad getrennt, ein Teil zusammen mit dem Wiederaufbau der Hudson Line 1905-1906 und der nördliche Teil 1909-1910 im Rahmen eines Straßensanierungsprojekts. Im Jahr 1916 wurde die Putnam Bridge der el übergeben, damit sie in die Bronx führen konnte, und an der Sedgwick Avenue auf der Bronx-Seite wurde ein neuer Bahnhof gebaut. Die Strecke von der Sedgwick Ave zum Getty Square wurde 1926 elektrifiziert, aber der Zweig und die Elektrifizierung wurden 1943 beseitigt. Der Personenverkehr auf der Hauptstrecke endete 1958 und der Güterverkehr wurde schrittweise bis zum Ende um 1980 reduziert.

    Sedgwick Avenue. Einige Überreste der Betonbahnsteige und des Fundaments des Betonstationsgebäudes sind erhalten geblieben, und der Hauptgrund, warum der Major Deegan Expressway hier auf einem Viadukt liegt, besteht darin, unten Platz für das Terminal und den Hof zu lassen. Um dies zu sehen, starten Sie am Spielplatz an der Ecke 161st St und Summit Ave, benutzen Sie den Weg hinunter zur Fußgängerbrücke, überqueren Sie die W-Seite der Autobahn und schauen Sie nach N. Ein steinernes Brückenfundament über die bestehenden Gleise hilft zu zeigen, wie die ursprüngliche Linie nach Manhattan (und später die el) verlief. Die U-Bahnsteige sind sichtbar, und der mit Unkraut bewachsene Terminalbereich von Putnam liegt dahinter. Siehe auch die Seite Sedgwick Ave Abandoned Subway Stations.

Ein kurzer Spaziergang nach Norden auf der Vorfahrt, jetzt ein Parkweg, führt zur Kreuzung mit der Abzweigung Getty Square, die stark bewachsen und schwer zu sehen ist. Westlich der Strecke stehen an dieser Stelle Steinpfeiler, die aufgestellt worden sein sollen, als die Bahnleitung die Witterungseinflüsse testen wollte (?).

Da die Filiale am Getty Square weniger als 3 km hinter der Stadtgrenze endete, hier der Rest:

    Caryl. Dies war nur N der Caryl Ave-Brücke (die noch da ist), kaum über die Stadtgrenze. Die Vorfahrt, ein halber Block W der Van Cortlandt Park Ave, hat ein Wohnhaus auf der S der Brücke und einen Parkplatz auf der ursprünglichen N der Brücke. Das Bahnhofsgelände W der Strecke ist ein kleiner Park und es fehlt jede Spur.

Die Park Hill Incline (1894-1937) verlief von der E-Seite der Park Hill Terrace, über die Straße und gegenüber dem S-Ende der Station, bis zur Alta Ave. Die mehrstöckigen "Stationen" sind immer noch in sehr gutem Zustand Zustand als Wohnsitz. Die untere Station wurde um ein Stockwerk vergrößert und nach hinten verlängert, ihr neues Äußeres entspricht jedoch dem originalen Tudor-Fachwerk-Mock-Stil. Noch besser ist die Bergstation Alta Ave 82 mit ihrem verlängerten rustikalen Holz- und Steineingang, der immer noch von der Straße bis zu seiner abgerundeten Schindelfront zurückgeht. Die Steigung selbst ist komplett weg.

Harlem-Linie

Die Harlem Line geht auf die New-York and Harlaem Rail-Road zurück, die von 1832 bis 1837 in Etappen von der City Hall nach Harlem eröffnet wurde. Sie verlief auf dem Straßenbelag oder auf unbebauten Straßen. Die Linie wurde 1842 bis zur Williams Bridge (Nordbronx) und 1844 über die heutige Stadt hinaus verlängert.

1871 wurde die erste Grand Central Station in der 42d Street eröffnet, und ab 1872 wurde die Linie nach Süden ausschließlich eine Straßenbahn (aber sie war bis 1935 noch im Besitz der Eisenbahn). Das Obergleis nördlich der 56th Street wurde 1872-1876 bis zur 96th Street in einen viergleisigen Tunnel verlegt, der auch heute noch genutzt wird. Nördlich von diesem Punkt ersetzte zur gleichen Zeit eine steingemauerte Böschung den ursprünglichen Holzbock über dem Tiefland, bis etwa 116th Street, und von dort wurde der ursprüngliche offene Schnitt verbreitert. Weniger als 20 Jahre später führte die Anhebung der Harlem-River-Brücke dazu, dass der Harlem-Schnitt durch ein 1893-1896 erbautes Stahlviadukt ersetzt wurde. Die Linie wurde 1906 von Grand Central bis High Bridge (Hudson Line) und 1907 auf der Harlem Line bis Wakefield, kurz hinter der City Line, elektrifiziert. Das heutige Grand Central Terminal wurde 1903-1913 gebaut.

Die Strecke in der Bronx wurde in den Jahren 1888-1890 von einer 2-gleisigen ebenerdigen Strecke zu einer 4-gleisigen offenen Strecke bis Woodlawn umgebaut, wobei alle früheren Bahnhofsstrukturen ausgelöscht wurden. Nördlich von Woodlawn wurde die Kreuzung mit der New Haven Railroad in den Jahren 1910-1915 wieder aufgebaut, und die Harlem Line wurde von dort um einen Block nach Westen jenseits der Stadtlinie verlegt.

    86. Straße. Diese Station befindet sich im Park Avenue-Tunnel. Siehe die Seite Verlassene U-Bahn-Stationen.

New York, Westchester und Boston Line

Die "Westchester" verkehrte nur von 1912 bis 1937. Sie wurde als elektrische Hochgeschwindigkeitsbahn mit voller Streckentrennung und hohen Bahnsteigen gebaut. Die Endstation der Stadt war der Bahnhof Harlem River der New Haven Railroad, und seine zwei Gleise verliefen entlang der Harlem River Line fast bis zum Bronx River, und dann ging es alleine durch die nordöstliche Bronx bis hinter die City Line (nach White Ebenen und Portchester). Der nicht mit der Harlem River Line geteilte Teil wurde von der Stadt erworben und 1941 als U-Bahn-Linie von der East 180th Street bis zur Dyre Avenue wiedereröffnet.

    Harlem River, Port Morris, Casanova, Hunts Point, Westchester Avenue. Diese fünf Stationen wurden mit der Harlem River Line geteilt, die unten beschrieben wird.

Harlem River Line

Die New York, New Haven und Hartford gelangten 1849 über die Harlem Line nach New York, aber die als Harlem River Branch bekannte Nebenstrecke wurde 1868 hauptsächlich für Frachtverbindungen auf dem Wasserweg mit anderen Eisenbahnen eröffnet. Bis 1931 wurde auch der Nahverkehr betrieben. Die Strecke wurde 1908-1910 auf 6 Gleise mit kompletter Streckentrennung und allen neuen Bahnhöfen umgebaut. Es wurde auch elektrifiziert. Der größte Teil der Filiale wurde Teil der 1917 eröffneten Hell Gate Route, der Hauptstrecke von Penn Station nach Boston, und so werden heute noch Intercity-Züge von Amtrak betrieben. Der Teil südlich der 142d Street ist jetzt nur noch für den Güterverkehr geöffnet.

(Fußnote: Von 1876 bis etwa 1906 wurden täglich zwei Personenzüge auf einer Fahrt von Boston nach Washington von einem Leichter (einem Lastkahn mit Schienen) zwischen dem alten Terminal Harlem River und der Pennsylvania Railroad in Jersey City ohne einen Bahnhof in New York befördert Dieser ungewöhnliche Betrieb wurde dann durch eine Binnenroute über die Poughkeepsie Bridge ersetzt, und die Züge wurden schließlich ab 1917 zu denen hinzugefügt, die die neue Hell Gate-Route nutzten.)

    Harlem-Fluss. Das ursprüngliche Terminal befand sich an der südöstlichen Ecke der Lincoln Ave und der 132d St, in der Nähe des Flusses. Es wurde 1886 an einen Standort verlegt, der auch "Willis Avenue" genannt wird, an der südöstlichen Ecke Willis Ave und 132d St, 2 Blocks östlich des alten Terminals. Der neue Standort hatte eine Gleisverbindung zur neu eröffneten Hochbahn und Anschlussverbindungen wurden 1886-1887, 1891-1905 und 1905-1924 betrieben, wonach ein Gehweg zum nahe gelegenen Bahnhof 133d Street des Els eingerichtet wurde. Das Terminal wurde auch von den Lokallinien New York, Westchester und Boston 1912-1937 genutzt. Das lange Backstein-Güterhaus, das auf alten Fotos des Bahnhofs zu sehen war, ist noch vorhanden. Der Personenbahnhof befand sich zwischen dieser und der 132. St, jetzt unbebautes Gelände. Auf der E-Seite der Willis Ave, unter der Brücke, ist das steinerne Widerlager der ehemaligen El-Verbindungslinie zu sehen. Das Areal neben dem Bahnhof ist eingezäunt und gepflegt, bepflanzt und weist Warnschilder auf Privateigentum auf. Es konnte auch von der Willis Ave Bridge aus betrachtet werden.


44b. Hawaiianische Annexion

Als die Vereinigten Staaten ernsthaft über ihre eigenen Grenzen hinausschauten, um neue Länder zu erobern, war ein Großteil der Welt bereits beansprucht. Nur wenige entfernte Gebiete in Afrika und Asien und abgelegene Inseln im Pazifik blieben frei von imperialem Zugriff. Hawaii war eine solche Pflaume. Angeführt von einem erblichen Monarchen setzten sich die Bewohner des Königreichs als unabhängiger Staat durch. Amerikanische Expansionisten schauten gierig auf die strategisch günstig gelegenen Inseln und warteten geduldig darauf, ihren Umzug zu planen.

Standbein auf Hawaii

Das Interesse an Hawaii begann in Amerika bereits in den 1820er Jahren, als Missionare aus Neuengland ernsthaft versuchten, ihren Glauben zu verbreiten. Seit den 1840er Jahren wurde es zu einem der wichtigsten außenpolitischen Ziele, die europäischen Mächte von Hawaii fernzuhalten. Durch den Zuckerhandel konnten die Amerikaner auf Hawaii richtig Fuß fassen. Die Regierung der Vereinigten Staaten gewährte den hawaiianischen Zuckerbauern großzügige Bedingungen, und nach dem Bürgerkrieg begannen die Gewinne zu steigen. Ein Wendepunkt in den amerikanisch-hawaiianischen Beziehungen trat 1890 ein, als der Kongress den McKinley-Tarif genehmigte, der die Einfuhrpreise für ausländischen Zucker anhob. Hawaiianische Zuckerpflanzer wurden jetzt auf dem amerikanischen Markt unterverkauft, und als Folge davon fegte eine Depression über die Inseln. Die Zuckerbauern, meist weiße Amerikaner, wussten, dass das Zollproblem natürlich verschwinden würde, wenn Hawaii von den Vereinigten Staaten annektiert würde. Zur gleichen Zeit wurde der hawaiianische Thron an Königin Liliuokalani übergeben, die feststellte, dass die Wurzel der Probleme Hawaiis in ausländischer Einmischung liege. Ein großer Showdown stand bevor.

Annexion von Hawaii

Im Januar 1893 organisierten die Pflanzer einen Aufstand, um die Königin zu stürzen. Gleichzeitig appellierten sie an die US-Streitkräfte um Schutz. Ohne Zustimmung des Präsidenten stürmten Marinesoldaten die Inseln, und der amerikanische Minister für die Inseln hob die Stars and Stripes in Honolulu. Die Königin wurde zur Abdankung gezwungen, und die Angelegenheit wurde Washingtoner Politikern überlassen. Zu diesem Zeitpunkt war Grover Cleveland zum Präsidenten ernannt worden. Cleveland war ein ausgesprochener Antiimperialist und dachte, die Amerikaner hätten sich auf Hawaii beschämend verhalten. Er zog den Annexionsvertrag aus dem Senat zurück und ordnete eine Untersuchung möglicher Fehlverhalten an. Cleveland zielte darauf ab, Liliuokalani wieder auf ihren Thron zu bringen, aber die amerikanische öffentliche Meinung sprach sich stark für die Annexion aus.

Die Angelegenheit wurde bis nach Clevelands Ausscheiden aus dem Amt verlängert. Als 1898 der Krieg mit Spanien ausbrach, überwog die militärische Bedeutung hawaiianischer Marinestützpunkte als Zwischenstation zu den spanischen Philippinen alle anderen Überlegungen. Präsident William McKinley unterzeichnete eine gemeinsame Resolution zur Annexion der Inseln, ähnlich wie Texas 1845 der Union beitrat. Hawaii blieb ein Territorium, bis es 1959 als fünfzigster Staat die Eigenstaatlichkeit erhielt.


Die Waynesburg & Washington Railroad (W&W RR) bediente treu die Kreisstädte Washington und Greene Counties im Südwesten von Pennsylvania. Der W&W RR war fast allein der Schlüssel zur wirtschaftlichen Entwicklung von Greene County, da Landwirte und Händler über zuverlässige Mittel verfügten, um Waren und Dienstleistungen auf den Markt zu bringen.

Die Linie lief bis 1885 unabhängig als „W&W RR“, als die mächtige Pennsylvania Railroad (PRR) die Strecke kaufte. 1920 verlor die W&W RR ihre Identität, als sich die PRR neu organisierte und dann alle Geräte mit „PENNSYLVANIA“ umschrieb.

Die Eisenbahn bestand aus 45 Kilometern Schmalspur-Parallelstahl, der Fracht und Passagiere vom Beginn am 18. Mai 1875 bis zum letzten Tag des Frachtverkehrs am 6. April 1933 beförderte. Der Personenverkehr endete einige Jahre zuvor am 9. Juli 1929.Auf diesen kurzen 45 Kilometern gab es 178 Kurven, elf „große“ Stationen, die von Agenten bedient wurden, eine weitere Handvoll Flaggenhaltestellen, fast eine Brücke pro Meile (32 Brücken) – alles von einem großen 364-Fuß-Bock, der ein Tal überspannt, bis hin zu einer Spannweite so kurz wie acht Fuß. Die Eisenbahn verfügte über zwei Hauptsteigungen, wobei die steilste Steigung mit 2,88 % in Richtung Washington Station und die längste Steigung von 2,40 % von Hackney, PA, nach Summit Siding, etwas außerhalb von Washington, PA, führte. Bemerkenswert ist, dass die W&W RR eine Horseshoe Curve ähnlich der mächtigen Pennsylvania Railroad hatte. Es war die schärfste Kurve auf der Strecke und befand sich auf der Penn Farm in der Nähe von West Union, PA.

Nachdem der Dampfeinnahmedienst Mitte der 1930er Jahre eingestellt wurde, kaufte die Linie einen 1940 von Ford / Kalamazoo gebauten Eisenbahnwagen, um kleine Warenmengen per Bahn zu transportieren. Der Railtruck verkehrte bis in die 1950er Jahre, zu dieser Zeit verkehrten Fairmont Speeder bis in die späten 1960er Jahre. Die Gleise und Schwellen wurden 1978 verschrottet. Einige Bahnhöfe und Brücken sind heute noch erhalten. Die W&W RR bleibt als Papierbahn in den Händen der Penn Central Corporation.


Autobahnen

Weiterlesen ' /> Weiterlesen ' /> Weiterlesen ' /> Weiterlesen ' /> Weiterlesen ' />

Was ist neu für Autobahnen?

Aktuelles Spotlight

Statuskarten des HDOT Highways-Programms
Sehen Sie sich alle Programmdaten für Bundesstraßen an, einschließlich aktueller und zukünftiger Projekte, die in den nächsten zwei Jahren beginnen sollen. Zu den verfügbaren Daten gehören auch die durchschnittliche jährliche tägliche Verkehrszählung und die Fahrbahnbedingungen für staatliche Routen.

Community-Präsentationen
Die Präsentationen von DOT von den letzten Community-Meetings im ganzen Land sind verfügbar. Klicken Sie auf den obigen Link, um zu sehen, welche Projekte in Ihrer Nähe geplant sind.

Bundesweite Verkehrstote
Auf unserer Seite "Sichere Gemeinschaften" haben wir die aktuellen Zahlen der Verkehrstoten nach Landkreisen aufgenommen, um das Bewusstsein zu schärfen. Dieser wird wöchentlich aktualisiert.

Die Daten zum Verkehrsaufkommen für wichtige staatliche Routen werden während des COVID-19-Notfalls im Bereich der öffentlichen Gesundheit wöchentlich aktualisiert. Nach Ablauf der Stay-at-Home-Bestellfrist werden die Daten als Wirtschaftsindikator für das Land aktualisiert.


Hawaii Bahnhöfe - Geschichte

>>Der schnelle Weg>>

Das Bücherregal des Eisenbahnkommissariats


Wir sind spezialisiert auf vergriffene und schwer zu findende gebrauchte RR-Bücher. Trainiert Bücher aus zertifizierten Zugnüssen.

Vergiss nicht ein Lesezeichen auf diese Seite setzen So können Sie einfach und oft zurückkehren! Der Bestand ändert sich ständig.

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]


Wir GESCHENKVERPACKUNG (siehe unten auf der Seite für Details) Versand über Nacht möglich Gekaufte Kollektionen

(HB = hart gebunden, SB = weich gebunden, DJ = Schutzumschlag)

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Buffalo, Rochester & Pittsburgh Ry. / BR&P

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]

Chicago und Ost-Illinois / C&EI

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

(zum Vergrößern auf die Miniaturbilder klicken)

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Illinois-Terminal / Illinois-Traktion

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal


International (siehe auch Kanada, Mexiko, Japan oder Südamerika)

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

(Klicken Sie auf die Überschrift, um die separate Seite Betriebs- / Wartungs- / Teilehandbücher anzuzeigen)

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Plymouth (der Lokbauer)

Porter (der Lokbauer)

Fahrtenbuch der Bahnhöfe

Eisenbahn-Prototyp Cyclopedia

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

touristische Bildportfolios (in den Tagen vor den persönlichen Kameras an Bord von Personenzügen verkauft)

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]
Zahlung akzeptiert über: Visum, Masterkarte, Bin Express, Entdecken, Zelle, Schecks / Zahlungsanweisungen, oder Paypal

"Kostenlose Bücher" - Begrenzen Sie eine pro bezahlte Bestellung.

Um zu bestellen, rufen Sie an: (707) 328-6215 (Zelle) oder 539-1051 (Land) oder E-Mail: [email protected]

Versand - Der Versand beträgt 12,00 USD pro Bestellung - Versicherung inklusive (an US-Adressen), (International - 15,00 USD nach Kanada bis 1/2 kg, 49 USD bis 2 kg). Bei sehr kleinen Artikeln oder nahe gelegenen Standorten kann die Gebühr geringer sein. Rufen Sie an oder senden Sie eine E-Mail für ein Angebot. Ihr Mengenrabatt wird im Versand gewährt - kaufen Sie mehrere Stücke und wir zahlen alles, was über die 12,00 $ hinausgeht. Kostenloser Versand bei Bestellungen über 500 US-Dollar. Der Versand innerhalb der USA ist kostenlos.

Internationaler Versand (außerhalb von Nordamerika) - Rufen Sie an oder schreiben Sie für ein genaues Angebot. Bei der Verwendung von USPS "Flat Rate"-Boxen sind oft vorteilhafte Versandkosten zu finden - insbesondere bei Bestellungen von mehreren dünnen Büchern. Ihre "Medium Flat Rate"-Box kann etwa 85 mm dicke Bücher in Standardgröße aufnehmen, die derzeit fast überall 66,50 US-Dollar kosten. Ihre "Large Flat Rate"-Box bietet Platz für bis zu 135 mm Dicke und wird für 86,95 US-Dollar geliefert. In beiden Fällen beträgt die maximale Gewichtsgrenze 20 lbs (ca. 10 kg). Bitte zögern Sie nicht, für Angebote zum Versand einzelner Bücher zu schreiben oder zu berechnen, was in "Flatrate"-Boxen passt. Bei Bestellungen über 500 USD beträgt der Versand weltweit 50% der tatsächlichen Kosten. Die kostenlosen Bücher sind immer noch genauso kostenlos, können sich jedoch auf die Versandkosten auswirken.

Wir befinden uns in Santa Rosa, Kalifornien Jeder in der Nähe von hier oder auf der Durchreise kann seine Bücher und andere Artikel (nach Vereinbarung) abholen, um die Versandkosten zu sparen. Leider haben wir keinen Ausstellungsraum.

Visa und M/C, sowie Schecks und Zahlungsanweisungen werden angenommen. Zahlungsadresse


Verpackung - Wir packen für den Erfolg, nicht für Ausreden. Ihre Bücher werden in Papier eingewickelt und für einen beschädigungsfreien Transport verpackt.

Unser Erfolg besteht darin, dass Kunden Bücher bekommen, die sie wollen. Daher wird allen Verkäufen eine dreitägige Inspektionsfrist eingeräumt, innerhalb derer unbefriedigende Artikel zur Rückerstattung zurückgegeben werden können.

Gekaufte Kollektionen Wir kaufen immer (zu Großhandelspreisen) - von einzelnen Büchern bis hin zu ganzen Sammlungen.

Umsatzsteuer / Ca. nur - Bestellungen, die an kalifornische Adressen versandt werden, müssen die geltende Umsatzsteuer zahlen.

Suchlisten - Wir haben Eisenbahnbücher - Sie wollen Eisenbahnbücher, aber leider sind dies nicht immer die gleichen Artikel. Wenn Sie uns Ihre Wunschliste zusenden möchten, speichern wir diese und benachrichtigen Sie (E-Mail oder Telefon, Ihre Wahl), wenn wir den Artikel auf Lager haben. Es besteht keine Verpflichtung Ihrerseits - dies ist nur ein Benachrichtigungsservice und eine Interessenumfrage. Senden an: Suchlisten

Alle Elemente Wer zuerst kommt, mahlt zuerst - Wenn es Ihnen gefällt, können Sie es besitzen. Keine falschen Hoffnungs-Teaser-Preise, kein Gebotsstress, kein Snipen - alles ist "Jetzt kaufen"-Preis. Preisänderungen vorbehalten.

Fragen und Kommentare willkommen.

Vergiss nicht Lesezeichen diese Seite, damit Sie einfach und oft zurückkehren können!

Empfohlene Links:

zuletzt aktualisiert 19.06.2


Hawaii Bahnhöfe - Geschichte

Pacific Railway Act
Digitale Geschichte ID 4004

Anmerkung: Der Pacific Railway Act genehmigte den Bau der ersten transkontinentalen Eisenbahn, die sich vom Missouri River bis zum Pazifischen Ozean erstreckte. Das Gesetz wurde am 1. Juli 1862 von Präsident Abraham Lincoln genehmigt und in Kraft gesetzt. Der Bürgerkrieg und der Mangel an Investoren verlangsamten den Bau der Eisenbahn, aber das Projekt wurde am 10. Mai 1869 abgeschlossen.

Die Eisenbahnen erwarben zwischen 1850 und 1871 mehr als 175 Millionen Morgen öffentliches Land (eine Fläche von einem Zehntel der Größe der Vereinigten Staaten und größer als Texas).

Mit der Entwicklung der Eisenbahn weitete sich die Migration ins amerikanische Binnenland aus. Ankommende Siedler kauften Land, das der Eisenbahn gehörte, und Bauern und Viehzüchter waren bereit, hohe Preise zu zahlen, um Land in der Nähe von Bahnhöfen zu haben.


Dokumentieren: Der Pacific Railway Act 1. Juli 1862

Ein Gesetz zur Unterstützung des Baus einer Eisenbahn- und Telegraphenlinie vom Missouri River zum Pazifischen Ozean.

Sei es erlassen, dass [Namen der Korporatoren] zusammen mit fünf Kommissaren vom Innenminister ernannt werden. werden hiermit geschaffen und zu einer Körperschaft errichtet. vom Namen her. von "The Union Pacific Railroad Company". und die besagte Gesellschaft wird hiermit ermächtigt und bevollmächtigt, eine durchgehende Eisenbahn- und Telegrafenbahn anzulegen, zu lokalisieren, zu bauen, auszustatten, zu unterhalten und zu nutzen. von einem Punkt auf dem hundertsten Längengrad westlich von Greenwich, zwischen dem Südrand des Tals des Republican River und dem Nordrand des Tals des Platte River, bis zur Westgrenze des Nevada-Territoriums, je nach Route und Bedingungen nachfolgend bereitgestellt.

Sek. 2. Dass das Vorfahrtsrecht durch das öffentliche Land besteht. der besagten Gesellschaft für den Bau der besagten Eisenbahn- und Telegraphenstrecke und das Recht gewährt. wird der Gesellschaft hiermit gegeben, von den öffentlichen Grundstücken neben der Straße, Erde, Stein, Holz und andere Materialien für deren Bau zu nehmen Breite auf jeder Seite der Eisenbahn, wenn sie über öffentliches Gelände führen kann, einschließlich aller erforderlichen Böden, für Bahnhöfe, Gebäude, Werkstätten und Depots, Maschinenhallen, Weichen, Nebengleise, Drehscheiben und Wasserstationen. Die Vereinigten Staaten werden so schnell wie möglich die Indianertitel auf alle Länder auslöschen, die unter dieses Gesetz fallen.

Sek. 3. Dass es da ist. der besagten Gesellschaft gewährt wird, um beim Bau der besagten Eisenbahn- und Telegraphenlinie zu helfen und den sicheren und schnellen Transport von Post, Truppen, Kriegsmunition und öffentlichen Lagern darauf zu gewährleisten, jeden anderen Abschnitt des öffentlichen Landes, durch ungerade Zahlen bezeichnet, in Höhe von fünf abwechselnden Abschnitten pro Meile auf jeder Seite der Eisenbahn, auf deren Linie und innerhalb der Grenzen von zehn Meilen auf jeder Seite der Straße. Mit der Maßgabe, dass alle mineralischen Ländereien von der Anwendung dieses Gesetzes ausgenommen sind, diese jedoch Holz enthalten, wird das darauf befindliche Holz dieser Gesellschaft hiermit gewährt.

Sek. 5. Dass für die hierin genannten Zwecke der Sekretär des Finanzministeriums. in Übereinstimmung mit den Bestimmungen dieses Gesetzes, an diese Gesellschaft Anleihen der Vereinigten Staaten von jeweils tausend Dollar auszugeben, zahlbar in dreißig Jahren nach dem Datum, wobei jährlich sechs Prozent Zinsen gezahlt werden. in Höhe von sechzehn dieser Anleihen pro Meile für jeden Abschnitt von vierzig Meilen und zur Sicherstellung der Rückzahlung an die Vereinigten Staaten. der Höhe dieser Anleihen. die Ausgabe dieser Anleihen. stellt ipso facto eine erste Hypothek auf die gesamte Eisenbahn- und Telegrafenlinie dar.

Sek. 9. Dass die Leavenworth, Pawnee and Western Railroad Company of Kansas hiermit ermächtigt wird, eine Eisenbahn- und Telegrafenlinie zu bauen. zu denselben Bedingungen in jeder Hinsicht, wie sie [für den Bau der Union Pacific Railroad] vorgesehen sind. Die Central Pacific Railroad Company of California wird hiermit ermächtigt, eine Eisenbahn- und Telegrafenlinie von der Pazifikküste aus zu bauen. bis zu den östlichen Grenzen Kaliforniens zu den gleichen Bedingungen in jeder Hinsicht [wie für die Union Pacific Railroad vorgesehen].

Sek. 10. Und die Central Pacific Railroad Company of California ist nach Fertigstellung ihrer Straße durch diesen Staat ermächtigt, den Bau dieser Eisenbahn und Telegrafie durch die Territorien der Vereinigten Staaten bis zum Missouri River fortzusetzen. gemäß den in diesem Gesetz vorgesehenen Bedingungen in Bezug auf die Union Pacific Railroad Company, bis diese Straßen zusammentreffen und miteinander verbunden sind.

Sek. 11. Dass für dreihundert Meilen der besagten Straße die bergigste und schwierigste Konstruktion ist, nämlich: einhundertfünfzig Meilen westlich von der östlichen Basis der Rocky Mountains und einhundertfünfzig Meilen östlich von der westlichen Basis der Sierra Nevada Berge. die zur Unterstützung des Baus auszugebenden Schuldverschreibungen müssen das Dreifache der oben angegebenen Anzahl pro Meile betragen. und zwischen den letztgenannten Abschnitten von jeweils einhundertfünfzig Meilen müssen die zur Unterstützung des Baus auszugebenden Schuldverschreibungen das Doppelte der zuerst genannten Anzahl pro Meile betragen. beim Bau einer Eisenbahn- und Telegraphenlinie vom Missouri River zum Pazifischen Ozean. . . .

Sei es erlassen, dass [Namen der Korporatoren] zusammen mit fünf Kommissaren vom Innenminister ernannt werden. werden hiermit geschaffen und zu einer Körperschaft errichtet. vom Namen her. von "The Union Pacific Railroad Company". und die besagte Gesellschaft wird hiermit ermächtigt und bevollmächtigt, eine durchgehende Eisenbahn- und Telegrafenbahn zu errichten, zu lokalisieren, zu bauen, einzurichten, zu unterhalten und zu nutzen. von einem Punkt auf dem hundertsten Längengrad westlich von Greenwich, zwischen dem Südrand des Tals des Republican River und dem Nordrand des Tals des Platte River, bis zur Westgrenze des Nevada-Territoriums, je nach Route und Bedingungen nachfolgend bereitgestellt.

Sek. 2. Dass das Vorfahrtsrecht durch das öffentliche Land besteht. der besagten Gesellschaft für den Bau der besagten Eisenbahn- und Telegraphenstrecke und das Recht gewährt. wird der Gesellschaft hiermit gegeben, von den öffentlichen Grundstücken neben der Straße, Erde, Stein, Holz und andere Materialien für deren Bau zu nehmen Breite auf jeder Seite der Eisenbahn, wenn sie über das öffentliche Gelände, einschließlich aller erforderlichen Böden, für Bahnhöfe, Gebäude, Werkstätten und Depots, Maschinenhallen, Weichen, Nebengleise, Drehscheiben und Wasserstationen führen kann.Die Vereinigten Staaten werden so schnell wie möglich die Indianertitel auf alle Länder auslöschen, die unter dieses Gesetz fallen.

Sek. 3. Dass es da ist. der besagten Gesellschaft gewährt wird, um beim Bau der besagten Eisenbahn- und Telegraphenlinie zu helfen und den sicheren und schnellen Transport von Post, Truppen, Kriegsmunition und öffentlichen Lagern darauf zu gewährleisten, jeden anderen Abschnitt des öffentlichen Landes, durch ungerade Zahlen bezeichnet, in Höhe von fünf abwechselnden Abschnitten pro Meile auf jeder Seite der Eisenbahn, auf deren Linie und innerhalb der Grenzen von zehn Meilen auf jeder Seite der Straße. Mit der Maßgabe, dass alle mineralischen Ländereien von der Anwendung dieses Gesetzes ausgenommen sind, diese jedoch Holz enthalten, wird das darauf befindliche Holz dieser Gesellschaft hiermit gewährt.

Sek. 5. Dass für die hierin genannten Zwecke der Sekretär des Finanzministeriums. in Übereinstimmung mit den Bestimmungen dieses Gesetzes, an diese Gesellschaft Anleihen der Vereinigten Staaten von jeweils tausend Dollar auszugeben, zahlbar in dreißig Jahren nach dem Datum, wobei jährlich sechs Prozent Zinsen gezahlt werden. in Höhe von sechzehn dieser Anleihen pro Meile für jeden Abschnitt von vierzig Meilen und zur Sicherstellung der Rückzahlung an die Vereinigten Staaten. der Höhe dieser Anleihen. die Ausgabe dieser Anleihen. stellt ipso facto eine erste Hypothek auf die gesamte Eisenbahn- und Telegrafenlinie dar.

Sek. 9. Dass die Leavenworth, Pawnee and Western Railroad Company of Kansas hiermit ermächtigt wird, eine Eisenbahn- und Telegrafenlinie zu bauen. zu denselben Bedingungen in jeder Hinsicht, wie sie [für den Bau der Union Pacific Railroad] vorgesehen sind. Die Central Pacific Railroad Company of California wird hiermit ermächtigt, eine Eisenbahn- und Telegrafenlinie von der Pazifikküste aus zu bauen. bis zu den östlichen Grenzen Kaliforniens zu den gleichen Bedingungen in jeder Hinsicht [wie für die Union Pacific Railroad vorgesehen].

Sek. 10. Und die Central Pacific Railroad Company of California ist nach Fertigstellung ihrer Straße durch diesen Staat ermächtigt, den Bau dieser Eisenbahn und Telegrafie durch die Territorien der Vereinigten Staaten bis zum Missouri River fortzusetzen. gemäß den in diesem Gesetz vorgesehenen Bedingungen in Bezug auf die Union Pacific Railroad Company, bis diese Straßen zusammentreffen und miteinander verbunden sind.

Sek. 11. Dass für dreihundert Meilen der besagten Straße die bergigste und schwierigste Konstruktion ist, nämlich: einhundertfünfzig Meilen westlich von der östlichen Basis der Rocky Mountains und einhundertfünfzig Meilen östlich von der westlichen Basis der Sierra Nevada Berge. die zur Unterstützung des Baus auszugebenden Schuldverschreibungen müssen das Dreifache der oben angegebenen Anzahl pro Meile betragen. und zwischen den letztgenannten Abschnitten von jeweils einhundertfünfzig Meilen müssen die zur Unterstützung des Baus auszugebenden Schuldverschreibungen das Doppelte der zuerst genannten Anzahl pro Meile betragen.


Bahnhöfe an der Küste von Jersey

Wenn man bedenkt, dass ich gerade dafür korrigiert wurde, hat die PRR sie in 49 nicht im CNJ eingemacht, aber die Stationen waren:

Mantoloking
Chadwick
Lavallette
Ortley
Meereshöhen
Berkeley
Küstenpark
Barnegat-Pier
Ozeantor
Beachwood - http://beachwoodhistoricalalliance.file . tation.jpg
Toms Fluss

Re: Bahnhöfe an der Küste von Jersey

Re: Bahnhöfe an der Küste von Jersey

Re: Bahnhöfe an der Küste von Jersey

Der Service südlich von Bay Head Junction wurde von der Atlantic Division der Pennsylvania Railroad bereitgestellt, NICHT von der CNJ.

Diese Züge fuhren entweder von Long Branch oder Point Pleasant nach Camden (um mit dem Ferry Service zu verbinden) oder Philadelphia über die Delair Bridge.
Meistens kamen diese Züge von Point Pleasant, nachdem sie eine kurze Rückfahrt vom Bay Head Yard gemacht hatten, und die Passagiere von den Punkten im Norden würden umsteigen
am Point Pleasant, um Punkte südlich von Bay Head zu erreichen.

Die meisten dieser Stationen waren Holzunterstände, und viele der Städte haben Bilder dieser kurzlebigen Stationen in ihren historischen Gesellschaften.

Seaside Heights war der größte Bahnhof entlang dieser Strecke und überlebte bis weit in die 1970er Jahre als Busbahnhof.

Die ROW zwischen South Mantaloking und Seaside Heights wurde die südliche Fahrspur der Route 35.

Der Hauptgrund für das Ende des Dienstes war, dass 1946 die bewegliche Brücke über die Barnegat Bay niederbrannte und diese Linie als Durchgangsstrecke durchtrennte.
Die Verbindung zwischen Camden/Philly und Toms River wurde in den 1950er Jahren fortgesetzt, aber ich weiß nicht, ob nach dem Verlust der Brücke südlich von Bay Head ein Zug verkehrte.

Ein Busunternehmen, die ehemaligen Coast Cities, betrieb früher einen lokalen Bus zwischen dem Bahnhof Point Pleasant und Seaside, aber dieser wurde in den frühen 70er Jahren des 19. Jahrhunderts aufgegeben.

In den späten 70er Jahren betrieb NJ DOT im Sommer einige Male einen Verbindungsbus zwischen Bay Head und Seaside, der jedoch schlecht vermarktet wurde.

Re: Bahnhöfe an der Küste von Jersey

Die Seaside Park Station wurde von der 5th und Central (wo sich jetzt die Feuerwehr befindet) in die SW-Ecke der 11th und Central verlegt und ist jetzt ein Privathaus. Ich habe jedoch einmal mit dem Besitzer gesprochen, und er sagte, dass der Überhang jetzt das einzige ist, was wirklich "original" an der Struktur ist.

Eine weitere lustige "whoops"-Geschichte, die mit der Einstellung des Dienstes verbunden ist: Als die Verbindung von Philadelphia nach Toms River endete, bot die PRR dem County die Stichbrücke zwischen Pine Beach und Island Heights an, um sie in eine Straßenbrücke umzuwandeln. Der Landkreis sagte nein danke und die Brücke wurde abgerissen.

Re: Bahnhöfe an der Küste von Jersey

Re: Bahnhöfe an der Küste von Jersey

Hast du eine Ahnung, an welcher Ecke der Bahnhof in den Heights lag? Ich weiß, die im Park waren am 6. und J.[/quote]

Welche Straßenecke auch immer an der NJT-Bushaltestelle hält, befindet sich in der Nähe des ehemaligen Bahnhofs.

Soweit ich mich erinnere, diente der Bahnhof einige Jahre als Busbahnhof und wurde zuletzt als medizinisches Notfallzentrum genutzt.

In den meisten Städten entlang dieser Strecke finden Sie Straßen namens "Railroad Avenue", die in der Nähe der eigentlichen ROW waren.

Wie in einem anderen Beitrag vermerkt, steht in Bay Head der ehemalige PRR-Frachtbahnhof immer noch, er liegt an der Bridge Street in der Nähe des Gemeindegebäudes.
Bay Head hatte zu dieser Zeit (2) Passagierhaltestellen, die Kreuzung (wo sich die aktuelle NJT-Station befindet) und eine für das Stadtzentrum.

Die ROW in Bay Head und Mantaloking wurde von den Städten selbst gekauft und blockierte so den Ausbau der Route 35 durch diese Städte.

Re: Bahnhöfe an der Küste von Jersey

Die Barnegat Bridge brannte am 1. Dezember 1946. Der Matawan Creek Bock brannte am 6. Dezember und machte den S-Bahn-Service zu einem großen Chaos. Es gab einen erweiterten Notfalldienst auf der PRR Freehold & Jamesburg von Manasquan und der CNJ Freehold Branch von Matawan. Die meisten Verbindungen kamen nach Freehold und dann nach Westen nach Jamesburg und über die Camden & Amboy nach South Amboy. Sowohl PRR als auch CNJ arbeiteten zusammen und liefen sogar über die Linien des anderen, bis der Matawan-Bock durch den "Million Dollar Fill" ersetzt wurde.

Nach dem Brand der Barnegat-Bay-Brücke wurde südlich von Bay Head über die PRR-Route Phila & Long Branch nur wenig Service angeboten. Alles südlich von Bay Head wurde kurz darauf annulliert, das genaue Datum dazu habe ich nicht. Bay Head hatte die Wendeschleife, also sah Pennsy keine Notwendigkeit, noch weiter nach Süden zu fahren. Zwischen Whitings und Toms River bestand seit mehreren Jahren ein Service. Nach dem Brand verband eine Buslinie Toms River mit Bay Head.

Die Phila & Long Branch RR wurde als schnellere und kürzere Route von Philly / Camden nach Long Branch eingerichtet.

Re: Bahnhöfe an der Küste von Jersey

GSC schrieb: Die Barnegat Bridge brannte am 1. Dezember 1946. Der Matawan Creek Bock brannte am 6. Dezember und machte den S-Bahn-Service zu einem großen Chaos. Es gab einen erweiterten Notfalldienst auf der PRR Freehold & Jamesburg von Manasquan und der CNJ Freehold Branch von Matawan. Die meisten Verbindungen kamen nach Freehold und dann nach Westen nach Jamesburg und über die Camden & Amboy nach South Amboy. Sowohl PRR als auch CNJ arbeiteten zusammen und liefen sogar über die Linien des anderen, bis der Matawan-Bock durch den "Million Dollar Fill" ersetzt wurde.

Nach dem Brand der Barnegat-Bay-Brücke wurde südlich von Bay Head über die PRR-Route Phila & Long Branch wenig Service angeboten. Alles südlich von Bay Head wurde kurz darauf annulliert, das genaue Datum dazu habe ich nicht. Bay Head hatte die Wendeschleife, also sah Pennsy keine Notwendigkeit, noch weiter nach Süden zu fahren. Zwischen Whitings und Toms River existierte mehrere Jahre lang ein Service. Nach dem Brand verband eine Buslinie Toms River mit Bay Head.

Die Phila & Long Branch RR wurde als schnellere und kürzere Route von Philly / Camden nach Long Branch eingerichtet.

Dies ist eine schöne Zusammenfassung der Geschichte!
Fotos vom Matawan Creek und der Böschung (Aufschüttung) waren schon lange nicht mehr möglich, da Bäume auf der Aufschüttung die Sicht versperrten.
Kürzlich wurden die Bäume wegen Störungen an der Oberleitung gefällt.


Schau das Video: Den železnice. Muzeum Lužná u Rakovníka - 2021